WO2019063229A1 - Hybridantriebsmodul für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2019063229A1
WO2019063229A1 PCT/EP2018/073191 EP2018073191W WO2019063229A1 WO 2019063229 A1 WO2019063229 A1 WO 2019063229A1 EP 2018073191 W EP2018073191 W EP 2018073191W WO 2019063229 A1 WO2019063229 A1 WO 2019063229A1
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hybrid drive
torque converter
electrical power
housing
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PCT/EP2018/073191
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Thomas Riedisser
Robert Reiser
Erwin Wack
Rüdiger Lotze
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive module for a motor vehicle.
  • the hybrid drive module may be an integral part of a motor vehicle automatic transmission, or be designed as a separate unit with at least one interface to a motor vehicle automatic transmission.
  • the invention further relates to a drive train for a motor vehicle with such a hybrid drive module.
  • WO 2012/034031 A2 describes a hybrid system with a hybrid module, which is arranged between an internal combustion engine and a transmission with a torque converter.
  • the hybrid module has a high-voltage connection housing which is adapted to receive high-voltage cables of an inverter in order to supply electrical power to a stator of an electric machine of the hybrid module.
  • the terminal housing is disposed radially outward of the electrical machine, thus significantly increasing the outer dimensions of the hybrid module.
  • WO 2016/048650 A1 describes a hybrid drive module with a torque converter and a coaxially arranged electrical machine. An electric power terminal for powering the stator is disposed axially between the torque converter and the electric machine.
  • the axial length of the hybrid drive module is increased.
  • a hybrid drive module which has a torque converter and a coaxially arranged electrical machine.
  • the electric machine comprises a rotatable rotor and one opposite a housing rotatable stator.
  • the hybrid drive module has an electrical power connection, which serves as an electrical interface to AC terminals of an inverter.
  • the inverter may be part of the hybrid drive module, or alternatively designed as an independent module.
  • connection elements such as cables or bus bars can be arranged between the power connection of the hybrid module and the AC terminals of the inverter.
  • connection elements such as cables or bus bars can be arranged.
  • the electrical power terminal is electrically connected to phase terminals of the stator so that AC controlled by the inverter can be provided through the power terminal at the phase terminals.
  • the electrical power connection is arranged at least in sections radially outside a housing of the torque converter.
  • a bearing plate is arranged between the torque converter and the electric machine.
  • the bearing plate serves to support a bearing on the housing, and is rotatably connected to the housing.
  • the end shield can be part of the housing.
  • the electrically conductive connections between the phase connections and the electrical power connection extend through at least one opening formed in the end shield. There may be provided a common opening for each of the connections provided for the usually three phase connections. Alternatively, each connection between the phase connection and the electrical power connection can be assigned its own opening in the end shield. Also, a summary of exactly two phases in an opening is conceivable.
  • the opening or openings allow easy mounting and facilitate the establishment of the electrical connection between the phase terminals and the electrical power connection.
  • Each of the phase connections is preferably electrically conductively connected to the electrical power connection via a busbar. Contacting with busbars ensures easy installation,
  • At least one of the busbars is connected to a nut, which together with a screw serves for the mechanical connection between the electrical power connection and the respective busbar.
  • This is preferably provided for all busbars between the phase terminals and the electrical power connection.
  • the nut is preferably riveted to the respective busbar.
  • the housing of the torque converter has an area of reduced outside diameter.
  • the electrical power connection is arranged at least partially radially outside this range, in other words, the housing of the torque converter, which usually rotatably connected to the impeller.
  • a clutch is arranged within the housing of the torque converter.
  • the electrical power connection is arranged at least in sections radially outside the coupling.
  • a torsional vibration damper is preferably arranged, particularly preferably within the housing of the torque converter.
  • the torsional vibration damper may be arranged in that housing region whose diameter is reduced compared to the outer diameter of the impeller and / or the turbine wheel.
