WO2007058028A1

WO2007058028A1 - 自動変速機における圧油供給装置

Info

Publication number: WO2007058028A1
Application number: PCT/JP2006/320063
Authority: WO
Inventors: Naoya Okada; Katsuhisa Ishii; Mikio Iwase; Hirofumi Ota; Kazutoshi Nozaki; Atsushi Honda
Original assignee: Aisin Aw Co., Ltd.; Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-11-17
Filing date: 2006-10-06
Publication date: 2007-05-24
Also published as: CN101248293A; CN101248293B; DE112006002240B8; DE112006002240T5; JP2007139065A; JP4906045B2; DE112006002240B4

Abstract

　油孔の数をむやみに増加させることなく、第２ドラムを第１ドラムに任意に組付けた際の第１および第２の油孔の位相ズレを最小限に抑えることができるようにする。　第１ドラム３１と第２ドラム３２に圧油供給通路６０を介して第２のクラッチＣ－４の油圧サーボに圧油を供給するようにした自動変速機の圧油供給装置において、圧油供給通路６０は、第１ドラム３１に周方向等間隔で形成した複数の第１の油孔６５と、第２ドラム３２に周方向等間隔で形成した円周上等角度間隔の複数の第２の油孔６６と、第１および第２ドラムに形成され第１の油孔と第２の油孔を互いに連通する環状油路６７からなり、一方に形成される油孔の数に対して、他方の油孔の数を多くした。

Description

明細書

自動変速機における圧油供給装置

技術分野

[0001] 本発明は、自動変速機を構成するクラッチの油圧サーボに圧油を供給する自動変速機における圧油供給装置に関するものである。

背景技術

[0002] 自動変速機において、特許文献 1に示すようなドラム、ピストン、キャンセラ等によつて構成されるクラッチがある。

[0003] また、クラッチは複数の変速段を達成するために、 2つ以上有するのが一般的である。この際、自動変速機のコンパクトィ匕を達成するための手段として、クラッチの多重構造がその方法の一つとして考えられる。

[0004] 多重構造をなす複数のクラッチを備えた自動変速機においては、通常内側のドラムは外側のドラムにスプライン係合等によって一体回転可能に組付けられるようになつており、内側のドラムに収納されたクラッチの油圧サーボには、外側のドラムおよび内側のドラムの 2つに形成した油孔を介して圧油を供給するようになっている。

[0005] さらに、油圧サーボへ圧油を供給するためにドラムに形成される油孔は、円周上に等間隔に穿設されるのが一般的である。

特許文献 1：特開平 9— 210088号公報（図 2)

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] この種の自動変速機にお!、ては、自動変速機の組み立て時、内側のドラムを外側のドラムに任意の角度でスプライン係合等によって組付けられる。その際、組付け時の位相ズレにより、 1台ごとに第 1および第 2の油孔を介して内側のドラムに収納されたクラッチの油圧サーボに圧油を供給する供給経路 (供給長さ）にバラツキを生じ、このバラツキによって油圧サーボへの圧油の供給時間に差が生じ、クラッチの係合時間にバラツキを生ずる問題がある。例えば、図 10 (A)に示すように、第 1の油孔 65と第 2の油孔 66を円周上に 4つずつ設けたものにおいては、第 1の油孔 65と第 2の油孔 66の角度位相は最大 45度の位相ズレを生ずることになり、第 1の油孔 65と第 2の油孔 66の位相が合致 (位相ズレ 0)した場合に比べて、油圧サーボへの圧油の供給経路 (供給長さ）が増加し、クラッチ係合時間に遅れを生ずることになる。

[0007] このようなクラッチ係合時間のバラツキをなくするためには、内側のドラムを外側のドラムに組付ける際に、第 2の油孔 66が第 1の油孔 65に合致するように回転方向に位置決めすることが考えられる力位置決めのためにはドラムにマーキングを施すことが必要となるばかりか、組付けが面倒となり、コストアップの要因となる問題があった。

[0008] 本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、油孔の数をむやみに増加させることなぐ第 2ドラムを第 1ドラムに任意に組付けた際の第 1および第 2の油孔の位相ズレを最小限に抑えることができる自動変速機における圧油供給装置を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0009] 上記課題を解決するために、請求項 1に記載の発明は、複数のクラッチおよびブレ一キを係脱して複数段に変速する変速機構を備え、該変速機構は、第 1ドラムと、該第 1ドラムとともに第 1シリンダ室を形成する第 1ピストンとを有する第 1油圧サーボと、前記第 1ドラムのボス部の外周に配設されるとともに、第 1ドラムと一体回転される第 2 ドラムと、該第 2ドラムとともに第 2シリンダ室を形成する第 2ピストンとを有する第 2油圧サーボとを有し、前記第 1ドラムと前記第 2ドラムとに設けた圧油供給通路を介して前記第 2シリンダ室に圧油を供給するようにした自動変速機における圧油供給装置において、前記圧油供給通路は、前記第 1ドラムに形成した円周上等角度間隔の複数の第 1の油孔と、前記第 2ドラムに形成した円周上等角度間隔の複数の第 2の油孔と、前記第 1および第 2ドラムの間に配設される一対のシールリングにより形成され前記第 1の油孔と第 2の油孔を互いに連通する環状油路力なり、前記第 1および第 2 の油孔を、どちらか一方に形成される油孔の数に対して、他方の油孔の数を多くされることを特徴とするちのである。

