JP2007118808A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータが一体化されたハイブリッド車両の駆動装置において、インバータからの電磁ノイズが駆動装置外部への漏洩することを防止する。
【解決手段】モータジェネレータおよびインバータを一体的に収容するためのケースＣＳ０は、インバータ収納スペースＩＳを形成する収容部ＣＩと、モータ収納スペースＭＳを形成する収容部ＣＭとを含む。ケースＣＳ０は、収容部ＣＩおよび収容部ＣＭが一体成型された構造を有する。
【選択図】図５

Description

この発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関し、特にインバータとモータを１つのケースに収めたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

現状のハイブリッド車は、インバータの大きな箱型ケースがあり、それがシャーシに固定されその下にモータケース（トランスアクスル）が配置されるという構成をとっているものが多い。なるべく多くの車種に搭載することができるハイブリッド車両の駆動装置について考慮すると、ケースが２個の構成であると車種ごとにその配置が最適化されることになり部品の共通化が図りにくい。

本来、組合せて動作することが必要なユニットは１つのケースに収めて一体化してしまうことが望ましい。特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）には、モータとインバータとを一体化したハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。特許文献１では、複数の電動機を個々に収容するケース部分を連結してなる駆動装置ケースと、複数の電動機に個々に対応する複数のインバータとを備える構成において、複数のインバータを上記ケース部分の１つにまとめて付設し、インバータを冷却する流路を、インバータを付設したケース部分と各インバータとの間に形成することが開示されている。これにより、各電動機に対応するインバータの駆動装置への一体化と、インバータ冷却とが両立される。
特開２００４−３４３８４５号公報

しかしながら、特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）に開示される駆動装置ケースは、モータを格納するケース部分と、インバータを格納するケース部分とが連結される構造である。このため、特許文献１によるハイブリッド車両の駆動装置では、インバータでのパワー素子のスイッチング動作による電磁ノイズが、上記連結部分から漏洩し易い構造となる。このため、インバータのケース部分と他の部位との連結部分について電磁ノイズの漏洩防止対策を施す必要が生じ、かつ、対策が不十分でない場合には、漏洩した電磁ノイズにより車両に搭載された他の機器に悪影響を与える可能性がある。

また、モータの上にインバータを載せただけの構造であるので、高さ方向に関し車両に搭載した場合の車両重心位置について改善の余地がある。さらに、ハイブリッド車両の駆動装置を搭載するスペースの省スペース化も十分に考慮されていない。多くの車種に搭載可能とする観点から考えると、通常の車両でエンジンに隣接配置されている自動変速機とほぼ同等の輪郭内にインバータとモータとを配置することができることが望ましい。

この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、インバータが一体化されたハイブリッド車両の駆動装置において、駆動装置外部への電磁ノイズの漏洩を防止することである。

この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、動力伝達機構と、パワー制御ユニットと、ケースと、カバー部材と、固定部材とを備える。動力伝達機構は、内燃機関の発生した動力に回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する。パワー制御ユニットは、回転電機の制御を行なう。ケースは、パワー制御ユニットを収容するための第１の収容部と、少なくとも回転電機を収容するための第２の収容部とが一体成型された構造を有する。カバー部材は、第１の収容部の開口部を覆うようにケースに対して固定される。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、パワー制御ユニットのケース部分（第１の収容部）と回転電機のケース部分（第２の収容部）とが一体成型されるので、ケースに両者の合わせ面（連結部）が発生しない。このため、これらのケース部分を別個に形成して連結するケース構造と比較して、パワー制御ユニットが発生する電磁ノイズがケース外に漏洩し難い構造とすることができる。したがって、電磁ノイズ漏洩対策のためのコスト削減および、駆動装置外部への電磁ノイズ漏洩の防止が可能となる。

好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関のクランクシャフトと結合されるダンパをさらに備える。回転電機は、ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置される。さらに、第２の収容部は、回転電機、ダンパおよび動力伝達機構を収容するように構成され、第１の収容部は、回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、パワー制御ユニットが第２の収容部の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように設けられる。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、駆動装置の水平方向の寸法を抑制することができるので、駆動装置の体格を小型化して車両搭載性を向上することができる。

また好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置では、パワー制御ユニットは、回転電機に対応して設けられるインバータのパワー素子が搭載され、回転電機の車両搭載時における上方に配置された回路基板をさらに含む。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、電磁ノイズの発生源となるパワー素子が搭載された回路基板を上記第１の収容部に格納して、電磁ノイズがケース外に漏洩し難い構造とすることができる。

