WO2010007127A2 - Getriebevorrichtung mit einem getriebegehäuse - Google Patents

Getriebevorrichtung mit einem getriebegehäuse Download PDF

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Abstract

Es wird eine Getriebevorrichtung (1 ) mit einem Getriebegehäuse (2), in welchem mehrere Baugruppen zur Darstellung verschiedener Übersetzungen und eine Anfahreinrichtung, vorzugsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, anordenbar sind, beschrieben. In einem Wandungsbereich des Getriebegehäuses (2) sind Durchbrüche (3) vorsehbar, deren Randbereiche als Versteifungszonen ausgeführt sind und durch die Drehmoment aus dem Getriebegehäuse (2) zu Nebenabtrieben führbar ist. Erfindungsgemäß ist in dem Bereich (5) des Getriebegehäuses (2), der für die Anfahreinrichtung vorgesehen ist, wenigstens eine elektrische Maschine (6) eines Hybridsystems angeordnet und eine Verbindung der im Getriebegehäuse (2) angeordneten elektrischen Maschine (6) mit einer extern des Getriebegehäuses (2) vorgesehenen Leistungselektronik durch wenigstens einen der Durchbrüche (3) des Getriebegehäuses (2) geführt.

Description

Getriebevorrichtunq mit einem Getriebeαehäuse
Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung mit einem Getriebegehäuse gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Praxis bekannte und vorzugsweise als Automatgetriebe ausgeführte Getriebevorrichtungen sind jeweils in einem Wandungsbereich eines Getriebegehäuses derart ausgeführt, dass Durchbrüche bedarfsweise mechanisch in den Wandungsbereich des Getriebegehäuses einbringbar sind, durch welche Drehmoment aus dem Inneren des Getriebegehäuses zu außerhalb des Getriebegehäuses angeordneten Nebenabtrieben führbar ist. Um eine Steifigkeit solcher Getriebegehäuse durch das nachträgliche Einbringen von Durchbrüchen zu vermeiden, sind Randbereiche der Durchbrüche mit Versteifungszonen ausgeführt.
Die derart ausgeführten Wandungsbereiche eines Getriebegehäuses einer Getriebevorrichtung befinden sich beispielsweise zwischen einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgeführten Anfahreinrichtung und verschiedenen Baugruppen zur Darstellung unterschiedlicher Übersetzungen der Getriebevorrichtung.
Um eine Reduzierung eines Kraftstoffverbrauches herkömmlicher Benzin- oder Dieselbrennkraftmaschinen während verschiedener Betriebszu- standsverläufe realisieren zu können, werden Fahrzeuge bzw. deren Fahrzeugantriebsstränge zunehmend mit elektrischen Maschinen ausgestattet. Nachteilhafterweise sind Hybridfahrzeugantriebsstränge durch einen großen Bauraumbedarf gekennzeichnet und daher in bestehende Fahrzeugsysteme oftmals nur durch aufwendige konstruktive Änderungen von Bereichen der Fahrzeugkarosserie, in welchen die zusätzliche elektrische Maschine anzuordnen ist, in bestehende Fahrzeugsysteme implementierbar. Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Getriebevorrichtung mit einem Getriebegehäuse zur Verfügung zu stellen, mittels welcher herkömmliche Fahrzeugsysteme ohne konstruktive Änderungen mit Hybridantrieben ausführbar sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Getriebevorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung mit einem Getriebegehäuse, in welchem mehrere Baugruppen zur Darstellung verschiedener Übersetzungen sowie eine Anfahreinrichtung, vorzugsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, anordenbar sind, wobei in einem Wandungsbereich des Getriebegehäuses Durchbrüche vorsehbar sind, deren Randbereiche mit Versteifungszonen ausgeführt sind und durch die Drehmoment aus dem Getriebegehäuse zu Nebenabtrieben eines Fahrzeugs führbar ist, ist in dem Bereich des Getriebegehäuses, der für die Anfahreinrichtung vorgesehen ist, wenigstens eine elektrische Maschine eines Hybridsystems angeordnet und eine Verbindung mit der im Getriebegehäuse angeordneten elektrischen Maschine mit einer extern des Getriebegehäuses vorgesehenen Leistungselektronik durch wenigstens einen der Durchbrüche des Getriebegehäuses geführt.