[0010] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1において、前記第 1および第 2の油孔を、倍数を除く複数で互いに異なる個数で構成したものである。

[0011] 請求項 3に記載の発明は、請求項 2において、前記第 1および第 2の油孔のいずれか一方を 4個とし、他方を 6個としたものである。

発明の効果

[0012] 請求項 1に係る発明によれば、第 1ドラムと第 2ドラムとに設けた圧油供給通路が、第 1ドラムに形成した円周上等角度間隔の複数の第 1の油孔と、第 2ドラムに形成した円周上等角度間隔の複数の第 2の油孔と、第 1および第 2ドラムの間に配設される一対のシールリングにより形成され第 1の油孔と第 2の油孔を互いに連通する環状油路からなり、第 1および第 2の油孔を、どちらか一方に形成される油孔の数に対して、他方の油孔の数を多くしたので、第 2のドラムを第 1のドラムに任意に組付けたときの第 1および第 2の油孔の位相ズレを、第 1および第 2の油孔の個数を同数とした場合に比較して、小さく抑えることができるようになり、組付け時の位相ズレによるクラッチへの油の供給経路 (供給長さ）のノツキを小さくできるようになる。

[0013] 請求項 2に係る発明によれば、第 1および第 2の油孔を、倍数を除く複数で互いに異なる個数で構成したので、油孔の個数を多くしなくても、第 2のドラムを第 1のドラムに任意に組付けたときの第 1および第 2の油孔の位相ズレを小さく抑えることができるようになる。

[0014] 請求項 3に係る発明によれば、第 1および第 2の油孔のいずれか一方を 4個とし、他方を 6個としたので、必要以上に油孔を穿設することなぐ第 2のドラムを第 1のドラムに任意に組付けたときの第 1および第 2の油孔の位相ズレを、 15度以下と十分に小さ、値に抑えることができる。

図面の簡単な説明

[0015] [図 1]本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図である。

[図 2]図 1における自動変速機の各ギヤ段におけるブレーキ及びクラッチの係合状態を示す図である。

[図 3]本発明の実施の形態に係る自動変速機の圧油供給装置を示す断面図である。

[図 4]図 3の一部を拡大して示した図である。

[図 5]図 4の A— A線に沿って矢視した断面図である。

[図 6]図 5に示す第 1の油孔と第 2の油孔との関係を示す説明図である。

[図 7]本発明の他の実施の形態に係る第 1の油孔と第 2の油孔との関係を示す説明図である。

[図 8]本発明のさらに他の実施の形態に係る第 1の油孔と第 2の油孔との関係を示す説明図である。

[図 9]本発明のさらに他の実施の形態に係る第 1の油孔と第 2の油孔との関係を示す説明図である。

[図 10]比較例としての第 1の油孔と第 2の油孔との関係を示す説明図である。

符号の説明

[0016] 10···自動変速機、 11···ミッションケース、 13···変速機構、 15···入力軸、 16·· •出力軸、 20· · '減速用プラネタリギヤ、 21· · ·プラネタリギヤセット、 27· · 'オイルポンプカバー、 27a' ··ボス部、 31'"第1ドラム、 31a' ··ボス部、 32···第 2ドラム、 32 a- · ·ボス部、 43、 53、 73·· 'シリンダ室、 44、 54、 74· · 'ピストン、 60· · ·圧油供給通路、 61···環状油路、 62、 63···油孔、 65"'第1の油孔、 66···第 2の油孔、 67 • · ·環状油路、 Sl、 S2、 S3·· 'サンギヤ、 Cl、 C2、 C3-- 'キャリア、 Rl、 R2- "リングギヤ、 C— 1· · '第 1のクラッチ、 C— 2· · '第 2のクラッチ、 C— 3· · '第 3のクラッチ、 (3—4···第 4のクラッチ、 B— 1···第 1のブレーキ、 B— 2···第 2のブレーキ。

