WO2003042513A1 - Einrichtung für die kurbelgehäuse-entlüftung einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2003042513A1
WO2003042513A1 PCT/EP2002/012417 EP0212417W WO03042513A1 WO 2003042513 A1 WO2003042513 A1 WO 2003042513A1 EP 0212417 W EP0212417 W EP 0212417W WO 03042513 A1 WO03042513 A1 WO 03042513A1
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WO
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crankcase
pressure
valve
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/EP2002/012417
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sieghard Pietschner
Original Assignee
Hengst Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to US10/494,641 priority patent/US7025049B2/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M2013/0038—Layout of crankcase breathing systems
    • F01M2013/005—Layout of crankcase breathing systems having one or more deoilers
    • F01M2013/0055—Layout of crankcase breathing systems having one or more deoilers with a by-pass

Definitions

  • the present invention relates to a device for the crankcase ventilation of an internal combustion engine, with a ventilation channel leading from the crankcase to an intake tract of the internal combustion engine, in the course of which at least one oil mist separator causing a pressure drop is arranged, to which a crankcase vacuum control valve is connected upstream or downstream , which is adjustable depending on the crankcase pressure so that the pressure does not fall below a lower pressure limit in the crankcase.
  • blow-by gas When an internal combustion engine is operating, gas is forced out of the combustion chambers into the crankcase through the gap between the piston rings and the cylinder walls, which is referred to as blow-by gas. This gas increases the pressure in the crankcase and must therefore be removed.
  • the blow-by gas is usually fed into the intake tract of the internal combustion engine via a crankcase vacuum control valve. This prevents emissions of pollutants from the crankcase.
  • the control valve is used to keep the pressure in the crankcase in a technically optimal range. Too low a pressure in the crankcase must be avoided in order to prevent external substances from leaking into the crankcase reach. Conversely, excessive pressure in the crankcase must be avoided so that no oil or gas leaks out of the crankcase in an uncontrolled manner.
  • the blow-by gas contains the finest oil particles in the form of an oil mist, which can lead to malfunctions in the internal combustion engine when the gas is returned to the intake tract. For this reason, the oil mist must be separated from the gas.
  • at least one separator is arranged in the course of the ventilation channel carrying the blow-by gases, generally either a coalescence separator made of textile fiber materials or a cyclone.
  • a device for crankcase ventilation. an internal combustion engine which has the features and functions explained above is described, for example, in the applicant's older, not previously published German utility model application 200 09 605.2.
  • the performance of the separator in such a device is determined / determined in particular by the flow resistance which is generated by the respective blow-by gas volume flow. It can generally be stated that a high separation capacity is associated with a high flow resistance and vice versa.
  • the flow resistance in the separator also disadvantageously increases the pressure in the crankcase. In operating states of the internal combustion engine with, for example, high speeds and high load, this pressure increase in the crankcase is compensated for by the strong negative pressure which is then present in the intake tract. In this way, excessive pressure in the crankcase cannot occur.
  • the task of creating a device of the type mentioned which avoids the disadvantage outlined and which in particular ensures that both too low and too high a pressure in the crankcase is safely avoided and at the same time an overall ensures good separation of the oil mist from the blow-by gas.
  • a device of the type mentioned at the outset which is characterized in that a relief duct leading from the crankcase to the intake tract of the internal combustion engine is additionally provided, in the course of which a crankcase excess pressure relief valve is arranged, which can be adjusted as a function of pressure that an upper pressure limit in the crankcase is not exceeded.
  • the entire amount of blow-by gas then flows through the ventilation duct and the oil mist separator provided therein.
  • the relief channel is therefore only opened in relatively rare operating states of the internal combustion engine.
  • the relief channel is closed by the overpressure limiting valve for most of the operating time of the internal combustion engine.
  • no components with excessively high flow resistance are provided in the relief duct, which could lead to the creation of a differential pressure. It may make sense to additionally integrate a coarse separator with low resistance in the relief duct in order to avoid oil being carried along to the clean side even when the relief duct is open. It can therefore also be assumed that the oil mist contained in the blow-by gas flowing through the relief channel is not completely separated. At first glance, this appears to be disadvantageous, but in practice does not lead to a deterioration in the effectiveness of the entire facility.
  • the device according to the invention results overall in a better oil mist separation than the devices used hitherto, since the number of operating points at which the relief channel is open compared to the number of operating states in which the relief channel is closed is relatively low.
  • Oil mist separators arranged in the ventilation duct can be carried out with a higher degree of efficiency, since a higher pressure drop across the oil mist separator no longer leads to problems in the sense of excessive pressure in the crankcase for the internal combustion engine.
  • crankcase pressure relief valve is adjustable depending on the difference between the crankcase pressure and a reference pressure. In this way, the pressure limit value for the pressure in the crankcase can be specified particularly precisely.
  • crankcase vacuum relief valve It makes sense to use the atmospheric air pressure directly as a reference pressure for the crankcase vacuum relief valve, since this can be regarded as the upper pressure limit for the crankcase pressure. It can thus be achieved through a technically simple solution that the crankcase has a negative pressure with respect to the atmosphere. Another advantage is that the atmospheric pressure is always available everywhere. However, any vacuum source can be selected as the reference pressure.
  • the crankcase pressure relief valve is also preferably a diaphragm valve with a diaphragm. This ensures reliable function on the one hand and on the other hand a fine response of the valve, since only relatively small pressure differences occur.
