WO2007045423A1 - Schnellaufendes industrierolltor - Google Patents

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WO2007045423A1
WO2007045423A1 PCT/EP2006/009974 EP2006009974W WO2007045423A1 WO 2007045423 A1 WO2007045423 A1 WO 2007045423A1 EP 2006009974 W EP2006009974 W EP 2006009974W WO 2007045423 A1 WO2007045423 A1 WO 2007045423A1
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door leaf
guide
industrierolltor
door
drive
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PCT/EP2006/009974
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Gabrijel Rejc
Matjaz Sentjurc
Joze Breznikar
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Efaflex Inzeniring D.O.O. Ljubljana
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    • E06B9/68—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive
    • E06B9/70—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive comprising an electric motor positioned outside the roller

Definitions

  • the invention relates to a high-speed Industrierolltor with a Toröffhung covering door leaf, which is guided in lateral guides, a drive which acts on the door leaf to move it from an open position to a closed position and vice versa, the door leaf in the open position in a arranged in the region of the lintel spiral portion of the lateral guides is received such that adjacent areas of the door leaf contactlessly present to each other, as well as a weight compensation device.
  • Roller shutters are known in practice in a variety of design ways.
  • the lintel-side end of the flexible door leaf is for this purpose fixed to the winding shaft and it arises in the course of the opening movement, a constantly growing winding of layers of the curtain, these layers come to lie directly adjacent to each other.
  • Such roller doors have proven very successful in practice and are widely used, since they are inexpensive to provide and have a relatively low weight, which also has an advantageous effect in terms of energy consumption.
  • Winding shaft wound curtain forms the winding in a non-contact guide not from the inside out, but from outside to inside, that is, the leading, so fall side end of the door leaf progresses in the course of the opening movement of the rolling door increasingly in a central region of the spiral section.
  • roller doors are characterized by excellent properties, so that they have proven themselves especially in industrial applications.
  • Such a weight compensation device typically has, as a spring element, a helical spring and a tension element fastened thereto, generally in the form of a band.
  • the lower end of the spring element is fixedly connected to the ground, while the upper end is coupled by the tension element with a winding shaft arranged on the side of the hoistway winding shaft.
  • the tension element is in the course of the closing process of the lifting gate on this winding shaft directly superimposed layers wound so that the spring element increasingly tensioned.
  • the ⁇ ffhungsterrorism the door leaf is connected to a unwinding of the tension element of the winding shaft, so that in this case results in a relaxation of the spring element.
  • the winding shaft is coupled to the drive of the lifting gate.
  • a door leaf is particularly vulnerable to collisions. Such collisions can occur, for example, when a forklift driver misjudges the speed of movement of the door leaf and sets his vehicle too early in the course of the opening movement of the door leaf. Other sources of danger are often present when large-sized goods are transported, which limit the field of view. The result of such a collision is then usually a deformed or broken closure element of the door leaf, wherein at the same time present in the lateral guides lateral bracket or the like. Of the drive mechanism can be affected.
  • this special roller door with the active crash system is subject to the problem that, when the door leaf is deflected, there is no longer a closure element which establishes a transverse connection between the two lateral guide devices.
  • the points of attack for the initiation of the driving force on the door leaf are therefore no longer based against each other in the event of a collision, which leads to tilting moments occurring in the lateral guides. Even if these tilting moments can be limited by correspondingly accurate guide elements, this results nevertheless in increased wear, as well as a considerable additional cost factor.
  • it can still not be ruled out that the coupling points for the driving force will also be affected in the event of a collision, for example if a collision takes place directly adjacent to the lateral frames.
  • the invention is therefore based on the object to form a schnei secureddes Industrierolltor of the generic type such that the extent of possible consequential damage can be reduced in a collision on the door leaf.
  • This task is accomplished by a high speed industrial rolling gate with the
  • the invention thus provides for the first time to make an initiation of the driving force at the fall end of the door leaf at an industrial rolling door with contact-free wound door leaf in the open position.
  • the present invention Industrierolltor thus also in a much shorter time and with much less effort put back into a ready-to-use condition when it comes to damage on the door leaf, as only single slats or blind sections without direct
  • the roller shutter according to the invention has a weight compensation device.
  • a weight compensation device as is conventional in itself, is achieved by bias that a smaller driving force is required to open the door leaf, as if such a weight compensation is not given.
  • the door leaf must be pulled in the opening movement against gravity upwards to be included in the spiral section in the lintel. This movement supports the weight compensation device by a spring bias, which is introduced in the course of the closing movement of the door leaf in the door assembly.
  • the use of such a weight compensation device has the particular advantage that the required drive force, when the effective lever length of the boom arms is greatest, namely at the beginning of the opening movement, can be significantly reduced.
  • the required drive force when the effective lever length of the boom arms is greatest, namely at the beginning of the opening movement, can be significantly reduced.
  • the cantilever arms are pivotable synchronously with each other about a pivot axis in a central region of the spiral portion, a tilting of the door leaf in the guides during movement is reliably avoided.
  • the roller door according to the invention can thereby be operated very reliably and at high speed.
  • Another advantage is that the previously customary toothed belts, chains or the like for the transmission of the driving force from the motor arranged in the fall to the bottom end plate of the door leaf omitted according to the invention.
  • This reduces the space required in the side frames, which can be made slimmer.
