WO2007076758A1 - Brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2007076758A1
WO2007076758A1 PCT/DE2006/002166 DE2006002166W WO2007076758A1 WO 2007076758 A1 WO2007076758 A1 WO 2007076758A1 DE 2006002166 W DE2006002166 W DE 2006002166W WO 2007076758 A1 WO2007076758 A1 WO 2007076758A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
crankcase
internal combustion
combustion engine
fresh air
opening valve
Prior art date
Application number
PCT/DE2006/002166
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Breuninger
Hartmut Sauter
Yakup ÖZKAYA
Original Assignee
Mahle International Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mahle International Gmbh filed Critical Mahle International Gmbh
Priority to BRPI0619736-1A priority Critical patent/BRPI0619736A2/pt
Priority to US12/096,993 priority patent/US7913676B2/en
Priority to EP06828617A priority patent/EP1960638A1/de
Priority to CN2006800464885A priority patent/CN101479446B/zh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/028—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of positive pressure

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine, in particular in a motor vehicle.
  • An internal combustion engine usually comprises a fresh air system for supplying fresh air taken from an environment of the internal combustion engine to combustion chambers of the internal combustion engine.
  • so-called blow-by gas may enter a crankcase of the internal combustion engine due to leaks in the pistons moving in the cylinders of the internal combustion engine.
  • Modern internal combustion engines are equipped with a degassing system, which serves for the discharge of blow-by gas from the crankcase and for supplying the blow-by gas to the fresh air of the fresh air system.
  • the blow-by gas discharged from the crankcase can carry oil, for example in the form of oil mist, which arises in operation in the crankcase. So that this oil does not get into the fresh air and to reduce the oil consumption of the internal combustion engine, it is customary to arrange an oil separator in the degassing, which serves to remove oil from the blow-by gas.
  • the separated oil is returned to an oil sump of the crankcase.
  • the driving force for the separation of the oil from the blow-by gas is the pressure differential provided between an inlet and an outlet of the oil separator; the larger this pressure difference, the better the oil separation works.
  • the invention is concerned with the problem of providing for an internal combustion engine of the type mentioned an improved embodiment, which is characterized in particular by an improved cleaning action of the oil separator.
  • This problem is solved according to the invention by the subject matter of the independent claim.
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
  • the invention is based on the general idea of connecting a negative pressure opening valve to the crankcase, which opens as a function of the negative pressure prevailing in the crankcase.
  • the opened vacuum opening valve allows inflow of fresh air, e.g. from the environment in the crankcase and thereby prevents further pressure drop in the crankcase.
  • the negative pressure opening valve prevents damage to the internal combustion engine due to excessive underpressure in the crankcase.
  • This advantageous effect of the vacuum opening valve has the consequence that it is possible to dispense with a pressure regulating valve in the blowby gas path. Consequently, the pressure drop in the flow through such a pressure regulating valve is thus also eliminated, so that an increased pressure difference can be provided between inlet and outlet of the oil separator, which improves the cleaning action of the oil separator.
  • a pressure difference between the inlet and outlet of the oil separator can be permanently applied during operation of the internal combustion engine, whereby a continuous operation of the oil separator and a continuous discharge of the blow-by gas is possible.
  • an air filter may be disposed in a flow path leading the fresh air through the vacuum opening valve into the crankcase be.
  • said air filter can be integrated in the vacuum opening valve.
  • air filter and vacuum control valve are housed in a common housing, whereby a compact assembly is present.
  • the vacuum opening valve can be mounted anywhere.
  • a corresponding connecting line may connect the vacuum opening valve to an opening of the internal combustion engine communicating with the crankcase.
  • the vacuum opening valve may optionally be formed together with the air filter on an oil filler cap of the internal combustion engine or integrated into such an oil filler cap.
  • the oil filler cap is replaced by an additional functionality, while the required space for mounting the vacuum relief valve is reduced.
  • the invention is characterized particularly easy to retrofit.
  • 1 is a circuit diagram-like schematic diagram of an internal combustion engine
  • FIG. 2b is a view as in Fig. 2a, but with the vacuum opening valve in its open position
  • Fig. 3 is a greatly simplified schematic longitudinal section through a vacuum opening valve in another embodiment.
  • the engine block 2 is constructed in a conventional manner and includes a crankcase 6, a cylinder head. 7 and a cylinder head cover 8.
  • a crankshaft 9 is arranged, the 10 connecting rods via connecting rods 11 and via these pistons 12 in associated cylinders 13 drives hubver suits.
  • Intake valves 14 and exhaust valves 15 are indicated symbolically.
  • the crankcase 6 the lubrication of the crankshaft 9 and the other movable components 10 to 12 takes place.
  • an oil sump 16 is formed.
  • the lower portion of the crankcase 6, in which the oil sump 16 is formed, is also referred to as the oil pan 17.
  • the engine block 2 is also equipped with an oil filler neck 18, which is usually closed with an oil filler cap 19.
  • the fresh air system 3 serves to suck in fresh air from an environment 20 of the internal combustion engine 1, in order to supply these combustion chambers of the internal combustion engine 1, that is, the cylinders 13.
  • the fresh air system 3 comprises a fresh .Lufttechnisch 21, in which usually an air filter 22 is arranged. Downstream of the air filter 22 may be arranged in the fresh air line, for example, a hot-filament knife 23, which determines the amount of fresh air sucked.
  • the illustrated here, preferred embodiment of the internal combustion engine 1, which is designed for example as a diesel engine or as a gasoline engine or natural gas engine is also equipped with a charger 24, which serves to charge the fresh air sucked.
  • a turbocharger 24 which comprises a turbine 25 and a compressor 27 connected thereto via a common drive shaft 26.
  • Said compressor 27 is arranged in the fresh air line 21 and leads to the desired compression of the intake fresh air.