  • the membrane is held within the crankcase pressure relief valve in a membrane chamber and divides it into a first chamber part connected to the atmosphere and a second chamber part connected to the crankcase.
  • the diaphragm is thus acted upon directly and without mechanical intermediate elements by the pressures according to which the valve is adjusted.
  • a beginning of the part of the relief duct leading to the intake tract located in the crankcase pressure relief valve is designed as a valve seat interacting directly with the membrane serving as the valve body and is arranged in the second chamber part.
  • the limiting valve contains only the membrane as a movable part, which makes the structure mechanically as simple as possible.
  • a valve spring can optionally be provided.
  • a separate valve body is also not required, since the membrane itself directly interacts with the valve seat as a valve body. As long as there is a pressure in the crankcase below atmospheric air pressure, the atmospheric air pressure ensures that the membrane rests on the valve seat, so that the valve then assumes its closed position and closes off the relief channel.
  • the negative pressure prevailing in the intake tract also ensures that the membrane is tightly connected to the valve seat, since the negative pressure of the Intake tract propagates through the part of the relief duct, the beginning of which is the valve seat, without loss of pressure. Only with an increase in pressure in the crankcase above the atmospheric pressure, the Me is - 'bran lifted from the valve seat and open the discharge channel.
  • the effective area of the membrane is a multiple of the cross-sectional area of the valve seat. In this way, the influence of the vacuum in the suction tract on the adjustment of the membrane is minimized, so that the adjustment of the membrane is essentially determined only by the pressure ratio between the crankcase and the atmosphere.
  • a further embodiment of the device provides that an oil mist separator bypass channel is additionally provided, which leads from the inflow side of the oil mist separator to its outflow side and in the course of which a bypass valve, a so-called separator differential pressure limiting valve, is arranged.
  • a bypass valve a so-called separator differential pressure limiting valve
  • This bypass duct with its separator differential pressure limiting valve ensures that if the pressure drop across the oil mist separator is too high, for example as a result of clogging with oil, the blow-by gas flows around the oil mist separator, so that in this case additional positive crankcase pressures are avoided that are otherwise due to an overload of the relief channel could arise.
  • the relief channel can be designed with a relatively small cross section, which saves space.
  • the bypass valve can be used to provide an indication to the operator of the internal combustion engine that the oil mist separator requires maintenance, for example replacement of a separator insert.
  • the ventilation duct and the relief duct over part of their length in front of and / or behind the oil mist separator and the associated one Crankcase vacuum control valve are formed as a common channel section.
  • the oil mist separator, the crankcase vacuum control valve, the separator differential pressure relief valve and, if applicable, the crankcase pressure relief valve as well at least partial sections of the channels are combined in a module forming a structural unit, which can be connected directly or via hose or pipelines to the associated internal combustion engine.
  • Figure 1 shows a device for crankcase ventilation of an internal combustion engine in a schematic functional representation
  • Figure 2 shows a crankcase pressure relief valve as part of the device of Figure 1, also in a schematic representation.
  • FIG. 1 of the drawing shows on the far right an internal combustion engine 2, which has a crankcase in its lower part
  • An intake tract 22 opens into the combustion chambers 23, through which combustion air is guided to the combustion chambers 23 of the internal combustion engine 2.
  • a device 1 for venting the crankcase 21 is assigned to the internal combustion engine 2.
  • This device 1 initially comprises a venting channel 10 which begins in the crankcase 21 and which leads to the intake tract 22.
  • an oil mist separator 11 is arranged, in which oil mist, consisting of fine oil droplets, of blow-by gas, which is passed from the crankcase 21 into the intake tract 22, is separated.
  • a crankcase vacuum control valve 12 is also provided in the ventilation duct 10. This control valve 12 is used as a result of the in the intake tract
  • crankcase 21 prevailing negative pressure in the crankcase 21 to limit the negative pressure to a predeterminable negative pressure value which, for technical reasons, must not be undercut in the crankcase 21.
  • the device 1 has an oil separator bypass duct 13 which branches off from the ventilation duct 10 in front of the oil mist separator 11 and which is behind the oil mist separator separator 11 opens into the ventilation duct 10 again.
  • a separator differential pressure limiting valve 14 is arranged, which is adjustable in accordance with the pressure drop across the oil mist separator 11. As soon as the pressure drop across the oil mist separator 11 exceeds a predefinable upper limit value, the bypass valve 14 opens, so that at least part of the blow-by gas then bypasses the oil mist separator 11 and flows through the bypass channel 13.
  • a line / return line 16 of separated oil from all areas of the separator system is provided back into the oil sump 26 of the engine 2.
  • the lower end of the duct 16 is designed with a siphon or a check valve.
  • the device corresponds to 1 common devices for crankcase ventilation.
  • the essential innovation of the device 1 shown in FIG. 1 is that an additional relief duct 15 is provided which connects the crankcase 21 to the intake tract 22.
  • this relief channel 15 only a crankcase pressure relief valve 3 is switched on, which ensures that a harmful excess pressure is avoided in the crankcase 21.
  • the limiting valve 3 is' designed so that it opens the relief channel 15 as soon as a pressure above the atmospheric air pressure occurs in the crankcase 21.
  • An overpressure in the crankcase 21 is so quickly and effectively reduced or avoided from the outset.
  • a fine oil mist separator or another component causing an excessive and therefore disturbing pressure drop is not provided in the course of the relief duct 15, so that when the limiting valve 3 is open, the pressure in the crankcase 21 immediately drops to the pressure prevailing in the intake tract 22. Since there is still a certain, albeit slight, negative pressure in relation to the atmospheric air pressure in the intake tract 22, even under the most unfavorable operating conditions of the internal combustion engine, pressure in the crankcase 21 is avoided in any case above the atmospheric air pressure.