  • a torsional vibration damper be ordered within the housing of the torque converter.
  • the torsional vibration damper preferably has a larger diameter than the torsional vibration damper and / or the coupling.
  • the rotor of the electric machine is connected via a fixed transmission ratio with the housing of the torque converter.
  • the fixed gear ratio can assume the value one, so that the housing of the torque converter and the rotor are rotatably connected to each other, for example via a riveted joint.
  • a transmission gear between the rotor and the housing of the torque converter may be provided, for example a planetary gear set.
  • the rotational speed of the rotor can be increased in a simple manner compared to the rotational speed of the housing of the torque converter.
  • the hybrid drive module is an integral part of a motor vehicle automatic transmission.
  • the torque converter serves as a starting element of a motor vehicle equipped with the automatic transmission.
  • the one- or multi-part housing of the hybrid drive module accommodates planetary gear sets and switching elements by means of which a plurality of gears between a drive shaft and an output shaft of the automatic transmission can be shifted.
  • the drive shaft is connected to the output hub of the torque converter.
  • the hybrid drive module may be formed as a stand-alone unit with an interface to a motor vehicle automatic transmission.
  • the hybrid drive module is detachable from the automatic transmission.
  • the hybrid drive module may be part of a drive train of a motor vehicle.
  • the electric machine of the hybrid drive module can be provided for driving the motor vehicle and / or for starting an internal combustion engine of the drive train.
  • FIG. 2 and FIG. 3 each show a drive train of a motor vehicle.
  • Fig. 1 shows a hybrid drive module 1 according to an embodiment of the invention.
  • the hybrid drive module 1 has a torque converter TC and a coaxially arranged electric machine EM.
  • a stator S of the electric machine EM is non-rotatably attached to a housing GG of the hybrid drive module 1.
  • the housing GG is cup-shaped and has a bearing plate LS.
  • On the bearing plate LS a shaft ZW is rotatably mounted.
  • the shaft ZW is connected to a planetary carrier of a planetary gearset PS.
  • a sun gear of the planetary PS is rotatably connected to the bearing plate LS.
  • a ring gear of the planetary gear set PS is connected to a rotor carrier RT, on which a rotor R of the electric machine EM is mounted.
  • By the planetary gear PS there is a fixed ratio between the rotor R and shaft ZW.
  • a connection shaft AN of the hybrid drive module 1 can be connected to the shaft ZW via a coup
  • the shaft ZW is connected via a rivet connection with a housing TCG of the torque converter TC.
  • a pump P of the torque converter TC is fixed, which cooperates in a known manner with a stator L and a turbine T of the torque converter TC.
  • a clutch WK, a torsional vibration damper TD and a torsional vibration damper Tl are further arranged.
  • Clutch WK and torsional vibration damper TD are disposed in a region A1 of the torque converter TC having a reduced diameter compared with a diameter of the impeller P, the turbine wheel T and the torsional vibration absorber Tl.
  • An output hub TA of the torque converter TC is connected to the torsional vibration damper TD, the torsional vibration damper Tl and to a drive shaft GW1 of an automatic transmission, not shown.
  • the hybrid drive module 1 has an electrical power connection AC.
  • the electrical power terminal AC three phase terminals of the stator S are electrically connected to a arranged outside of the hybrid drive module 1, not shown in Fig. 1 inverter.
  • the electric power terminal AC is disposed radially outside the housing TCG of the torque converter TC.
  • the electrically conductive connections between the phase terminals of the stator S and the electrical power connection AC via busbars BB, which extend through an opening formed in the end shield LS opening A.
  • Each of the busbars BB is connected to a nut BBN, which together with one screw ACB serves for the mechanical connection between the electrical power connection AC and the respective busbar BB.
  • the nut BBN is riveted to the respective busbar BB.
  • Fig. 2 shows a drive train of a motor vehicle.
  • the drive train has an internal combustion engine VM, the hybrid drive module 1 and an automatic transmission AT.