  • Downstream of the compressor 27, a charge air cooler 28 may be arranged in the fresh air line 21.
  • the exhaust system 4 is used for discharging exhaust gases of the internal combustion engine 1 from the cylinders or combustion chambers 13.
  • the exhaust system 4 comprises an exhaust pipe 29, in which the turbine 25 is arranged. Downstream of the turbine 25, the exhaust pipe 29 may contain conventional means for exhaust gas purification and sound attenuation.
  • the internal combustion engine 1 is also equipped with an exhaust gas recirculation system 30 which recirculates exhaust gases from the exhaust gas line 29 through an exhaust gas cooler 32 into the fresh air line 21 with the aid of an exhaust gas recirculation line 31.
  • the degassing system 5 serves to discharge blowby gas from the crankcase 6 and to supply this to the fresh air of the fresh air system 3.
  • the degassing 5 comprises a blow-by gas line 33, which is connected on the one hand to the crankcase 6 and on the other hand at a connection point 34 to the fresh air line 21.
  • an oil separator 35 is arranged, which may be configured, for example in the manner of a cyclone.
  • the oil separator 35 serves to eliminate entrained oil from the blow-by gas in the blow-by gas, for example in the form of droplets or mist.
  • the separated oil can be returned by means of a return line 36 in the crankcase 6, preferably in the oil sump 16.
  • the internal combustion engine 1 is also equipped with a vacuum opening valve 37.
  • the vacuum opening valve 37 is designed such that it opens as a function of a prevailing in the crankcase 6 negative pressure and in the open position allows an inflow of fresh air from the environment 20 into the crankcase 6.
  • the vacuum opening valve 37 is connected via a connection point 38 to the crankcase 6.
  • an overpressure opening valve 51 can be provided.
  • the overpressure opening valve 51 is connected directly or indirectly to the crankcase 6 and is designed such that it opens as a function of a prevailing in the crankcase 6 overpressure and an outflow ' of blow-by gas from the crankcase 6, for example in the environment 20, - allows.
  • the overpressure opening valve 51 is integrated into the suppression valve 37.
  • the increased efficiency of the oil separator 35 is made possible by the vacuum opening valve 37 arranged outside or independently of the blowby gas line 33. While the blowby gas line 33 ensures that no critical overpressure can build up in the crankcase 6, the vacuum opening valve 37 ensures that can build in the crankcase 6 no critical vacuum. Because the vacuum opening valve 37 allows the ventilation of the crankcase 6 with fresh air from the environment 20 as a function of the pressure prevailing in the crankcase 6 negative pressure. A drop in the pressure in the crankcase 6 in critical negative pressure ranges can be effectively prevented.
  • an air filter 42 is disposed in a flow path 41 leading from the environment 20 through the vacuum opening valve 37 to the crankcase 6.
  • the air filter 42 arranged in said flow path 41 is small.
  • the small air filter 42 cleans the fresh air sucked from the environment 20 and reduces the risk of contamination of the crankcase 6 and the lubricating oil.
  • the small air filter 42 is preferably located upstream of the vacuum opening valve 37 in the flow path 41, whereby also the vacuum opening valve 37 is protected from contamination.
  • the small air filter 42 downstream of the Unterbuchöschensven- tils 37 it is basically possible the small air filter 42 downstream of the Unterbuchöschensven- tils 37 to arrange.
  • an integral construction is possible in which the small air filter 42 is arranged in a housing of the vacuum opening valve 37.
  • the flow path 41 is used simultaneously to dissipate the blow-by gas from the crankcase 6 at an overpressure in the crankcase 6. It may be expedient to arrange an activated carbon filter 52 in the flow path 41, which adsorbs the entrained in blowby gas impurities, so that essentially only uncritical gas enters the environment 20. It is particularly advantageous to integrate said activated carbon filter 52 into the small air filter 42. During later normal operation, ie when fresh air is supplied from the environment 20 via the vacuum opening valve 37 into the crankcase 6, the activated carbon filter 52 is regenerated by the fresh air resorbing the impurities deposited there.
  • the flow path 41 may be provided to connect the flow path 41 to the fresh air line 21 of the fresh air system 3, namely upstream of a throttle point and downstream of a filter point.
  • the throttle point is usually formed by a arranged in the fresh air line 21 intake throttle 50, so-called throttle.
  • the filter location is usually formed by the air filter 22 or by the air filter 22 arranged in the air filter element.
  • the connection point 38 via which the vacuum opening valve 37 is connected to the crankcase 6, can generally be an opening formed on the engine block 2, which communicates with the crankcase 6 and which is also designated 38 below. In the example shown, said opening 38 is formed directly on the crankcase 6. It is also possible to form said opening 38 on the cylinder head 7 or on the cylinder head cover 8.
  • the vacuum opening valve 37 is connected via a connecting line, not shown, with said opening 38.
  • a connecting line not shown
  • the vacuum opening valve 37 is mounted directly on the engine block 2 and accordingly used directly in the respective opening 38, in particular screwed is.
  • the vacuum-opening valve 37 can be formed on the oil filler cap 19 or can be integrated into the oil filler cap 19.
  • said opening 38 may be located in the oil filler cap 19. If a small air filter 42 is provided, this is then also on or in ⁇ leinyoglldeckel 19th
  • the vacuum opening valve 37 comprises a housing 43 having an inlet opening 44 and an outlet opening 45.
  • the small filter 42 is arranged in the housing 43.
  • the small filter 42 is in an inlet opening 44 with the outlet opening 45 connecting flow path.
  • the small air filter 42 is configured as a ring filter element.
  • the housing 43 may be closed with a lid 46, which makes it possible to replace the small air filter 42.
  • the vacuum opening valve 37 can be screwed into the opening 38.
  • the vacuum opening valve 37 includes a valve member 47, for example, in the form of a plate.
  • the valve member 47 controls the outlet opening 45.
