WO2007049808A1

WO2007049808A1 - ハイブリッド車両の駆動装置

Info

Publication number: WO2007049808A1
Application number: PCT/JP2006/321932
Authority: WO
Inventors: Tadafumi Yoshida
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-10-26
Publication date: 2007-05-03
Also published as: JP4337803B2; KR20080070691A; EP1946955A4; EP1946955A1; RU2371329C1; CN101296814B; US8201650B2; KR100944006B1; US20090250275A1; CN101296814A; EP1946955B1; JP2007118808A

Abstract

モータジェネレータおよびインバータを一体的に収容するためのケース（ＣＳ０）は、インバータ収納スペース（ＩＳ）を形成する収容部（ＣＩ）と、モータ収納スペース（ＭＳ）を形成する収容部（ＣＭ）とを含む。ケース（ＣＳ０）は、収容部（ＣＩ）および収容部（ＣＭ）が一体成型された構造を有する。これより、インバータおよびモータジェネレータが一体収容されたハイブリッド車両の駆動装置において、インバータからの電磁ノイズが駆動装置外部への漏洩することを防止する。

Description

明細書ハイブリッド車両の駆動 ¾ 技術分野

この発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関し、特にインバ一タとモータを 1つのケースに収めたハイブリツド車両の駆動装置に関する。背景技術

現状のハイブリッド車は、インバータの大きな箱型ケースがあり、それがシャ

—シに固定されその下にモータケース（トランスアクスル）が配置されるという構成をとつているものが多い。なるべく多くの車種に搭載することができるハイプリッド車両の駆動装置について考慮すると、ケースが 2個の構成であると車種ごとにその配置が最適化されることになり部品の共通化が図りにくレ、。

本来、組合せて動作することが必要なユニットは 1つのケースに収めて一体化してしまうことが望ましい。特開 2 0 0 4 _ 3 4 3 8 4 5号公報（以下、特許文献 1 ) には、モータとインバータとを一体化したハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。特許文献 1では、複数の電動機を個々に収容するケース部分を連結してなる駆動装置ケースと、複数の電動機に個々に対応する複数のインバ一タとを備える構成において、複数のインバータを上記ケース部分の 1つにまとめて付設し、インバータを冷却する流路を、インバ一タを付設したケース部分と各インバータとの問に形成することが開示されている。これにより、各電動機に対応するィンバータの駆動装置への一体化と、インバ一タ冷却とが両立される。

しかしながら、特開 2 0 0 4— 3 4 3 8 4 5号公報（特許文献 1 ) に開示される駆動装置ケースは、モータを格納するケース部分と、インバータを格納するケ —ス部分とが連結される構造である。このため、特許文献 1によるハイブリッド車両の駆動装置では、インバータでのパワー素子のスィツチング動作による電磁ノイズが、上記連結部分から漏洩し易い構造となる。このため、インバータのケ —ス部分と他の部位との連結部分について電磁ノイズの漏洩防止対策を施す必要が生じ、かつ、対策が不十分でない場合には、漏洩した電磁ノイズにより車両に搭載された他の機器に悪影響を与える可能性がある。

また、モータの上にインバータを載せただけの構造であるので、高さ方向に関し車両に搭載した場合の車両重心位置について改善の余地がある。さらに、ハイプリッド車両の駆動装置を搭載するスペースの省スペース化も十分に考慮されていない。多くの車種に搭載可能とする観点から考えると、通常の車両でエンジンに隣接配置されている自動変速機とほぼ同等の輪郭内にィンバータとモータとを配置することができることが望ましい。 . 発明の開示 .

この発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、インバ一タが一体化されたハイブリッド車両の駆動装置において、駆動装置外部への電磁ノィズの漏洩を防止することである。

この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、動力伝達機構と、パワー制御ユニットと、ケースと、カバー部材と、固定部材とを備える。動力伝達機構は、内燃機関の発生した動力に回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する。パワー制御ユニットは、回転電機の制御を行なう。ケースは、パワー制御ュニットを収容するための第 1の収容部と、少なくとも回転電機を収容するための第 2 の収容部とがー体成型された構造を有する。カバー部材は、第 1の収容部の開口部を覆うようにケースに対して固定される。

上記ハイプリッド車両の駆動装置によれば、パワー制御ュニッ卜のケース部分 (第 1の収容部）と回転電機のケース部分（第 2の収容部）とが一体成型されるので、ケースに両者の合わせ面（連結部）が発生しない。このため、これらのケ —ス部分を別個に形成して連結するケース構造と比較して、パワー制御ュニットが発生する電磁ノイズがケース外に漏洩し難い構造とすることができる。したがつて、電磁ノイズ漏洩対策のためのコスト削減および、駆動装置外部への電磁ノィズ漏洩の防止が可能となる。

好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関のクランクシャフトと結合されるダンバをさらに備える。回転電機は、ダンバの回転軸とその回転軸が重なるように配置される。さらに、第 2の収容部は、回転電機、ダンバおよび動力伝達機構を収容するように構成され、第 1の収容部は、回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、パワー制御ュニットが第 2の収容部の投影部の車^搭載時の水平方向の寸法収まるように設けられる。

上記ハイプリッド車両の駆動装置によれば、駆動装置の水平方向の寸法を抑制することができるので、駆動装置の体格を小型化して車両搭載性を向上することができる。

また好ましくは、この ¾明によるハイプリッド車両の駆動装置では、パワー制御ユニットは、回転電機に対応して設けられるインバ一タのパワー素子が搭載され、回転電機の車両搭載時における上方に配置された回路基板をさらに含む。上記ハイプリッド車両の駆動装置によれば、電磁ノイズの発生源となるパワー素子が搭載された回路基板を上記第 1の収容部に格納して、電磁ノイズがケース外に漏洩し難い構造とすることができる。

あるいは好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置では、パヮ

—制御ユニットは、回転電機に対応して設けられるインバータと、インバ一タの入力電圧を発生するように構成された電圧コンバータとを含む。電圧コンバータは、回転電機の回転軸に対する一方側に配置されるリアクトルと、回転電機の回転軸に対する他方側に配置されるコンデンサとを有する。 ' ' 上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、回転電機の一方側および他方側の空きスペースを利用して。電圧コンバータの構成部品であるコンデンサおよびリァクトルを配置できる。したがって、省スペース化により駆動装置を小型化するとともに、回転電機に対する重量バランスを改善できる。