あるいは好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置では、パワー制御ユニットは、回転電機に対応して設けられるインバータと、インバータの入力電圧を発生するように構成された電圧コンバータとを含む。電圧コンバータは、回転電機の回転軸に対する一方側に配置されるリアクトルと、回転電機の回転軸に対する他方側に配置されるコンデンサとを有する。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、回転電機の一方側および他方側の空きスペースを利用して。電圧コンバータの構成部品であるコンデンサおよびリアクトルを配置できる。したがって、省スペース化により駆動装置を小型化するとともに、回転電機に対する重量バランスを改善できる。

特にこのような構成では、パワー制御ユニットは、少なくとも一部分がリアクトルとコンデンサの間の領域に配置され、インバータおよび電圧コンバータのパワー素子が搭載された回路基板をさらに含む。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、車両搭載時の鉛直方向から見て、回路基板をリアクトルおよびコンデンサと重なり合わないように配置できる。したがって、回路基板の配置による駆動装置の車両高さ方向の寸法増大を回避することにより、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を向上できる。

また好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関のクランクシャフトと結合されるダンパをさらに備える。回転電機は、ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置される。さらに、パワー制御ユニットは、回転軸方向から投影した場合に、ケースのダンパ、回転電機、および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、車両前後方向の寸法を縮小して、駆動装置を小型化することができる。

あるいは好ましくは、この発明によるハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関のクランクシャフトと結合されるダンパをさらに備える。回転電機は、ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置される。さらに、パワー制御ユニットは、回転軸方向から投影した場合に、ケースのダンパ、回転電機、および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

上記ハイブリッド車両の駆動装置によれば、車両高さ方向の寸法を縮小して駆動装置を小型化できる。この結果、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を向上できる。

この発明によるハイブリッド車両の駆動装置によれば、インバータと一体化され小型化されたハイブリッド車両の駆動装置において、インバータからの電磁ノイズの駆動装置外への漏洩を防止することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両の構成要素の説明］
図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。

図１を参照して、車両１００は、電池ユニット４０と、駆動装置２０と、制御装置３０と、図示しないエンジンおよび車輪とを含む。

駆動装置２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構ＰＳＤと、減速機ＲＤと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なうパワー制御ユニット２１とを備える。

動力分割機構ＰＳＤは、基本的には、後で図２で示すエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。

動力分割機構ＰＳＤの２つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１の各回転軸にそれぞれ接続され、他の１つの回転軸は減速機ＲＤに接続される。動力分割機構ＰＳＤと一体化された減速機ＲＤによってモータジェネレータＭＧ２の回転は減速されて動力分割機構ＰＳＤに伝達される。

なお減速機の回転軸は、後に説明するように図示しない減速ギヤやディファレンシャルギヤによって車輪に結合されている。

電池ユニット４０には端子４１，４２が設けられている。また駆動装置２０には端子４３，４４が設けられている。車両１００は、さらに、端子４１と端子４３とを結ぶパワーケーブル６と、端子４２と端子４４とを結ぶパワーケーブル８とを含む。

電池ユニット４０は、バッテリＢと、バッテリＢの負極と端子４２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ３と、バッテリＢの正極と端子４１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ２と、バッテリＢの正極と端子４１との間に直列に接続される、システムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒとを含む。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号ＳＥに応じて導通／非導通状態が制御される。

電池ユニット４０は、さらに、バッテリＢの端子間の電圧ＶＢを測定する電圧センサ１０と、バッテリＢに流れる電流ＩＢを検知する電流センサ１１とを含む。

バッテリＢとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。また、バッテリＢに代わる蓄電装置として電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いることもできる。

パワー制御ユニット２１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応して設けられるインバータ２２，１４と、インバータ２２，１４に共通して設けられる昇圧コンバータ１２とを含む。

昇圧コンバータ１２は、端子４３，４４間の電圧を昇圧する。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

昇圧コンバータ１２は、一方端が端子４３に接続されるリアクトルＬ１と、昇圧後の電圧ＶＨを出力する昇圧コンバータ１２の出力端子間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２と、平滑用コンデンサＣ２とを含む。平滑用コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。なお、本実施の形態において、ＩＧＢＴ素子は、電力変換のための電力用半導体スイッチング素子（以下、パワー素子とも称する）の代表例として記載される。すなわち、ＩＧＢＴ素子に代えて、他のパワー素子を適用しても良い。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ１４は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、昇圧コンバータ１２の出力ライン間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ２は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、昇圧コンバータ１２に対してインバータ１４と並列的に接続される。インバータ２２は、モータジェネレータＭＧ１に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

また、インバータ２２は、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

制御装置３０は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨ、電流ＩＢの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。

ここで、トルク指令値ＴＲ１，モータ回転数ＭＲＮ１およびモータ電流値ＭＣＲＴ１はモータジェネレータＭＧ１に関するものであり、トルク指令値ＴＲ２，モータ回転数ＭＲＮ２およびモータ電流値ＭＣＲＴ２はモータジェネレータＭＧ２に関するものである。