  • the valve member 47 in the embodiment of Fig. 3 controls the inlet opening 44.
  • a closing pressure spring 48 may be provided to bias the valve member 47 into a closed position in which it is associated Opening 44 and 45 closes.
  • an actuator 49 is also shown, which may additionally or alternatively to the closing pressure spring 48 may be present.
  • the actuator 49 may be configured for example as a snap-action switch, may be electrically or pneumatically actuated and may in particular allow an electronic status query.
  • the vacuum opening valve 37 may be connected, for example, to a vehicle electrical system of a vehicle, which performs an on-board diagnosis of the degassing system 5.
  • the current switching position or valve position of the vacuum opening valve 37 can be determined, which in turn draw conclusions about the current supplied to the crankcase 6 fresh air flow.
  • the valve member 47 and thus the Unterd Wegetfnungsventil 37 has a closed position in which no fresh air flows through the respectively associated opening 44 and 45, respectively. If a predetermined negative pressure in the crankcase 6 is formed, this leads to an opening movement of the valve member 47 against the closing force of the closing compression spring 48.
  • the valve member 47 and the vacuum opening valve 37 has an open position in which the respective opening 44 and 45 is open and is and allows ventilation of the crankcase 6 with fresh air.
  • the vacuum opening valve 37 is e.g. designed so that it opens at a present in the crankcase 6 predetermined negative pressure and closes at all overlying pressures. It is clear that the negative pressure opening valve 37, depending on the type of construction, opens all the more, the more pressure around the crankcase 6 falls below the predetermined negative pressure. By opening the vacuum opening valve 37 fresh air flows into the crankcase 6, which leads to a pressure equalization, so that the pressure in the crankcase 6 rises again above the predetermined negative pressure.
  • the vacuum opening valve 37 can also be so madestal- tet be that it opens at a predetermined first negative pressure in the crankcase 6 having a first opening cross-section and at a predetermined second negative pressure, which is greater in magnitude than the first negative pressure, opens with a second opening cross-section, which is greater than the first opening cross-section.
  • the vacuum opening valve 37 closes only at pressures which are above the first negative pressure.
  • only the first opening cross section for ventilating the crankcase 6 is required for particularly frequent operating states of the internal combustion engine 1 with low or medium load. In extraordinary operating conditions, preferably at full load, it may be necessary to increase the ventilation of the crankcase 6, for which purpose the second, larger opening cross-section is released.
  • the vacuum opening valve 37 may also be designed so that it is permanently open at all pressures in the crankcase 6, which are above a predetermined negative pressure, with a first opening cross-section and opens at said predetermined negative pressure in the crankcase with a second opening cross-section is greater than the first opening cross-section.
  • the first opening cross section is permanently active, regardless of the pressure prevailing in the crankcase 6 pressure. Only when the pressure in the crankcase 6 drops below the predetermined negative pressure is activated by the larger second opening cross-section the required stronger ventilation, eg at full load of the internal combustion engine 1, ensured.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit einer Frischluftanlage (3) zum Zuführen von einer Umgebung (20) der Brennkraftmaschine (1) entnommener Frischluft zu Brennräumen (13) der Brennkraftmaschine (1) und mit einer Entgasungsanlage (5) zum Abführen von Blowbygas aus einem Kurbelgehäuse (6) der Brennkraftmaschine (1) und zum Zuführen des Blowbygases zur Frischluft der Frischluftanlage (3). Außerdem weist die Entgasungsanlage (5) einen Ölabscheider (35) zum Entfernen von Öl aus dem Blowbygas auf. Um die Leistungsfähigkeit des Ölabscheiders (35) zu steigern, ist ein Unterdrucköffnungsventil (37) an das Kurbelgehäuse (6) angeschlossen. Dieses Unterdrucköffnungsventil (37) öffnet in Abhängigkeit eines im Kurbelgehäuse (6) herrschenden Unterdrucks und ermöglicht dann ein Einströmen von Frischluft in das Kurbelgehäuse (6).

Description

Brennkraftmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug.
Eine Brennkraftmaschine umfasst üblicherweise eine Frischluftanlage zum Zuführen von einer Umgebung der Brennkraftmaschine entnommener Frischluft zu Brennräumen der Brennkraftmaschine. Im Betrieb der Brennkraftmaschine kann aufgrund von Undichtigkeiten der in den Zylindern der Brennkraftmaschine bewegten Kolben sogenanntes Blowbygas in ein Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine eintreten.
Moderne Brennkraftmaschinen sind mit einer Entgasungsanlage ausgestattet, die zum Abführen von Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse und zum Zuführen des Blowbygases zur Frischluft der Frischluftanlage dient. Das aus dem Kurbelgehäuse abgeführte Blowbygas kann Öl z.B. in Form von Ölnebel mit sich führen, der im Betrieb im Kurbelgehäuse entsteht. Damit dieses Öl nicht in die Frischluft gelangt und um den Ölverbrauch der Brennkraftmaschine zu reduzieren, ist es üblich, in der Entgasungsanlage einen Ölabscheider anzuordnen, der zum Entfernen von Öl aus dem Blowbygas dient. Vorzugsweise wird das abgeschiedene Öl in einen Ölsumpf des Kurbelgehäuses rückge- führt. Bei passiven Ölabscheidern, wie zum Beispiel Zyklone, ist die treibende Kraft für die Abscheidung des Öls aus dem Blowbygas die zwischen einem Einlass und einem Auslass des Ölabscheiders bereitgestellte Druckdifferenz; je größer diese Druckdifferenz, desto besser funktioniert die Ölabschei- dung .