  • Hybrid drive module 1 and automatic transmission AT are separate units with at least one interface, via which the hybrid drive module 1 and the automatic transmission AT are connected to each other.
  • a hydraulic supply of the hybrid drive module 1 is preferably effected via a hydraulic system of the automatic transmission AT.
  • the automatic transmission AT is connected to a differential gear AG, for example via a cardan shaft. By means of the differential gear AG, the power applied to an output shaft of the automatic transmission AT power is distributed to drive wheels DW of the motor vehicle.
  • FIG. 3 shows a drive train of a motor vehicle, which corresponds essentially to the drive train shown in FIG. 2.
  • the hybrid drive module 1 and the automatic transmission AT now form a common unit.
  • the hybrid drive module 1 is an integral part of the automatic transmission AT.
  • the drive trains shown in FIG. 2 and FIG. 3 are merely exemplary. Instead of the illustrated construction with the drive train aligned longitudinally to the direction of travel of the motor vehicle, use in a drive train oriented transversely to the direction of travel is also conceivable.
  • the differential gear AG can in the transmission G be integrated.
  • the powertrain with the hybrid drive module 1 is also suitable for four-wheel application.

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Abstract

Hybridantriebsmodul (1) für ein Kraftfahrzeug, welches einen Drehmomentwandler (TC) und eine koaxial dazu angeordnete elektrische Maschine (EM) mit einem drehbaren Rotor (R) und einem drehfesten Stator (S) aufweist, wobei Phasenanschlüsse des Stator (S) mit einem elektrischen Leistungsanschluss (AC) des Hybridantriebsmoduls (1) elektrisch leitend verbunden sind, welcher zumindest abschnittsweise radial außerhalb eines Gehäuses (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) angeordnet ist, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridantriebsmodul.

Description

Hvbridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug. Das Hybridantriebsmodul kann integraler Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes sein, oder als eigenständige Einheit mit zumindest einer Schnittstelle zu einem Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe ausgebildet sein. Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridantriebsmodul.
Die WO 2012/034031 A2 beschreibt ein Hybridsystem mit einem Hybridmodul, welches zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe mit Drehmomentwandler angeordnet ist. Das Hybridmodul weist ein Hochvolt-Anschlussgehäuse auf, welches dazu eingerichtet ist Hochspannungskabel eines Umrichters aufzunehmen, um einen Stator einer elektrischen Maschine des Hybridmoduls mit elektrischer Energie zu versorgen. Das Anschlussgehäuse ist radial außerhalb der elektrischen Maschine angeordnet, und erhöht somit die Außenabmessungen des Hybridmoduls beträchtlich.
Die WO 2016/048650 A1 beschreibt ein Hybridantriebsmodul mit einem Drehmomentwandler und einer koaxial dazu angeordneten elektrischen Maschine. Ein elektrischer Leistungsanschluss zur Energieversorgung des Stators ist axial zwischen dem Drehmomentwandler und der elektrischen Maschine angeordnet.
Dadurch wird die axiale Baulänge des Hybridantriebsmoduls vergrößert.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Hybridantriebsmodul bereitzustellen, welches sich durch kompakte Außenabmessungen auszeichnet.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Hybridantriebsmodul vorgeschlagen, welches einen Drehmomentwandler und eine koaxial dazu angeordnete elektrische Maschine aufweist. Die elektrische Maschine umfasst einen drehbaren Rotor und einen gegenüber einem Gehäuse drehfesten Stator. Das Hybridantriebsmodul weist einen elektrischen Leistungsanschluss auf, welcher als elektrische Schnittstelle zu AC-Anschlüssen eines Wechselrichters dient. Der Wechselrichter kann Bestandteil des Hybridantriebsmoduls sein, oder alternativ dazu als eigenständige Baugruppe ausgebildet sein. Zwischen dem Leistungsanschluss des Hybridmoduls und den AC-Anschlüssen des Wechselrichters können Verbindungselemente wie Kabel oder Stromschienen angeordnet sein. Der elektrische Leistungsanschluss ist mit Phasenanschlüssen des Stators elektrisch leitend verbunden, sodass vom Wechselrichter gesteuerter Wechselstrom über den Leistungsanschluss an den Phasenanschlüssen bereitgestellt werden kann.