発明を実施するための最良の形態

[0017] 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図 1は、例えばフロントェンジンリヤドライブタイプの車両に用いて好適な自動変速機 10を示す。当該自動変速機 10は、車体に取付けられたミッションケース 11内にトルクコンバータ 12および変速機構 13を備えている。エンジンからの出力は、トルクコンバータ 12のポンプインべラおよびタービンランナーを介して自動変速機 10の入力軸 15に入力される。変速機構 13は入力軸 15より入力された回転を変速して駆動輪に連結された出力軸 16に出力する。トルクコンバータ 12には、ロックアップクラッチ 17が備えられている。尚、本実施例において、自動変速機の軸方向におけるトルクコンバータ側を「前方」、出力軸側を「後方」と呼称する。

[0018] 変速機構 13は、ミッションケース 11内に同軸上に順次支承された入力軸 15、減速用プラネタリギヤ 20、複数のプラネタリギヤ力も構成されるプラネタリギヤセット 21、出力軸 16、第 1ないし第 4のクラッチ C— 1〜C— 4ならびに第 1および第 2のブレーキ B —1、 B— 2にて構成されている。

[0019] 入力軸 15の回転を減速して減速回転部材に伝達する減速用プラネタリギヤ 20は、ミッションケース 11に常時固定されて回転を規制されたサンギヤ S1、前記入力軸 15 に直結されたキャリア C1、キャリア C1に支承されサンギヤ S1と嚙合する第 1ピ-オン 23A、キャリア C1に支承され第 1ピ-オン 23Aと嚙合する第 2ピ-オン 23B、および第 2ピ-オン 23Bと嚙合するリングギヤ R1から構成されている。

[0020] プラネタリギヤセット 21は、一例として、シングルピ-オンプラネタリギヤとダブルピユオンプラネタリギヤとを組み合わせたラビ-ョ式のギヤセットで構成されている。

[0021] プラネタリギヤセット 21の小径の第 1サンギヤ S2は、第 1のクラッチ C—1により減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1に係脱可能に連結され、大径の第 2サンギヤ S3 は、第 3のクラッチ C— 3により減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1に係脱可能に連結されるとともに、第 4のクラッチ C— 4により減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1 を介して入力軸 15に係脱可能に連結される。ショートピ-オン 25は、第 1サンギヤ S2 と嚙合される。またロングピ-オン 26は第 2サンギヤ S3と嚙合するとともに、ショートピ二オン 25と嚙合する。これらショートピ-オン 25およびロングピ-オン 26は直結構造のキャリア C2、 C3にそれぞれ回転可能に支承されている。リングギヤ R2はロングピ二オン 26〖こ嚙合されるととも〖こ、出力要素として出力軸 16に連結されている。

[0022] 第 2サンギヤ S3は、第 1のブレーキ B—1によりミッションケース 11に係脱可能に連結される。キャリア C2 (C3)は、第 2のクラッチ C— 2により入力軸 15に係脱可能に連結される。また、キャリア C2 (C3)は、第 2のブレーキ B— 2によりミッションケース 11に係脱可能に連結されるとともに、ワンウェイクラッチ F—1によって係止可能とされている。

[0023] 以上のように構成された自動変速機 10は、第 1ないし第 4のクラッチ C— 1〜C— 4、第 1および第 2のブレーキ B— 1、 B— 2を選択的に係脱し、入力軸 15、出力軸 16、減速用プラネタリギヤ 20およびプラネタリギヤセット 21の各要素を選択的に連結、あるいは固定することにより、前進 8段、後進 2段のギヤ比を成立することができる。図 2 において、各ギヤ段に対応するクラッチ、ブレーキの欄に〇が付されている場合、クラッチおよびブレーキの係合状態を示し、無印であれば、開放状態を示している。 [0024] 以下、各ギヤ段の作動について説明する。シフトレンジが P (パーキング)レンジ及び N (ニュートラル）レンジである場合、全てのクラッチ C— 1〜C— 4およびブレーキ B 1、 B— 2は解放状態にあるので、入力軸 15と出力軸 16との動力伝達が切断されている。

[0025] 前進 1速の場合には、図 2に示すように、第 1のクラッチ C—1が係合されるとともに、ワンウェイクラッチ F—1が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギャ R1の減速回転力第 1のクラッチ C— 1を介してプラネタリギヤセット 21の第 1サンギヤ S2に入力される。そして、第 1サンギヤ S2の減速回転力ワンウェイクラッチ F— 1により一方向の回転が規制されているキャリア C2 (C3)を介してさらに減速されてリングギヤ R2に入力され、出力軸 16は 1速のギヤ比で減速して正回転される。なお、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチ F—1に代わって第 2のブレーキ B— 2が係合され、キャリア C2 (C3)の回転が固定される。

[0026] 前進 2速の場合には、第 1のクラッチ C 1が係合され、第 1のブレーキ B— 1が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C— 1を介して第 1サンギヤ S2に入力され、第 2サンギヤ S3が第 1のブレーキ B 1により固定されているので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 2速のギヤ比で減速して正回転される。