  • the oil mist separator 11 can be designed with a high degree of separation, which results in a high differential pressure.
  • this high differential pressure does not appear harmful to the pressure in the crankcase 21, since the crankcase pressure is primarily limited upwards by the separately provided crankcase pressure limiting valve 3 in the relief duct 15.
  • the device 1 as a whole and in terms of the different operating states and the service life of the internal combustion engine 2 has a higher overall degree of separation of oil droplets from the oil mist than conventional ones Devices in which a relief channel 15 with crankcase pressure relief valve 3 is not available.
  • FIG. 2 of the drawing shows a possible embodiment of the crankcase pressure relief valve 3 as part of the device 1 from FIG. 1.
  • a section of the part of the relief duct 15 coming from the crankcase 21 is visible, which in an inlet 33 leads into a Membrane chamber 30 of the relief valve 3 opens.
  • a membrane 35 which is movable perpendicular to its surface plane and divides the membrane chamber 30 into an upper chamber part 31 and a lower chamber part 32.
  • the upper chamber part 31 is connected to the free atmosphere via a bore 31 ', so that the atmospheric air pressure is always present in the upper chamber part 31.
  • the inlet 33 opens into the lower chamber part 32.
  • the beginning of the second part of the relief duct 15 leading from the limiting valve 3 to the intake tract 22 is further arranged, which forms an outlet 37 of the limiting valve 3.
  • the beginning of this section of the relief duct 15 is concentric to the diaphragm 35 underneath it and forms a valve seat 34.
  • the diaphragm 35 which here also functions as a valve body, interacts with this valve seat 34.
  • a compression spring 36 can additionally be arranged under the membrane 35, which exerts a preloading force on the membrane 35 pointing in the opening direction.
  • the blow-by gas experiences a sharp deflection in the region of the valve seat 34 when the crankcase excess pressure relief valve 3 is open.
  • This deflection means that at least some of the oil droplets carried in the blow-by gas are deposited on the underside of the membrane 35 as a result of impact separation and drip from there into the lower part of the membrane chamber 30. From there, the oil can be discharged in a targeted manner, which is not shown here. In this way, at least part of the oil mist is separated from the blow-by gas flowing through the relief channel 15, even if no special oil mist separator is arranged in the course of the relief channel 15.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung (1) für die Kurbelgehäuse-Entlüftung einer Brennkraftmaschine (2), mit einem vom Kurbelgehäuse (21) zu einem Ansaug-trakt (22) der Brennkraftmaschine (2) führenden Entlüftungskanal (10), in dessen Verlauf mindestens ein einen Druckabfall verursachender Ölnebelabscheider (11) angeordnet ist, dem ein Kurbelgehäuse-Unterdruck-Regelventil (12) vor- oder nachgeschaltet ist, das in Abhängigkeit vom Kurbelgehäusedruck so verstellbar ist, dass ein unterer Druckgrenzwert im Kurbelgehäuse (21) nicht unterschritten wird. Die neue Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein vom Kurbelgehäuse (21) zum Ansaugtrakt (22) der Brennkraftmaschine (2) führender Entlastungskanal (15) vorgesehen ist, in dessen Verlauf ein Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil (3) angeordnet ist, welches druckabhängig so verstellbar ist, dass ein oberer Druckgrenzwert im Kurbelgehäuse (21) nicht überschritten wird.

Description

Beschreibung :
Einrichtung für die Kurbelgehäuse-Entlüftung einer Brennkraftmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung für die Kurbelgehäuse-Entlüftung einer Brennkraftmaschine, mit einem vom Kurbelgehäuse zu einem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine führenden Entlüftungskanal, in dessen Verlauf mindestens ein einen Druckabfall verursachender Ölnebelabscheider angeordnet ist, dem ein Kurbelgehäuse- Unterdruck-Regelventil vor- oder nachgeschaltet ist, das in Abhängigkeit vom Kurbelgehäusedruck so verstellbar ist, daß ein unterer Druckgrenzwert im Kurbelgehäuse nicht unterschritten wird.
Im Betrieb einer Brennkraftmaschine wird durch den Spalt zwischen den Kolbenringen und den Zylinderwandungen Gas aus den Brennräumen in das Kurbelgehäuse gedrückt, das als Blow-By-Gas bezeichnet wird. Dieses Gas erhöht den Druck im Kurbelgehäuse und muß deshalb abgeführt werden. Üblicherweise wird das Blow-By-Gas über ein Kurbelgehäuse-Unterdruck-Regelventil in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine geführt. Somit werden Emissionen von Schadstoffen aus dem Kurbelgehäuse vermieden. Das Regelventil dient dazu, den Druck im Kurbelgehäuse in einem technisch optimalen Bereich zu halten. Ein zu niedriger Druck im Kurbelgehäuse muß vermieden werden, um zu verhindern, daß Premdstoffe von außen über Leckagen in das Kurbelgehäuse gelangen. Umgekehrt muß ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse vermieden werden, damit kein Öl oder Gas aus dem Kurbelgehäuse unkontrolliert durch Leckagen austritt.
