CN101395052A - 车辆、驱动装置、以及它们的控制方法 - Google Patents

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合田英明
山本雅哉
田岛阳一
青木刚志
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Toyota Motor Corp
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Abstract

本发明提供一种车辆、驱动装置、以及它们的控制方法。当在加速器关闭时或者在加速踏板被踩下一些的状态下使变速器的变速档进行Hi－Lo变速时，使发动机以高于怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg以上的转速来运转(S150～S200)，所述变速器将马达MG2的转矩传递给驱动轴。由此，当加速踏板被踩下而要求大的要求转矩Tr*时，可以从发动机迅速地输出大的转矩，从而可以更迅速地向作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a输出大的动力。

Description

车辆、驱动装置、以及它们的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆、驱动装置、以及它们的控制方法。
背景技术
以往，作为这种车辆而提出了以下车辆，即，包括：发动机；行星齿轮机构，其行星齿轮架与发动机的曲轴连接，并且内啮合齿轮与车轴侧连接；第一电动发电机，安装在所述行星齿轮机构的太阳齿轮上；第二电动发电机，经由变速器安装在车轴侧(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，伴随着蓄电池的充放电，通过行星齿轮机构、第一电动发电机、以及伴随着变速器的变速的第二电动发电机将来自发动机的动力转矩转换为行驶用的动力而行驶。
专利文献1：日本专利文献特开2002—225578号公报。
发明内容
在上述车辆中，如果在行驶所要求的驱动力小时使变速器的变速档变速，则为了降低在变速时可能产生的转矩冲击，也可以使变速器中立，使第二电动发电机成为从车轴侧分离的状态，进行第二电动发电机的转速同步来进行变速。如果在如上所述使第二电动发电机分离而进行变速档的变速时驾驶者踩下了加速踏板，无法从第二电动发电机输出转矩，从而无法得到驾驶者所要求的驱动力。此时，也可以考虑驱动第一电动发电机、加大从发动机输出的动力中的经由行星齿轮机构传递给车轴侧的驱动力，但是由于行驶所要求的驱动力小，因此能量被用于使发动机的转速上升，而无法迅速地输出驾驶者所要求的驱动力。
本发明的车辆、驱动装置、以及它们的控制方法的目的之一在于可以在变速器的变速档变速时迅速地应对被要求的驱动力的骤变。另外，本发明的车辆、驱动装置、以及它们的控制方法的目的之一还在于可以降低在变速器的变速档变速时可能产生的转矩冲击。
为了达到上述目的的至少一部分，本发明的车辆、驱动装置、以及它们的控制方法采用了以下的手段。
本发明的车辆包括：内燃机；电力动力输入输出单元，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；电动机，可以输入输出动力；变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；要求驱动力设定单元，设定行驶所要求的要求驱动力；以及控制单元，当使所述变速单元的变速档降档时，控制所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得通过基于所述被设定的要求驱动力的驱动力而行驶。
在该本发明的车辆中，当使变速单元的变速档降档时，控制内燃机、电力动力输入输出单元、电动机、以及变速单元，使得在内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使变速单元的变速档降档，并且使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。由此，当要求驱动力增大时，通过电力动力输入输出单元使内燃机的转速下降，由此可以从第一车轴输出大的驱动力。结果，在使变速单元的变速档降档时能够应对要求驱动力的增大。当然，能够降低在变速单元的变速档升档时可能产生的转矩冲击。
上述本发明的车辆也可以采用以下方式：在当使所述变速单元的变速档降档时所述被设定的要求驱动力刚增大之后，所述控制单元控制所述内燃机以使得从所述内燃机输出的转矩变大，并且控制所述电力动力输入输出单元以使得通过减小所述内燃机的转速来增大输出给所述第一车轴的动力。这样一来，可以在抑制了内燃机的转速的下降的情况下从第一车轴输出大的驱动力。
另外，本发明的车辆也可以采用以下的方式：如果在所述被设定的要求驱动力处于包括值0的预定的低驱动力范围之内时使所述变速单元的变速档降档，则所述控制单元控制所述变速单元和所述电动机以使得所述变速单元的变速档的降档在不经由所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下进行，并且控制所述内燃机和所述电力动力输入输出单元以使得经由所述电力动力输入输出单元将基于所述被设定的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。这样一来，能够进一步降低在变速单元的变速档降档时可能产生的转矩冲击。此时，也可以采用以下方式：如果在使所述变速单元的变速档降档时所述被设定的要求驱动力骤增，则所述控制单元控制所述变速单元和所述电动机以使得所述变速单元的变速档的降档在不经由所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下继续进行，并且控制所述内燃机和所述电力动力输入输出单元以使得经由所述电力动力输入输出单元将基于所述骤增的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。另外，也可以采用以下方式：所述变速单元通过多个离合器的接合状态的改变而使所述变速档变速，当使所述变速单元的变速档变速时，所述控制单元使得经由所述电动机被从所述第二车轴侧分离的状态来进行变速，其中通过所述变速单元的多个离合器的接合状态而使所述电动机从所述第二车轴侧分离。