[0027] 前進 3速の場合には、第 1および第 3のクラッチ C—l、 C— 3が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C—1を介して第 1サンギヤ S2に入力されるとともに，第 3のクラッチ C— 3を介して第 2サンギャ S3に入力されるので、プラネタリギヤセット 21がー体回転され、リングギヤ R2延ぃては出力軸 16は、入力軸 15の回転が減速用プラネタリギヤ 20により減速された 3速のギヤ比で減速して正回転される。

[0028] 前進 4速の場合には、第 1および第 4のクラッチ C— 1、 C— 4が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C—1を介して第 1サンギヤ S2に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1 の回転が第 4のクラッチ C— 4を介して第 2サンギヤ S3に入力され、リングギヤ R2延いては出力軸 16は、 4速のギヤ比で正回転される。 [0029] 前進 5速の場合には、第 1および第 2のクラッチ C—l, C— 2が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転力第 1のクラッチ C—1を介して第 1サンギヤ S2に入力されるとともに、入力軸 15の回転が第 2のクラッチ C— 2 を介して直結された第 1および第 2キャリア C2, C3に入力されるので、リングギヤ R2 延いては出力軸 16は 5速のギヤ比で減速して正回転される。

[0030] 前進 6速の場合には、第 2および第 4のクラッチ C— 2、 C— 4が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1を介して入力軸 15の入力回転力第 4のクラッチ C— 4を介して第 2サンギヤ S3に入力されるとともに、入力軸 15の回転が第 2 のクラッチ C 2を介して直結された第 1および第 2キャリア C2, C3に入力されるので、プラネタリギヤセット 21は入力軸 15と一体的に回転され、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 6速のギヤ比で正回転される。

[0031] 前進 7速の場合には、第 2および第 3のクラッチ C— 2、 C— 3が係合される。これにより、入力軸 15の回転が第 2のクラッチ C— 2を介して直結された第 1および第 2キヤリァ C2, C3に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ R1の減速回転が第 3のクラッチ C— 3を介して第 2サンギヤ S3に入力されるので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 7速のギヤ比で増速して正回転される。

[0032] 前進 8速の場合には、第 2のクラッチ C 2が係合され、第 1のブレーキ B— 1が係合される。これにより、入力軸 15の回転が第 2のクラッチ C— 2を介して直結された第 1 および第 2キャリア C2, C3に入力され、また、第 1のブレーキ B—1によって第 2サンギヤ S3が固定されるので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は 8速のギヤ比で増速して正回転される。

[0033] また、後進 1速の場合には、第 3のクラッチ C— 3および第 2のブレーキ B— 2が係合される。これにより、入力軸 15の回転が第 3のクラッチ C— 3を介して第 2サンギヤ S3 に入力されるとともに、直結された第 1および第 2キャリア C2, C3が第 2のブレーキ B 2によって固定されるので、リングギヤ R2延いては出力軸 16は後進 1速のギヤ比で減速して逆回転される。

[0034] 後進 2速の場合には、第 4のクラッチ C— 4および第 2のブレーキ B— 2が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1を介して入力軸の回転が第 4のクラッチ C— 4を介して第 2サンギヤ S3に入力されるとともに、直結された第 1および第 2 キャリア C2, C3が第 2のブレーキ B— 2によって固定されるので、リングギヤ R2延ぃては出力軸 16は後進 2速のギヤ比で減速して逆回転される。

[0035] 図 3および図 4は、減速用プラネタリギヤ 20と、第 3および第 4のクラッチ C— 3、 C— 4と、第 1のブレーキ B—1の具体的構成を示す機構図である。同図において、入力軸 15は、ミッションケース 11、ミッションケース 11に固定されたオイルポンプボディ 27 およびステータシャフト 30に回転可能に支持されている。ステータシャフト 30は、オイルポンプボディ 27のボス部 27aの内周に圧入固定されている。また、ステータシャフト 30の後方側端部の外周側には、減速用プラネタリギヤ 20が配置されるとともに、減速用プラネタリギヤ 20のサンギヤ S1がスプライン係合により回転不能とされている。

[0036] ミッションケース 11内には、有底円筒状の第 1ドラム 31を有する第 3のクラッチ C— 3 と、有底円筒状の第 2ドラム 32を有する第 4のクラッチ C— 4が収容されている。第 4のクラッチ C— 4は、第 1ドラム 31の内周側に収容されている。第 1ドラム 31は、オイルポンプボディ 27のボス部 27aの外周に圧入されたスリーブ部材 33の外周に回転可能に支持されている。また、第 2ドラム 32は、第 1ドラム 31の内周側に延設されているボス部 3 laに支持されているとともに、後述するスプライン係合部 95によって一体回転可能に係合されている。