Erfindungsgemäß ist der elektrische Leistungsanschluss zumindest abschnittsweise radial außerhalb eines Gehäuses des Drehmomentwandlers angeordnet. Durch eine solche Anordnung kann das Hybridantriebsmodul besonders kompakt ausgebildet werden, da für den elektrischen Leistungsanschluss keine eigene Bauteilebene bereitgestellt werden muss.
Vorzugsweise ist zwischen dem Drehmomentwandler und der elektrischen Maschine ein Lagerschild angeordnet. Das Lagerschild dient zur Abstützung eines Lagers am Gehäuse, und ist dazu mit dem Gehäuse drehfest verbunden. Alternativ dazu kann das Lagerschild Bestandteil des Gehäuses sein. Die elektrisch leitenden Verbindungen zwischen den Phasenanschlüssen und dem elektrischen Leistungsanschluss reichen durch zumindest eine im Lagerschild ausgebildete Öffnung hindurch. Es kann eine gemeinsame Öffnung für jede der zu den üblicherweise drei Phasenanschlüssen vorgesehenen Verbindungen bereitgestellt sein. Alternativ dazu kann jeder Verbindung zwischen Phasenanschluss und elektrischem Leistungsanschluss eine eigene Öffnung im Lagerschild zugeordnet sein. Auch eine Zusammenfassung von genau zwei Phasen in einer Öffnung ist denkbar. Die Öffnung, bzw. die Öffnungen ermöglichen eine einfache Montage und erleichtern die Herstellung der elektrischen Verbindung zwischen den Phasenanschlüssen und dem elektrischen Leistungsanschluss. Vorzugsweise ist jede der Phasenanschlüsse über eine Stromschiene mit dem elektrischen Leistungsanschluss elektrisch leitend verbunden. Durch die Kontaktie- rung mittels Stromschienen kann eine einfache Montage gewährleistet werden,
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist zumindest eine der Stromschienen mit einer Mutter verbunden, welche zusammen mit einer Schraube zur mechanischen Verbindung zwischen dem elektrischen Leistungsanschluss und der jeweiligen Stromschiene dient. Vorzugsweise ist dies für alle Stromschienen zwischen den Phasenanschlüssen und dem elektrischen Leistungsanschluss vorgesehen. Die Mutter ist dabei vorzugsweise an die jeweilige Stromschiene angenietet. Eine solche Konstruktion ermöglicht eine besonders einfache und fehlerarme Herstellung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen dem elektrischen Leistungsanschluss und den Stromschienen.
Vorzugsweise weist das Gehäuse des Drehmomentwandlers einen Bereich mit reduziertem Außendurchmesser auf. Unter„reduziert" ist dabei im Vergleich zu einem Außendurchmesser eines Pumpenrads und/oder eines Turbinenrads des Drehmomentwandlers anzusehen. Der elektrische Leistungsanschluss ist zumindest abschnittsweise radial außerhalb dieses Bereichs angeordnet. In anderen Worten weist das Gehäuse des Drehmomentwandlers, welches üblicherweise mit dem Pumpenrad drehfest verbunden ist, eine gestufte Außenform auf. Durch eine solche Formgebung des Gehäuses des Drehmomentwandlers ist eine besonders kompakte Anordnung von Drehmomentwandler und elektrischem Leistungsanschluss möglich.