Damit sich der in der Frischluftanlage herrschende Unterdruck nicht bis in das Kurbelgehäuse ausbreiten kann, was zu einer Beschädigung der Brennkraftmaschine führen würde, ist es grundsätzlich möglich, die Entgasungsanlage mit einem Druckregelventil auszustatten, das stromauf oder stromab des Ölabscheiders im Blowbygaspfad angeordnet ist. Blowbygas kann dann nur bei einem vorbestimmten Druck aus dem Kurbelgehäuse abgeführt werden. Nachteilig ist dabei, dass ein derartiges Druckregelventil zwangsläufig einen Strömungswiderstand aufweist, der bei der Durchströmung des Druckregelventils zu einem Druckverlust führt. Dieser Druckverlust reduziert die zwischen Einlass und Auslass des Ölabscheiders anlegbare Druckdifferenz und reduziert dadurch dessen Reinigungswirkung .
Hier setzt die vorliegende Erfindung an. Die Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine verbesserte Reinigungswirkung des Ölabscheiders auszeichnet. Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, an das Kurbelgehäuse ein Unterdrucköffnungsventil anzuschließen, das in Abhängigkeit des im Kurbelgehäuse herrschenden Unterdrucks öffnet. Das geöffnete Unterdrucköffnungsventil ermöglicht ein Einströmen von Frischluft, z.B. aus der Umgebung in das Kurbelgehäuse und verhindert dadurch einen weiteren Druckabfall im Kurbelgehäuse. Dementsprechend verhindert das Unterdrucköffnungsventil eine Beschädigung der Brennkraftmaschine durch einen zu großen Unterdruck im Kurbelgehäuse. Diese vorteilhafte Wirkung des Unterdrucköffnungsventils hat zur Folge, dass auf ein Druckregelventil im Blowbygaspfad verzichtet werden kann. In der Folge entfällt somit auch der Druckabfall bei der Durchströmung eines derartigen Druckregelventils, so dass zwischen Einlass und Auslass des Ölab- scheiders eine vergrößerte Druckdifferenz bereitstellbar ist, was die Reinigungswirkung des Ölabscheiders verbessert. Des weiteren kann im Betrieb der Brennkraftmaschine permanent eine Druckdifferenz zwischen Einlass und Auslass des Ölabscheiders angelegt werden, wodurch ein kontinuierlicher Betrieb des Ölabscheiders und ein kontinuierliches Abführen des Blowbygases möglich ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann in einem die Frischluft durch das Unterdrucköffnungsventil in das Kurbelgehäuse führenden Strömungspfad ein Luftfilter angeordnet sein. Durch diese Bauweise wird die aus der Umgebung in das Kurbelgehäuse angesaugte Frischluft gefiltert, wodurch sich eine Verunreinigung des Schmieröls im Kurbelgehäuse vermeiden lässt.
Zweckmäßig kann besagtes Luftfilter in das Unterdrucköff- nungsventil integriert sein. Bei dieser Bauweise sind Luftfilter und Unterdruckregelventil in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, wodurch eine kompakte Baugruppe vorliegt.
Grundsätzlich kann das Unterdrucköffnungsventil an einer beliebigen Stelle montiert werden. Beispielsweise kann eine entsprechende Verbindungsleitung das Unterdrucköffnungsventil mit einer Öffnung der Brennkraftmaschine verbinden, die mit' dem Kurbelgehäuse kommuniziert. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, das Unterdrucköffnungsventil direkt in besagte Öffnung einzusetzen, wodurch sich eine extrem kompakte Bauweise ergibt.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann das Unterdrucköffnungsventil gegebenenfalls zusammen mit dem Luftfilter an einem Öleinfülldeckel der Brennkraftmaschine ausgebildet oder in einen solchen Öleinfülldeckel integriert sein. Der Öleinfülldeckel erhält dadurch eine zusätzliche Funktionalität, wobei gleichzeitig der erforderliche Bauraum für die Anbringung des Unterdrucköffnungsventils reduziert ist. Des weiteren ist die Erfindung dadurch besonders einfach nachrüstbar. Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen .
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine,
Fig. 2a einen stark vereinfachten, prinzipiellen Längsschnitt durch ein Unterdrucköffnungsventil in seiner Schließstellung,
Fig. 2b eine Ansicht wie in Fig. 2a, jedoch mit dem Unterdrucköffnungsventil in seiner Offenstellung, Fig. 3 einen stark vereinfachten prinzipiellen Längsschnitt durch ein Unterdrucköffnungsventil bei einer anderen Ausführungsform.
Entsprechend Fig. 1 umfasst eine Brennkraftmaschine 1, die vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, einen Motorblock 2, eine Frischluftanlage 3, eine Abgasanlage 4 und eine Entgasungsanlage 5. Der Motorblock 2 ist in üblicher Weise aufgebaut und umfasst ein Kurbelgehäuse 6, einen Zylinderkopf 7 sowie eine Zylinderkopfhaube 8. Im Kurbelgehäuse 6 ist eine Kurbelwelle 9 angeordnet, die über Pleuel 10 Pleuelstangen 11 und über diese Kolben 12 in zugehörigen Zylindern 13 hubverstellbar antreibt. Im gezeigten vereinfachten Schnitt ist nur ein Kolben 12 im zugehörigen Zylinder 13 erkennbar. Einlassventile 14 und Auslassventile 15 sind symbolisch angedeutet. Im Kurbelgehäuse 6 erfolgt die Schmierung der Kurbelwelle 9 sowie der anderen beweglichen Komponenten 10 bis 12. Dabei bildet sich im Kurbelgehäuse 6 ein Ölsumpf 16 aus. Der untere Bereich des Kurbelgehäuses 6, in dem sich der Ölsumpf 16 ausbildet, wird auch als Ölwanne 17 bezeichnet. Um frisches Öl in das Kurbelgehäuse 6 einfüllen zu können, ist der Motorblock 2 außerdem mit einem Öl- einfüllstutzen 18 ausgestattet, der üblicherweise mit einem Öleinfülldeckel 19 verschlossen ist.