并且，本发明的车辆也可以采用以下方式：所述电力动力输入输出单元包括：三轴式动力输入输出单元，与所述第一车轴、所述内燃机的输出轴、以及可以旋转的第三轴这三个轴连接，根据向该三个轴中的某两个轴输入或者从该两个轴输出的动力而向剩余的一个轴输入动力或者从该一个轴输出动力；以及发电机，可以向所述第三轴输入动力或者从所述第三轴输出动力。
本发明的驱动装置与内燃机和可以进行充放电的蓄电单元一起装载在车辆上，所述驱动装置的特征在于，包括：电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；以及控制单元，当使所述变速单元的变速档降档时，在控制所述内燃机的同时控制所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。
在该本发明的驱动装置中，当使变速单元的变速档降档时，在控制内燃机的同时控制电力动力输入输出单元、电动机、以及变速单元，使得在内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使变速单元的变速档降档，并且使得通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。由此，当要求驱动力增大时，通过电力动力输入输出单元使内燃机的转速下降，由此可以从第一车轴输出大的驱动力。结果，在使变速单元的变速档降档时能够应对要求驱动力的增大。当然，能够降低在变速单元的变速档升档时可能产生的转矩冲击。
本发明提供一种车辆的控制方法，所述车辆包括：内燃机；电力动力输入输出单元，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；电动机，可以输入输出动力；变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；以及蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；所述车辆的控制方法的特征在于，当使所述变速单元的变速档降档时，控制所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。
在该本发明的车辆的控制方法中，当使变速单元的变速档降档时，控制内燃机、电力动力输入输出单元、电动机、以及变速单元，使得在内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。由此，当要求驱动力增大时，通过电力动力输入输出单元使内燃机的转速下降，由此可以从第一车轴输出大的驱动力。结果，在使变速单元的变速档降档时能够应对要求驱动力的增大。当然，能够降低在变速单元的变速档升档时可能产生的转矩冲击。
本发明提供一种驱动装置的控制方法，所述驱动装置与内燃机和可以进行充放电的蓄电单元一起装载在车辆上并包括：电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；以及变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；所述驱动装置的控制方法的特征在于，当使所述变速单元的变速档降档时，在控制所述内燃机的同时控制所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。
在该本发明的驱动装置的控制方法中，当使变速单元的变速档降档时，控制内燃机、电力动力输入输出单元、电动机、以及变速单元，使得在内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。由此，当要求驱动力增大时，通过电力动力输入输出单元使内燃机的转速下降，由此可以从第一车轴输出大的驱动力。结果，在使变速单元的变速档降档时能够应对要求驱动力的增大。当然，能够降低在变速单元的变速档升档时可能产生的转矩冲击。
附图说明
图1是简要地表示作为本发明的一个实施例的装载有驱动装置的混合动力汽车20的构成的构成图；
图2是表示变速器60的构成的一个例子的说明图；
图3是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的低驱动力Hi—Lo变速时驱动控制例程的一个例子的流程图；
图4是表示变速处理例程的一个例子的流程图；
图5是表示变速映射图的一个例子的说明图；
图6是表示Lo—Hi变速和Hi—Lo变速时的变速器60的共线图的一个例子的说明图；
图7是表示控制Lo—Hi变速时的变速器60的制动器B1、B2的驱动的油压回路的油压序列(sequence)的一个例子的说明图；
图8是表示控制Hi—Lo变速时的变速器60的制动器B1、B2的驱动的油压回路的油压序列的一个例子的说明图；
图9是表示要求转矩设定用映射图的一个例子的说明图；
图10是表示共线图的一个例子的说明图，该共线图表示Hi—Lo变速时的要求转矩Tr*为若干的驱动转矩时的动力分配统合机构30的旋转要素的转速与转矩的力学关系；
图11是表示共线图的一个例子的说明图，该共线图表示在Hi—Lo变速时使发动机22的转速Ne为变速时最低转速Nchg时和使其为怠速运转转速Nidl时的动力分配统合机构30的旋转要素的转速；
图12是表示设定用于使发动机22有效地运转的动作线和假定发动机转速Netmp的情况的一个例子的说明图；
图13是表示共线图的一个例子的说明图，该共线图表示Hi—Lo变速时的要求转矩Tr*为减速用的制动转矩时的动力分配统合机构30的旋转要素的转速与转矩的力学关系；
图14是简要地表示变形例的混合动力汽车120的构成的构成图；
图15是简要地表示变形例的混合动力汽车220的构成的构成图。
具体实施方式
下面，使用实施例来说明用于实施本发明的最佳方式。图1是简要地表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构成的构成图。如图所示，实施例的混合动力汽车20包括：发动机22；三轴式动力分配统合机构30，经由减震器28与作为发动机22的输出轴的曲轴26连接；马达MG1，与动力分配统合机构30连接，可以发电；马达MG2，经由变速器60与动力分配统合机构30连接；制动执行器92，用于控制驱动轮39a、39b和未图示的从动轮的制动器；以及混合动力用电子控制单元70，对车辆的整个驱动系统进行控制。