また、電圧ＶＢはバッテリＢの電圧であり、電流ＩＢは、バッテリＢに流れる電流である。電圧ＶＬは昇圧コンバータ１２の昇圧前電圧であり、電圧ＶＨは昇圧コンバータ１２の昇圧後電圧である。

そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

図２は、図１における動力分割機構ＰＳＤおよび減速機ＲＤの詳細を説明するための模式図である。

図２を参照して、この車両駆動装置は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に接続される減速機ＲＤと、減速機ＲＤで減速された回転軸の回転に応じて回転する車軸と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１と、減速機ＲＤとエンジン４とモータジェネレータＭＧ１との間で動力分配を行なう動力分割機構ＰＳＤとを備える。減速機ＲＤは、モータジェネレータＭＧ２から動力分割機構ＰＳＤへの減速比が、たとえば２倍以上である。

エンジン４のクランクシャフト５０とモータジェネレータＭＧ１のロータ３２とモータジェネレータＭＧ２のロータ３７とは同じ軸を中心に回転する。

動力分割機構ＰＳＤは、図２に示す例ではプラネタリギヤであり、クランクシャフト５０に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ５１と、クランクシャフト５０と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ５２と、サンギヤ５１とリングギヤ５２との間に配置され、サンギヤ５１の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ５３と、クランクシャフト５０の端部に結合され各ピニオンギヤ５３の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ５４とを含む。

動力分割機構ＰＳＤは、サンギヤ５１に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ５２に結合されたリングギヤケースおよびプラネタリキャリヤ５４に結合されたクランクシャフト５０の３軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は他の２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

動力の取出用のカウンタドライブギヤ７０がリングギヤケースの外側に設けられ、リングギヤ５２と一体的に回転する。カウンタドライブギヤ７０は、動力伝達減速ギヤＲＧに接続されている。そしてカウンタドライブギヤ７０と動力伝達減速ギヤＲＧとの間で動力の伝達がなされる。動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦを駆動する。また、下り坂等では車輪の回転がディファレンシャルギヤＤＥＦに伝達され、動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦによって駆動される。

モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ３１と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ３２とを含む。ステータ３１は、ステータコア３３と、ステータコア３３に巻回される三相コイル３４とを含む。ロータ３２は、動力分割機構ＰＳＤのサンギヤ５１と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。ステータコア３３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ１は、ロータ３２に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ３２を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ３２の回転との相互作用により三相コイル３４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。

モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３６と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３７とを含む。ステータ３６は、ステータコア３８と、ステータコア３８に巻回される三相コイル３９とを含む。

ロータ３７は、動力分割機構ＰＳＤのリングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤケースに減速機ＲＤによって結合されている。ステータコア３８は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３７の回転との相互作用により三相コイル３９の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイル３９によって形成される磁界との相互作用によりロータ３７を回転駆動する電動機として動作する。

減速機ＲＤは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキャリヤ６６が車両駆動装置のケースに固定された構造により減速を行なう。すなわち、減速機ＲＤは、ロータ３７のシャフトに結合されたサンギヤ６２と、リングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤ６８と、リングギヤ６８およびサンギヤ６２に噛み合いサンギヤ６２の回転をリングギヤ６８に伝達するピニオンギヤ６４とを含む。

たとえば、サンギヤ６２の歯数に対しリングギヤ６８の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。

［構成要素配置の概略説明および電磁ノイズ漏洩防止構造］
図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置２０の外観を示す斜視図であり、図４は、駆動装置２０の平面図である。

図３、図４を参照して、駆動装置２０のケース１０１は、ケース１０４とケース１０２とに分割可能に構成されている。ケース１０４は主としてモータジェネレータＭＧ１を収容する部分であり、ケース１０２は、主としてモータジェネレータＭＧ２およびパワー制御ユニットを収容する部分である。

ケース１０４にはフランジ１０６が形成され、ケース１０２にはフランジ１０５が形成され、フランジ１０６とフランジ１０５とがボルト等で固定されることにより、ケース１０４とケース１０２とが連結されて一体化される。

ケース１０２にはパワー制御ユニットを組付けるための開口部１０８が設けられている。パワー制御ユニットの組付け後には、開口部１０８は、カバー１５０により覆われる。すなわち、車両の完成時には、駆動装置２０の全体は、ケース１０１およびカバー１５０に格納される。

さらに、開口部１０８の内部左側部分（車両進行方向側）にはコンデンサＣ２が収容され、中央部分にはパワー素子基板１２０と端子台１１６，１１８とが収容され、右側部分にはリアクトルＬ１が収容されている。なお、この開口部１０８は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。また、コンデンサＣ２を右側に、リアクトルＬ１を左側に収容するように入れ換えても良い。

つまり、リアクトルＬ１はモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の回転軸の一方側に配置され、コンデンサＣ２は当該回転軸の他方側に配置されている。そしてコンデンサＣ２とリアクトルＬ１との間の領域にパワー素子基板１２０が配置されている。パワー素子基板１２０の下方にはモータジェネレータＭＧ２が配置されている。