Gemäß einer möglichen Ausgestaltung ist innerhalb des Gehäuses des Drehmomentwandlers eine Kupplung angeordnet. Der elektrische Leistungsanschluss ist zumindest abschnittsweise radial außerhalb der Kupplung angeordnet. Zwischen der Kupplung und der Abtriebsnabe des Drehmomentwandlers ist vorzugsweise ein Tor- sionsschwingungsdämpfer angeordnet, besonders bevorzugt innerhalb des Gehäuses des Drehmomentwandlers. Der Torsionsschwingungsdämpfer kann in jenem Gehäusebereich angeordnet sein, dessen Durchmesser im Vergleich zum Außendurchmesser des Pumpenrads und/oder des Turbinenrads reduziert ist. Ferner kann innerhalb des Gehäuses des Drehmomentwandlers ein Drehschwingungstilger an- geordnet sein. Der Drehschwingungstilger weist vorzugsweise einen größeren Durchmesser als der Torsionsschwingungsdämpfer und/oder der Kupplung auf.
Vorzugsweise ist der Rotor der elektrischen Maschine über ein festes Übersetzungsverhältnis mit dem Gehäuse des Drehmomentwandlers verbunden. Das feste Übersetzungsverhältnis kann den Wert Eins annehmen, sodass das Gehäuse des Drehmomentwandlers und der Rotor drehfest miteinander verbunden sind, beispielsweise über eine Nietverbindung. Alternativ dazu kann ein Übersetzungsgetriebe zwischen Rotor und Gehäuse des Drehmomentwandlers vorgesehen sein, beispielsweise ein Planetenradsatz. Mittels des Planetenradsatzes kann die Drehzahl des Rotors im Vergleich zur Drehzahl des Gehäuses des Drehmomentwandlers auf einfache Weise erhöht werden.
Vorzugsweise ist das Hybridantriebsmodul integraler Bestandteil eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes. Der Drehmomentwandler dient dabei als Anfahrelement eines mit dem Automatikgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeugs. Das ein- oder mehrteilige Gehäuse des Hybridantriebsmoduls beherbergt dabei Planetenradsätze und Schaltelemente, mittels denen eine Mehrzahl von Gängen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes schaltbar sind. Die Antriebswelle ist mit der Abtriebsnabe des Drehmomentwandlers verbunden.
Alternativ dazu kann das Hybridantriebsmodul als eine eigenständige Einheit mit einer Schnittstelle zu einem Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe ausgebildet sein. Das Hybridantriebsmodul ist dabei von dem Automatikgetriebe lösbar.
Das Hybridantriebsmodul kann Bestandteil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sein. Die elektrische Maschine des Hybridantriebsmoduls kann zum Antrieb des Kraftfahrzeugs und/oder zum Starten eines Verbrennungsmotors des Antriebsstrangs vorgesehen sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 ein Hybridantriebsmodul gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; sowie
Fig.2 und Fig. 3 je einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt ein Hybridantriebsmodul 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Hybridantriebsmodul 1 weist einen Drehmomentwandler TC und eine koaxial dazu angeordnete elektrische Maschine EM auf. Ein Stator S der elektrischen Maschine EM ist drehfest an einem Gehäuse GG des Hybridantriebsmoduls 1 befestigt. Das Gehäuse GG ist topfförmig ausgebildet und weist ein Lagerschild LS auf. An dem Lagerschild LS ist eine Welle ZW drehbar gelagert. Die Welle ZW ist mit einem Planetenträger eines Planetenradsatzes PS verbunden. Ein Sonnenrad des Planetenradsatzes PS ist drehfest mit dem Lagerschild LS verbunden. Ein Hohlrad des Planetenradsatzes PS ist mit einem Rotorträger RT verbunden, auf dem ein Rotor R der elektrischen Maschine EM befestigt ist. Durch den Planetenradsatz PS besteht ein festes Übersetzungsverhältnis zwischen Rotor R und Welle ZW. Eine Anschlusswelle AN des Hybridantriebsmoduls 1 ist über eine Kupplung K0 mit der Welle ZW verbindbar.