发动机22是通过汽油或轻油等炭化氢系的燃料输出动力的内燃机，通过从检测发动机22的运转状态的各种传感器输入信号的发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)24而接受燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号控制发动机22的运转，并且根据需要将与发动机22的运转状态相关的数据输出给混合动力用电子控制单元70。
动力分配统合机构30包括：太阳齿轮31，为外齿齿轮；内啮合齿轮32，与该太阳齿轮31配置在同心圆上，为内齿齿轮；多个小齿轮33，与太阳齿轮31啮合并与内啮合齿轮32啮合；以及行星齿轮架34，可自由自转并可自由公转地保持多个小齿轮33。该动力分配统合机构30构成为将太阳齿轮31、内啮合齿轮32、以及行星齿轮架34作为旋转要素而进行差动作用的行星齿轮机构。在动力分配统合机构30中，在行星齿轮架34上连结有发动机22的曲轴26，在太阳齿轮31上连结有马达MG1，在内啮合齿轮32上经由变速器60连结有马达MG2，当马达MG1作为发电机而发挥作用时，该动力分配统合机构30将从行星齿轮架34输入的来自发动机22的动力根据其齿轮比分配给太阳齿轮31侧和内啮合齿轮32侧，当马达MG1作为电动机而发挥作用时，该动力分配统合机构30对从行星齿轮架34输入的来自发动机22的动力和从太阳齿轮31输入的来自马达MG1的动力进行统合并输出给内啮合齿轮32。内啮合齿轮32经由齿轮机构37和差速齿轮38与作为车辆前轮的驱动轮39a、39b机械地连接。因此，输出给内啮合齿轮32的动力经由齿轮机构37和差速齿轮38输出给驱动轮39a、39b。另外，与被看作驱动系统时的动力分配统合机构30连接的三轴为：连接在行星齿轮架34上的作为发动机22的输出轴的曲轴26、连接在太阳齿轮31上的作为马达MG1的旋转轴的太阳齿轮轴31a、以及连接在内啮合齿轮32上并作为与驱动轮39a、39b机械地连接的驱动轴的内啮合齿轮轴32a。
马达MG1和马达MG2均是可以作为发电机进行驱动并可以作为电动机进行驱动的公知的同步发电电动机，该马达MG1和马达MG2经由逆变器41、42与蓄电池50进行电力的交换。连接逆变器41、42和蓄电池50的电线54作为各逆变器41、42共用的正母线和负母线而构成，由马达MG1、MG2中的一个发出的电力可以由其他马达消耗。马达MG1、MG2的驱动均由马达用电子控制单元(以下，称为马达ECU)40控制。控制马达MG1、MG2的驱动所需要的信号，例如来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的信号或通过未图示的电流传感器检测出的施加给马达MG1、MG2的相电流等输入马达ECU40，从马达ECU40输出对逆变器41、42的开关控制信号。马达ECU40根据从旋转位置检测传感器43、44输入的信号，通过未图示的转速计算例程来计算马达MG1、MG2的转子的转速Nm1、Nm2。马达ECU40与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制马达MG1、MG2的驱动，并且根据需要将与马达MG1、MG2的运转状态相关的数据输出给混合动力用电子控制单元70。
变速器60如下构成：连接马达MG2的旋转轴48与内啮合齿轮轴32a或解除其连接，并且在两轴连接的情况下将马达MG2的旋转轴48的转速减速为2级后传递给内啮合齿轮轴32a。图2表示了变速器60的构成的一个例子。该图2所示的变速器60包括双小齿轮的行星齿轮机构60a、单小齿轮的行星齿轮机构60b、以及两个制动器B1、B2。双小齿轮的行星齿轮机构60a包括：太阳齿轮61，为外齿齿轮；内啮合齿轮62，与该太阳齿轮61配置在同心圆上，为内齿齿轮；多个第一小齿轮63a，与太阳齿轮61啮合；多个第二小齿轮63b，与该第一小齿轮63a啮合并与内啮合齿轮62啮合；以及行星齿轮架64，将多个第一小齿轮63a和多个第二小齿轮63b连结起来，可自由自转并可自由公转地保持它们。通过制动器B1的开启(on)关闭(off)，太阳齿轮61可以自由旋转或停止旋转。单小齿轮的行星齿轮机构60b包括：太阳齿轮65，为外齿齿轮；内啮合齿轮66，与该太阳齿轮65配置在同心圆上，为内齿齿轮；多个小齿轮67，与太阳齿轮65啮合并与内啮合齿轮66啮合；以及行星齿轮架68，可自由自转并可自由公转地保持多个小齿轮67。太阳齿轮65与马达MG2的旋转轴48连结，行星齿轮架68与内啮合齿轮轴32a连结，并且通过制动器B2的开启关闭，内啮合齿轮66可以自由旋转或停止旋转。双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b分别通过内啮合齿轮62和内啮合齿轮66、行星齿轮架64和行星齿轮架68连结。变速器60可以通过同时关闭制动器B1、B2而使马达MG2的旋转轴48从内啮合齿轮轴32a分离，将制动器B1关闭并将制动器B2开启而使马达MG2的旋转轴48的旋转以较大的减速比进行减速后传递给内啮合齿轮轴32a(以下，将该状态称为低速档(Low gear)的状态)，将制动器B1开启并将制动器B2关闭而使马达MG2的旋转轴48的旋转以较小的减速比进行减速后传递给内啮合齿轮轴32a(以下，将该状态称为高速档(High gear)的状态)。另外，使制动器B1、B2均开启的状态为禁止旋转轴48和内啮合齿轮轴32a旋转的状态。
蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为蓄电池ECU)52管理。管理蓄电池50所需要的信号，例如来自设置在蓄电池50的端子之间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自安装在与蓄电池50的输出端子连接的电线54上的未图示的电流传感器的充放电电流、来自安装在蓄电池50上的未图示的温度传感器的电池温度等输入到蓄电池ECU52，根据需要与蓄电池50的状态相关的数据通过通信输出给混合动力用电子控制单元70。另外，蓄电池ECU52为了管理蓄电池50还根据由电流传感器检测出的充放电电流的积算值来计算剩余容量(SOC)。