特にこのような構成では、パワー制御ユニットは、少なくとも一部分がリアクトルとコンデンサの間の領域に配置され、インバ一タおよび電圧コンバータのパヮー素子が搭載された回路基板をさらに含む。

上記ハイプリッド車両の駆動装置によれば、車両搭载時の鉛直方向から見て、回路基板をリアクトルおよびコンデンサと重なり合わないように配置できる。したがって、回路基板の配置による駆動装置の車両高さ方向の寸法増大を回避することにより、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を向上できる。また好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関のクランクシャフトと結合されるダンバをさらに備える。回転電機は、ダンバの回転軸とその回転軸が重なるように配置される。さらに、パワー制御ユニットは、回転軸方向から投影した場合に、ケースのダンバ、回転電機、および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

上記ハイプリッド車両の駆動装置によれば、車両前後方向の寸法を縮小して、駆動装置を小型化するこができる。 '

あるいは好ましくは、この発明によるハイブリッド車両.の駆動装置は、内燃機関のクランクシャフトと結合されるダンバをさらに備える。回転電機は、ダンバの回転軸とその回転軸が重なるように配置される。さらに、パワー制御ユニットは、回転軸方向から投影した場合に、ケースのダンバ、回転電機、および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

上記ハイプリッド車両の駆動装置によれば、車両高さ方向の寸法を縮小して駆動装置を小型化できる。この結果、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を向上できる。

したがって、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置によれば、インバータと一体化され小型化されたハイプリッド車両の駆動装置において、インバータからの電磁ノィズの駆動装置外への漏洩を防止することが可能となる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施の形態に係るハイプリッド車両のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。

図 2は、図 1における動力分割機構および減速機の詳細を説明するための模式図である。

図 3は、本発明の実施の形態に係るハイプリッド車両の駆動装置の外観を示す斜視図である。図 4は、図 3に示した駆動装置の平面図である。

図 5 Aは、比較例として示される駆動装置における電磁ノイズの漏洩防止構造を説明する概念図である。

図 5 Bは、本発明の実施の形態に係る駆動装置における電磁ノイズの漏洩防止構造を説明する概念図である。

図 6は、駆動装置を図 4の X 1方向から見た側面図である。

図 7は、図 4の V I I— V I I断面における断面図である。

図 8は、図 4の X 2方向から駆動装置を見た側面図である。

図 9は、図 4の I X— ϊ Xにおける断面図である。 '

図 1 0は、図 4の X— Xにおける断面を示した断面図である。

図 1 1は、ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。

図 1 2は、ケースを回転軸方向と直交し、かつ鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[車両の構成要素の説明]

図 1は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両 1 0 0のモータジエネレ

—タ制御に関する構成を示す回路図である。

図 1を参照して、車両 1 0 0は、電池ュニット 4 0と、駆動装置 2 0と、制御装置 3 0と、図示しないエンジンおよび車輪とを含む。

駆動装置 2 0は、モータジェネレータ MG 1 , MG 2と、動力分割機構 P S D と、減速機 R Dと、モータジェネレータ MG 1， MG 2の制御を行なうパワー制御ュニット 2 1とを備える。

動力分割機構 P S Dは、基本的には、後で図 2で示すエンジン 4とモータジェネレータ M G 1， MG 2に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキヤリャ、リングギヤの 3 つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。

動力分割機構 P SDの 2つの回転軸がエンジン 4、モータジェネレータ MG 1 の各回転軸にそれぞれ接続され、他の 1つの回転軸は減速機 RDに接続される。動力分割機構 P SDと一体化された減速機 RDによってモータジェネレータ MG 2の回転は減速されて動力分割機構 P SDに伝達される。

なお減速機の回転軸は、後に説明するように図示しない減速ギヤやディファレンシャルギヤによって車輪に結合されている。

電池ユニット 40には端子 4 1 , 4 2が設けられている。また駆動装置 20には端子 4 3， 44が設けられている。車両 1 00は、さらに、端子 4 1と端子 4 3とを結ぶパワーケ一ブル 6と、端子 4 2と端子 44とを結ぶパワーケーブル 8 とを含む。

電池ユニット 40は、ノッテリ Bと、バッテリ Bの負極と端子 4 2との間に接続されるシステムメインリレ一 S MR 3と、バッテリ Bの正極と端子 4 1との間に接続されるシステムメインリレー S MR 2と、バッテリ Bの正極と端子 4 1との間に直列に接続される、システムメインリレー SMR 1および制限抵抗 Rとを含む。システムメインリレー SMR 1〜SMR 3は、制御装置 30から与えられる制御信号 S Eに応じて導通/非導通状態が制御される。

電池ユニット 40は、さらに、バッテリ Bの端子間の電圧 VBを測定する電圧センサ 1 0と、バッテリ Bに流れる電流 I Bを検知する電流センサ 1 1とを含む。バッテリ Bとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。また、バッテリ Bに代わる蓄電装置として電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いることもできる。

パワー制御ユニット 2 1は、モータジェネレータ MG 1， MG 2にそれぞれ対応して設けられるインバータ 2 2， 1 4と、インバータ 2 2, 1 4に共通して設けられる昇圧コンバータ 1 2とを含む。

昇圧コンバータ 1 2は、端子 4 3, 44間の電圧を昇圧する。インバータ 1 4 は、昇圧コンバータ 1 2から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジエネレ一タ MG 2に出力する。

昇圧コンバータ 1 2は、一方端が端子 4 3に接続されるリアクトルし 1と、昇圧後の電圧 VHを出力する昇圧コンバータ 1 2の出力端子間に直列に接続される 108丁素子<31, Q2と、 108丁素子<31， Q 2にそれぞれ並列に接続されるダイオード D l, D 2と、平滑用コンデンサ C 2とを含む。平滑用コンデンサ C 2は、昇圧コンバータ 1 2によって昇圧された電圧を平滑化する。なお、本実施の形態において、 I GBT素子は、電力変換のための電力用半導体スィッチング素子（以下、パワー素子とも称する）の代表例として記載される。すなわち、 I GBT素子に代えて、他のパワー素子を適用しても良い。