[0037] 第 1ドラム 31のボス部 31aの内周とスリーブ部材 33の外周との間には複数のシール部材が介在されている。第 1ドラム 31のボス部 31aの後方側一端は、オイルポンプボディ 27のボス部 27aの後方側端部の外周に嵌着された固定スリーブ 35上に配設された主軸受 36によって回転可能に支持されている。主軸受 36はそれ単体で第 1ドラム 31を回転支持するに十分な軸方向長さを有している。

[0038] なお、ボス部 31aの前方側端部の内周には、主軸受 36と比べて軸方向長さが短い補助軸受 37が圧入されている。補助軸受 37はスリーブ部材 33の外周に隙間を存して遊嵌され、通常は軸受として機能しないようになっている。そして、補助軸受 37は、第 1ドラム 31が軸方向に所定以上傾いた場合のみ、スリーブ部材 33の外周に当接して軸受として機能する。

[0039] 第 1ドラム 31の外周部 31bの開口側の一端は、第 3のクラッチ C— 3を介して減速用プラネタリギヤ 20のリングギヤ Rlに係脱可能に連結されるようになって!/、る。第 3のクラッチ C— 3は、外周部 31bにスプライン係合されたセパレートプレート 41およびリングギヤ R1にスプライン係合されたフリクションプレート 42からなる摩擦係合要素と、第 1油圧サーボとによって構成されている。第 1油圧サーボは、第 1ドラム 31の底部に形成された第 1シリンダ室 43に摺動可能に収納された第 1ピストン 44と、第 1ドラム 31のボス部 31aに配設されるキャンセラプレート 91と、第 1ピストン 44を付勢するリターンスプリング 45とによって構成されている。

[0040] 第 1ドラム 31のボス部 31aの外周にはスナップリング 90によってキャンセラプレート 91の内周部が軸方向の一方への移動を規制されて係止されており、キャンセラプレート 91の外周部は第 1ピストン 44の内周面に液密的に嵌合され、キャンセラプレート 91と第 1ピストン 44との間に第 1キャンセル室 92を形成している。キャンセラプレート 91と第 1ピストン 44との間には、第 1ピストン 44を軸方向に第 3のクラッチ C— 3を開放させるように付勢するリターンスプリング 45が配置されて、る。

[0041] 第 1キャンセル室 92は、オイルポンプボディ 27のボス部 27a、スリーブ部材 33および第 1ドラム 31に半径方向に形成されたキャンセル油供給孔 93より、キャンセル油（潤滑油）が供給されるようになっている。また、第 1キャンセル室 92に供給されたキヤンセル油は、キャンセラプレート 91の内周部に形成されたキャンセル油排出溝 91aより外部に排出されるようになっている。第 1キャンセル室 92は、第 1シリンダ室 43内の油によって発生する遠心油圧をキャンセルする働きを有する。

[0042] 第 1ピストン 44は第 1ドラム 31の外周部 31bの内周に沿って延在され、その先端部は第 3のクラッチ C 3の摩擦係合要素の側方に対応して配置されている。油圧サーボの第 1シリンダ室 43は、第 1ドラム 31のボス部 31a、スリーブ部材 33にそれぞれ形成された油孔カもなる供給通路 47を介してオイルポンプボディ 27のボス部 27aに形成される油路に連通されている。ボス部 27aに形成される油路は図略の油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油により、第 1ピストン 44がリターンスプリング 45のばね力に杭して摺動され、第 3のクラッチ C 3の摩擦係合要素を摩擦係合するようになつている。また、圧油の供給が停止されると、リターンスプリング 45 のばね力によって摩擦係合要素の摩擦係合が解除されるようになって、る。 [0043] 第 2ドラム 32は、第 3のクラッチ C— 3の第 1ピストン 44の内方に配設されている。第 2ドラム 32の内周側には、第 1ドラム 31のボス部 31aに配設されるボス部 32aが設けられ、外周側には外周部 32bが設けられている。第 2ドラム 32のボス部 32aの後方側端部の内周には、図 4に示すように、内スプライン 32cが形成され、この内スプライン 3 2cは、第 1ドラム 31のボス部 31aの前方側端部の外周に形成された外スプライン 31c にスプライン係合されている。外スプライン 31cからなる第 1スプライン歯と、内スプライン 32cからなる第 2スプライン歯とによってスプライン係合部 95を構成している。

[0044] 第 2ドラム 32の外周部 32bの開口側（後方側）の端部は、第 4のクラッチ C— 4を介して減速用プラネタリギヤ 20のキャリア C1に係脱可能に連結されるようになっている。第 4のクラッチ C— 4は、外周部 32bの内周にスプライン係合されたセパレートプレート 51およびキャリア C1に結合されたクラッチハブ 56の外周にスプライン係合されたフリクシヨンプレート 52とからなる摩擦係合要素と、第 2油圧サーボとによって構成されている。第 2油圧サーボは、第 2ドラム 32の底部に形成された第 2シリンダ室 53に摺動可能に収納された第 2ピストン 54と、第 1ドラム 31のボス部 31aに配設されるキャンセラプレート 97と、第 2ピストン 54を付勢するリターンスプリング 55によって構成されている。第 2ピストン 54の一端は第 2ドラム 32の外周部 32bの内周にスプライン係合されて、第 4のクラッチ C— 4の摩擦係合要素の後方に配置されている。第 2ピストン 5 4は、スプライン係合部 95を形成した第 2ドラム 32のボス部 32aの外周側に配置されている。