制动执行器92可以调整制动轮缸96a～96d的油压，以使根据制动主缸90的压力(制动压)和车速V而作用于车辆的制动力中的、与制动器的分担量相应的制动转矩作用于驱动轮39a、39b和未图示的从动轮，所述制动主缸90的压力是根据对制动踏板85的踩踏而产生的，制动执行器92也可以调整制动轮缸96a～96d的油压，以使制动转矩与对制动踏板85的踩踏无关地作用于驱动轮39a、39b和从动轮。制动执行器92由制动用电子控制单元(以下，称为制动ECU)94控制。制动ECU94通过未图示的信号线输入来自安装在驱动轮39a、39b和从动轮上的未图示的车轮速传感器的车轮速和来自未图示的转向角传感器的转向角等信号，执行防抱死制动系统功能(ABS)、牵引力控制(TRC)、姿势保持控制(VSC)等，其中所述防抱死制动系统功能防止在驾驶者踩踏了制动踏板85时由于驱动轮39a、39b和从动轮中的某一个抱死而打滑，所述牵引力控制防止在驾驶者踩踏了加速踏板83时由于驱动轮39a、39b中的某一个空转而打滑，所述姿势保持控制在车辆转弯行驶时保持车辆的姿势。制动ECU94与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制制动执行器92的驱动，或者根据需要将与制动执行器92的状态相关的数据输出给混合动力用电子控制单元70。
混合动力用电子控制单元70作为以CPU72为中心的微处理器而构成，除了CPU72以外，该混合动力用电子控制单元70还包括：存储处理程序的ROM74；暂时存储数据的RAM76；以及未图示的输入输出端口和通信端口。来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP、来自检测与加速踏板83的踩下量对应的加速器开度Acc的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动位置BP、以及来自车速传感器88的车速V等经由输入端口输入到混合动力用电子控制单元70。另外，经由输出端口从混合动力用电子控制单元70输出对变速器60的制动器B1、B2的未图示的执行器的驱动信号等。另外，如上所述，混合动力用电子控制单元70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、蓄电池ECU52、以及制动器ECU94连接，并与发动机ECU24、马达ECU40、蓄电池ECU52、以及制动器ECU94进行各种控制信号和数据的交换。
如上构成的实施例的混合动力汽车20根据与驾驶者对加速踏板83的踏踏量相对应的加速器开度Acc和车速V来计算应输出给作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a的要求转矩，并控制发动机22、马达MG1、以及马达MG2的运转，使得与该要求转矩相对应的要求动力被输出给内啮合齿轮轴32a。作为发动机22、马达MG1、以及马达MG2的运转控制而有以下运转模式：转矩转换运转模式，控制发动机22的运转以从发动机22输出与要求动力相对应的动力，并且控制马达MG1和马达MG2的驱动，使得从发动机22输出的全部动力通过动力分配统合机构30、马达MG1、以及马达MG2而进行转矩转换后输出给内啮合齿轮轴32a；充放电运转模式，控制发动机22的运转以从发动机22输出与要求动力和蓄电池50的充放电所需要的电力之和相对应的动力，并且控制马达MG1和马达MG2的驱动，使得伴随着蓄电池50的充放电，通过动力分配统合机构30、马达MG1、以及马达MG2对从发动机22输出的动力的全部或一部分进行转矩转换，并随之将要求动力输出给内啮合齿轮轴32a；马达运转模式，进行运转控制以停止发动机22的运转并将来自马达MG2的、与要求动力相对应的动力输出给内啮合齿轮轴32a。
下面，对实施例的混合动力汽车20的动作、特别是在加速器关闭(off)时或者在通过加速踏板83被踩下一些时的低驱动力而行驶的状态下使变速器60的变速档从高速档的状态变速为低速档的状态时的动作进行说明。图3是表示在加速器关闭或者加速踏板83被小幅踩下时使变速器60的变速档从高速档的状态变速为低速档的状态时由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的低驱动力Hi—Lo变速时驱动控制例程的一个例子的流程图，图4是表示在使变速器60的变速档变速时由混合动力用电子控制单元70执行的变速处理例程的一个例子的流程图。为了便于说明，首先对变速器60的变速档的变速进行说明。
当通过未图示的变速要求执行处理，通过以下判断判断出进行某种变速时，使变速器60的变速档变速，所述判断是指根据车速V和车辆所要求的要求转矩Tr*判断是否进行将变速器60从低速档的状态变更为高速档的状态的Lo—Hi变速、或者根据车速V和要求转矩Tr*判断是否进行将变速器60从高速档的状态变更为低速档的状态的Hi—Lo变速。图5表示了用于进行变速器60的变速档的变速的变速映射图的一个例子。在图5的例子中，当在变速器60为低速档的状态下车速V超过Lo—Hi变速线Vhi而变大时，将变速器60从低速档的状态变速为高速档的状态，当在变速器60为高速档的状态下车速V超过Hi—Lo变速线Vlo而变小时，将变速器60从高速档的状态变速为低速档的状态。如果在加速器关闭的状态下行驶在下坡路上时速度增大而使车速V超过了Lo—Hi变速线Vhi，则进行加速器关闭时的Lo—Hi变速。
当执行图4的变速处理例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先判断变速器60的变速档的变速是从低速档的状态变更为高速档的状态的Lo—Hi变速还是从高速档的状态变更为低速档的状态的Hi—Lo变速(步骤S500)。在图4的变速映射图中，可以通过判断车速V是超过Lo—Hi变速线Vhi而变大还是超过Hi—Lo变速线Vlo而变小来进行该判断。