リアクトル L 1の他方端は I 08丁素子(31のエミッタおよび I &8丁素子<3 2のコレクタに接続される。ダイォード D 1の力ソードは I 08丁素子<31のコレクタと接続され、ダイオード D 1のアノードは I GBT.素子 Q 1のェミッタと接続される。ダイォ一ド D 2のカソードは I GBT素子 Q 2のコレクタと接続され、ダイォ一ド D 2のアノードは I GBT素子 Q 2のエミッタと接続される。インバータ 14は車輪を駆動するモータジェネレータ MG 2に対して昇圧コンバ一タ 1 2の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバ一タ 14は、回生制動に伴い、モータジェネレータ MG 2において発電された電力を昇圧コンバータ 1 2に戻す。このとき昇圧コンバータ 1 2は降圧回路として動作するように制御装置 30によって制御される。

ィンバ一タ 14は、 U相アーム 1 5と、 V相アーム 16と、 W相アーム 1 7とを含む。 U相アーム 1 5, V相アーム 16, および W相アーム 1 7は、昇圧コンバータ 1 2の出力ライン間に並列に接続される。

U相アーム 1 5は、直列接続された I GBT素子 Q 3, Q4と、 I GBT素子 Q 3, Q 4とそれぞれ並列に接続されるダイオード D 3, D 4とを含む。ダイォード D 3の力ソードは I GBT素子 Q 3のコレクタと接続され、ダイオード D 3 のアノードは I〇8丁素子03のェミッタと接続される。ダイオード D 4のカソードは I GBT素子 Q 4のコレクタと接続され、ダイオード D 4のアノードは I 。8丁素子04のェミッタと接続される。

V相アーム 16は、直列接続された I GBT素子 Q 5, Q6と、 I GBT素子 Q5， Q 6とそれぞれ並列に接続されるダイオード D 5, D 6とを含む。ダイォ —ド D 5の力ソードは I GBT素子 Q 5のコレクタと接続され、ダイオード D 5 のアノードは I GBT素子 Q5のエミッタと接続される。ダイォ一ド D6のカソ —ドは I GBT素子 Q 6のコレクタと接続され、ダイオード D 6のアノードは I 08丁素子06のェミッタと接続される。

W相アーム 1 7は、直列接続された I GBT素子 Q 7, Q8と、 I GBT素子 Q7， Q 8とそれぞれ並列に接続されるダイオード D 7, D 8とを含む。ダイォ —ド D 7の力ソードは I GBT素子 Q 7のコレクタと接続され、ダイオード D 7 のァノードは I〇8丁素子07のエミッタと接続される。ダイォード D 8のカソ —ドは I GBT素子 Q8のコレクタと接続され、ダイオード D 8のアノードは I GBT素子 Q 8のェミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータ MG 2の各相コイルの各相端に接続され'ている。すなわち、モータジェネレータ MG 2は、三相の永久磁石同期モ —タであり、 U, V， W相の 3つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、 U相コイルの他方端が I GB T素子 Q 3, Q 4の接続ノードに接続される。また V相コイルの他方端が I GBT素子 Q 5, Q 6の接続ノードに接続される。また W相コイルの他方端が I GBT素子 Q 7， Q 8の接続ノードに接続される。

電流センサ 24は、モータジェネレータ MG 2に流れる電流をモータ電流値 M CRT 2として検出し、モータ電流値 MCRT 2を制御装置 30へ出力する。インバ一タ 22は、昇圧コンバータ 1 2に対してインバータ 14と並列的に接続される。インバ一タ 22は、モータジェネレータ MG 1に対して昇圧コンパ一タ 1 2の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ 22は、昇圧コンバータ 1 2から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータ MG 1を駆動する。

また、インバータ 22は、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータ MG 1で発電された電力を昇圧コンバータ 1 2 に戻す。このとき昇圧コンバータ 1 2は降圧回路として動作するように制御装置 30によって制御される。

インバ一タ 22の内部の構成は、図示しないがインバ一タ 14と同様であり、詳細な説明は繰返さない。制御装置 30は、トルク指令値 TR 1， TR 2、モータ回転数 MR l， MR N2、電圧 VB， VL, VH、電流 I Bの各値、モータ電流値 MCRT l, MC RT 2および起動信号 I GONを受ける。

ここで、トルク指令値 TR 1, モータ回転数 MRN 1およびモータ電流値 MC RT 1はモータジェネレータ MG 1に関するものであり、トルク指令値 TR 2, モータ回転数 MR N 2およびモータ電流値 MCRT 2はモータジエネレータ MG 2に関するものである。

また、電圧 VBはバッテリ Bの電圧であり、電流 I Bは、バッテ.リ Bに流れる電流である。電圧 VLは昇圧コンバータ 1 2の昇圧前電圧であり、電圧 VHは昇圧コンバータ 1 2の昇圧後電圧である。 .

そして制御装置 30は、昇圧コンバータ 1 2に対して昇圧指示を行なう制御信号 P WU , 降圧指示を行なう制御信号 P WDおよび動作禁止を指示する信号 C S DNを出力する。

さらに、制御装置 30は、インバ一タ 14に対して昇圧コンバータ 1 2の出力である直流電圧をモータジェネレータ MG 2を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示 PWMI 2と、モータジェネレータ MG 2で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ 1 2側に戻す回生指示 PWMC 2とを出力する。同様に制御装置 30は、インバータ 22に対して直流電圧をモータジエネレータ MG 1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示 PWM I 1と、モータジエネレータ MG 1で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ 1 2側に戻す回生指示 PWMC 1とを出力する。