[0045] 第 1ドラム 31のボス部 31aの後方側端部の外周にはスナップリング 96によってキヤンセラプレート 97が軸方向の一方への移動を規制されて配設されており、キャンセラプレート 97の外径側は第 2ピストン 54の内周面に嵌合され、キャンセラプレート 97と第 2ピストン 54との間に第 2キャンセル室 98を形成している。キャンセラプレート 97と第 2ピストン 54との間には、第 2ピストン 54を軸方向に第 4のクラッチ C— 4を開放させるように付勢するリターンスプリング 55が配置されて、る。

[0046] 油圧サーボの第 2シリンダ室 53は、第 1および第 2ドラム 31、 32の各ボス部 31a、 3 2a間に形成された圧油供給通路 60、ならびに固定スリーブ 33に形成された環状油路 61、オイルポンプボディ 27のボス部 27aにそれぞれ形成された油孔路 62を介して図略の油圧制御装置に接続されて!、る。

[0047] 圧油供給通路 60は、図 5に示すように、第 1ドラム 31のボス部 31aに径方向に向けて穿設されるとともに周方向に等間隔に形成した複数の第 1の油孔 65と、第 2ドラム 3 2のボス部 32aに径方向に向けて穿設されるとともに周方向に対して等間隔に形成した複数の第 2の油孔 66と、両ボス部 31a、 32aの間において、一対のシールリングによって形成した環状油路 67とによって構成され、第 1および第 2の油孔 65、 66は環状油路 67を介して互ヽに連通されて、る。

[0048] 第 1ドラム 31の外周部 31bの外周は、第 1のブレーキ B—1を介してミッションケース 11に係脱可能に連結されるようになっている。第 1のブレーキ B— 1は、ミッションケース 11の内周にスプライン係合されたセパレートプレート 71および第 1ドラム 31の外周部 3 lbの外周にスプライン係合されたフリクションプレート 72とからなる摩擦係合要素と、油圧サーボとによって構成されている。油圧サーボは、ミッションケース 11に形成されたシリンダ室 73に摺動可能に収納されたピストン 74と、ピストン 74を付勢するリターンスプリング 75によって構成されている。

[0049] ピストン 74の先端は第 1のブレーキ B— 1の摩擦係合要素の側方まで延在されている。油圧サーボのシリンダ室 73は、ミッションケース 11に形成された図略の油路等を介して油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油により、ピストン 7 4がリターンスプリング 75のばね力に杭して摺動され、第 1のブレーキ B—1の摩擦係合要素を摩擦係合するようになつている。また、圧油の供給が停止されると、リターンスプリング 75のばね力によって摩擦係合要素の摩擦係合が解除されるようになっている。

[0050] また、入力軸 15には、潤滑用の供給通路 81が形成され、図略のオイルポンプより吐出された潤滑油が油圧制御装置、及び供給孔 83を介して供給通路 81に供給されるようになっている。供給通路 81には複数列の供給孔 84、 85が連通され、これら供給孔 84、 85を介してミッションケース 11内の各部に潤滑油が供給されるようになって V、る。ミッションケース 11内に供給された潤滑油は遠心力作用によって半径方向外方に飛散され、減速用プラネタリギヤ 20、クラッチ C 3、 C 4およびブレーキ B— 1 、軸受等の各部位に供給される。 [0051] 図 6は、上記した第 1ドラム 31のボス部 31aに形成された円周上複数の第 1の油孔 65と、第 2のドラム 32のボス部 32aに形成された円周上複数の第 2の油孔 66との位相関係を示すもので、理解しやすいように、第 1の油孔 65は白丸で、第 2の油孔 66 は黒丸で示してある。同図に示すように、第 1の油孔 65は円周上に等間隔に 6個形成され、また、第 2の油孔 66は円周上に等間隔に 4個形成されている。

[0052] 第 2のドラム 32はその組付け時において第 1のドラム 31に任意の角度位相でスプライン係合される力上記した第 1および第 2の油孔 65, 66の個数の組合せにより、最悪の組合せにおいても、少なくとも円周上 2か所における両油孔 65、 66の位相差（位相ズレ） θ 1を 15度以下にすることができる。