Die Welle ZW ist über eine Nietverbindung mit einem Gehäuse TCG des Drehmomentwandlers TC verbunden. Am Innendurchmesser des Gehäuses TCG ist ein Pumpenrad P des Drehmomentwandlers TC befestigt, welches in bekannter Weise mit einem Leitrad L und einem Turbinenrad T des Drehmomentwandlers TC zusammenwirkt. Innerhalb des Gehäuses TCG sind ferner eine Kupplung WK, ein Torsi- onsschwingungsdämpfer TD und ein Drehschwingungstilger Tl angeordnet. Kupplung WK und Torsionsschwingungsdämpfer TD sind in einem Bereich A1 des Drehmomentwandlers TC angeordnet, welcher einem im Vergleich zu einem Durchmesser des Pumpenrads P, des Turbinenrads T und des Drehschwingungstilgers Tl verringerten Durchmesser aufweist. Eine Abtriebsnabe TA des Drehmomentwandlers TC ist mit dem Torsionsschwingungsdämpfer TD, dem Drehschwingungstilgers Tl und mit einer Antriebswelle GW1 eines nicht näher dargestellten Automatikgetriebes verbunden. Das Hybridantriebsmodul 1 weist einen elektrischen Leistungsanschluss AC auf. Über den elektrischen Leistungsanschluss AC sind drei Phasenanschlüsse des Stators S mit einem außerhalb des Hybridantriebsmoduls 1 angeordneten, in Fig. 1 nicht dargestellten Wechselrichter elektrisch leitend verbunden. Der elektrische Leistungsanschluss AC ist radial außerhalb des Gehäuses TCG des Drehmomentwandlers TC angeordnet. Die elektrisch leitenden Verbindungen zwischen den Phasenanschlüssen des Stators S und dem elektrischen Leistungsanschluss AC erfolgt über Stromschienen BB, welche durch eine im Lagerschild LS ausgebildete Öffnung A hindurchreichen. Jede der Stromschienen BB ist mit einer Mutter BBN verbunden, welche zusammen mit je einer Schraube ACB zur mechanischen Verbindung zwischen dem elektrischen Leistungsanschluss AC und der jeweiligen Stromschiene BB dient. Die Mutter BBN ist an die jeweilige Stromschiene BB angenietet.
Fig. 2 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor VM, das Hybridantriebsmodul 1 sowie ein Automatikgetriebe AT auf. Hybridantriebsmodul 1 und Automatikgetriebe AT sind voneinander getrennte Einheiten mit zumindest einer Schnittstelle, über welche das Hybridantriebsmodul 1 und das Automatikgetriebe AT miteinander verbindbar sind. Eine Hydraulikversorgung des Hybridantriebsmoduls 1 erfolgt vorzugsweise über eine Hydraulik des Automatikgetriebes AT. Abtriebsseitig ist das Automatikgetriebe AT mit einem Differentialgetriebe AG verbunden, beispielsweise über eine Kardanwelle. Mittels dem Differentialgetriebe AG wird die an einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes AT anliegende Leistung auf Antriebsräder DW des Kraftfahrzeugs verteilt.
Fig. 3 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welcher im Wesentlichen dem in Fig. 2 dargestellten Antriebsstrang entspricht. Das Hybridantriebsmodul 1 und das Automatikgetriebe AT bilden nun eine gemeinsame Baueinheit. In anderen Worten ist das Hybridantriebsmodul 1 integraler Bestandteil des Automatikgetriebes AT.
Die in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellten Antriebsstränge sind lediglich beispielhaft anzusehen. Statt dem dargestellten Aufbau mit längs zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtetem Antriebsstrang ist auch eine Verwendung in einem quer zur Fahrtrichtung ausgerichtetem Antriebsstrang denkbar. Das Differentialgetriebe AG kann in das Getriebe G integriert sein. Der Antriebsstrang mit dem Hybridantriebsmodul 1 ist auch für eine Allradanwendung geeignet.