図 2は、図 1における動力分割機構 P SDおよび减速機 RDの詳細を説明するための模式図である。

図 2を参照して、この車両駆動装置は、モータジェネレータ MG 2と、モータジェネレータ MG 2の回転軸に接続される減速機 RDと、減速機 RDで減速された回転軸の回転に応じて回転する車軸と、エンジン 4と、モータジェネレータ M G 1と、減速機 RDとエンジン 4とモータジェネレータ MG 1との間で動力分配を行なう動力分割機構 P SDとを備える。減速機 RDは、モータジェネレータ M G 2から動力分割機構 P SDへの減速比が、たとえば 2倍以上である。エンジン 4のクランクシャフト 5 0とモータジェネレータ MG 1のロータ 3 2 とモータジェネレータ MG 2のロータ 3 7とは同じ軸を中心に回転する。

動力分割機構 P S Dは、図 2に示す例ではプラネタリギヤであり、クランクシャフト 5 0に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ 5 1と、クランクシャフト 5 0と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ 5 2と、サンギヤ 5 1とリングギヤ 5 2との間に配置され、サンギヤ 5 1の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ 5 3と、クランクシャフト 5 0の端部に結合され各ピニオンギヤ 5 3の回転軸を支持するブラネタリキヤリャ 5 4とを含む。

動力分割機構 P S Dは、サンギヤ 5 1に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ 5 2に結合されたリングギヤケースおよびプラネタリキヤ.リャ 5 4に結合されたクランクシャフト 5 0の 3軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの 3軸のうちいずれか 2軸へ入出力される動力が決定されると、残りの 1軸に入出力される動力は他の 2軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

動力の取出用のカウンタドライブギヤ 7 0がリングギヤケースの外側に設けられ、リングギヤ 5 2と一体的に回転する。カウンタドライブギヤ 7 0は、動力伝達減速ギヤ R Gに接続されている。そしてカウンタドライブギヤ 7 0と動力伝達減速ギヤ R Gとの間で動力の伝達がなされる。動力伝達減速ギヤ R Gはディフ了レンシャルギヤ D E Fを駆動する。また、下り坂等では車輪の回転がディファレンシャルギヤ D E Fに伝達され、動力伝達減速ギヤ R Gはディファレンシャルギャ D E Fによって駆動される。

モータジェネレータ MG 1は、回転磁界を形成するステータ 3 1と、ステ一タ 3 1内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ 3 2とを含む。ステ一タ 3 1は、ステータコア 3 3と、ステ一タコア 3 3に卷回される三相コィル 3 4とを含む。ロータ 3 2は、動力分割機構 P S Dのサンギヤ 5 1と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。ステータコア 3 3は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータ M G 1は、ロータ 3 2に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル 3 4によって形成される磁界との相互作用によりロータ 3 2を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータ MG 1は、永久磁石による磁界とロータ 3 2の回転との相互作用により三相コイル 3 4の両^に起電力を生じさせる発電機としても動作する。 '

モータジェネレータ MG 2は、回転磁界を形成するステ一タ 3 6と、ステ一タ 3 1内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ 3 7とを含む。ステ —タ 3 6は、ステ一タコア 3 8と、ステ一タコア 3 8に巻回される三相コイル 3 9とを含む。

ロータ 3 7は、動力分割機構 P S Dのリングギヤ 5 2と一体的に回転するリングギヤケースに减速機 R Dによって結合されている。ステータコア' 3 8は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。 .

モータジェネレータ MG 2は、永久磁石による磁界とロータ 3 7の回転との相互作用により三相コイル 3 9の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータ MG 2は、永久磁石による磁界と三相コイル 3 9によって形成される磁界との相互作用によりロータ 3 7を回転駆動する電動機として動作する。

減速機 R Dは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキヤリャ 6 6が車両駆動装置のケースに固定された構造により减速を行なう。すなわち、減速機 R Dは、ロータ 3 7のシャフトに結合されたサンギヤ 6 2と、リングギヤ 5 2と一体的に回転するリングギヤ 6 8と、リングギヤ 6 8およびサンギヤ 6 2に嚙み合いサンギヤ 6 2の回転をリングギヤ 6 8に伝達するピニオンギヤ 6 4とを含む。

たとえば、サンギヤ 6 2の歯数に対しリングギヤ 6 8の歯数を 2倍以上にすることにより、减速比を 2倍以上にすることができる。

[構成要素配置の概略説明および電磁ノィズ漏洩防止構造]

図 3は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置 2 0の外観を示す斜視図であり、図 4は、駆動装置 2 0の平面図である。

図 3、図 4を参照して、駆動装置 2 0のケース 1 0 1は、ケース 1 0 4とケ一ス 1 0 2とに分割可能に構成されている。ケース 1 0 4は主としてモータジエネレータ MG 1を収容する部分であり、ケース 1 0 2は、主としてモータジエネレ —タ MG 2 feよびパヮ一制御ュニットを収容する部分である。

ケース 1 0 4にはフランジ 1 0 6が形成され、ケース 1 0 2にはフランジ 1 0 5が形成され、フランジ 1 0 6とフランジ 1 0 5とがボノレト等で固定されることにより、ケース 1 0 4とケース 1 0 2とが連結されて一体化される。

ケース 1 0 2にはパヮ一制御ュニットを組付けるための開口部 1 0 8が設けられている。. パワー制御ュニッ卜の組付け後には、開口部 1 0 8は、カバー 1 5 0 により覆われる。すなわち、車両の完成時には、駆動装置 2 0の全体は、ケース 1 0 1およびカバー 1 5 0に格納される。

さらに、開口部 1 0 8 0内部左側部分（車両進行方向側）にはコンデンサ C 2 が収容され、中央部分にはパヮ一素子基板 1 2 0と端子台 1 1 6 , 1 1 8とが収容され、右側部分にはリアクトル L 1が収容されている。なお、この開口部 1 0 8は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。また、コンデンサ C 2を右側に、リアクトル L 1を左側に収容するように入れ換えても良い。

つまり、リアクトルし 1はモータジェネレータ MG 1および MG 2の回転軸の一方側に配置され、コンデンサ C 2は当該回転軸の他方側に配置されている。そしてコンデンサ C 2とリアクトル 1との間の領域にパワー素子基板 1 2 0が配置されている。パワー素子基板 1 2 0の下方にはモータジェネレータ MG 2が配置されている。