Die Frischluftanlage 3 dient dazu, aus einer Umgebung 20 der Brennkraftmaschine 1 Frischluft anzusaugen, um diese Brennräumen der Brennkraftmaschine 1, also den Zylindern 13 zuzuführen. Hierzu umfasst die Frischluftanlage 3 eine Frisch- .Luftleitung 21, in der üblicherweise ein Luftfilter 22 angeordnet ist. Stromab des Luftfilters 22 kann in der Frischluftleitung beispielsweise ein Heißfilramesser 23 angeordnet sein, der die Menge der angesaugten Frischluft ermittelt.
Die hier dargestellte, bevorzugte Ausführungsform der Brennkraftmaschine 1, die beispielsweise als Dieselmotor oder als Ottomotor oder als Erdgasmotor ausgestaltet ist, ist außerdem mit einem Lader 24 ausgestattet, der zur Aufladung der angesaugten Frischluft dient. Im Beispiel handelt es sich um einen Turbolader 24, der eine Turbine 25 und einen über eine gemeinsame Antriebswelle 26 damit verbundenen Verdichter 27 umfasst. Besagter Verdichter 27 ist in der Frischluftleitung 21 angeordnet und führt zur erwünschten Kompression der angesaugten Frischluft. Stromab des Verdichters 27 kann in der Frischluftleitung 21 ein Ladeluftkühler 28 angeordnet sein.
Die Abgasanlage 4 dient zum Abführen von Abgasen der Brennkraftmaschine 1 aus deren Zylindern bzw. Brennräumen 13. Hierzu umfasst die Abgasanlage 4 eine Abgasleitung 29, in der die Turbine 25 angeordnet ist. Stromab der Turbine 25 kann die Abgasleitung 29 übliche Einrichtungen zur Abgasreinigung und Schalldämpfung enthalten.
Im gezeigten Beispiel ist die Brennkraftmaschine 1 außerdem mit einer Abgasrückführanlage 30 ausgestattet, die mit Hilfe einer Abgasrückführleitung 31 Abgase aus der Abgasleitung 29 durch einen Abgaskühler 32 in die Frischluftleitung 21 rückführt . Die Entgasungsanlage 5 dient dazu, Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse 6 abzuführen und dieses der Frischluft der Frisch- luftanlage 3 zuzuführen. Hierzu umfasst die Entgasungsanlage 5 eine Blowbygasleitung 33, die einerseits an das Kurbelgehäuse 6 und andererseits bei einer Verbindungsstelle 34 an die Frischluftleitung 21 angeschlossen ist. In der Blowbygasleitung 33 ist ein Ölabscheider 35 angeordnet, der beispielsweise nach Art eines Zyklons ausgestaltet sein kann. Der Ölabscheider 35 dient dazu, im Blowbygas beispielsweise in Form von Tröpfchen oder Nebel mitgeführtes Öl aus dem Blowbygas auszuscheiden. Das abgeschiedene Öl kann mit Hilfe einer Rücklaufleitung 36 in das Kurbelgehäuse 6, vorzugsweise in den Ölsumpf 16 zurückgeleitet werden.
Erfindungsgemäß ist die Brennkraftmaschine 1 außerdem mit einem Unterdrucköffnungsventil 37 ausgestattet. Das Unter- drucköffnungsventil 37 ist dabei so ausgestaltet, dass es in Abhängigkeit eines im Kurbelgehäuse 6 herrschenden Unterdrucks öffnet und in der Offenstellung ein Einströmen von Frischluft aus der Umgebung 20 in das Kurbelgehäuse 6 ermöglicht. Hierzu ist das Unterdrucköffnungsventil 37 über eine Anschlussstelle 38 an das Kurbelgehäuse 6 angeschlossen. Durch die erfindungsgemäße Bauweise lässt sich quasi der gesamte in der Frischluftleitung 21 vorliegende Unterdruck zur Erzeugung einer Druckdifferenz zwischen einem Einlass 39 und einem Auslass 40 des Ölabscheiders 35 heranziehen. Letztlich steht zwischen Einlass 39 und Auslass 40 des Ölabscheiders 35 - abgesehen von Strömungsverlusten der Blowbygasleitung 33 - die gesamte Druckdifferenz zwischen dem im Kurbelgehäuse 6 herrschenden Druck und dem in der Frischluftleitung 21 herrschenden Druck zur Verfügung. Sofern der Ölabscheider 35 passiv arbeitet und durch die zwischen Einlass 39 und Aus- lass 40 herrschende Druckdifferenz angetrieben ist, ergibt sich hierdurch eine besonders hohe Effektivität und Reinigungswirkung für den Ölabscheider 35. Des weiteren lässt sich im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 permanent eine Druckdifferenz zwischen Einlass 39 und Auslass 40 einstellen, wodurch der Ölabscheider 35 ständig Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse 6 ansaugt und in die Frischluftleitung 21 einleitet. Ein Druckanstieg im Kurbelgehäuse 6 und somit die Gefahr einer Beschädigung der Brennkraftmaschine 1 durch Ü- berdruck lässt sich dadurch effektiv vermeiden.
Für den Sonderfall, das die Entgasungsanlage 5 nicht funktioniert, beispielsweise wenn die Blowbygasleitung 33, insbesondere durch Vereisung im Bereich der Verbindungsstelle 34, verstopft ist, kann sich im Kurbelgehäuse 6 ein Überdruck aufbauen. Damit dieser Überdruck nicht zu einer Beschädigung des Motorblocks 2 führt, kann zusätzlich zum Unterdrucköff- nungsventil 37 ein Überdrucköffnungsventil 51 vorgesehen sein. Das Überdrucköffnungsventil 51 ist direkt oder indirekt an das Kurbelgehäuse 6 angeschlossen und ist so ausgestaltet, dass es in Abhängigkeit eines im Kurbelgehäuse 6 herrschenden Überdrucks öffnet und ein Ausströmen' von Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse 6, z.B. in die Umgebung 20,- ermöglicht. Bei der in Fig. 1 wiedergegebenen Ausführungsform ist das Überdrucköffnungsventil 51 in das Unterdrücketf- nungsventil 37 integriert.