[0053] これにより、図略の油圧制御装置より入力軸 15に形成された供給孔 63、オイルポンプボディ 27のボス部 27aに形成された油路 62およびを固定リング 33に形成された環状油路 61を介して円周上 6個の第 1の油路 65に圧油が分配され、第 1の油路 65 に分配された圧油は、第 2ドラム 32の内周に形成された環状油路 67を介して円周上 4個の第 2の油路 66に分配され、第 2油圧サーボの第 2シリンダ室 53に供給される。

[0054] この際、第 1の油路 65を通過した圧油は、最大の場合でも環状油路 67を円周方向に 0 1 (15度)流れるだけで第 2の油路 66に到達できるので、圧油の供給経路 (供給長さ）のバラツキを小さくすることができる。

[0055] このように、第 2のドラム 32を第 1のドラム 31に任意に組付けたときの第 1および第 2 の油孔 65、 66の位相ズレを最小限に抑えることができるので、組付け時の位相ズレによる第 4のクラッチ C— 4の油圧サーボの第 2シリンダ室 53への油の供給経路 (供給長さ）のノツキを小さくでき、組付け時の位相ズレによる摩擦係合要素の係合時間のバラツキを^^よくできるようになる。

[0056] なお、少なくとも円周上 2か所の第 1および第 2の油孔 65, 66の位相が合い、当該 2か所の第 1および第 2の油孔 65、 66を介して油圧サーボの第 2シリンダ 54に圧油を供給できるようにすれば、油圧サーボの応答遅れ等の問題を発生しないものであり、従って、円周上 2か所以外の第 1および第 2の油孔 65, 66の位相ズレがたとえ大きくても特に問題となることはない。

[0057] 図 10には、比較例として、第 1および第 2の油孔 65, 66の個数を同数の 4個の場合 (A)と、 6個の場合 (B)を示している力 4個ずつの場合には、最大で 45度の位相ズレを生じ、また、 6個ずつの場合には、最大で 30度の位相ズレを生ずることになる。従って、組付け時の位相ズレによる油の供給経路 (供給長さ）のバラツキが大きくなり、摩擦係合要素の係合時間にバラツキを生ずることになる。

[0058] 勿論、図 10の 4個の場合 (A)と 6個の場合 (B)を比較すると、第 1及び第 2の油孔 6 5、 66を 6個ずっとした場合の方が位相ズレが小さくなり、第 1および第 2の油孔 65, 66の数を増やせば、位相ズレを小さくすることが可能となる。しかし、油孔の数をむやみに増加させることは加工コストの上昇を引き起こす。また、穿設される油孔が増えるにつれて、ドラムの強度が低下するので、強度の低下を補償する為にドラムの肉厚を厚くせざるを得なくなり、全体として重量の増加を引き起こす。よって、油孔の数をできるだけ増加させることなぐ第 1および第 2の油孔 65, 66の位相ズレを小さくすることが肝要である。

[0059] 図 7〜図 9は、本発明の他の実施の形態を示すもので、第 1の油孔 65と第 2の油孔 66の組合せを種々異ならせたものである。

図 7に示す組合せは、第 1および第 2の油孔 65, 66の個数をそれぞれ 8個と 4個としたものであり、この場合には、第 2のドラム 32を第 1のドラム 31に任意に組付けたときの第 1および第 2の油孔 65, 66の位相差 Θ 2を、少なくとも円周上 2か所で最大 22 . 5度以下にすることができる。ただし、当実施例では、第 1の油孔 65の数 (8個）を第 2の油孔 66 (4個）の倍数としたため、第 2の油孔 66の位相力 2つの第 1の油孔 65 の中間の位相とされた場合には、全ての第 2の油孔 66の位相は各第 1の油孔 65の位相の中間の位相となってしまい、図 6に示す第 1の油孔 65を 6個、第 2の油孔 66を 4個とした場合と比して、第 1の油孔が増えている力位相差 Θが大きくなつてしまう。よって、第 1の油孔 65の数と第 2の油孔 66の数の関係は、倍数の関係としないほうがより好適である。

[0060] また、図 8に示す組合せは、第 1および第 2の油孔 65, 66を奇数個と偶数個としたもので、具体的には、第 1の油孔 65を円周上等角度間隔に 5個、第 2の油孔 66を円周上等角度間隔に 4個とした例を示すものである。

[0061] さら〖こ、図 9に示す組合せは、第 1および第 2の油孔 65, 66をそれぞれ奇数個としたもので、具体的には、第 1の油孔 65を円周上等角度間隔に 5個、第 2の油孔 66を円周上等角度間隔に 3個とした例を示すものである。

[0062] これら図 8および図 9の糸且合せにおいては、油孔の配置が点対称とならず、円周方向にアンバランスとなる点で、図 6および図 7で示す偶数ずつの油孔を設けた場合と異なる力第 2のドラム 32を第 1のドラム 31に任意に組付けたときの第 1および第 2の油孔 65, 66の位相差 Θ 3、 Θ 4をそれぞれ小さくできる点で同様な効果がある。