Damit ist die Getriebevorrichtung nach der Erfindung im Unterschied zu aus der Praxis bekannten Wandlergetriebeeinrichtungen, die im Getriebegehäuse mit einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgeführten Anfahreinrichtung ausgebildet sind, im Inneren eines an sich aus der Praxis bekannten Getriebegehäuses mit wenigstens einer elektrischen Maschine eines Hybridsystems ausgeführt, die über einen an die Gehäusebedingungen des Getriebegehäuses angepassten und günstig herstellbaren Leistungsanschluss mit der zugeordneten Leistungselektronik verbunden ist. Zudem stellt ein mit der Getriebevorrichtung nach der Erfindung ausgebildeter Fahrzeugantriebstrang einen Hybridantriebsstrang mit im Vergleich zu herkömmlichen Antriebssträngen ohne Hybridsystem mit wenigstens annähernd gleichem Bauraumbedarf dar, der kostengünstig in bestehende Fahrzeugsysteme implementierbar ist. Dies resultiert aus der Tatsache, dass eine zusätzliche elektrische Maschine in einem bestehendes Getriebegehäuse einer vorzugsweise als Wandlerautomatgetriebe ausgeführten Getriebevorrichtung angeordnet ist und den Fahrzeugantriebsstrang aufnehmende Karosseriebereiche eines Fahrzeugsystems konstruktiv nicht verändert werden müssen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Getriebevorrichtung nach der Erfindung ist ein Rotor der elektrischen Maschine mit einem Hohlrad einer Planetengetriebeeinrichtung des Hybridsystems wirkverbunden und das Hohlrad kämmt mit Planeten der Planetengetriebeeinrichtung, die wiederum mit einem getriebegehäusefesten Sonnenrad in Eingriff stehen, wobei ein von der elektrischen Maschine erzeugtes Drehmoment über einen Planetenträger in den Leistungsfluss der Getriebevorrichtung einleitbar ist. Damit ist beispielsweise während eines Anfahrvorganges eines mit der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung ausgeführten Fahrzeugantriebsstranges ein im Bereich der elektrischen Maschine erzeugtes Anfahrmoment in den Leistungsfluss der Getriebevorrichtung bzw. eines Fahrzeugantriebsstranges einleitbar. Zusätzlich oder alternativ hierzu sind mit einem derart ausgebildeten System unter anderem ein rein elektrischer Fahrbetrieb eines Fahrzeuges mit der dann generatorisch oder motorisch betriebenen elektrischen Maschine, ein gemischter Fahrbetrieb mit der elektrischen Maschine und mit einer vorzugsweise über ein Schaltelement mit einem Fahrzeugantriebsstrang koppelbaren und als Brennkraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine oder ein rein antriebsmaschinenseitiger Fahrbetrieb realisierbar, wobei im Mischbetrieb über die elektrische Maschine sowohl ein Boostbetheb als auch ein Rekuperationsbetrieb darstellbar ist. Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 eine stark schematisierte Darstellung der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung;
Fig. 2 eine vereinfachte Längsschnittansicht der Getriebevorrichtung entlang einer in Fig. 1 näher dargestellten Linie H-Il und
Fig. 3 eine Längsschnittansicht eines in Fig. 1 näher gekennzeichneten Bereiches III der Getriebevorrichtung.
Fig. 1 zeigt eine stark schematisierte Darstellung einer Getriebevorrichtung 1 mit einem Getriebegehäuse 2, in welchem in der Zeichnung nicht näher dargestellte verschiedene Baugruppen zur Darstellung unterschiedlicher Übersetzungen und eine als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete Anfahreinrichtung anordenbar sind. In einem Wandungsbereich des Getriebegehäuses 2 sind mehrere Durchbrüche 3, 13 vorsehbar, deren Randbereiche 4 mit Versteifungszonen ausgeführt sind und durch die Drehmoment aus dem Getriebegehäuse 2 zu außerhalb des Getriebegehäuses angeordneten Nebenabtrieben eines mit der Getriebevorrichtung 1 ausgebildeten Fahrzeuges führbar ist.