当为Lo—Hi变速时，执行Lo—Hi前处理(步骤S510)。这里，作为Lo—Hi前处理，进行为了防止变速时的转矩冲击而使来自马达MG2的转矩为值0的处理，例如当从马达MG2输出驱动转矩时将从马达MG2输出的驱动转矩置换为来自发动机22或马达MG1的驱动转矩，当从马达MG2输出制动转矩时将从马达MG2输出的制动转矩置换为由制动轮缸96a～96d作用在驱动轮39a、39b和从动轮上的制动转矩。当进行了Lo—Hi前处理后，根据当前的马达MG2的转速Nm2和变速器60的齿轮比Glo、Ghi，使用下式(1)来计算变速后的马达MG2的转速Nm2*(步骤S520)。然后，为了使变速器60的制动器B2关闭并使制动器B1开启，对变速器60的未图示的油压驱动的执行器开始执行油压序列(步骤S530)，并在转速Nm2接近变速后的转速Nm2*之前重复进行以下处理以使马达MG2以变速后的转速Nm2*旋转：通过式(2)来设定马达MG2的转矩指令Tm2*并发送给马达ECU40(步骤S540～560)。这里，马达MG2的转速Nm2是通过通信从马达ECU40输入的、根据由旋转位置检测传感器44检测的马达MG2的转子的旋转位置而计算出的数据。另外，式(2)是使马达MG2的转速成为变速后的转速Nm2*的反馈控制中的关系式，右边第一项的“k1”为比例项的增益，右边第二项的“k2”为积分项的增益。另外，设定的马达MG2的转矩指令Tm2*被发送给马达ECU40，并通过马达ECU40控制逆变器42的开关元件的开关以从马达MG2输出与转矩指令Tm2*相当的转矩。
Nm2*＝Nm2·Ghi/Glo(1)
Tm2*＝k1(Nm2*—Nm2)+k2∫(Nm2*—Nm2)dt(2)
然后，当马达MG2的转速Nm2接近了变速后的转速Nm2*时，使制动器B1完全开启，结束油压序列(步骤S570)，并且将高速档的齿轮比Ghi设定为在驱动控制中使用的变速器60的齿轮比Gr(步骤S580)，然后进行作为与Lo—Hi前处理相反的返回处理的Lo—Hi返回处理(步骤S590)，结束变速处理。图6表示了Lo—Hi变速和Hi—Lo变速时的变速器60的共线图的一个例子，图7表示了Lo—Hi变速的油压序列的一个例子。在图6中，S1轴表示双小齿轮的行星齿轮机构60a的太阳齿轮61的转速，R1、R2轴表示双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b的内啮合齿轮62、66的转速，C1、C2轴表示作为内啮合齿轮轴32a的转速的双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b的行星齿轮架64、68的转速，S2轴表示作为马达MG2的转速的单小齿轮的行星齿轮机构60b的太阳齿轮65的转速。如图所示，在低速档的状态下，制动器B2开启，制动器B1关闭。当从该状态关闭了制动器B2时，马达MG2变为从内啮合齿轮轴32a分离的状态。在该状态下，进行控制以使马达MG2以变速后的转速Nm2*旋转，当马达MG2变成以变速后的转速Nm2*旋转时开启制动器B1，由此可以在不从变速器60向作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a输出转矩的情况下进行Lo—Hi变速。这样，由于随着马达MG2的转速同步而使变速器60进行Lo—Hi变速，因此可以防止在变速时产生转矩冲击。另外，在图7中，制动器B1的油压指令在序列刚开始之后大，这是用于在结合力作用在制动器B1上之前向气缸内装入机油的快注。
当在步骤S500中判断为Hi—Lo变速时，执行Hi—Lo前处理(步骤S610)。这里，作为Hi—Lo前处理，进行为了防止变速时的转矩冲击而使来自马达MG2的转矩为值0的处理，例如当从马达MG2输出驱动转矩时将从马达MG2输出的驱动转矩置换为来自发动机22或马达MG1的驱动转矩，当从马达MG2输出制动转矩时将从马达MG2输出的制动转矩置换为由制动轮缸96a～96d作用在驱动轮39a、39b和从动轮上的制动转矩。当进行了Hi—Lo前处理后，使用当前的马达MG2的转速Nm2、变速器60的低速档状态时的齿轮比Glo和高速档的状态时的齿轮比Ghi来进行变速，并通过下式(3)来计算作为使变速器60从高速档的状态变为低速档的状态时的马达MG2的转速的转速Nm2*(步骤S620)，为了使变速器60的制动器B1关闭并使制动器B2开启，对变速器60的油压驱动的执行器开始执行油压序列(步骤S630)，在转速Nm2接近变速后的转速Nm2*之前重复进行以下处理以使马达MG2以变速后的转速Nm2*旋转：通过上述式(2)来设定马达MG2的转矩指令Tm2*并发送给马达ECU40(步骤S640～660)。
Nm2*＝Nm2·Glo/Ghi(3)
然后，当马达MG2的转速Nm2接近了变速后的转速Nm2*时，使制动器B2完全开启，结束油压序列(步骤S670)，并且将低速档的齿轮比Glo设定为在驱动控制中使用的变速器60的齿轮比Gr(步骤S680)，进行作为与Hi—Lo前处理相反的返回处理的Hi—Lo返回处理(步骤S690)，结束变速处理。图8表示了使变速器60从高速档的状态变速为低速档的状态时的油压序列的一个例子。在图中，制动器B2的油压指令在序列刚开始之后大，这是用于在结合力作用在制动器B2上之前向气缸内装入机油的快注。
下面，对这样的低驱动力下的变速器60的Hi—Lo变速时的驱动控制进行说明。当执行图3的低驱动力Hi—Lo变速时驱动控制例程时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先输入来自加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、发动机22的转速Ne、马达MG1的转速Nm1等控制所需要的数据(步骤S100)。这里，发动机22的转速Ne是通过通信从发动机ECU24输入的、根据来自安装在曲轴26上的未图示的曲轴位置传感器的信号而计算出的数据。另外，马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2是通过通信从马达ECU40输入的、根据由旋转位置检测传感器43、44检测出的马达MG1、MG2的转子的旋转位置而计算出的数据。