パワー素子基板１２０にはモータジェネレータＭＧ１を制御するインバータ２２と、モータジェネレータＭＧ２を制御するインバータ１４と、昇圧コンバータのアーム部１３とが搭載されている。

インバータ１４とインバータ２２との間の領域には上下に重ねて配置された電源用バスバーが設けられている。インバータ１４のＵ相アーム１５、Ｖ相アーム１６、Ｗ相アーム１７からはそれぞれ１本ずつのバスバーがモータジェネレータＭＧ２のステータコイルにつながる端子台１１６に向けて設けられている。同様にインバータ２２からも３本のバスバーがモータジェネレータＭＧ１のステータコイルにつながる端子台１１８に向けて設けられている。

パワー素子基板１２０は高温になるためこれを冷却するためにパワー素子基板１２０の下には通水路が設けられており、通水路への冷却水入口１１４と冷却水出口１１２とがケース１０２に設けられている。なお、この入口や出口などは、たとえば、ケース１０２に対し、フランジ部１０６，１０５を貫通させてユニオンナット等を打ち込んで構成される。

図１の電池ユニット４０から端子４３，４４にパワーケーブルを介して与えられた電圧はリアクトルＬ１およびアーム部１３を含む昇圧コンバータ１２によって昇圧されコンデンサＣ２によって平滑化されてインバータ１４および２２に供給される。

このように昇圧コンバータ１２を用いて電池電圧を昇圧して用いることによりバッテリ電圧を２００Ｖ程度に低減しつつ、かつモータジェネレータを５００Ｖを超える高電圧で駆動することが可能となり、電力供給を小電流で行なうことにより電気損失を抑制しかつモータの高出力を実現することができる。

駆動装置２０として、インバータ１４，２２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に加えて、昇圧コンバータ１２も含めて一体化する場合には、比較的大きな部品であるリアクトルＬ１およびコンデンサＣ２の配置場所が問題となる。

また、パワー素子基板１２０に配置されたパワー素子（ＩＧＢＴ素子）からは、電力変換のためのスイッチング動作に伴い電磁ノイズが発生される。このため、この電磁ノイズが駆動装置２０のケース外部に漏洩するための構造が必要となる。

図５は、本発明の実施の形態に係る駆動装置における電磁ノイズの漏洩防止構造を説明する概念図である。インバータと一体化されたハイブリッド車両の駆動装置での電磁ノイズの漏洩防止構造について、図５（ａ）には、上記特許文献１と同様の比較例が示され、図５（ｂ）には、本発明の実施の形態に係る構造が示される。

図５（ａ）を参照して、比較例による駆動装置では、モータジェネレータの収容スペースＭＳを形成するケース部材ＣＳ１と、インバータ等のパワー制御ユニットの収容スペースＩＳを形成するケース部材ＣＳ２は別個に作製される。図示されるように、ケース部材ＣＳ１およびＣＳ２の各々には、インバータとモータジェネレータとの間を電気的に接続する配線あるいはバスバーを取り出すための開口部が必要である。そして、ケース部材ＣＳ１およびＣＳ２を固定部材ｆｘによって連結することによって、モータジェネレータを含む駆動装置とインバータとが一体化される。

ケース部材ＣＳ２の上部には、パワー制御ユニットを組付けるための開口部が設けられ、この開口部は、最終的には、固定部材ｆｘによりケース部材ＣＳ２と連結されるカバー部材ＣＶによって覆われる。これにより、インバータを含むパワー制御ユニットは、ケース部材ＣＳ２およびカバー部材ＣＶによって駆動装置２０の外部から遮蔽される。

しかしながら、比較例の構造では、ケース部材ＣＳ２およびカバー部材ＣＶの連結部（合わせ面）ＦＳ１のみならず、ケース部材ＣＳ２およびＣＳ１の連結部（合わせ面）ＦＳ２についても、電磁ノイズが漏洩する可能性が存在する。したがって、合わせ面ＦＳ１およびＦＳ２の各々について、電磁ノイズ漏洩防止のための適切な連結構造とする必要がある。

これに対して、図５（ｂ）から理解されるように、本発明の実施の形態に係る駆動装置では、ケースＣＳ０は、モータジェネレータの収容スペースＭＳを形成するモータ収容部分ＣＭと、インバータ等のパワー制御ユニットの収容スペースＩＳを形成するインバータ収容部分ＣＩとが一体成型された構造を有している。すなわち、ケースＣＳ０では、図５（ａ）における合わせ面ＦＳ２が存在することなく、インバータ収容部分ＣＩおよびモータ収容部分ＣＭが連続的に設けられる。なお、このような一体成型されたケースＣＳ０は、たとえばアルミ合金の鋳造により作製できる。