Die Durchbrüche 3 werden in an sich bekannter Art und Weise während eines geeigneten Gußherstellverfahrens, vorzugsweise während eines Druck- gussherstellverfahrens, entsprechend vorbereitet, damit die von den Randbereichen 4 umschlossenen Wandungsbereiche des Getriebegehäuses 2, ohne eine Steifigkeit des Getriebegehäuses 2 zu beeinträchtigen, durch mechanische Verfahren, wie Bohren oder dergleichen, bedarfsweise entfernbar sind, um vorliegend rechteckförmige Öffnungen in der Wandung des Getriebegehäuses 2 ausbilden zu können.
Das Getriebegehäuse 2 ist in der in der Zeichnung dargestellten Art und Weise mit mehreren über den Umfang des Getriebegehäuses 3 angeordneten Durchbrüchen 3, 13 ausgeführt, um bedarfsweise mehrere Nebenabtriebe eines Fahrzeuges mit dem Leistungsfluss der Getriebevorrichtung 1 verbinden zu können. Die Anbindung der Nebenabtriebe an den Leistungsfluss des Fahrzeugantriebsstranges im Bereich der Getriebevorrichtung 1 ist beispielsweise über mehrere miteinander kämmende Stirnräder, die sogenannte Zahnradketten ausbilden, darstellbar.
In einem Bereich 5 des Getriebegehäuses 2, in dem die Anfahreinrichtung bzw. der hydrodynamische Drehmomentwandler bei einer Ausgestaltung der Getriebevorrichtung 1 als Wandlerautomatgetriebe anordenbar ist, ist vorliegend eine in Fig. 2 und Fig. 3 näher dargestellte elektrische Maschine 6 eines Hybridsystems angeordnet, wobei eine Verbindung der im Getriebegehäuse 2 angeordneten elektrischen Maschine 6 mit einer extern des Getriebegehäuse 2 angeordneten Leistungselektronik 7 durch wenigstens einen der Durchbrüche 13 des Getriebegehäuses 2 geführt ist.
Die elektrische Maschine 6 ist als permanentmagneterregte Synchronmaschine ausgebildet, die mit Wechselstrom betreibbar ist. Jede Phase der elektrischen Maschine 6 ist mit einem Schaltring 6A. 6B, 6C, verbunden, wobei Drähte der unterschiedlichen Spulenwicklungen einer jeden Phase der elektrischen Maschine 6 jeweils mit einem der elektrischen Maschine 6 zugewandten Ende des jeweils zugeordneten Schaltringes 6A bis 6C verbunden sind. Die Schaltringe 6A bis 6C sind wenigstens annähernd baugleich ausgeführt und weisen jeweils einen in axialer Richtung der elektrischen Maschine 6 verlaufenden ersten Ringbereich 6A1 , 6B1 bzw. 6C1 , einen in radialer Richtung vom ersten Ringbereich 6A1 bis 6C1 in Richtung eines äußeren radialen Bereiches der elektrischen Maschine 6 verlaufenden zweiten Schaltringbereich 6A2, 6B2 und 6C2 und einen wiederum im Wesentlichen in axialer Richtung der elektrischen Maschine 6 verlaufenden dritten Schaltringbereich auf, wobei in der Zeichnung lediglich der dritte Schaltringbereich 6B3 des zweiten bzw. mittleren Schaltringes 6B dargestellt ist.