当这样输入了数据后，根据输入的加速器开度Acc、制动踏板位置BP、以及车速V来设定作为车辆所要求的转矩的、应输出给作为连结在驱动轮39a、39b上的驱动轴的内啮合齿轮轴32a的要求转矩Tr*(步骤S110)，并且判断设定了的要求转矩Tr*是否为值0以上、即是加速用的驱动转矩还是减速用的制动转矩(步骤S120)。这里，在实施例中，要求转矩Tr*按照以下方式来进行设定：预先确定加速器开度Acc、制动踏板位置BP、以及车速V与要求转矩Tr*的关系并将其作为要求转矩设定用映射图而存储在ROM74内，当给出了加速器开度Acc、制动踏板位置BP、以及车速V时，从存储的映射图中导出相应的要求转矩Tr*。图9表示了要求转矩设定用映射图的一个例子。判断要求转矩Tr*是加速用的驱动转矩还是减速用的制动转矩是因为当输出减速用的制动转矩时基本上不需要来自发动机22的动力。此外，即使输出加速用的驱动转矩，车辆也会在该加速用的驱动转矩比车辆的行驶阻力小时进行减速。因此，仅通过要求转矩Tr*的符号，无法确定车辆的加速或减速。
当要求转矩Tr*为值0以上时，使用动力分配统合机构30的齿轮比ρ，通过下式(4)来设定发动机22的目标转矩Te*，以使从发动机22输出的转矩经由动力分配统合机构30而作为要求转矩Tr*作用在内啮合齿轮轴32a上(步骤S130)。将表示在Hi—Lo变速时要求转矩Tr*为若干的驱动转矩时的动力分配统合机构30的旋转要素的转速与转矩的力学关系的共线图表示在图10中。在图中，左侧的S轴表示马达MG1的转速Nm1、即太阳齿轮31的转速，C轴表示发动机22的转速Ne、即行星齿轮架34的转速，R轴表示马达MG2的转速Nm2乘以变速器60的齿轮比Gr后得到的内啮合齿轮32的转速Nr。R轴上的粗线箭头表示通过从马达MG1输出转矩而经由动力分配统合机构30作用在内啮合齿轮轴32a上的转矩、或者通过从发动机22输出转矩而经由动力分配统合机构30作用在内啮合齿轮轴32a上的转矩。另外，可以从上述图10的共线图中容易地导出式(4)。
Te*＝(1+ρ)·Tr*(4)
接着，将比不使变速器60的变速档变速的通常时的速率(rate)值N1小的速率值N2设定为发动机22的转速的变动速率Nrt(步骤S140)，使设定的变动速率Nrt与发动机22的转速Ne相加来设定上限转速Nmax，并将从发动机22的转速Ne中减去变动速率Nrt而得到的值和被设定为高于怠速运转转速Nidl的转速的变速时最低转速Nchg中的大者设定为下限转速Nmin(步骤S150)。如上所述，使用比不使变速器60的变速档变速的通常时的速率值N1小的速率值N2来设定上限转速Nmax是为了在根据驾驶者对加速踏板83的踩踏而要求大的要求转矩Tr*和动力时抑制发动机22的转速的上升，由此增大从发动机22输出的动力中的输出给内啮合齿轮轴32a的动力。另外，使下限转速Nmin为高于怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg以上的转速是为了在通过驾驶者对加速踏板83的踩踏而要求大的要求转矩Tr*和动力时更迅速地从发动机22输出大的动力，并减小通过马达MG1输入输出的电力。将表示使Hi—Lo变速时的发动机22的转速Ne为变速时最低转速Nchg时和使其为怠速运转转速Nidl时的动力分配统合机构30的旋转要素的转速的关系的共线图表示在图11中。在图中，实线是使发动机22的转速Ne为变速时最低转速Nchg时的共线图，虚线是使发动机22的转速Ne为怠速运转转速Nidl时的共线图。
下面，根据设定的目标转矩Te*和用于使发动机22有效地运转的动作线来设定假定发动机转速Netmp(步骤S170)，并且通过上下限转速Nmax、Nmin来限制设定的假定发动机转速Netmp，由此设定马达MG2的目标转速Ne*(步骤S170)。图12表示了用于使发动机22有效地运转的动作线和设定假定发动机转速Netmp的情况。通过下式(5)来设定马达MG1的转矩指令Tm1*以使发动机22以目标转速Ne*旋转(步骤S180)，并且对制动转矩指令Tb*设定值0(步骤S190)，所述制动转矩指令Tb*用于通过调整制动轮缸96a～96d的油压而使制动转矩作用在驱动轮39a、39b和未图示的从动轮上。然后，将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*发送给发动机ECU24，将马达MG1的转矩指令Tm1*发送给马达ECU40，将制动转矩指令Tb*发送给制动器ECU94(步骤S240)，结束本例程。式(5)是用于使发动机22以目标转速Ne*旋转的反馈控制中的关系式，式中的右边第2项的k3为比例项的增益，右边第3项的k4为积分项的增益。接收到目标转速Ne*和目标转矩Te*的发动机ECU24执行吸入空气量控制、燃料喷射控制、以及点火控制等，以使发动机22在目标转速Ne*和目标转矩Te*的运转点进行运转。另外，接收到转矩指令Tm1*的马达ECU40对逆变器41的开关元件进行开关控制，以从马达MG1输出与转矩指令Tm1*相当的转矩。并且，接收到值为0的制动转矩指令Tb*的制动器ECU94控制制动执行器92的驱动以不使制动力作用在驱动轮39a、39b和从动轮上。
Tm1*＝上次Tm1*+k3(Ne*—Ne)+k4∫(Ne*—Ne)dt(5)
当在步骤S120中判断出要求转矩Tr*为减速用的制动转矩时，将高于发动机22的怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg设定为发动机22的目标转速Ne*(步骤S200)，并对发动机22的目标转矩Te*和马达MG1的转矩指令Tm1*设定值0(步骤S210、S220)，然后设定制动转矩指令Tb*(步骤S230)，以使作为制动转矩的要求转矩Tr*作用在内啮合齿轮轴32a上时的制动力作用在驱动轮39a、39b和从动轮上(步骤S230)，然后将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*发送给发动机ECU24，将马达MG1的转矩指令Tm1*发送给马达ECU40，将制动转矩指令Tb*发送给制动器ECU94(步骤S240)，结束本例程。当要求转矩Tr*为减速用的制动转矩时对发动机22的目标转速Ne*设定高于怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg是为了之后在通过驾驶者对加速踏板83的踩踏而要求大的要求转矩Tr*和动力时更迅速地从发动机22输出大的动力。将表示Hi—Lo变速时要求转矩Tr*为减速用的制动转矩时的动力分配统合机构30的旋转要素的转速与转矩的力学关系的共线图表示在图13中。R轴上的粗线箭头表示油压制动器的制动转矩作用在内啮合齿轮轴32a上。