[0063] 上記した実施の形態によれば、第 1ドラム 31に形成した第 1の油孔 65および第 2ドラム 32に形成した第 2の油孔 66を介して、第 4のクラッチ C— 4の油圧サーボに圧油を供給する場合に、第 1および第 2の油孔 65、 66を複数で互いに異なる個数、例えば、円周上等角度間隔に 6つ形成した第 1の油孔 65と、円周上等角度間隔に 4つ形成した第 2の油孔 66とによって構成したので、第 2のドラム 32を第 1のドラム 31に任意に糸且付けたときの第 1および第 2の油孔 65、 66の位相ズレを最小限に抑えることができる。これにより、組付け時の位相ズレによる第 4のクラッチ C— 4の油圧サーボの第 2シリンダ室 54への油の供給経路 (供給長さ）のノラツキを小さくでき、組付け時の位相ズレによる摩擦係合要素の係合時間のバラツキを少なくできるようになる。

[0064] また、第 1および第 2の油孔 65、 66の個数は、 8個と 4個のように倍数の個数で組合わせたり、 5個と 4個のように奇数個と偶数個で組合わせたり、さら〖こは、 5個と 3個のように奇数個同士で組合わせたりしても、第 1および第 2の油孔 65、 66の個数を同数とした場合に比較して、組付け時の位相ズレによる第 4のクラッチ C— 4の油圧サーボの第 2シリンダ室 54への油の供給経路 (供給長さ）のバラツキを小さくすることが可能となる。

[0065] なお、上記した実施の形態においては、第 1の油孔 65の個数を第 2の油孔 66の個数より多くした例について述べた力第 1および第 2の油孔 65、 66のいずれの個数を多くするかは、設計上の問題であって、効果上においては何ら差異を生ずるものではない。

[0066] 上記した実施の形態にお!、ては、前進 8段、後進 2段のギヤ比を達成できる自動変速機について説明したが、本発明はそのようなものに限定されるものではなぐ 2つのドラムの間で圧油を供給する広範な自動変速機に適用できるものである。 [0067] また、上記した実施の形態においては、プラネタリギヤセット 21をシングルピ-オンプラネタリギヤとダブルビ-オンプラネタリギヤとを組み合わせたラビ-ョ式ギヤセットを例にとって説明したが、本発明におけるプラネタリギヤセット 21は、ラビ-ョ式ギヤセットに限定されるものではなぐ複数（2つ以上）のプラネタリギヤを有するプラネタリギヤセットであれば、あらゆる構成のものを採り得るものである。

[0068] なお、ステータシャフト 30、オイルポンプボディ 27、スリーブ部材 33等は、ミッションケース 11に一体結合されるものであるので、これらステータシャフト 30、オイルポンプボディ 27、スリーブ部材 33等は、ミッションケース 11の一部を構成するものである。

[0069] 斯様に、上記した実施の形態で述べた具体的構成は、本発明の一例を示したものにすぎず、本発明はこのような具体的構成に限定されることなぐ本発明の主旨を逸脱しな、範囲で種々の態様を採り得ることは勿論である。

産業上の利用可能性

[0070] 本発明に係る自動変速機における圧油供給装置は、複数のクラッチおよびブレーキを係脱して複数段に変速する変速機構を備えた自動変速機に用いるのに適している。

Claims

請求の範囲

[1] 複数のクラッチおよびブレーキを係脱して複数段に変速する変速機構を備え、該変速機構は、第 1ドラムと、該第 1ドラムとともに第 1シリンダ室を形成する第 1ビストンとを有する第 1油圧サーボと、

前記第 1ドラムのボス部の外周に配設されるとともに、第 1ドラムと一体回転される第

2ドラムと、該第 2ドラムとともに第 2シリンダ室を形成する第 2ピストンとを有する第 2油圧サーボとを有し、

前記第 1ドラムと前記第 2ドラムとに設けた圧油供給通路を介して前記第 2シリンダ室に圧油を供給するようにした自動変速機における圧油供給装置において、前記圧油供給通路は、前記第 1ドラムに形成した円周上等角度間隔の複数の第 1 の油孔と、前記第 2ドラムに形成した円周上等角度間隔の複数の第 2の油孔と、前記第 1および第 2ドラムの間に配設される一対のシールリングにより形成され前記第 1の油孔と第 2の油孔を互いに連通する環状油路力なり、前記第 1および第 2の油孔を、どちらか一方に形成される油孔の数に対して、他方の油孔の数を多くされることを特徴とする自動変速機における圧油供給装置。

[2] 請求項 1において、前記第 1および第 2の油孔を、倍数を除く複数で互いに異なる個数で構成してなる自動変速機における圧油供給装置。

[3] 請求項 2において、前記第 1および第 2の油孔のいずれか一方を 4個とし、他方を 6 個としてなる自動変速機における圧油供給装置。