Das Blow-By-Gas enthält feinste Ölpartikel in Form eines Ölnebels, der bei der Rückführung des Gases in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine zu Funktionsstörungen an dieser führen kann. Aus diesem Grund muß der Ölnebel aus dem Gas abgeschieden werden. Hierzu wird in den Verlauf des die Blow-By-Gase führenden Entlüftungskanals mindestens ein Abscheider angeordnet, in der Regel entweder ein Koaleszensabscheider aus textilen Fasermaterialien oder ein Zyklon. Eine Einrichtung für die Kurbelgehäuse- Entlüftung. einer Brennkraftmaschine, die die vorstehend erläuterten Merkmale und Funktionen aufweist, ist beispielsweise in der älteren, nicht vorveröffentlichten deutschen Gebrauchsmuster-Anmeldung 200 09 605.2 der Anmelderin beschrieben.
Die Leistung des Abscheiders in einer solchen Einrichtung wird insbesondere durch den Strömungswiderstand, der durch den jeweiligen Blow-By-Gas-Volumenstrom erzeugt wird/ bestimmt. Dabei läßt sich allgemein feststellen, daß eine hohe Abscheideleistung mit einem hohen Strömungswiderstand verbunden ist und umgekehrt. Nachteilig wird durch den Strömungswiderstand im Abscheider auch der Druck im Kurbelgehäuse entsprechend erhöht. Bei Betriebs- zuständen der Brennkraftmaschine mit z.B. hohen Drehzahlen und hoher Last wird diese Druckerhöhung im Kurbelgehäuse durch den starken Unterdruck, der dann im Ansaugtrakt vorliegt, kompensiert. Auf diese Weise kann es dann nicht zu einem zu hohen Druck im Kurbelgehäuse kommen. Liegt aber im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine nur ein schwacher Unterdruck vor, wie das z.B. bei niedrigen Drehzahlen oder im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine der Fall ist, besteht die Gefahr, daß der Druck im Kurbelgehäuse auf einen nicht zulässigen, zu hohen Wert ansteigt .
Für die vorliegende Erfindung stellt sich deshalb die Aufgabe, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die den dargelegten Nachteil vermeidet und die insbesondere gewährleistet, daß sowohl ein zu niedriger als auch ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse sicher vermieden wird und die gleichzeitig eine insgesamt gute Abscheidung des Ölnebels aus dem Blow-By-Gas sicherstellt.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einer Einrichtung der eingangs genannten Art, die dadurch gekennzeichnet ist, daß zusätzlich ein vom Kurbelgehäuse zum Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine führender Entlastungskanal vorgesehen ist, in dessen Verlauf ein Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil angeordnet ist, welches druckabhängig so verstellbar ist, daß ein oberer Druckgrenzwert im Kurbelgehäuse nicht überschritten wird.
Mit dem zusätzlichen Entlastungskanal und dem darin vorgesehenen Kurbelgehäusedruck-Begrenzungsventil wird vorteilhaft erreicht, daß ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse in keinem Betriebszustand der Brennkraftmaschine auftreten kann. Sobald der Druck im Kurbelgehäuse einen maximalen Grenzwert erreicht, wird das Begrenzungsventil und damit der Entlastungskanal geöffnet und der Druck im Kurbelgehäuse so auf diesen vorgebbaren maximalen Druckgrenzwert begrenzt . Dabei strömt im Betrieb der Brennkraftmaschine auch bei geöffnetem Begrenzungsventil das Blow-By-Gas nicht nur durch den Entlastungskanal; ein Teil des Blow-By-Gases strömt durch den Entlüftungskanal und den darin vorgesehenen Ölnebelabscheider. Liegt der Druck im Kurbelgehäuse unter dem oberen Druckgrenzwert, dann ist das Begrenzungsventil geschlossen und der Entlastungskanal wird nicht vom Blow-By-Gas durchströmt. Die gesamte Menge des Blow-By-Gases strömt dann durch den Entlüftungskanal und den darin vorgesehenen Ölnebelabscheider. Der Entlastungskanal wird also nur in relativ selten auftretenden Betriebszuständen der Brennkraftmaschine geöffnet. Über den größten Teil der Betriebszeit der Brennkraftmaschine ist der Entlastungskanal durch das Überdruck-Begrenzungsventil verschlossen. Um im Bedarfsfall eine schnelle und wirksame Druckentlastung des Kurbelgehäuses zu erreichen, sind im Entlastungskanal keine Bauteile mit übermäßig hohem Strömungswiderstand vorgesehen, die zu der Entstehung eines Differenzdrucks führen könnten. Es kann ggf. sinnvoll sein, im Entlastungskanal zusätzlich einen Grobabscheider mit niedrigem Widerstand zu integrieren, um auch bei geöffnetem Entlastungskanal ein Ölmitreißen auf die Reinseite zu vermeiden. Damit ist auch davon auszugehen, daß aus dem Blow-By-Gas, das durch den Entlastungskanal strömt, der darin enthaltene Ölnebel nicht völlig 'abgeschieden wird. Dies erscheint auf den ersten Blick nachteilig zu sein, führt aber in der Praxis nicht zu einer Verschlechterung der Wirkung der gesamten Einrichtung.
Über alle Betriebsbereiche im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine summiert ergibt die erfindungsgemäße Einrichtung insgesamt eine bessere Ölnebela Scheidung als die bisher eingesetzten Einrichtungen, da die Anzahl der Betriebspunkte, -bei denen der Entlastungskanal geöffnet ist, im Vergleich zu der Anzahl der Betriebszustände, bei denen der Entlastungskanal geschlossen ist, relativ gering ist .