さらに、カバー部材ＣＶが、図５（ａ）と同様に設けられることにより、インバータを含むパワー制御ユニットは、インバータ収容部分ＣＩおよびモータ収容部分ＣＭが一体成型されたケースＣＳ０と、カバー部材ＣＶとによって駆動装置２０の外部から遮蔽される。

したがって、図５（ｂ）に示す構造では、図５（ａ）に示す構造と比較して、別個のケース部材同士を連結する合わせ面が存在しなくなることにより、パワー制御ユニットからの電磁ノイズが駆動装置２０の外部に漏洩し難くなる。この結果、電磁ノズ漏洩対策のためのコスト削減および、駆動装置外部への電磁ノイズ漏洩防止が可能となる。

［構成要素配置の詳細説明および電磁ノイズ漏洩防止構造］
以下、駆動装置２０の構成要素のケース内の配置についてより詳細に説明する。

図６は、駆動装置２０を図４のＸ１方向から見た側面図である。
図６を参照して、ケース１０２にはモータジェネレータ組付け用および保守用の開口部１０９が設けられており、この開口部１０９は車両搭載状態においては，図示しない蓋により閉じられている。

開口部１０９の内部にはモータジェネレータＭＧ２が配置されている。Ｕ，Ｖ，Ｗ相のバスバーが接続されるステータ３６の内部にロータ３７が配置されている。ロータ３７の中央部分には中空のシャフト６０が見えている。

図６に示すように、ケース１０２のパワー制御ユニット２１を収容する収容部ＣＩにはモータジェネレータＭＧ２のステータ３６が大きく食い込んでいるので、モータジェネレータＭＧ２の一方側にはリアクトルＬ１が配置され他方側にはコンデンサＣ２が配置され、大型部品を効率よく収容している。このため、コンパクトなハイブリッド車両の駆動装置が実現できている。

さらに、パワー制御ユニット２１の収容スペースの上方に設けられた開口部には、固定部材としてのボルト１５２によって、カバー１５０がケース１０２に取付けられている。図５（ｂ）で説明したように、ケース１０２では、モータジェネレータＭＧ２の収容スペース（収納室）ＭＳを形成する収容部と、パワー制御ユニット２１の収容スペース（収納室）ＩＳを形成する収容部とが一体成型された構造を有する。なお、この一体成型されたケース１０２およびカバー１５０の間の合わせ面については、内部からの電磁ノイズが漏洩しないような連結構造とする必要がある。

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面における断面図である。
図７を参照して、モータジェネレータＭＧ２の断面およびパワー制御ユニット２１を収容する収容室の断面が示されている。

このハイブリッド車両の駆動装置は、同軸上に各ロータの回転中心軸が配置されるモータジェネレータＭＧ２およびＭＧ２の奥に配置されるモータジェネレータＭＧ１と、クランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の間に配置される動力分割機構と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なうパワー制御ユニット２１とを備える。パワー制御ユニット２１は、モータジェネレータＭＧ２の回転中心軸に対し、少なくとも一方側にリアクトルＬ１が他方側に平滑用コンデンサＣ２が分割配置される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構、およびパワー制御ユニット２１は、金属製のケースに収容されて一体化されている。

モータジェネレータＭＧ２の潤滑油がパワー素子基板１２０側に漏れ出ないようにケース１０２には２つの空間を仕切る仕切り壁部２００が設けられている。この仕切り壁部２００の上面部分にはパワー素子基板１２０を冷却するための水路１２２が設けられ、この水路１２２は先に説明した冷却水入口１１４および冷却水出口１１２と連通している。

端子４４からはバスバー１２８によってマイナス側の電源電位がパワー素子基板１２０に伝達される。また端子４３からは図示しないが他のバスバーによってリアクトルＬ１に対して正の電源電位が伝達される。

なおこのパワー制御ユニットを収容する収容室には減速ギヤの回転軸１３０を支持する部分が食い込んでいる。

モータジェネレータＭＧ２の断面部分について説明すると、ステータ３６のコイル３９の巻回部分がステータ内周側に見えており、さらにその内周にはロータ３７、ケースの隔壁２０２およびロータの中空シャフト６０が見えている。

図８は、図４のＸ２方向から駆動装置２０を見た側面図である。図７において、パワー素子基板の上部にパワー素子を制御する制御基板１２１が配置されている。

図９は、図４のＩＸ−ＩＸにおける断面図である。
図８および図９を参照して、エンジンのクランクシャフト５０はダンパ１２４に接続され、ダンパ１２４の出力軸は動力分割機構ＰＳＤに接続される。

エンジンが配置される側からはダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構ＰＳＤ、減速機ＲＤおよびモータジェネレータＭＧ２の順で、同一の回転軸上に並んでこれらが配置されている。モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは中空であり、この中空部分にダンパ１２４からの出力軸が貫通している。

モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは、動力分割機構ＰＳＤ側にサンギヤ５１とスプライン嵌合されている。ダンパ１２４のシャフトは、プラネタリキャリヤ５４と結合されている。プラネタリキャリヤ５４は、ピニオンギヤ５３の回転軸をダンパ１２４のシャフトの周りに回転自在に支持する。ピニオンギヤ５３は、サンギヤ５１およびリングギヤケースの内周に形成された図２のリングギヤ５２と噛み合う。

またモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト６０の減速機ＲＤ側は、サンギヤ６２とスプライン嵌合されている。減速機ＲＤのプラネタリキャリヤ６６は、ケース１０２の隔壁２０２に固定されている。プラネタリキャリヤ６６は、ピニオンギヤ６４の回転軸を支持する。ピニオンギヤ６４は、サンギヤ６２およびリングギヤケースの内周に形成された図２のリングギヤ６８と噛み合う。

図９から理解されるように、モータジェネレータＭＧ１およびダンパ１２４はケース１０４の図右方向の開口部１１１から組付けることができ、モータジェネレータＭＧ２はケース１０２の左方向の開口部１０９から組付けることができ、減速機ＲＤおよび動力分割機構ＰＳＤはフランジ１０５，１０６の合わせ面から組付けることができる。

ケース１０２の開口部１０９は、潤滑油が漏れないように蓋７１および液状ガスケット等で密閉される。ケース１０４の開口部１１１の奥には蓋７２が設けられ、ＭＧ１を収容する空間は潤滑油が漏れないように液状ガスケット等やオイルシール８１によって密閉される。

モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは、蓋７２との間に設けられたボールベアリング７８および隔壁２０３との間に設けられたボールベアリング７７によって回転自在に支持されている。ロータ３２のシャフトは中空であり、ダンパ１２４のシャフトがその内部を貫通している。ロータ３２のシャフトとダンパ１２４のシャフトの間にはニードルベアリング７９，８０が設けられている。

モータジェネレータＭＧ２のロータ３７のシャフトは、蓋７１との間に設けられたボールベアリング７３および隔壁２０２との間に設けられたボールベアリング７４によって回転自在に支持されている。

減速機ＲＤのリングギヤと動力分割機構ＰＳＤのリングギヤがともに内周に刻まれたリングギヤケースは、隔壁２０２との間に設けられたボールベアリング７５および隔壁２０３との間に設けられたボールベアリング７６によって、回転自在に支持されている。

パワー制御ユニット２１を収容する収容室とモータジェネレータＭＧ２を収容する収容室とはケース１０２の隔壁２０２で隔てられているが、その一部は端子台１１６が挿入される貫通孔でつながっている。この端子台１１６にはモータジェネレータＭＧ２のステータコイルのバスバーが一方側に接続され、インバータ１４のバスバーが他方側に接続される。そしてこれらのバスバーを電気的に接続可能なように、端子台１１６の内部には導電性部材が通されている。つまり端子台１１６は、モータジェネレータＭＧ２側からの潤滑油分を通さないでかつ電気を通すように構成されている。

同様に、端子台１１８によって、パワー制御ユニットが収容される空間とモータジェネレータＭＧ１が収容される空間とが、電気を通しかつ潤滑油分を通さない状態で接続されている。

図１０は、図４のＸ−Ｘにおける断面を示した断面図である。
図１０を参照して、パワー制御ユニット２１を収容する収容室においてはリアクトルＬ１の断面が示されている。リアクトルＬ１は、たとえば電磁鋼板が積層されたコアにコイルが巻回された構造を有する。

そしてリアクトルＬ１に近接して、図７で示された減速ギヤＲＧの回転軸１３０が配置され、減速ギヤＲＧのカウンタドリブンギヤ１３２が中央部に示される。このカウンタドリブンギヤ１３２は図２のカウンタドライブギヤ７０と噛み合う。そしてこのカウンタドリブンギヤ１３２の同軸上にファイナルドライブギヤ１３３が設けられ、これに噛み合うファイナルドリブンギヤであるディファレンシャルギヤＤＥＦがその下方に示されている。

図１１は、ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。

図１１において、車両の駆動装置のケース内部に、内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパ１２４と、ダンパ１２４の回転軸とその回転軸が重なるように配置されるロータおよびロータの周囲に配置されるステータを有するモータジェネレータＭＧ２と、ダンパ１２４からのトルクおよびモータジェネレータＭＧ２からのトルクを受ける動力分割機構ＰＳＤと、ダンパ１２４の回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、動力分割機構ＰＳＤからのトルクが伝達される減速ギヤＲＧと、ダンパ１２４の回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、減速ギヤＲＧと噛み合い車輪にトルクを伝達するディファレンシャルギヤＤＥＦと、モータジェネレータＭＧ２の制御を行なう基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を含むパワー制御ユニット２１とが示されている。ケースは、ダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧ、ディファレンシャルギヤＤＥＦおよびパワー制御ユニット２１を収容する。