パワー素子基板 1 2 0にはモータジェネレータ MG 1を制御するィンバータ 2 2と、モータジェネレータ MG 2を制御するインバ一タ 1 4と、昇圧コンバータのアーム部 1 3とが搭載されている。

インバ一タ 1 4とインバータ 2 2との間の領域には上下に重ねて配置された電源用バスバーが設けられている。インバータ 1 4の U相アーム 1 5、 V相アーム 1 6、 W相アーム 1 7からはそれぞれ 1本ずつのバスバーがモータジェネレータ MG 2のステータコイルにつながる端子台 1 1 6に向けて設けられている。同様にィンバータ 2 2からも 3本のバスバーがモータジェネレータ MG 1のステ一タコイルにつながる端子台 1 1 8に向けて設けられている。

パヮ一素子基板 1 2 0は高温になるためこれを冷却するためにパヮ一素子基板 1 2 0の下には通水路が設けられており、通水路への冷却水入口 1 1 4と冷却水出口 1 1 2とがケース 1 0 2に設けられている。なお、この入口や出口などは、たとえば、ケ一ス 1 0 2に対し、フランジ部 1 0 6， 1 0 5を貫通させてュニォンナツト等を打ち込んで構成される。

図 1の電池ュニット 4 0から端子 4 3 , 4 4にパワーケーブルを介して与えられた電圧はリアクトルし 1およびアーム部 1 3を含む昇圧コンバータ 1 2によつて昇圧されコンデンサ C 2によって平滑化されてインバ一タ 1 4および 2 2に供給される。

このように昇圧コンバータ 1 2を用いて電池電圧を昇圧して用いることによりバッテリ電圧を 2 0 0 V程度に低减しつつ、かつモータジェネレータを 5 0 0 V を超える高電圧で駆動することが可能となり、電力供給を小電流で行なうことにより電気損失を抑制しかつモータの高出力を実現することができる。

駆動装置 2 0として、インバ一タ 1 4， 2 2およびモータジェネレータ MG 1， MG 2に加えて、昇圧コンバータ 1 2も含めて一体化する場合には、比較的大きな部品であるリアクトルし 1およびコンデンサ C 2の配置場所が問題となる。また、パワー素子基板 1 2 0に配置されたパワー素子（I G B T素子）からは、電力変換のためのスィツチング動作に伴い電磁ノイズが発生される。このため、この電磁ノィズが駆動装置 2 0のケース外部に漏洩するための構造が必要となる。図 5は、本発明の実施の形態に係る駆動装置における電磁ノイズの漏洩防止構造を説明する概念図である。インバータと一体化されたハイプリッド車両の駆動装置での電磁ノイズの漏洩防止構造について、図 5 Aには、上記特許文献 1と同様の比較例が示され、図 5 Bには、本発明の実施の形態に係る構造が示される。図 5 Aを参照して、比較例による駆動装置では、モータジェネレータの収容スペース M Sを形成するケ一ス部材 C S 1と、インバータ等のパワー制御ュニットの収容スペース I Sを形成するケース部材 C S 2は別個に作製される。図示されるように、ケース部材 C S 1および C S 2の各々には、インバ一タとモータジェネレ一タとの間を電気的に接続する配線あるいはバスバ一を取り出すための開口部が必要である。そして、ケース部材 C S 1および C S 2を固定部材 f Xによつて連結することによって、モータジェネレータを含む駆動装置とインバータとが一体化される。ケース部材 C S 2の上部には、パワー制御ュニットを組付けるための開口部が設けられ、この開口部は、最終的には、固定部材 f Xによりケース部材 C S 2と連結されるカバ一部材 C Vによって覆われる。これにより、インバ一タを含むパヮー制御ュニットは、ケース部材 C S 2およびカバー部材 C Vによって駆動装置 2 0の外部から遮蔽される。

しかしながら、比較例の構造では、ケース部材 C S 2およびカバ一部材 C Vの連結部（合わせ面） F S 1のみならず、ケース部材 C S 2および C S 1の連結部 (合わせ面） F S 2についても、電磁ノイズが漏洩する可能性が存在する。したがって、合わせ面 F S 1および F S 2の各々について、.電磁ノイズ漏洩防止のための適切な連結構造とする必要がある。 .

これに対して、図 5 Bから理解されるように、本発明の実施の形態に係る駆動装置では、ケース C S Oは、モータジェネレータの収容スペース M Sを形成するモータ収容部分 C Mと、インバータ等のパワー制御ュニットの収容スペース I S を形成するインバータ収容部分 C I とが一体成型された構造を有している。すなわち、ケース C S Oでは、図 5 Aにおける合わせ面 F S 2が存在することなく、インバ一タ収容部分 C Iおよびモータ収容部分 CMが連続的に設けられる。なお、このような一体成型されたケース C S 0は、たとえばアルミ合金の錡造により作製できる。

さらに、カバ一部材 C Vが、図 5 Aと同様に設けられることにより、インバータを含むパワー制御ユニットは、インバ一タ収容部分 C Iおよびモータ収容部分 CMがー体成型されたケース C S 0と、カバー部材 C Vとによって駆動装置 2 0 の外部から遮蔽される。

したがって、図 5 Bに示す構造では、図 5 Aに示す構造と比較して、別個のケ —ス部材同士を連結する合わせ面が存在しなくなることにより、パワー制御ュニットからの電磁ノイズが駆動装置 2 0の外部に漏洩し難くなる。この結果、電磁ノズ漏洩対策のためのコスト削減および、駆動装置外部への電磁ノィズ漏洩防止が可能となる。

[構成要素配置の詳細説明および電磁ノィズ漏洩防止構造]

以下、駆動装置 2 0の構成要素のケース内の配置についてより詳細に説明する。図 6は、駆動装置 2 0を図 4の X 1方向から見た側面図である。

図 6を参照して、ケース 1 0 2にはモータジェネレータ組付け用および保守用の開口部 1 0 9が設けられており、この開口部 1 0 9は車両搭載状態においては, 図示しない蓋により閉じられている。