Zum anderen besteht aufgrund des erfinduήgsgemäß vorgesehenen Entlastungskanal die vorteilhafte Möglichkeit, den im Entlüftungskanal angeordneten Ölnebelabscheider mit einem höheren Wirkungsgrad auszuführen, da ein höherer Druckabfall über dem Ölnebelabscheider nun für die Brennkraftmaschine nicht mehr zu Problemen im Sinne eines zu hohen Drucks im Kurbelgehäuse führt .
Zudem besteht die Möglichkeit, den Entlastungskanal und das darin angeordnete Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil geometrisch so auszugestalten, daß es ohne Auftreten eines Druckabfalls durch geeignete Strömungs- führung und -umlenkung zu einer Prallabscheidung von Öl- tröpfchen kommt, so daß zumindest eine teilweise Abscheidung des Olnebels und insbesondere von Groböl aus dem Blow-By-Gas auch im Entlastungskanal erreicht wird. So kann auch ein Mitreißen von Groböl durch den Entlastungs- kanal vermieden werden.
Bevorzugt ist. weiter vorgesehen, daß das Kurbelgehäuse- Überdruck-Begrenzungsventil in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Kurbelgehäusedruck und einem Referenzdruck verstellbar ist. Auf diese Weise kann eine besonders exakte Vorgabe des Druckgrenzwerts für den Druck im Kurbelgehäuse erfolgen.
Es bietet sich an, den atmosphärischen Luftdruck direkt als Referenzdruck für das Kurbelgehäuse-Unterdruck- Begrenzungsventil zu nutzen, da dieser als oberer Druckgrenzwert für den Kurbelgehäusedruck betrachtet werden kann. Somit kann durch eine technisch einfache Lösung erreicht werden, daß im Kurbelgehäuse ein Unterdruck gegenüber der ■ Atmosphäre herrscht . Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der atmosphärische Druck immer und überall zur Verfügung steht. Es kann jedoch auch eine beliebige Unterdruckquelle als Referenzdruck gewählt werden. Bevorzugt ist weiterhin das Kurbelgehäuse-Überdruck- Begrenzungsventil ein Membranventil mit einer Membran. Hierdurch werden zum einen eine zuverlässige Funktion und zum anderen ein feines Ansprechen des Ventils gewährleistet, da nur relativ kleine Druckdifferenzen auftreten.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des Membranventils ist die Membran innerhalb des Kurbelgehäuse-Überdruck- Begrenzungsventils in einer Membrankammer gehaltert und unterteilt diese in einen ersten, mit der Atmosphäre verbundenen Kammerteil und einen zweiten, mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Kammerteil. Die Membran wird so unmittelbar und ohne mechanische Zwischenglieder von den Drük- ken, nach deren Maßgabe die Ventilverstellung erfolgt, beaufschlagt .
Weiter ist bevorzugt vorgesehen, daß ein im Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil liegender Anfang des zum Ansaugtrakt führenden Teils des Entlastungskanals als unmittelbar mit der als Ventilkörper dienenden Membran zusammenwirkender Ventilsitz ausgebildet und im zweiten Kammerteil angeordnet ist. Hiermit wird vorteilhaft erreicht, daß das Begrenzungsventil als bewegliches Teil nur die Membran enthält, womit der Aufbau mechanisch so einfach wie nur möglich wird. Optional kann eine Ventil- feder vorgesehen sein. Auch ein separater Ventilkörper wird nicht benötigt, da die Membran unmittelbar selbst als Ventilkörper mit dem Ventilsitz zusammenwirkt. Solange im Kurbelgehäuse ein Druck unterhalb des atmosphärischen Luftdrucks herrscht, sorgt der atmosphärische Luftdruck dafür, daß die Membran auf dem Ventilsitz aufliegt, so daß das Ventil dann seine Schließstellung einnimmt und den Entlastungskanal absperrt. Der im Ansaugtrakt herrschende Unterdruck sorgt zusätzlich für eine dichte Anlage der, Membran an dem Ventilsitz, da der Unterdruck des Ansaugtrakts sich durch den Teil des Entlastungskanals, dessen Anfang der Ventilsitz darstellt, ohne Druckverlust fortpflanzt. Nur bei einem Anstieg des Drucks im Kurbelgehäuse über den atmosphärischen Luftdruck wird die Me - ' bran vom Ventilsitz abgehoben und der Entlastungskanal geöffnet .
Damit das . zuvor erwähnte Abheben der Membran von ihrem Ventilsitz zuverlässig erfolgt, ist zweckmäßig vorgesehen, daß die Wirkfläche der Membran ein Vielfaches der Querschnittsfläche des Ventilsitzes beträgt. Auf diese Weise wird der Einfluß des Unterdrudks im Ansaμgtrakt auf die Verstellung der Membran minimiert, so daß die Verstellung der Membran im wesentlichen nur durch das Druckverhältnis zwischen Kurbelgehäuse und Atmosphäre bestimmt wird.