Die gesteigerte Leistungsfähigkeit des Ölabscheiders 35 wird ermöglicht durch das außerhalb bzw. unabhängig von der Blow- bygasleitung 33 angeordnete Unterdrucköffnungsventil 37. Während die Blowbygasleitung 33 dafür sorgt, dass sich im Kurbelgehäuse 6 kein kritischer Überdruck aufbauen kann, sorgt das Unterdrucköffnungsventil 37 dafür, dass sich im Kurbelgehäuse 6 kein kritischer Unterdruck aufbauen kann. Denn das Unterdrucköffnungsventil 37 ermöglicht die Belüftung des Kurbelgehäuses 6 mit Frischluft aus der Umgebung 20 in Abhängigkeit des im Kurbelgehäuse 6 herrschenden Unterdrucks . Ein Absinken des Drucks im Kurbelgehäuse 6 in kritische Unterdruckbereiche kann dadurch effektiv verhindert werden.
Vorzugsweise ist in einem Strömungspfad 41, der von der Umgebung 20 durch das Unterdrucköffnungsventil 37 zum Kurbelgehäuse 6 führt, ein Luftfilter 42 angeordnet. Im Vergleich zu dem in der Frischluftleitung 21 angeordneten Luftfilter 22 ist das in besagtem Strömungspfad 41 angeordnete Luftfilter 42 klein. Das kleine Luftfilter 42 reinigt die aus der Umgebung 20 angesaugte Frischluft und reduziert die Gefahr einer Verunreinigung des Kurbelgehäuses 6 bzw. des Schmieröls. Das kleine Luftfilter 42 ist vorzugsweise stromauf des Unterdrucköffnungsventils 37 im Strömungspfad 41 angeordnet, wodurch auch das Unterdrucköffnungsventil 37 vor Verunreinigungen geschützt ist. Ebenso ist es grundsätzlich möglich, das kleine Luftfilter 42 stromab des Unterdrucköffnungsven- tils 37 anzuordnen. Außerdem ist eine integrale Bauweise möglich, bei der das kleine Luftfilter 42 in einem Gehäuse des Unterdrucköffnungsventils 37 angeordnet ist.
Bei in das Unterdrucköffnungsventil 37 integriertem Überdrucköffnungsventil 51 wird der Strömungspfad 41 gleichzeitig dazu genutzt, bei einem Überdruck im Kurbelgehäuse 6 das Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse 6 abzuführen. Dabei kann es zweckmäßig sein, im Strömungspfad 41 ein Aktivkohlefilter 52 anzuordnen, das die im Blowbygas mitgeführten Verunreinigungen adsorbiert, so dass im wesentlichen nur unkritisches Gas in die Umgebung 20 gelangt. Besonders vorteilhaft ist es dabei, besagtes Aktivkohlefilter 52 in das kleine Luftfilter 42 zu integrieren. Beim späteren Normalbetrieb, also beim Zuführen von Frischluft aus der Umgebung 20 über das Unterdrucköffnungsventil 37 in das Kurbelgehäuse 6, wird das Aktivkohlefilter 52 regeneriert, indem die Frischluft die dort abgelagerten Verunreinigungen wieder resorbiert.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann es vorgesehen sein, den Strömungspfad 41 an die Frischluftleitung 21 der Frischluftanlage 3 anzuschließen, und zwar stromauf einer Drosselstelle und stromab einer Filterstelle. Die Drosselstelle ist üblicherweise durch eine in der Frischlüftleitung 21 angeordnete Ansaugdrossel 50 gebildet, sogenannte Drosselklappe. Die Filterstelle ist üblicherweise durch das Luftfilter 22 bzw. durch das im Luftfilter 22 angeordnete Luftfilterelement gebildet. Die Anschlussstelle 38, über die das Unterdrucköffnungsven- til 37 an das Kurbelgehäuse 6 angeschlossen ist, kann ganz allgemein eine am Motorblock 2 ausgebildete Öffnung sein, die mit dem Kurbelgehäuse 6 kommuniziert und die im folgenden ebenfalls mit 38 bezeichnet wird. Im gezeigten Beispiel ist besagte Öffnung 38 direkt am Kurbelgehäuse 6 ausgebildet. Ebenso ist es möglich, besagte Öffnung 38 am Zylinderkopf 7 oder an der Zylinderkopfhaube 8 auszubilden. Des weiteren ist denkbar, dass das Unterdrucköffnungsventil 37 über eine nicht gezeigte Verbindungsleitung mit besagter Öffnung 38 verbunden ist. Bevorzugt ist jedoch eine Bauweise, bei welcher das Unterdrucköffnungsventil 37 direkt am Motorblock 2 angebaut ist und dementsprechend direkt in die jeweilige Öffnung 38 eingesetzt, insbesondere eingeschraubt, ist.
Bei einer besonders vorteilhaften, hier nicht näher gezeigten Ausführungsform kann das Unterdrucköffnungsventil 37 am Öleinfülldeckel 19 ausgebildet sein bzw. in den Öleinfüllde- ckel 19 integriert sein. Beispielsweise kann sich besagte Öffnung 38 im Öleinfülldeckel 19 befinden. Sofern ein kleines Luftfilter 42 vorgesehen ist, befindet sich dieses dann auch am oder im Öleinfülldeckel 19.