開口部 1 0 9の内部にはモータジェネレータ MG 2が配置されている。 U， V ,

W相のバスバーが接続されるステ一タ 3 6の内部にロータ 3 7が配置されている。ロータ 3 7の中央部分には中空のシャフト 6 0が見えている。

図 6に示すように、ケース 1 0 2のパワー制御ュニット 2 1を収容するスぺース I Sにはモ一タジエネ ΰ—タ MG 2のステ一タ 3 6が大きく食い込んでいるので、モータジェネレータ MG 2の一方側にはリアクトル L. 1が配置され他方側にはコンデンサ C 2が配置され、大型部品を効率よく収容している。このため、コンパク卜なハイプリッド車両の駆動装置が実現できている。

さらに、パワー制御ュニット 2 1の収容スペースの上方に設けられた開口部には、固定部材としてのボルト 1 5 2によって、カバ一 1 5 0がケース 1 0 2に取付けられている。図 5 Βで説明したように、ケース 1 0 2では、モ一タジエネレ —タ MG 2の収容スペース（収納室） M Sを形成する収容部と、パワー制御ュニット 2 1の収容スペース（収納室） I Sを形成する収容部とがー体成型された構造を有する。なお、この一体成型されたケース 1 0 2およびカバー 1 5 0の間の合わせ面については、内部からの電磁ノイズが漏洩しないような連結構造とする必要がある。

図 7は、図 4·の V I I - V I I断面における断面図である。

図 7を参照して、モータジェネレータ MG 2の断面およびパヮ一制御ュニット 2 1を収容する収容室の断面が示されている。

このハイプリッド車両の駆動装置は、同軸上に各ロータの回転中心軸が配置されるモータジェネレータ MG 2および MG 2の奥に配置されるモータジエネレータ MG 1と、クランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつモータジェネレータ MG 1および MG 2の間に配置される動力分割機構と、モータジェネレータ MG 1 , MG 2の制御を行なうパヮ一制御ュニット 2 1とを備える。パワー制御ュニット 2 1は、モータジェネレータ M G 2の回転中心軸に対し、少なくとも一方側にリアクトル L 1が他方側に平滑用.コンデンサ' C 2が分割配置される。モータジエネレ一タ MG 1 , MG 2、動力分割機構、およびパワー制御ユニット 2 1は、金属製のケースに収容されて一体化されている。

モータジェネレータ MG 2の潤滑油がパワー素子基板 1 2 0側に漏れ出ないようにケース 1 0 2には 2つの空間を仕切る仕切り壁部 2 0 0が設けられている。この仕切り壁部 2 0 0の上面部分にはパワー素子基板 1 2 0を冷却するための水路 1 2 2が設けられ、この水路 1 2 2は先に説明した冷却水入口 1 1 4および冷却水出口 1 1 2と連通している。，

端子 4 4からはバスバー 1 2 8によってマイナス側の電源電位がパワー素子基板 1 2 0に伝達される。また端子 4 3からは図示しないが他のバスバ一によってリアクトノレ L 1に対して正の電源電位が伝達される。

なおこのパワー制御ュニットを収容する収容室には滅速ギヤの回転軸 1 3 0を支持する部分が食い込んでレ、る。

モータジェネレータ M G 2の断面部分について説明すると、ステータ 3 6のコィル 3 9の巻回部分がステータ内周側に見えており、さらにその内周にはロータ 3 7、ケースの隔壁 2 0 2およびロータの中空シャフト 6 0が見えている。

図 8は、図 4の X 2方向から駆動装置 2 0を見た側面図である。図 7において、パワー素子基板の上部にパワー素子を制御する制御基板 1 2 1が配置されている。図 9は、図 4の I X— I Xにおける断面図である。

図 8および図 9を参照して、エンジンのクランクシャフト 5 0はダンバ 1 2 4 に接続され、ダンバ 1 2 4の出力軸は動力分割機構 P S Dに接続される。

エンジンが配置される側からはダンバ 1 2 4、モータジェネレータ M G 1、動力分割機構 P S D、減速機 R Dおよびモータジェネレータ M G 2の順で、同一の回転軸上に並んでこれらが配置されている。モータジェネレータ MG 1のロータ 3 2のシャフトは中空であり、この中空部分にダンバ 1 2 4からの出力軸が貫通している。

モータジェネレータ MG 1のロータ 3 2のシャフトは、動力分割機構 P S D側にサンギヤ 5 1とスプライン嵌合されている。ダンバ 1 2 4のシャフトは、プラネタリキヤリャ 5 4と結合されている。プラネタリキヤリャ 5 4は、ピニオンギャ 5 3の回転軸をダンバ 1 2 4のシャフトの周りに回転自在に支持する。ピニォンギヤ 5 3は、サンギヤ 5 1およびリングギヤケースの内周に形成された図 2のリングギヤ 5 2と嚙み合う。

またモータジェネレータ MG 2のロータシャフト 6 0の減速機 R D側は、サンギヤ 6 2とスプライン嵌合されている。減速機 R Dのプラネタリキヤリャ 6 6は、ケース 1 0 2の隔壁 2 0 2に固定されている。プラネタリキヤリャ 6 6は、ピニオンギヤ 6 4の回転軸を支持する。ピニオンギヤ 6 4は、サンギヤ 6 2およびリングギヤケースの内周に形成された図 2のリングギヤ 6 8と嚙み合う。 ' 図 9から理解されるように、モータジェネレータ MG 1およびダン 1 2 4はケース 1 0 4の図右方向の開口部 1 1 1から組付けることができ、モータジエネレータ MG 2はケース 1 0 2の左方向の開口部 1 0 9から組付けることができ、減速機 R Dおよび動力分割機構 P S Dはフランジ 1 0 5 , 1 0 6の合わせ面から組付けることができる。

ケース 1 0 2の開口部 1 0 9は、潤滑油が漏れないように蓋 7 1および液状ガスケット等で密閉される。ケース 1 0 4の開口部 1 1 1の奥には蓋 7 2が設けられ、 MG 1を収容する空間は潤滑油が漏れないように液状ガスケット等ゃオイルシール 8 1によって密閉される。