Eine weitere Ausgestaltung der Einrichtung sieht vor, daß zusätzlich ein Ölnebelabscheider-Umgehungskanal vorgesehen ist, der von der Zuströmseite des Ölnebelabscheiders zu dessen Abströmseite führt und in dessen Verlauf ein Umgehungsventil, ein sogenanntes Abscheider-Differenzdruck-Begrenzungsventil, angeordnet ist. Dieses ist so herstellbar, daß es in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem zuströmseitigen Druck auf der Abscheiderrohseite und dem abströmseitigen Druck auf der Abscheiderreinseite so verstellbar ist, daß es bei Überschreiten einer vorgebbaren maximalen Druckdifferenz über dem Ölnebelabscheider öffnet. Dieser Umgehungskanal mit seinem Abscheider-Differenzdruck-Begrenzungsventil sorgt dafür, daß bei einem zu hohen Druckabfall über dem Ölnebelabscheider, z.B. infolge eines Zusetzens mit Öl, der Ölnebelabscheider vom Blow-By-Gas umströmt wird, so daß in diesem Fall zusätzlich positive Kurbelgehäusedrücke vermieden werden, die ansonsten infolge einer Überlastung des Entlastungskanals entstehen könnte. Außerdem kann so der Entlastungskanal mit einem relativ kleinen Querschnitt ausgeführt werden, was Bauraum spart. Zusätzlich kann das Umgehungsventil dazu benutzt werden, eine Anzeige für das Bedienungspersonal der Brennkraftmaschine zu liefern, daß der Ölnebelabscheider einer Wartung, beispielsweise eines Austausches eines Abscheider-Einsatzes, bedarf .
Um bei der Montage der Einrichtung und bei deren Anbau an eine Brennkraftmaschine möglichst wenige Leitungsan- sσhlüsse und sonstige Verbindungen herstellen zu müssen, ist vorteilhaft vorgesehen, daß der Entlüftungskanal und der Entlastungskanal über einen Teil ihrer Länge vor und/oder hinter dem Ölnebelabscheider und dem zugehörigen Kurbelgehäuse-Unterdruck-Regelventil als ein gemeinsamer Kanalabschnitt ausgebildet sind.
Darüber hinaus ist zur Erzielung einer kompakten Bauweise und einer einfachen Verbindbarkeit der Einrichtung mit einer zugehörigen Brennkraftmaschine weiter vorgesehen, daß der Ölnebelabscheider, das Kurbelgehäuse-Unterdruck- Regelventil, das Abscheider-Differenzdruck-Begrenzungs- ventil und ggf. das Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil sowie zumindest Teilabschnitte der Kanäle in einem eine Baueinheit bildenden Modul zusammengefaßt sind, das unmittelbar oder über Schlauch- oder Rohrleitungen mit der zugehörigen Brennkraftmaschine verbindbar ist .
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung erläutert. Die Figuren der Zeichnung zeigen: Figur 1 eine Einrichtung zur Kurbelgehäuse-Entlüftung einer Brennkraftmaschine in einer schematischen funktionalen Darstellung und
Figur 2 ein Kurbelgehäusedruck-Begrenzungsventil als Teil der Einrichtung gemäß Figur 1, ebenfalls in einer schematischen Darstellung.
Figur 1 der Zeichnung zeigt ganz rechts eine Brennkraftmaschine 2, die in ihrem unteren Teil ein Kurbelgehäuse
21 und in ihrem oberen Teil einen oder mehrere Brennräume 23 aufweist. In die Brennräume 23 mündet ein Ansaugtrakt 22, durch den Verbrennungsluft zu den Brennräumen 23 der Brennkraftmaschine 2 geführt wird.
Der Brennkraftmaschine 2 zugeordnet ist eine Einrichtung 1 zur Entlüftung des Kurbelgehäuses 21. Diese Einrichtung 1 umfaßt zunächst einen Entlüftungskanal 10, der im Kurbelgehäuse 21 beginnt und der zum Ansaugtrakt 22 führt. Im Verlauf dieses Entlüftungskanals 10 ist ein Ölnebelabscheider 11 angeordnet, in dem Ölnebel, bestehend aus feinen Öltröpfchen, aus Blow-By-Gas, das aus dem Kurbelgehäuse 21 in den Ansaugtrakt 22 geleitet wird, abgeschieden wird. In Strömungsrichtung hinter dem Ölnebelabscheider 11 ist im Entlüftungskanal 10 weiterhin ein Kurbelgehäuse-Unterdruck-Regelventil 12 vorgesehen. Dieses Regelventil 12 dient dazu, den infolge des im Ansaugtrakt
22 herrschenden Unterdrucks im Kurbelgehäuse 21 hervorgerufenen Unterdruck auf einen vorgebbaren Unterdruck-Wert zu begrenzen, der aus technischen Gründen im Kurbelgehäuse 21 nicht unterschritten werden darf.
Weiterhin besitzt die Einrichtung 1 einen Ölabscheider- Umgehungskanal 13, der vor dem Ölnebelabscheider 11 vom Entlüftungskanal 10 abzweigt und der hinter dem Ölnebel- abscheider 11 wieder in den Entlüftungskanal 10 einmündet . Im Verlauf dieses Umgehungskanals 13 ist ein Abscheider-Differenzdruck-Begrenzungsventil 14 angeordnet, das nach Maßgabe des Druckabfalls über dem Ölnebelabscheider 11 verstellbar ist. Sobald der Druckabfall über den Ölnebelabscheider 11 einen vorgebbaren oberen Grenzwert überschreitet, öffnet das Umgehungsventil 14, so daß dann zumindest ein Teil des Blow-By-Gases den Ölnebelabscheider 11 umgeht und durch den Umgehungskanal 13 strömt. An der tiefsten Stelle des Systems ist eine Leitung/Rückführung 16 von abgeschiedenem Öl aus allen Bereichen des Abscheidersystems zurück in den Ölsumpf 26 des Motors 2 vorgesehen. Um eine unerwünschte, von unten nach oben durch den Ölrückführungskanal 16 verlaufende Gasströmung zu vermeiden, ist vorgesehen, daß das untere Ende des Kanals 16 mit einem Siphon oder einem Rückschlagventil ausgeführt ist .