Entsprechend den Fig. 2 und 3 umfasst das Unterdrucköff- nungsventil 37 ein Gehäuse 43 mit einer Einlassöffnung 44 und einer Auslassöffnung 45. Im gezeigten Beispiel ist das kleine Filter 42 im Gehäuse 43 angeordnet. Dabei befindet sich das kleine Filter 42 in einem die Einlassöffnung 44 mit der Auslassöffnung 45 verbindenden Strömungspfad. Beispielsweise ist das kleine Luftfilter 42 als Ringfilterelement ausgestaltet. Das Gehäuse 43 kann mit einem Deckel 46 verschlossen sein, der es ermöglicht, das kleine Luftfilter 42 auszutauschen. Wie den Fig. 2a und 2b entnehmbar ist, kann das Unterdrucköffnungsventil 37 in die Öffnung 38 eingeschraubt sein.
Das Unterdrucköffnungsventil 37 enthält ein Ventilglied 47 beispielsweise in Form einer Platte. Bei der Ausführungsform der Fig. 2a und 2b steuert das Ventilglied 47 die Auslassöffnung 45. Im Unterschied dazu steuert das Ventilglied 47 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 die Einlassöffnung 44. Um das Ventilglied 47 in eine Schließstellung vorzuspannen, in der es die jeweils zugeordnete Öffnung 44 bzw. 45 verschließt, kann eine Schließdruckfeder 48 vorgesehen sein. Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist außerdem ein Stellglied 49 dargestellt, das zusätzlich oder alternativ zur Schließdruckfeder 48 vorhanden sein kann. Das Stellglied 49 kann beispielsweise als Schnappschalter ausgestaltet sein, kann elektrisch oder pneumatisch betätigbar sein und kann insbesondere eine elektronische Zustandsabfrage ermöglichen. Auf diese Weise kann das Unterdrucköffnungsventil 37 beispielsweise an ein Bordnetz eines Fahrzeugs angeschlossen sein, das eine Onbord-Diagnose der Entgasungsanlage 5 durchführt. Über den Zustand des Stellglieds 49 lässt sich die aktuelle Schaltstellung bzw. Ventilstellung des Unterdruck- Öffnungsventils 37 ermitteln, die ihrerseits Rückschlüsse über den aktuell dem Kurbelgehäuse 6 zugeführten Frischluftstrom liefert.
Entsprechend Fig. 2a und Fig. 3 besitzt das Ventilglied 47 und somit das Unterdrücketfnungsventil 37 eine Schließstellung, in der keine Frischluft durch die jeweils zugeordnete Öffnung 44 bzw. 45 strömt. Sofern sich ein vorbestimmter Unterdruck im Kurbelgehäuse 6 ausbildet, führt dies zu einer Öffnungsbewegung des Ventilglieds 47 entgegen der Schließkraft der Schließdruckfeder 48. Gemäß Fig. 2b besitzt das Ventilglied 47 bzw. das Unterdrucköffnungsventil 37 eine Offenstellung, in der die jeweilige Öffnung 44 bzw. 45 geöffnet und ist und eine Belüftung des Kurbelgehäuses 6 mit Frischluft ermöglicht.
Bei einer einfachen Ausführungsform ist das Unterdrucköff- nungsventil 37 z.B. so ausgestaltet, dass es bei einem im Kurbelgehäuse 6 vorliegenden vorbestimmten Unterdruck öffnet und bei allen darüber liegenden Drücken schließt. Dabei ist klar, dass das Unterdrucköffnungsventil 37 je nach Bauart umso stärker öffnet, je weiter Druck um Kurbelgehäuse 6 unter den vorbestimmten Unterdruck fällt. Durch das Öffnen des Unterdrucköffnungsventils 37 strömt Frischluft in das Kurbelgehäuse 6 ein, was zu einem Druckausgleich führt, so dass der Druck im Kurbelgehäuse 6 wieder über den vorbestimmten Unterdruck ansteigt.
Bei einer anderen, nicht gezeigten, komplexeren Ausführungsform kann das Unterdrucköffnungsventil 37 auch so ausgestal- tet sein, dass es bei einem vorbestimmten ersten Unterdruck im Kurbelgehäuse 6 mit einem ersten Öffnungsquerschnitt öffnet und bei einem vorbestimmten zweiten Unterdruck, der betragsmäßig größer ist als der erste Unterdruck, mit einem zweiten Öffnungsquerschnitt öffnet-, der größer ist als der erste Öffnungsquerschnitt. Nur bei Drücken, die über dem ersten Unterdruck liegen schließt das Unterdrucköffnungsven- til 37. Bei dieser Bauweise wird für besonders häufige Be- triebszustände der Brennkraftmaschine 1 mit niedriger oder mittlerer Last nur der erste Öffnungsquerschnitt zur Belüftung des Kurbelgehäuses 6 benötigt. Bei außerordentlichen Betriebszuständen, vorzugsweise bei Volllast, kann es erforderlich sein, die Belüftung des Kurbelgehäuses 6 zu verstärken, wozu der zweite, größere Öffnungsquerschnitt frei gegeben wird.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann das Unterdrucköffnungsventil 37 auch so ausgestaltet sein, dass es bei allen Drücken im Kurbelgehäuse 6, die über einem vorbestimmten Unterdruck liegen, mit einem ersten Öffnungsquerschnitt permanent offen ist und bei besagtem vorbestimmten Unterdruck im Kurbelgehäuse mit einem zweiten Öffnungsquerschnitt öffnet, der größer ist als der erste Öffnungsquerschnitt. Bei dieser Ausführungsform ist somit der erste Öffnungsquerschnitt permanent aktiv und zwar unabhängig von dem im Kurbelgehäuse 6 herrschenden Druck. Erst wenn der Druck im Kurbelgehäuse 6 unter den vorbestimmten Unterdruck abfällt wird durch Aktiveren des größeren zweiten Öffnungsquerschnitts die erforderliche stärkere Belüftung, z.B. bei Volllast der Brennkraftmaschine 1, sichergestellt.