モータジェネレータ MG 1のロータ 3 2のシャフトは、蓋 7 2との間に設けられたボールベアリング 7 8および隔壁 2 0 3との間に設けられたボールべァリング 7 7によって回転自在に支持されている。ロータ 3 2のシャフトは中空であり、ダンバ 1 2 4のシャフトがその内部を貫通している。ロータ 3 2のシャフトとダンパ 1 2 4のシャフトの間には二一ドルベアリング 7 9 , 8 0が設けられている。モータジェネレータ MG 2のロータ 3 7のシャフトは、蓋 7 1との問に設けられたボールべァリング 7 3および隔壁 2 0 2との間に設けられたボールべァリング 7 4によって回転自在に支持されている。

減速機 R Dのリングギヤと動力分割機構 P S Dのリングギヤがともに内周に刻まれたリングギヤケースは、隔壁 2 0 2との間に設けられたボールベアリング 7 5および隔壁 2 0 3との間に設けられたボールべァリング 7 6によって、回転自在に支持されている。パワー制御ュニット 2 1を収容する収容室とモータジェネレータ MG 2を収容する収容室とはケース 1 0 2の隔壁 2 0 2で隔てられているが、その一部は端子台 1 1 6が挿入される貫通孔でつながっている。この端子台 1 1 6にはモータジエネレータ MG 2のステ一タコイルのバスバーが一方側に接続され、ィンバ一タ 1 4のバスバーが他方側に接続される。そしてこれらのバスバーを電気的に接続可能なように、端子台 1 1 6の内部には導電性部材が通されている。つまり端子台 1 1 6は、モータジェネレータ MG 2側からの潤滑油分を通さないでかつ電気を通すように構成されている。，

同様に、端子台 1 1 8によって、パワー制御ュニットが収容される空間とモータジェネレータ MG 1が収容される空間とが、電気を通レかつ潤滑油分を通さない状態で接続されている。

図 1 0は、図 4の X— Xにおける断面を示した断面図である。

図 1 0を参照して、パワー制御ュニット 2 1を収容する収容室においてはリアクトル L 1の断面が示されている。リアタトル L 1は、たとえば電磁鋼板が積層されたコアにコィルが巻回された構造を有する。

そしてリアクトルし 1に近接して、図 7で示された減速ギヤ R Gの回転軸 1 3 0が配置され、減速ギヤ R Gのカウンタドリブンギヤ 1 3 2が中央部に示される。このカウンタドリブンギヤ 1 3 2は図 2のカウンタドライブギヤ 7 0と嚙み合う。そしてこのカウンタドリブンギヤ 1 3 2の同軸上にファイナルドライブギヤ 1 3 3が設けられ、これに嚙み合うファイナルドリブンギヤであるディファレンシャルギヤ D E Fがその下方に示されている。 '

図 1 1において、車両の駆動装置のケース内部に、内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンバ 1 2 4と、ダンバ 1 2 4の回転軸とその回転軸が重なるように配置されるロータおよびロータの周囲に配置されるステ一タを有するモータジェネレータ MG 2と、ダンバ 1 2 4からのトルクおよびモータジェネレータ M G 2からのトルクを受ける動力分割機構 P S Dと、ダンバ 1 2 4の回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、動力分割機構 P S Dからのトルクが伝達される減速ギャ R Gと、タ "ンパ 1 2 4の回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、減速ギヤ R G と嚙み合い車輪にトルクを伝達するディファレンシャルギヤ D E Fと、モータジエネレ一タ MG 2の制御を行なう基板 1 2 0、リアクトルし 1およびコンデンサ C 2を含むパワー制御ユニット 2 1とが示されている。ケースは、ダンバ 1 2 4、モータジェネレータ MG 2、減速ギヤ R G、ディファレンシャルギヤ D E Fおよびパワー制御ュニット 2 1を収容する。

図 1 1に示されるケースを回転軸方向から投影した投影図において、車両駆動装置を車両に搭載したときの水平方向の寸法は X 3である。そして、寸法 X 3は、ディファレンシャルギヤ D E Fを収容するケース部分の外縁とダンバ 1 2 4を収容するケース 1 0 4の外縁とで両端が定まっている。したがって、パワー制御ュニットを構成するコンデンサ C 2、基板 1 2 0およびリアクトル L 1は、寸法 X 3の内側にあることがわかる。

また図 1 1において、車両駆動装置を車両に搭載したときの鉛直方向（高さ方向）の寸法は Y 3である。この寸法 Y 3の下端は、ケースのディファレンシャルギヤ D E Fを収容する部分の外縁で定まっている。また、寸法 Y 3の上端は、ケ —スのダンバ 1 2 4を収容する部分の外縁で定まっている。したがって、パワー制御ュ-ット 2 1を構成するコンデンサ C 2、基板 1 2 0およびリアクトル L 1 は、寸法 Y 3の内側に配置されていることがわかる。

ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケースのパワー制御ュニット 2 1を収容する部分の投影部の車両搭載時の高さが、残りのケースの空間、すなわち、ダンバ 1 2 4、モータジェネレータ MG 2、減速ギヤ R Gおよびディファレンシャルギヤ D E Fを収容する部分の投影部の車両搭載時の高さを少なくとも超えないように、ケースが構成されパワー制御ユニット 2 1が配置される。これにより、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を増すことができる。

また、車両搭載時の水平方向において、ケースのパワー制御ュニット 2 1を収容する部分の投影部の位置が残りのケースの空間の投影部の内側に位置するように、ケースが構成されパワー制御ユニット 2 1が配置される。これにより、車両駆動装置の体格を小さくしている。

図 1 2は、ケースを回転軸方向と直交し、かつ鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。' 図 1 2を参照して、車両搭載時の鉛直方向に直交する方向の寸法 X 3も両端力ケースのモータジェネレータ MG 2を収容する部分の蓋の外縁とケースのダンバ 1 24を収容する部分の外縁とで定まり、パワー制御ュニットを構成するコンデンサ C 2、基板 1 20およびリアクトル L 1は、寸法 Z 3の内側にあることがわ力る。