Soweit wie bisher beschrieben entspricht die Einrichtung 1 gängigen Einrichtungen zur Kurbelgehäuse-Entlüftung.
Die wesentliche Neuerung der in Figur 1 dargestellten Einrichtung 1 besteht darin, daß zusätzlich ein Entlastungskanal 15 vorgesehen ist, der das Kurbelgehäuse 21 mit dem Ansaugtrakt 22 verbindet. In diesen Entlastungskanal 15 ist nur ein Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil 3 eingeschaltet, das dafür sorgt, daß im Kurbelgehäuse 21 ein schädlicher Überdruck vermieden wird. Das Begrenzungsventil 3 ist 'dabei so ausgeführt, daß es den Entlastungskanal 15 öffnet, sobald im Kurbelgehäuse 21 ein Druck oberhalb des atmosphärischen Luftdrucks auftritt. Ein Überdruck im Kurbelgehäuse 21 wird so schnell und wirksam abgebaut bzw. von vornherein vermieden. Ein Feinδlnebelabscheider oder ein sonstiges einen überhöhten und damit störenden Druckabfall hervorrufendes Bauteil ist im Verlauf des Entlastungskanals 15 nicht vorgesehen, so daß bei geöffnetem Begrenzungsventil 3 der Druck im Kurbelgehäuse 21 sofort auf den Druck absinkt, der im Ansaugtrakt 22 herrscht. Da im Ansaugtrakt 22 selbst bei ungünstigsten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine immer noch ein gewisser, wenn auch geringer Unterdruck gegenüber dem atmosphärischen Luftdruck vorliegt, wird so in jedem Falle im Kurbelgehäuse 21 ein Druck oberhalb des atmosphärischen Luftdrucks vermieden.
Da im Entlastungskanal 15 kein Ölnebelabscheider angeordnet ist, findet hier eine gezielte und völlige Feinölne- belabscheidung nicht statt, jedoch kann eine teilweise Abscheidung von Groböl/ÖlSpritzern dadurch erreicht werden, daß durch geeignete Führung und Gestaltung des Entlastungskanals 15 mittels Prallabscheidung ein Teil der Öltröpfchen abgeschieden und an den Wänden des Entlastungskanals 15 gesammelt wird. Von dort kann eine gezielte Ableitung, beispielsweise in einen Sammelbehälter oder in das Kurbelgehäuse 21 der Brennkraftmaschine 2, erfolgen, wie dies auch bei üblichen Olnebelabscheidern bekannt ist.
Der Ölnebelabscheider 11 kann bei der Einrichtung gemäß Figur 1 mit einem hohen Abscheidegrad ausgelegt werden, der einen hohen Differenzdruck zur Folge hat . Dieser hohe Differenzdruck tritt hier aber für den Druck im Kurbelgehäuse 21 nicht schädlich in Erscheinung, da die Begrenzung des Kurbelgehäusedrucks vorrangig nach oben hin durch das separat vorgesehene Kurbelgehäusedruck-Begren- zungsventil 3 im Entlastungskanal 15 erfolgt. Somit hat die Einrichtung 1 insgesamt und über die unterschiedlichen Betriebszustände und die Lebensdauer der Brennkraftmaschine 2 gesehen einen in der Summe höheren Abscheide- grad von Öltröpfchen aus dem Ölnebel als herkömmliche Einrichtungen, bei denen ein Entlastungskanal 15 mit Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil 3 nicht vorhanden ist .
Figur 2 der Zeichnung zeigt eine mögliche Ausführung des Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventils 3 als Teil der Einrichtung 1 aus Figur 1. Links unten in Figur 2 ist ein Abschnitt des vom Kurbelgehäuse 21 kommenden Teils des Entlastungskanals 15 sichtbar, der in einem Einlaß 33 in eine Membrankammer 30 des Begrenzungsventils 3 mündet. In der Membrankammer 30 ist eine senkrecht zu ihrer Flächenebene bewegliche Membran 35 gehaltert, die die Membrankammer 30 in einen oberen Kammerteil 31 und einen unteren Kammerteil 32 teilt. Der obere Kammerteil 31 ist über eine Bohrung 31' mit der freien Atmosphäre verbunden, so daß im oberen Kammerteil 31 stets die atmosphärische Luftdruck herrscht .
In den unteren Kammerteil 32 mündet der Einlaß 33 ein. Im unteren Kammerteil 32 der Membrankammer 30 ist weiterhin der Anfang des von dem Begrenzungsventil 3 zum Ansaugtrakt 22 führenden zweiten Teils des Entlastungskanals 15 angeordnet, der einen Auslaß 37 des Begrenzungsventils 3 bildet . Der Anfang dieses Abschnitts des Entlastungskanals 15 liegt konzentrisch zur Membran 35 unter dieser und bildet einen Ventilsitz 34. Mit diesem Ventilsitz 34 wirkt die Membran 35, die hier zugleich als Ventilkörper fungiert, zusammen.