図１１に示されるケースを回転軸方向から投影した投影図において、車両駆動装置を車両に搭載したときの水平方向の寸法はＸ３である。そして、寸法Ｘ３は、ディファレンシャルギヤＤＥＦを収容するケース部分の外縁とダンパ１２４を収容するケース１０４の外縁とで両端が定まっている。したがって、パワー制御ユニットを構成するコンデンサＣ２、基板１２０およびリアクトルＬ１は、寸法Ｘ３の内側にあることがわかる。

また図１１において、車両駆動装置を車両に搭載したときの鉛直方向（高さ方向）の寸法はＹ３である。この寸法Ｙ３の下端は、ケースのディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の外縁で定まっている。また、寸法Ｙ３の上端は、ケースのダンパ１２４を収容する部分の外縁で定まっている。したがって、パワー制御ユニット２１を構成するコンデンサＣ２、基板１２０およびリアクトルＬ１は、寸法Ｙ３の内側に配置されていることがわかる。

ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケースのパワー制御ユニット２１を収容する部分の投影部の車両搭載時の高さが、残りのケースの空間、すなわち、ダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の投影部の車両搭載時の高さを少なくとも超えないように、ケースが構成されパワー制御ユニット２１が配置される。これにより、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を増すことができる。

また、車両搭載時の水平方向において、ケースのパワー制御ユニット２１を収容する部分の投影部の位置が残りのケースの空間の投影部の内側に位置するように、ケースが構成されパワー制御ユニット２１が配置される。これにより、車両駆動装置の体格を小さくしている。

図１２は、ケースを回転軸方向と直交し、かつ鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。

図１２を参照して、車両搭載時の鉛直方向に直交する方向の寸法Ｘ３も両端が、ケースのモータジェネレータＭＧ２を収容する部分の蓋の外縁とケースのダンパ１２４を収容する部分の外縁とで定まり、パワー制御ユニットを構成するコンデンサＣ２、基板１２０およびリアクトルＬ１は、寸法Ｚ３の内側にあることがわかる。

つまり、図１１で説明したように鉛直方向（高さ方向）の寸法Ｙ３がダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分によって定まる。また、図１２において基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を含むパワー制御ユニット２１を収容する部分は、回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、その投影部が残りのケースの空間、すなわち、ダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の投影部に含まれるように設けられる。

このようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、減速機ＲＤおよび動力分割機構ＰＳＤに加えて、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを配置した状態で、周辺の空きスペースを利用してパワー制御ユニットの構成要素であるパワー素子基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を配置している。これにより、高さを低く抑えつつコンパクトなハイブリッド車両の駆動装置を実現することができる。

そして、図１１に示すようにモータジェネレータＭＧ２に対し、片側の空きスペースを使用するだけでなく、両側の空きスペースにリアクトルＬ１とコンデンサＣ２とをそれぞれ配置することにより、モータジェネレータＭＧ２に対する重さのバランスが良くなるとともに、さらなる省スペース化を図ることができる。

なお、動力分割機構ＰＳＤと、動力分割機構ＰＳＤからのトルクが伝達される減速ギヤＲＧと、減速ギヤＲＧと噛み合い車輪にトルクを伝達するディファレンシャルギヤＤＥＦとは、全体として、エンジンの発生した動力にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する「動力伝達機構」に相当する。

また、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦはいずれも、動力分割機構ＰＳＤからのトルクが伝達される動力伝達ギヤに相当する。しかし、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦは必須ではなく、本願発明は、減速ギヤＲＧの無い構成や、ディファレンシャルギヤＤＥＦが駆動装置に一体化されない後輪駆動の構成の車両にも適用が可能である。

さらに、本願発明は、エンジンの加速時等にモータでアシストするようなパラレルハイブリッドにも適用が可能であり、またモータを駆動装置に１つしか一体化させていない構成にも適用が可能である。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、インバータを含むパワー制御ユニットと一体化されたハイブリッド車両の駆動装置のケースを、モータジェネレータ収容部分とパワー制御ユニット（インバータ）収容部分とが一体成型された構造とすることにより、駆動装置外部への電磁ノイズの漏洩を防止することが可能となる。

さらに、上述した駆動装置の構成によれば、ハイブリッド車両の駆動装置を車両に搭載した場合に重心を低く保つことが可能となり、従来に比べて車両の走行性能を向上させることが可能となる。さらに、エンジンルーム内の省スペース化を図ることができる。