考虑当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时踩下加速踏板83的情况。当在加速踏板83即将被踩下之前要求转矩Tr*为加速用的驱动转矩时，执行图3的步骤S130～S190的处理，作为稳定状态而从发动机22和马达MG1输出用于使要求转矩Tr*作用在内啮合齿轮轴32a上的目标转矩Te*和与转矩指令Tm1*相当的转矩，当要求转矩Tr*为减速用的制动转矩时，执行步骤S200～S230的处理，使发动机22以变速时最低转速Nchg独立运转，并且通过基于制动轮缸96a～96d的油压的制动(油压制动)使相当于要求转矩Tr*的制动力被输出给驱动轮39a、39b和从动轮。当踩下了加速踏板83时，相应于对加速踏板83的踩踏，加速器开度Acc变大，设定大的要求转矩Tr*。由于发动机22以变速时最低转速Nchg以上的转速运转(S150，S200)，因此与发动机22以怠速运转转速Nidl运转时相比，可以迅速地从发动机22输出大的转矩，从而可以迅速地从发动机22输出大的动力。由此，可以通过作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a迅速地输出大的动力。另外，当由于对加速踏板83的踩下而设定了大的要求转矩Tr*时，据此发动机22的目标转矩Te*和假定发动机转速Netmp也被设定为大的值(步骤S130、S160)。由于通过加上设定为速率值N2的变动速率Nrt而得到的上限转速Nmax来限制假定发动机转速Netmp并由此设定发动机22的目标转速Ne*，而所述速率值N2小于不使变速器60的变速档变速的通常时的速率值N1，因此发动机22的目标转速Ne*不会被设定为突然增大的值。因此，抑制了发动机22的转速上升，发动机22按照虽然输出转矩增加、但转速的上升被抑制得较低的方式运转。由此，可以减小从发动机22输出的动力中的用于使上升发动机22的转速上升的部分，从而可以将该部分输出给内啮合齿轮轴32a。此外，由于如上所述在使马达MG2分离的状态下随着马达MG2的转速同步来进行变速器60的变速处理，因此可以减小在使变速器60的变速档变速时可能产生的转矩冲击。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时，使发动机22以高于怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg以上的转速来运转，因此与发动机22以怠速运转转速Nidl运转时相比，可以迅速地从发动机22输出大的转矩，从而可以迅速地从发动机22输出大的动力。由此，可以通过作为驱动轴的内啮合齿轮轴32a迅速地输出大的动力。
另外，根据实施例的混合动力汽车20，当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时，使用被设定为比不使变速器60的变速档变速的通常时的速率值N1小的速率值N2的变动速率Nrt来设定上限转速Nmax并设定发动机22的目标转速Ne*，由此在加速踏板83被踩下而要求大的要求转矩Tr*时，能够抑制发动机22的转速上升，减小从发动机22输出的动力中的用于使发动机22的转速上升的部分，并且能够将该部分输出给内啮合齿轮轴32a。结果，可以在使变速器60的变速档变速时迅速地应对要求转矩Tr*的骤变。
并且，根据实施例的混合动力汽车20，当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时，在使马达MG2分离的状态下随着马达MG2的转速同步来进行变速，因此能够减小在使变速器60的变速档进行Lo—Hi变速时可能产生的转矩冲击。
在实施例的混合动力汽车20中，当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时，使用被设定为比不使变速器60的变速档变速的通常时的速率值N1小的速率值N2的变动速率Nrt来设定上限转速Nmax并设定发动机22的目标转速Ne*，但是在使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时也可以将通常时的速率值N1用作变动速率Nrt来设定发动机22的目标转速Ne*。
在实施例的混合动力汽车20中，当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)使变速器60的变速档进行Hi—Lo变速时，使发动机22以高于怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg以上的转速来运转，但是当在加速器关闭时或者在加速踏板83被踩下一些的状态下(通过低驱动力行驶的状态)预测出了变速器60的变速档的Hi—Lo变速时，也可以在开始Hi—Lo变速之前使发动机22以高于怠速运转转速Nidl的变速时最低转速Nchg以上的转速运转。
在实施例的混合动力汽车20中，使用了可以以Hi、Lo的两级变速档进行变速的变速器60，但是变速器60的变速档不限于两级，也可以为三级以上的变速档。
在实施例的混合动力汽车20中，通过变速器60对马达MG2的动力进行变速后将其输出给内啮合齿轮轴32a，但是也可以如图14的变形例的混合动力汽车120所例示的那样，通过变速器60对马达MG2的动力进行变速后使其与不同于连接有内啮合齿轮轴32a的车轴(连接有驱动轮39a、39b的车轴)的车轴(图14中的连接在车轮39c、39d上的车轴)连接。
在实施例的混合动力汽车20中，经由动力分配统合机构30将发动机22的动力输出给作为与驱动轮39a、39b连接的驱动轴的内啮合齿轮轴32a，但是也可以如图15的变形例的混合动力汽车220所例示的那样具有对转子电动机230，该对转子电动机230具有连接在发动机22的曲轴26上的内转子232和连接在向驱动轮39a、39b输出动力的驱动轴上的外转子234，在将发动机22的动力的一部分传递给驱动轴的同时将剩余的动力转换为电力。
在实施例中，作为混合动力汽车20的方式而进行了说明，但是也可以是与发动机和可以进行充放电的蓄电池一起装载在车辆上的驱动装置的方式。另外，还可以是混合动力汽车20等车辆的控制方法或驱动装置的控制方法的方式。