Solange der Druck im Kurbelgehäuse 21, mit dem der Entlastungskanal 15 auf der Seite des Einlasses 33 des Begrenzungsventils 3 verbunden ist, unterhalb des atmosphärischen Luftdrucks liegt, drückt der atmosphärische Luftdruck die Membran 35 auf den Ventilsitz 34, so daß dann das Begrenzungsventil 3 und damit der Entlastungskanal 15 geschlossen ist. Sobald im Kurbelgehäuse 21 ein Druck entsteht, der größer wird als der atmosphärische Luftdruck, wird die Membran 35 infolge der auf ihren beiden Seiten herrschenden Druckdifferenz vom Ventilsitz 34 abgehoben, so daß nun das Begrenzungsventil 3 und der Entlastungskanal 15 geöffnet sind. In diesem Zustand tritt die durch Pfeile in Figur 2 dargestellte Strömung von Blow-By-Gas durch den Entlastungskanal 15 vom Kurbelgehäuse 21 unmittelbar in den Ansaugtrakt 22 ein. Sobald der Druck im Kurbelgehäuse 21 wieder unterhalb des atmosphärischen Luftdrucks abgesunken ist, geht die Membran 35 wieder in ihre Schließstellung und verschließt den Entlastungskanal 15.
Wenn das Öffnen und Schließen des Ventils 3 bei anderen Druckwerten erfolgen soll, kann, wie in Figur 2 angedeutet, unter der Membran 35 zusätzlich eine Druckfeder 36 angeordnet sein, die auf die Membran 35 eine in Öffnungs- richtung weisende Vorbelastungskraft ausübt.
Wie die Figur 2 verdeutlicht, erfährt das Blow-By-Gas bei geöffnetem Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil 3 im Bereich des Ventilsitzes 34 eine scharfe Umlenkung. Diese Umlenkung führt dazu, daß zumindest ein Teil der im Blow- By-Gas mitgeführten Öltröpfchen sich infolge von Prallab- scheidung an der Unterseite der Membran 35 ablagert und von dort in den unteren Teil der Membrankammer 30 abtropft. Von dort kann eine gezielte Ableitung des Öls erfolgen, die hier nicht dargestellt ist. Auf diese Weise wird zumindest ein Teil des Olnebels aus dem den Entlastungskanal 15 durchströmenden Blow-By-Gas abgeschieden, auch wenn kein spezieller Ölnebelabscheider im Verlauf des Entlastungskanals 15 angeordnet ist.

Claims

Patentansprüche :
1. Einrichtung (1) für die Kurbelgehäuse-Entlüftung einer Brennkraftmaschine (2) , mit einem vom Kurbelgehäuse (21) zu einem Ansaugtrakt (22) der Brennkraftmaschine (2) führenden Entlüftungskanal (10) , in dessen Verlauf mindestens ein einen Druckabfall verursachender Ölnebelabscheider (11) angeordnet ist, dem ein Kurbelgehäuse-Unterdruck-Regelventil (12) vor- oder nachgeschaltet ist, das in Abhängigkeit vom Kurbelgehäusedruck so verstellbar ist, daß ein unterer Druckgrenzwert im Kurbelgehäuse (21) nicht unterschritten wird, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein vom Kurbelgehäuse (21) zum Ansaugtrakt (22) der Brennkraftmaschine (2) führender Entlastungskanal (15) vorgesehen ist, in dessen Verlauf ein Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil (3) angeordnet ist, welches druckabhängig so verstellbar ist, daß ein oberer Druckgrenzwert im Kurbelgehäuse (21) nicht überschritten wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil (3) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Kurbelgehäusedruck und einem Referenzdruck verstellbar ist .
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzdruck der atmosphärische Luftdruck ist .
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse- Überdruck-Begrenzungsventil (3) ein Membranventil mit einer Membran (35) ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (35) innerhalb des Kurbelgehäuse- Überdruck-Begrenzungsventils (3) in einer Membrankammer (30) gehaltert ist und diese in einen ersten, mit der Atmosphäre verbundenen Kammerteil (31) und einen zweiten, mit dem Kurbelgehäuse (21) verbundenen Kammerteil (32) unterteilt.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Kurbelgehäuse-Überdruck-Begrenzungsventil (3) liegender Anfang des zum Ansäugtrakt (22) führenden Teils des Entlastungskanals (15) als unmittelbar mit der als Ventilkörper dienenden Membran (35) zusammenwirkender Ventilsitz (34) ausgebildet und im zweiten Kammerteil (32) angeordnet ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet , daß die Wirkfläche der Membran (35) ein Vielfaches der Querschnittsfläche des Ventilsitzes (34) beträgt.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Ölnebelab- scheider-Umgehungskanal (13) vorgesehen ist, der von der Zuströmseite des Ölnebelabscheiders (11) zu dessen Abströmseite führt und in dessen Verlauf ein Abscheider-Differenzdruck-Begrenzungsventil (14) ange- ordnet ist, das in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem zuströmseitigen Druck und dem abström- seitigen Druck so verstellbar ist, daß es bei Überschreiten einer vorgebbaren maximalen Druckdifferenz über dem Ölnebelabscheider (11) öffnet.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlüftungskanal (10) und der Entlastungskanal (15) über einen Teil ihrer Länge vor und/oder hinter dem Ölnebelabscheider (11) und dem zugehörigen Kurbelgehäuse-Unterdruck- Regelventil (12) als ein gemeinsamer Kanalabschnitt ausgebildet sind.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölnebelabscheider (11) , das Kurbelgehäuse-Unterdruck-Regelventil (12) , das Kurbelgehäusedruck-Begrenzungsventil (3) und ggf. das Abscheider-Differenzdruck-Begrenzungsventil (14) sowie zumindest Teilabschnitte der Kanäle (10, 13, 15) in einem eine Baueinheit bildenden Modul zusammengefaßt sind, das unmittelbar oder über Schlauchoder Rohrleitungen mit der zugehörigen Brennkraftmaschine (2) verbindbar ist.
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