Die Schaltringe 6A bis 6C sind jeweils im Bereich des ersten Ringbereiches 6A1 , 6B1 bzw. 6C1 mit den Spulenwicklungen der zugeordneten Phasen der elektrischen Maschine 6 wirkverbunden. Die ersten Ringbereiche 6A1 bis 6C1 der Schaltringe 6A bis 6C sind radial innerhalb von Wickelkopfüberständen 21 der Spulenwicklungen der elektrischen Maschine 6 angeordnet und mit ihren die Wickelkopfüberstände 21 untergreifenden Bereichen mit den Spulenwicklungen verbunden.
Vorliegend wird unter dem Begriff Wickelkopfüberstand der elektrischen Maschine 6 jeweils eine Umwicklung eines Statorzahnes mit Spulendraht bzw. mit Kupferdraht verstanden. Aufgrund der Wickelkopfüberstände 21 weist die elektrischen Maschine 6 eine größere axiale Länge auf als die die durch die Blechpaketlänge der elektrischen Maschine 6 vorgegeben ist, da die Spulen- drahtwicklungen in diesem Bereich axial über das Bleckpaket überstehen.
Die radial am Umfang eines Stators der elektrischen Maschine 6 verteilt angeordneten Spulen des Stators sind über die Schaltringe 6A bis 6C kontaktiert und mit den drei Phasen der Leistungselektronik 7 verbunden. In bau- raumgünstiger Art und Weise sind die ebenfalls als Kupferringe ausgeführten Schaltringe 6A bis 6C zumindest bereichsweise in radialer Richtung unterhalb der Wickelkopfüberstände 21 angeordnet. Die die einzelnen Phasen darstel- lenden Schaltringe 6A bis 6C sind in einem nicht näher dargestellten Kunststoffteil aufgenommen und werden über dieses am Stator der elektrischen Maschine 6 fixiert. Die Wicklungsenden der Spulen der elektrischen Maschine 6 werden während der Montage der elektrischen Maschine 6 auf die Schaltringe 6A bis 6C gelegt und dort befestigt. Anschließend daran werden die Schaltringaufnahme bzw. das Kunststoffteil und auch der Stator selbst mittels eines aushärtenden Tränkharzes isoliert.
Im Inneren des Getriebegehäuses 2 sind die Schaltringe 6A bis 6C jeweils über eine vorliegend lösbar ausgeführte Anschlusseinrichtung 7 mit einem das Getriebegehäuse 2 durchgreifenden Hülsenelement 8 verbunden. Die Hülsenelemente 8 liegen jeweils auf den dritten Schaltringbereichen 6B3 der Schaltringe 6A bis 6C auf und stellen einen elektrischen Kontakt her. Außerhalb des Getriebegehäuses 2 sind die Hülsenelemente 8 über die Anschlusseinrichtung 7 jeweils mit Kabelschuhen 9 fest verbunden, wobei die Kabelschuhe 9 jeweils auf Stirnseiten 8A der elektrisch leitenden Hülsenelemente 8 aufliegen.
Die Anschlusseinrichtungen 7 weisen jeweils durch die Hülsenelemente 8 verlaufende Schraubenelemente 10 auf, die im Bereich der dritten Schaltringbereiche 6B3 jeweils über Schrauben-Mutter-Einrichtungen 1 1 mit den Schaltringen 6A bis 6C verbunden sind. Die außerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordneten Bereiche der Hülsenelemente 8 sowie die zugeordneten Kabelschuhe 9 sind in einer Gehäuseeinrichtung 12 angeordnet, die vorliegend im Bereich eines Durchbruches 13 fest und dichtend mit dem Getriebegehäuse 2 der Getriebevorrichtung verbunden ist.
Die Gehäuseeinrichtung 12 ist mit einer flanschartigen Bodenträgerplatte 14, einem Zwischengehäusebereich 15 und einer Deckelplatte 16 ausgebildet, wobei die Gehäuseeinrichtung 12 im Bereich der Bodenträgerplatte 14 mit dem Getriebegehäuse 2 fest und dichtend verbunden ist. Zur Abdichtung des Innen- raumes des Getriebegehäuses 2 gegenüber der Umgebung ist zwischen der Bodenträgerplatte 14 und dem Getriebegehäuse 2, zwischen der Bodenträgerplatte 14 und dem Zwischengehäusebereich 15 sowie zwischen der Deckelplatte 16 und dem Zwischengehäusebereich 15 jeweils eine Dichteinrichtung 17 vorgesehen, die zur Abdichtung jeweils in eingefräste Nuten 18 eingelegte Rundschnurdichtungen umfasst.