また、トランスアクスルすなわちモータジェネレータＭＧ２および動力分割機構の側方空きスペースを利用してインバータを含むパワー制御ユニット部分の高さを抑えつつかつコンパクトに配置することができ、これにより従来のガソリン車のトランスアクスル部分の形状に近づけることができたので、より多くの車種に搭載可能なハイブリッド車両の駆動装置を実現することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。 図１における動力分割機構ＰＳＤおよび減速機ＲＤの詳細を説明するための模式図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置２０の外観を示す斜視図である。 駆動装置２０の平面図である。 本発明の実施の形態に係る駆動装置における電磁ノイズの漏洩防止構造を説明する概念図である。 駆動装置２０を図４のＸ１方向から見た側面図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面における断面図である。 図４のＸ２方向から駆動装置２０を見た側面図である。 図４のＩＸ−ＩＸにおける断面図である。 図４のＸ−Ｘにおける断面を示した断面図である。 ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。 ケースを回転軸方向と直交し、かつ鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。

符号の説明

４ エンジン、６，８ パワーケーブル、１０ 電圧センサ、１１ 電流センサ、１２ 昇圧コンバータ、１３ アーム部、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２０ 駆動装置、２１ パワー制御ユニット、２４ 電流センサ、３０ 制御装置、３１，３６ ステータ、３２，３７ ロータ、３３，３８ ステータコア、３４，３９ コイル、４０ 電池ユニット、４１〜４４ 端子、５０ クランクシャフト、５１，６２ サンギヤ、５２，６８ リングギヤ、５３，６４ ピニオンギヤ、５４，６６ プラネタリキャリヤ、６０ シャフト、７０ カウンタドライブギヤ、７１，７２ 蓋、７３〜７８ ボールベアリング、７９，８０ ニードルベアリング、８１ オイルシール、１００ ハイブリッド車両、１０１，１０２，１０４ ケース、１０５，１０６ フランジ、１０８，１０９，１１１ 開口部、１１２ 冷却水出口、１１４ 冷却水入口、１１６，１１８ 端子台、１２０ パワー素子基板、１２２ 水路、１２４ ダンパー、１２８ バスバー、１３０ 回転軸、１３２ カウンタドリブンギヤ、１３３ ファイナルドライブギヤ、２００ 壁部、２０２ 隔壁、Ｂ バッテリ、Ｃ２ コンデンサ、ＣＩ インバータ収容部分、ＣＭ モータ収容部分、ＣＳ０ ケース、ＣＳ１，ＣＳ２ ケース部材、ＣＶ カバー部材、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＤＥＦ ディファレンシャルギヤ、ＦＳ１，ＦＳ２ 合わせ面、ＩＳ インバータ収容スペース、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＭＳ モータ収容スペース、ＰＳＤ 動力分割機構、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ 制限抵抗、ＲＤ 減速機、ＲＧ 減速ギヤ、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３ システムメインリレー。

Claims (7)

1. 回転電機と、
   内燃機関の発生した動力に前記回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、
   前記回転電機の制御を行なうパワー制御ユニットと、
   前記パワー制御ユニットを収容するための第１の収容部と、少なくとも前記回転電機を収容するための第２の収容部とが一体成型された構造を有するケースと、
   前記第１の収容部の開口部を覆うように前記ケースに対して固定されるカバー部材とを備える、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. 内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパをさらに備え、
   前記回転電機は、前記ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置され、
   前記第２の収容部は、前記回転電機、前記ダンパおよび前記動力伝達機構を収容するように構成され、
   前記第１の収容部は、前記回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、前記パワー制御ユニットが前記第２の収容部の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように設けられる、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記パワー制御ユニットは、
   前記回転電機に対応して設けられるインバータのパワー素子が搭載され、前記回転電機の車両搭載時における上方に配置された回路基板をさらに含む、請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記パワー制御ユニットは、
   前記回転電機に対応して設けられるインバータと、前記インバータの入力電圧を発生するように構成された電圧コンバータとを含み、
   前記電圧コンバータは、
   前記回転電機の前記回転軸に対する一方側に配置されるリアクトルと、
   前記回転電機の前記回転軸に対する他方側に配置されるコンデンサとを有する、請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記パワー制御ユニットは、
   少なくとも一部分が前記リアクトルと前記コンデンサの間の領域に配置され、前記インバータおよび前記電圧コンバータのパワー素子が搭載された回路基板をさらに含む、請求項４記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパをさらに備え、
   前記回転電機は、前記ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置され、
   前記パワー制御ユニットは、前記回転軸方向から投影した場合に、前記ケースの前記ダンパ、前記回転電機、および前記動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、前記ケース内に配置される、請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパをさらに備え、
   前記回転電機は、前記ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置され、
   前記パワー制御ユニットは、前記回転軸方向から投影した場合に、前記ケースの前記ダンパ、前記回転電機、および前記動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように、前記ケース内に配置される、請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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