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Claims

Ansprüche
1. ' Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
- mit einer Frischluftanlage (3) zum Zuführen von einer Umgebung (20) der Brennkraftmaschine (1) entnommener Frischluft zu Brennräumen (13) der Brennkraftmaschine (1) ,
- mit einer Entgasungsanlage (5) zum Abführen von Blowbygas aus einem Kurbelgehäuse (6) der Brennkraftmaschine (1) und zum Zuführen des Blowbygases zur Frischluft der Frisch- luftanlage (3) ,
- wobei die Entgasungsanlage (5) einen Ölabscheider (5) zum Entfernen von Öl aus dem Blowbygas aufweist,
- wobei ein Unterdrucköffnungsventil (37) an das Kurbelgehäuse (6) angeschlossen ist, das in Abhängigkeit eines im Kurbelgehäuse (6) herrschenden Unterdrucks öffnet und ein Einströmen von Frischluft in das Kurbelgehäuse (6) ermöglicht .
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem die Frischluft durch das Unterdrucköffnungsventil (37) in das Kurbelgehäuse (6) führenden Strömungspfad (41) ein Luftfilter (42) angeordnet ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
- dass das Luftfilter (42) stromauf oder stromab des Unter- drucköffnungsventils (37) angeordnet ist, und/oder
- dass das Luftfilter (42) und das Unterdrucköffnungsventil
(37) in einem gemeinsamen Gehäuse (43) angeordnet sind.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Frischluft durch das Unterdrucköffnungsventil (37) in das Kurbelgehäuse (6) führender Strömungspfad (41) an die Frischluftanlage (3) angeschlossen ist, und zwar stromab einer Filterstelle (22) und stromauf einer Drosselstelle (50) .
5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (1) eine mit dem Kurbelgehäuse (6) kommunizierende Öffnung (38) aufweist, die über eine Verbindungsleitung mit dem unterdrucköffnungsventil (37) verbunden ist oder in die das Unterdrucköffnungsventil (37) direkt eingesetzt ist.
6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (38) am Kurbelgehäuse (6) oder an einem Zylinderkopf (7) oder an einer Zylinderkopfhaube (8) ausgebildet ist.
7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
- dass das Unterdrucköffnungsventil (37) ein Ventilglied (47) aufweist, das eine Einlassöffnung (44) oder eine Auslassöffnung (45) des Unterdrucköffnungsventils (37) steuert, und/oder
- dass das Unterdrucköffnungsventil (37) eine Schließdruckfeder (48) aufweist, die das Ventilglied (47) in dessen Schließstellung vorspannt, und/oder
- dass das Unterdrucköffnungsventil (37) ein Stellglied (49) zum Verstellen des Ventilglieds (47) aufweist.
8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Entgasungsanlage (5) eine Blowbygasleitung (33) aufweist, die das Kurbelgehäuse (6) direkt mit einem Ein- lass (39) des Ölabscheiders (35) und einem Auslass (40) des Ölabscheiders (35) direkt mit einer Frischluftleitung
(21) der Frischluftanlage (3) verbindet, und/oder
- dass der Ölabscheider (35) durch die Druckdifferenz zwischen dem an einer Verbindungsstelle (34) zwischen der Blowbygasleitung (33) und der Frischluftleitung (21) herrschenden Druck und dem im Kurbelgehäuse (6) herrschenden Druck angetrieben ist.
9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
- dass das Unterdrucköffnungsventil (37) so ausgestaltet ist, dass es bei einem vorbestimmten Unterdruck im Kurbel- gehäuse (6) öffnet und bei darüber liegenden Drücken im Kurbelgehäuse (6) schließt, oder
- dass das Unterdrucköffnungsventil (37) so ausgestaltet ist, dass es bei einem vorbestimmten ersten Unterdruck im Kurbelgehäuse (6) mit einem ersten Öffnungsquerschnitt öffnet, bei einem vorbestimmten zweiten Unterdruck im Kurbelgehäuse (6), der betragsmäßig größer ist als der erste Unterdruck, mit einem zweiten Öffnungsquerschnitt öffnet, der größer ist als der erste Öffnungsquerschnitt, und bei über dem ersten Unterdruck liegenden Drücken im Kurbelgehäuse (6) schließt, oder
- dass das Unterdrucköffnungsventil (37) so ausgestaltet ist, dass es bei Drücken im Kurbelgehäuse (6), die über einem vorbestimmten Unterdruck liegen, mit einem ersten Öffnungsquerschnitt permanent offen ist und beim vorbestimmten Unterdruck im Kurbelgehäuse (6) mit einem zweiten Öffnungsquerschnitt öffnet, der größer ist als der erste Öffnungsquerschnitt .
10. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
- dass ein Überdrucköffnungsventil (51) vorgesehen ist, das an das Kurbelgehäuse (6) angeschlossen ist, das in Abhängigkeit eines im Kurbelgehäuse (6) herrschender Überdrucks öffnet und ein Ausströmen von Blowbygas aus dem Kurbelgehäuse (6) ermöglicht, und/oder
- dass das Überdrucköffnungsventil (51) in das Unterdrucköffnungsventil (37) integriert ist, und/oder - dass in einem das Blowbygas durch das Überdrucköffnungsventil (51) aus dem Kurbelgehäuse (β) abführenden Strömungspfad (41) ein Aktivkohlefilter (52) angeordnet ist, und/oder
- dass das Aktivkohlefilter (52) in ein Luftfilter (42) integriert ist oder ein Luftfilter (42) bildet, das im die Frischluft durch das Unterdrucköffnungsventil (37) in das Kurbelgehäuse (6) führenden Strömungspfad (41) angeordnet ist .
11. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterdrucköffnungsventil (37) an einem Öleinfüllde- ckel (19) der Brennkraftmaschine (1) ausgebildet oder in den Öleinfülldeckel (19) integriert ist.
12. Öleinfülldeckel nach Anspruch 11.
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