Darüber hinaus ist die Gehäuseeinrichtung 12 im Bereich der Bodenträgerplatte 14 mit einer in montiertem Zustand der Gehäuseeinrichtung 12 mit dem Durchbruch 13 des Getriebegehäuses 2 in Deckung stehenden Öffnung 23 ausgebildet, in deren Bereich eine Führungseinrichtung 24 vorgesehen ist, die mit der Bodenträgerplatte 14 fest verbunden ist und durch welche die Hülsenelemente 8 durch jeweils vorgesehene Bohrungen 22 in das Innere der Gehäuseeinrichtung 12 geführt sind.
Jeweils eine mit einem Kabelschuh 9 verbundene Kabeleinrichtung 19 ist im Bereich des Zwischengehäusebereiches 15 aus der Gehäuseeinrichtung 12 in Richtung der Leistungselektronik 7 geführt und ist über eine Kabelverschrau- bung 20, die vorzugsweise eine PG-Verschraubung ist, fest und dichtend mit der Gehäuseeinrichtung 12 verbunden.
Die elektrische Maschine 6 ist somit konstruktiv derart ausgeführt, dass die zur Kontaktierung der Wicklungen der elektrischen Maschine 6 vorgesehenen Schaltringe 6A bis 6C vorliegend in montiertem Zustand der elektrischen Maschine 6 in der in Fig. 2 näher dargestellten Art und Weise unterhalb des Durchbruches 13 bzw. des so genannten Neben-Abtriebsfensters des Getriebegehäuses 2 angeordnet sind.
Nach der Montage der elektrischen Maschine 6 in das Innere des Getriebegehäuses 2 erfolgt die Komplettierung des Leistungsanschlusses der elektrischen Maschine 6 durch den Durchbruch 13 bzw. durch das Neben- Abtriebsfenster des Getriebegehäuses 2 hindurch. Hierbei wird zunächst die Bodenträgerplatte 14 mit der für die Durchführung der Hülsenelemente 8 vorgesehenen Öffnung 23 auf das Fenster des Durchbruches 13 gesetzt und mit dem Getriebegehäuse 2 verschraubt. Zur Aufnahme des die Führungseinrichtung 24, den Zwischengehäusebereich 15 und die Deckelplatte 16 unfassen- den Klemmenkastens ist die Bodenträgerplatte 14 mit einem Flanschbild ausgeführt.
Nach dem Verschrauben der Bodenträgerplatte 14 mit dem Getriebegehäuse 2 wird die Führungseinrichtung 24 auf die Bodenträgerplatte 14 aufgeschraubt. Die Führungseinrichtung 24 ist mit den drei Bohrungen 22 ausgebildet, durch die die vorliegend als Kupferhülsen ausgeführten Hülsenelemente 8 geschoben werden. Die Bohrungen 22 der Führungseinrichtung 18 sind in montiertem Zustand der Führungseinrichtung derart orientiert, dass die montierten Hülsenelemente 8 auf den dritten Schaltringbereichen 6B3 der Schaltringe 6A bis 6C aufliegen.
Anschließend wird der Zwischengehäusebereich 15 auf die Bodenträgerplatte 14 gesetzt, wobei die Abdichtung zwischen diesen beiden Bauteilen durch die vorzugsweise als Rundschnurdichtung ausgebildete Dichteinrichtung 17 realisiert wird. Anschließend werden die Längen der Kabeleinrichtungen 19 der Leistungsanschlüsse auf die gewünschte Länge zugeschnitten und mit den Kabelschuhen 9 versehen. Wiederum anschließend werden die Kabel 19 mit den Kabelschuhen 9 durch die Kabelverschraubungen 20 geschoben und durch Festziehen der Kabelverschraubungen 20 fest und dichtend mit der Gehäuseeinrichtung 12 verbunden.