Bezuaszeichen
1 Hybridantriebsmodul
GG Gehäuse
AC Elektrische Leistungsanschluss
LS Lagerschild
A Öffnung
TC Drehmomentwandler
TCG Gehäuse
A1 Bereich
P Pumpenrad
T Turbinenrad
L Leitwelle
WK Kupplung
TD Drehschwingungsdämpfer
Tl Drehschwingungstilger
TA Abtriebsnabe
EM Elektrische Maschine
S Stator
BB Stromschiene
BBN Mutter
ACB Schraube
R Rotor
RT Rotorträger
AN Anschlusswelle
KO Kupplung
PS Planetenradsatz
ZW Welle
GW1 Antriebswelle
AT Automatikgetriebe
AG Differentialgetriebe
DW Antriebsrad

Claims

Patentansprüche
1. Hybridantriebsmodul (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Hybridantriebsmodul (1) einen Drehmomentwandler (TC) und eine koaxial dazu angeordnete elektrische Maschine (EM) mit einem drehbaren Rotor (R) und einem drehfesten Stator (S) aufweist, wobei Phasenanschlüsse des Stator (S) mit einem elektrischen Leistungsan- schluss (AC) des Hybridantriebsmoduls (1) elektrisch leitend verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Leistungsanschluss (AC) zumindest abschnittsweise radial außerhalb eines Gehäuses (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) angeordnet ist.
2. Hybridantriebsmodul (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Drehmomentwandler (TC) und der elektrischen Maschine (EM) ein Lagerschild (LS) angeordnet ist, wobei eine elektrisch leitende Verbindung zwischen jeder der Phasenanschlüsse und dem elektrischen Leistungsanschluss (AC) durch zumindest eine im Lagerschild (LS) ausgebildete Öffnung (A) hindurchreicht.
3. Hybridantriebsmodul (1) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Phasenanschlüsse über eine Stromschiene (BB) mit dem elektrischen Leistungsanschluss (AC) elektrisch leitend verbunden ist.
4. Hybridantriebsmodul (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine, bevorzugt jede der Stromschienen (BB) mit einer Mutter (BBN) verbunden ist, welche zusammen mit je einer Schraube (ACB) zur mechanischen Verbindung zwischen dem elektrischen Leistungsanschluss (AC) und der jeweiligen Stromschiene (BB) dient.
5. Hybridantriebsmodul (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mutter (BBN) an die jeweilige Stromschiene (BB) angenietet ist.
6. Hybridantriebsmodul (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) einen Bereich (A1 ) aufweist, dessen Außendurchmesser kleiner ist als ein Außendurchmesser eines Pumpenrads (P) und/oder eines Turbinenrads (T) des Drehmomentwandlers (TC), wobei der elektrische Leistungsanschluss (AC) zumindest abschnittsweise radial außerhalb dieses Bereichs (A1 ) angeordnet ist.
7. Hybridantriebsmodul (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Gehäuses (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) eine Kupplung (WK) angeordnet ist, wobei der elektrische Leistungsanschluss (AC) zumindest abschnittsweise radial außerhalb der Kupplung (WK) angeordnet ist.
8. Hybridantriebsmodul (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Kupplung (WK) und einer Abtriebsnabe (TA) des Drehmomentwandlers (TC) ein Torsionsschwingungsdämpfer (TD) angeordnet ist.
9. Hybridantriebsmodul (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Gehäuses (TCG) ein Drehschwingungstilger (Tl) ist.
10. Hybridantriebsmodul (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (R) der elektrischen Maschine (EM) über ein festes Übersetzungsverhältnis mit dem Gehäuse (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) verbunden ist.
11. Hybridantriebsmodul (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridantriebsmodul (1 ) entweder integraler Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes (AT) ist oder als eine eigenständige Einheit mit zumindest einer Schnittstelle zu einem Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe (AT) ausgebildet ist.
12. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Hybridantriebsmodul (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
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