つまり、図 1 1で説明したように鉛直方向（高さ方向）の寸法 Y 3がダンバ 1 24、モータジェネレータ MG 2、減速ギヤ RGおよびディファレンシャルギヤ DEFを収容する部分に ίつて定まる。また、図 1 2において基板 1 20、リアクトルし 1およびコンデンサ C 2を含むパワー制御ュニット 2 1を収容する部分は、回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、その投影部が残りのケースの空間、すなわち、ダンバ 1 24、モータジェネレータ MG 2、減速ギヤ RGおよびディファレンシャルギヤ DE Fを収容する部分の投影部に含まれるように設けられる。

このようにモータジェネレータ MG 1 , MG 2、減速機 R Dおよび動力分割機構 P SDに加えて、减速ギヤ RGおよびディファレンシャルギヤ DEFを配置した状態で、周辺の空きスペースを利用してパワー制御ュニットの構成要素であるパヮ一素子基板 1 20、リアクトル L 1およびコンデンサ C 2を配置している。これにより、高さを低く抑えつつコンパクトなハイプリッド車両の駆動装置を実現することができる。

そして、図 1· 1に示すようにモータジェネレータ MG 2に対し、片側の空きスペースを使用するだけでなく、両側の空きスペースにリアクトル L 1とコンデンサ C 2とをそれぞれ配置することにより、モータジェネレータ MG 2に対する重さのバランスが良くなるとともに、さらなる省スペース化を図ることができる。なお、動力分割機構 P S Dと、動力分割機構 P SDからのトルクが伝達される減速ギヤ RGと、減速ギヤ RGと喷み合い車輪にトルクを伝達するディファレンシャルギヤ DE Fとは、全体として、エンジンの発生した動力にモータジエネレ —タ MG 1 , MG 2の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する「動力伝達機構」に相当する。また、減速ギヤ R Gおよびディファレンシャルギヤ D E Fはいずれも、動力分割機構 P S Dからのトルクが伝達される動力伝達ギヤに相当する。しカゝし、減速ギヤ R Gおよびディファレンシャルギヤ D E Fは必須ではなく、本願発明は、减速ギヤ R Gの無い構成や、ディファレンシャルギヤ D E Fが駆動装置に一体化されない後輪駆動の構成の車両にも適用が可能である。

さらに、本願発明は、エンジンの加速時等にモータでアシストするようなパラレルハイプリッドにも適用が可能であり、またモータを駆動装置に 1つしか一体化させていない構成にも適用が可能である。 ' 以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、インバータを含むパワー制御ユニットと一体化されたハイブリッド車両の駆動装置のケースを、モータジエネレータ収容部分とパワー制御ユニット（インバータ）収容部分とがー体成型された構造とすることにより、駆動装置外部への電磁ノイズの漏洩を防止することが可能となる。

さらに、上述した駆動装置の構成によれば、ハイブリッド車両の駆動装置を車両に搭載した場合に重心を低く保つことが可能となり、従来に比べて車両の走行性能を向上させることが可能となる。さらに、エンジンルーム内の省スペース化を図ることができる。

また、トランスアクスルすなわちモータジェネレータ MG 2および動力分割機構の側方空きスペースを利用してインバータを含むパワー制御ュニット部分の高さを抑えつつかつコンパクトに配置することができ、これにより従来のガソリン車のトランスアクスル部分の形状に近づけることができたので、より多くの車種に搭載可能なハイプリッド車両の駆動装置を実現することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

' 請求の範囲

1 . 回転電機と、

内燃機関の発生した動力に前記回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、 . 前記回転電機の制御を行なうパワー制御ュニットと、

前記パワー制御ュニットを収容するための第 1の収容部と、少なくとも前記回転電機を収容するための第 2の収容部とがー体成型された構造を有するケースと、前記第 1の収容部の開口部を覆うように前記ケースに対して固定されるカバー部材とを備える、ハイブ'リツド車両の駆動装置。 '

2 . 内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンバをさらに備え、

前記回転電機は、前記ダンバの回転軸とその回転軸が重なるように配置され、前記第 2の収容部は、前記回転電機、前記ダンバおよび前記動力伝達機構を収容するように構成され、

前記第 1の収容部は、前記回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、前記パワー制御ユニットが前記第 2の収容部の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように設けられる、請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

3 . 前記パワー制御ユニットは、前記回転電機に対応して設けられるインバータのパヮ一素子が搭載され、前記回転電機の車両搭載時における上方に配置された回路基板をさらに含む、請求の範囲第 1項記載のハイプリッド車両の駆動装置。

4 . 前記パワー制御ユニットは、

前記回転電機に対応して設けられるィンバークと、前記ィンバ一タの入力電圧を発生するように構成された電圧コンバータとを含み、

前記電圧コンバータは、

前記回転電機の前記回転軸に対する一方側に配置されるリアクトノレと、前記回転電機の前記回転軸に対する他方側に配置されるコンデンサとを有する、請求の範囲第 1項記載のハイブリッド車両の駆動装置。

5 . 前記パワー制御ユニットは、

少なくとも一部分が前記リアクトルと前記コンデンサの間の領域に配置され、前記ィンバタおよび前記電圧コンバータのパヮ一素子が搭載された回路基板をさらに含む、請求の範囲第 4項記載のハイプリッド車両の駆動装置。

6 . 前記内燃機関のクランクシャフ卜が結合されるダンバをさらに備え、前記回転電機は、前記ダンバの回転軸とその回転軸が重なるように配置され、前記パワー制御ユニットは、前記回転軸方向から投影した場合に、前記ケースの前記ダンバ、前記回転電機、および前記動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、前記ケース内に配置される、請求の範囲第 1項記載のハイブリッド車両の駆動装置。 '

7 . 前記内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンバをさらに備え、前記回転電機は、前記ダンバの回転軸とその回転軸が重なるように配置され、前記パワー制御ユニットは、前記回転軸方向から投影した場合に、前記ケースの前記ダンバ、前記回転電機、および前記動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように、前記ケース内に配置される、請求の範囲第 1項記載のハイブリッド車両の駆動装置。