Die axiale Länge der Hülsenelemente 8 ist derart abgestimmt, dass die Kabelschuhe 9 auf den Stirnseiten 8A der Hülsenelemente 8 aufliegen. Die Kontaktierung zwischen den Kabelschuhen 9, den Hülsenelementen 8 und den Schaltringen 6A bis 6C wird dadurch fixiert, dass jeweils eines der Schrauben- elemente 10 durch die Bohrungen der Kabelschuhe 9 und der Hülsenelemente 8 gedreht wird. Im Bereich der dritten Schaltringbereiche 6B3 der Schaltringe 6A bis 6C greift jeweils ein Schraubenelement 10 in das Gewinde einer Schrauben-Mutter-Einrichtung 1 1 , die jeweils als Gewindebuchsen ausgeführt sind, ein und wird festgezogen.
Abschließend wird die Deckelplatte 16 auf den Zwischengehäusebereich 15 gesetzt, wobei der Innenraum des Getriebegehäuses im Bereich zwischen dem Zwischengehäusebereich 15 und der Deckelplatte 16 wiederum durch die Dichteinrichtung 17 bzw. eine in eine Nut 18 eingelegte Rundschnurdichtung abgedichtet wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Getriebevorrichtung 1 ist ein Rotor der elektrischen Maschine 6 in nicht näher dargestellter Art und Weise mit einem Hohlrad einer Planetengetriebeeinrichtung des Hybridsystems wirkverbunden. Das Hohlrad kämmt mit Planeten der Planetengetriebeeinrichtung, die wiederum mit einem getriebegehäusefesten Sonnenrad in Eingriff stehen, wobei ein von der elektrischen Maschine 6 erzeugtes Drehmoment über einen Planetenträger in den Leistungsfluss der Getriebevorrichtung 1 im Bereich der Getriebeeingangswelle einleitbar ist.
Die elektrische Maschine 6 stellt eine Anfahreinrichtung eines mit der Getriebevorrichtung 1 ausgeführten Fahrzeugantriebsstranges dar, wobei das Fahrzeug bevorzugt im rein elektrischen Fahrbetrieb über die motorisch betriebene elektrische Maschine 6 angefahren wird. Die bei herkömmlichen Fahrzeugantriebssträngen, welche mit Brennkraftmaschinen als Antriebsmaschinen ausgeführt sind, über eine als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete Anfahreinrichtung während Anfahrvorgängen zur Verfügung gestellte Funktionalität wird bei einem elektromaschinenseitigen Anfahrvorgang nicht benötigt, womit der hydrodynamische Drehmomentwandler durch den Einbau der elektrischen Maschine 6 obsolet ist. Eine als Brennkraftmaschine ausgebildete Antriebsmaschine ist über ein vorzugsweise reibschlüssiges Schaltelement mit dem die Getriebevorrichtung 1 aufweisenden Fahrzeugantriebsstrang betriebszustandsabhängig koppelbar. Dabei ist der über das Schaltelement realisierte Koppelbereich zwischen dem Fahrzeugantriebsstrang und der Antriebsmaschine in Bezug auf den Verbindungsbereich zwischen der elektrischen Maschine 6 und einem Abtrieb des Fahrzeugantriebsstranges derart angeordnet, dass die Antriebsmaschine in abgeschaltetem Zustand während eines rein elektromaschinenseitigen Betriebes des Fahrzeugantriebsstranges von diesem entkoppelbar ist und eine Antriebsleistung der elektrischen Maschine 6 ohne Verluste im Bereich der abgeschalteten und von der elektrischen Maschine 6 mitzuschleppenden Antriebsmaschine mit höherem Wirkungsgrad in Richtung des Abtriebs führbar ist.
Zusätzlich besteht mittels des Schaltelementes die Möglichkeit, das Fahrzeug bedarfsweise über die Antriebsmaschine anzufahren, wenn das Schaltelement als Anfahrkupplung betrieben wird.