以上使用实施例对用于实施本发明的最佳方式进行了说明，但是勿庸置疑本发明不受上述实施例的任何限制，可以在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的实用性
本发明可以应用于车辆或驱动装置的制造产业等中。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于，包括：
内燃机；
电力动力输入输出单元，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；
电动机，可以输入输出动力；
变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；
蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；
要求驱动力设定单元，设定行驶所要求的要求驱动力；以及
控制单元，当使所述变速单元的变速档降档时，控制所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得通过基于所述被设定的要求驱动力的驱动力而行驶。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
在当使所述变速单元的变速档降档时所述被设定的要求驱动力刚增大之后，所述控制单元控制所述内燃机以使得从所述内燃机输出的转矩变大，并且控制所述电力动力输入输出单元以使得通过减小所述内燃机的转速来增大输出给所述第一车轴的动力。
3.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
如果在所述被设定的要求驱动力处于包括值0的预定的低驱动力范围之内时使所述变速单元的变速档降档，则所述控制单元控制所述变速单元和所述电动机以使得所述变速单元的变速档的降档在不经由所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下进行，并且控制所述内燃机和所述电力动力输入输出单元以使得经由所述电力动力输入输出单元将基于所述被设定的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。
4.如权利要求3所述的车辆，其特征在于，
如果在使所述变速单元的变速档降档时所述被设定的要求驱动力骤增，则所述控制单元控制所述变速单元和所述电动机以使得所述变速单元的变速档的降档在不经由所述变速单元将来自所述电动机的转矩输出给所述第二车轴的状态下继续进行，并且控制所述内燃机和所述电力动力输入输出单元以使得经由所述电力动力输入输出单元将基于所述骤增的要求驱动力的驱动力输出给所述第一车轴而行驶。
5.如权利要求3所述的车辆，其特征在于，
所述变速单元通过多个离合器的接合状态的改变而使所述变速档变速，
当使所述变速单元的变速档降档时，所述控制单元使得经由所述电动机被从所述第二车轴侧分离的状态来进行变速，其中通过所述变速单元的多个离合器的接合状态而使所述电动机从所述第二车轴侧分离。
6.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电力动力输入输出单元包括：三轴式动力输入输出单元，与所述第一车轴、所述内燃机的输出轴、以及可以旋转的第三轴这三个轴连接，根据向该三个轴中的某两个轴输入或者从该两个轴输出的动力而向剩余的一个轴输入动力或者从该一个轴输出动力；以及发电机，可以向所述第三轴输入动力或者从所述第三轴输出动力。
7.一种驱动装置，与内燃机和可以进行充放电的蓄电单元一起装载在车辆上，所述驱动装置的特征在于，包括：
电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；
电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；
变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；以及
控制单元，当使所述变速单元的变速档降档时，在控制所述内燃机的同时控制所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。
8.一种车辆的控制方法，所述车辆包括：内燃机；电力动力输入输出单元，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；电动机，可以输入输出动力；变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；以及蓄电单元，可以与所述电力动力输入输出单元和所述电动机进行电力的交换；所述车辆的控制方法的特征在于，
当使所述变速单元的变速档降档时，控制所述内燃机、所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。
9.一种驱动装置的控制方法，所述驱动装置与内燃机和可以进行充放电的蓄电单元一起装载在车辆上并包括：电力动力输入输出单元，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，与第一车轴和所述内燃机的输出轴连接，可以伴随着电力和动力的输入输出而向所述第一车轴和所述输出轴输入动力或者从所述第一车轴和所述输出轴输出动力，所述第一车轴为车辆的某个车轴；电动机，可以与所述蓄电单元进行电力的交换，并且可以输入输出动力；以及变速单元，与第二车轴和所述电动机的旋转轴连接，伴随着多个变速档的变速而在所述第二车轴与所述旋转轴之间传递动力，所述第二车轴为所述第一车轴或与该第一车轴不同的车轴；所述驱动装置的控制方法的特征在于，
当使所述变速单元的变速档降档时，在控制所述内燃机的同时控制所述电力动力输入输出单元、所述电动机、以及所述变速单元，使得在所述内燃机以预定转速以上的转速运转的情况下使所述变速单元的变速档降档，并且使得车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力而行驶。
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