Die elektrische Maschine 6 ist bei weiteren Ausführungen der Getriebevorrichtung nach der Erfindung auch in anderer Art und Weise an den Leis- tungsfluss der Getriebevorrichtung koppelbar, um die vorbeschriebenen Be- triebszustände eines Fahrzeugantriebsstranges darstellen zu können.
Bezuqszeichen
1 Getriebevorrichtung
2 Getriebegehäuse
3 Durchbruch
4 Randbereich
5 Bereich, Wandlerglocke
6 elektrische Maschine 6A, B, C Schaltring
6A1 , B1 , C1 erster Ringbereich
6A2, B2, C2 zweiter Schaltringbereich
6B3 dritter Schaltringbereich
7 Anschlusseinrichtung
8 Hülsenelement
8A Stirnseite des Hülsenelement
9 Kabelschuh
10 Schraubenelement
1 1 Schrauben-Mutter-Einrichtung
12 Gehäuseeinrichtung
13 Durchbruch
14 Bodenträgerplatte
15 Zwischengehäusebereich
16 Deckelplatte
17 Dichteinrichtung
18 Nut
19 Kabeleinrichtung
20 Kabelverschraubung
21 Wickelkopfüberstand
22 Bohrung
23 Öffnung Führungseinrichtung

Claims

Patentan sprü ch e
1. Getriebevorrichtung (1) mit einem Getriebegehäuse (2), in welchem mehrere Baugruppen zur Darstellung verschiedener Übersetzungen und eine Anfahreinrichtung, vorzugsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, anordenbar sind, wobei in einem Wandungsbereich des Getriebegehäuses (2) Durchbrüche (3, 13) vorsehbar sind, deren Randbereiche (4) als Versteifungszonen ausgeführt sind und durch die Drehmoment aus dem Getriebegehäuse (2) zu Nebenabtrieben führbar ist, dadurch geken n zei ch n et, dass in dem Bereich (5) des Getriebegehäuses (2), der für die Anfahreinrichtung vorgesehen ist, wenigstens eine elektrische Maschine (6) eines Hybridsystems angeordnet ist und eine Verbindung der im Getriebegehäuse (2) angeordneten elektrischen Maschine (6) mit einer extern des Getriebegehäuses (2) vorgesehenen Leistungselektronik (7) durch wenigstens einen der Durchbrüche (13) des Getriebegehäuses (2) geführt ist.
2. Getriebevorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei ch net, dass ein Rotor der elektrischen Maschine (6) mit einem Hohlrad einer Planetengetriebeeinrichtung des Hybridsystems wirkverbunden ist und das Hohlrad mit Planeten der Planetengetriebeeinrichtung kämmt, die wiederum mit einem getriebegehäusefesten Sonnenrad in Eingriff stehen, wobei ein von der elektrischen Maschine (6) erzeugtes Drehmoment über einen Planetenträger in den Leistungsfluss der Getriebevorrichtung (1) einleitbar ist.
3. Getriebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch geken n zei ch n et, dass die elektrische Maschine (6) als permanentmagneterregte Synchronmaschine ausgebildet ist, die mit Wechselstrom betreibbar ist und bei der jede Phase der elektrischen Maschine mit einem Schaltring (6A, 6B, 6C) verbunden ist, wobei die Drähte der unterschiedlichen Spulenwicklungen einer jeden Phase der elektrischen Maschine (6) jeweils mit einem der elektrischen Maschine (6) zugewandten Ende des zugeordneten Schaltringes (6A bis 6C) verbunden sind.
4. Getriebevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch geken n zei ch n et, dass die Schaltringe (6A bis 6C) jeweils einen in axialer Richtung der elektrischen Maschine (6) verlaufenden ersten Ringbereich (6A1 bis 6C1), einen in radialer Richtung vom ersten Ringbereich (6A1 bis 6C1) in Richtung eines äußeren radialen Bereiches der elektrischen Maschine (6) verlaufenden zweiten Schaltringbereich (6A2 bis 6C2) und einen wiederum im Wesentlichen in axialer Richtung der elektrischen Maschine (6) verlaufenden dritten Schaltringbereich (6B3) aufweisen.
5. Getriebevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch geken n zei ch n et, dass die Schaltringe (6A bis 6C) jeweils im Bereich des ersten Ringbereiches (6A1 bis 6C1) mit den Spulenwicklungen der zugeordneten Phasen der elektrischen Maschine (6) wirkverbunden sind.
6. Getriebevorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch geken n zei ch n et, dass die Schaltringe (6A bis 6C) im Inneren des Getriebegehäuses (2) im Bereich des dritten Schaltringbereiches (6B3) jeweils über eine vorzugsweise lösbare Anschlusseinrichtung (7) mit einem das Getriebegehäuse (2) durchgreifenden Hülsenelement (8) verbunden sind, wobei die Hülsenelemente (8) jeweils auf den dritten Schaltringbereichen (6B3) aufliegen.
7. Getriebevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch geken n zei ch net, dass die Hülsenelemente (8) außerhalb des Getriebegehäuses (2) jeweils über die Anschlusseinrichtung (7) mit Kabelschuhen (9) verbunden sind, wobei die Kabelschuhe (9) jeweils auf Stirnseiten (8A) der Hülsenelemente (8) aufliegen.
8. Getriebevorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch geken n zei ch n et, dass die Anschlusseinrichtungen (7) jeweils durch die Hülsenelemente (8) verlaufende Schraubenelemente (10) aufweisen, die im Bereich der dritten Schaltringbereiche (6B3) jeweils über Schrauben-Mutter- Einrichtungen (11) mit den Schaltringen (6A bis 6C) verbunden sind.
9. Getriebevorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch geken n zei ch n et, dass die außerhalb des Getriebegehäuses (2) angeordneten Bereiche der Hülsenelemente (8) sowie die zugeordneten Kabelschuhe (9) in einer Gehäuseeinrichtung (12) angeordnet sind, die im Bereich des Durchbruches (13) fest und dichtend mit dem Getriebegehäuse (2) verbunden ist.
10. Getriebevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch geken n zei ch n et, dass die Gehäuseeinrichtung (12) eine flanschartige Bodenträgerplatte (14), einen Zwischengehäusebereich (15) und eine Deckelplatte (16) aufweist, wobei die Gehäuseeinrichtung (12) im Bereich der Bodenträgerplatte (14) mit dem Getriebegehäuse (2) verbunden ist.
11. Getriebevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch geken n zei ch n et, dass die Gehäuseeinrichtung (12) im Bereich der Bodenträgerplatte (14) mit einer in montiertem Zustand der Gehäuseeinrichtung (12) mit dem Durchbruch (13) des Getriebegehäuses (2) in Deckung stehenden Öffnung ausgebildet ist, in deren Bereich eine Führungseinrichtung (18) vorgesehen ist, die mit der Bodenträgerplatte (14) fest verbunden ist und durch welche die Hülsenelemente (8) in das Innere der Gehäuseeinrichtung (12) geführt sind.
12. Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , dadurch geken n zei ch n et, dass jeweils eine mit einem Kabelschuh (9) verbundene Kabeleinrichtung (19) im Bereich des Zwischengehäusebereiches (15) aus der Gehäuseeinrichtung (12) in Richtung der Leistungselektronik (7) ver- läuft und über eine Kabelverschraubung (20) fest und dichtend mit der Gehäuseeinrichtung (12) verbunden ist.
13. Getriebevorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch geken n zei ch n et, dass die ersten Ringbereiche (6A1 bis 6C1 ) der Schaltringe (6A bis 6C) radial innerhalb von Wickelkopfüberständen (21) der Spulenwicklungen der elektrischen Maschine (6) angeordnet sind und mit ihren die Wickelkopfüberstände (21) untergreifenden Bereichen mit den Spulenwicklungen verbunden sind.
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