  • the conventionally used toothed belt with its large number of teeth have not been unproblematic, especially when the roller door was used in the pharmaceutical sector or in clean rooms. In these special fields of application, the good cleaning ability of the roller door is of considerable importance.
  • the simplified design of the door arrangement achieved according to the invention is borne by the calculation, so that the roller door according to the invention is also particularly well suited for these purposes.
  • Another advantage of the invention Industrierolltores is that by dispensing with the timing belt, chains or the like for the transmission higher reliability can be achieved because these elements Represent wearing parts.
  • the industrial roller door according to the invention is therefore characterized by a particularly low maintenance and high reliability with high durability.
  • a shutter to complete a window opening on a building, which contains at first glance similar system elements.
  • This shutter has a guided in lateral guides lamellar armor, which is movable by means of a drive from an open position to a closed position and vice versa.
  • the lamellar armor is accommodated in the open position in a arranged in the region of the opening lintel spiral portion of the lateral guides such that adjacent areas of the tank are present without contact to each other.
  • the drive has two cantilever arms mounted in a drive shaft, by means of which it is rigidly coupled to a lintel-side end of the lamellar shell.
  • the cantilever arms are spaced apart from one another in the door width and are pivotable synchronously by means of the drive shaft in a pivot axis in a central region of the spiral section. Further, the distance between the coupling points of the cantilever arms on the door leaf and the pivot axis of the cantilever arms is variable.
  • the cantilever arms can be made telescopic, whereby the
  • each cantilever arm can then automatically adapt to the variable radius in the spiral section, without the need for active action, for example for controlling the effective length on the cantilever arms.
  • This allows a particularly simple construction can be achieved, which is characterized by a low maintenance, high reliability and low deployment costs.
  • extension arms are arranged on a common drive shaft, which is driven in rotation by a motor of the drive. Then, with simple structural means a reliable synchronous movement of the cantilever arms can be made about its pivot axis. In addition, this does not increase the space required for the drive of the industrial rolling door according to the invention, since the drive shaft can be arranged in the usually open central region of the spiral section, that is requires no significant space outside of the defined by the spiral portion movement range of the door leaf. In addition, malfunctions in the operation of the industrial roller door can be avoided even more reliably since, for example, skipping a toothed belt by one tooth can not occur according to the invention after the toothed belts have been removed and the two extension arms are arranged on a common drive shaft.
  • this can be a chain, a timing belt or the like for the transmission of the driving force from the engine to the drive shaft can be avoided, whereby the number of components of the drive is reduced overall, while a higher resistance compared to the prior art can be achieved.
  • an angle motor is preferably used for this purpose.
  • the cantilever arms can be coupled to an element extending over the entire door width.
  • DE 103 42 302 Al which uses the active crash system, then there is the advantage that the initiated at least two driving force acts on a transversely extending in the transverse direction of the door opening element, so that tilting moments, as in the deflected door leaf in this prior art, can be avoided.
  • the cost of the required side guides at the bottom end of the door leaf can be significantly reduced compared to the prior art.
  • the design effort for the roller door according to the invention is therefore substantially lower than in the prior art.
  • a door leaf with deflectable Middle area as used in DE 103 42 302 Al advantageously to avoid damage to the door leaf.
  • the door leaf has two lateral hinge bands, which are each arranged adjacent to the guides, wherein the extension arms are respectively coupled to lintel-side end portions of the hinge bands.
  • Such hinge bands are known for example from the above-cited DE 40 15 215 Al and serve to reliably absorb the loads occurring in the course of ⁇ ffhungs- or closing movement and attached thereto Torabschlußelement as the lamellar armor or a curtain to a significant extent free of these loads hold.
  • the lintel-side end portions of the hinge straps are adjustable in their length in the direction of movement of the door leaf, can be done with simple means tolerance compensation in the arrangement, so as to achieve the most accurate vertical orientation of the door leaf.
  • the problem of possible tilting of the door leaf e.g. due to not exactly the same angle cantilevered boom arms with the associated risk of jamming of the door leaf in the lateral guides can thus be effectively eliminated.
  • the weight compensation device has a spring element, a tension element and a winding device, wherein one end of the spring element can be fixed on the bottom side, the tension element having one end on the spring element and the other end on the winding device is fastened, wherein the winding device can be coupled to a drive of the rolling or lifting gate, wherein the tension element on the winding device is so wound up or unwound that the spring element has its greatest bias when a door leaf of the lifting gate is in the closed position, and is substantially relieved when the door leaf is in the open position.
  • the tension element can have a smaller width at the end facing the winding device than at the end facing the spring element, and the winding device can have a shaft and a guide device mounted thereon, by means of which the tension element can be wound in such a way that the winding layers contact one another without contact for this purpose, the guide device has circumferentially guide surfaces with a radius which increases continuously in the winding direction.
  • Weight compensation device can thus also be very large and heavy
  • the configuration according to the invention has the advantage that the choice of the effective radius, or the effective lever length on the guide device is ausgestaltbar regardless of the thickness of the tension element, since this only appropriately designed guide surfaces must be formed on the guide means.
  • This allows a professional alone by targeted shaping of the guide means make an individual adjustment of the weight balance to the respective dimension of the Hubtorblatts and its weight, without having to take this example, for example, on the thickness of the tension element, the core diameter of a winding shaft consideration.
  • this weight balancer is that the tension member is due to its special design free from axial displacements wound up. This makes it possible to avoid one-sided loads on the tension element and the wear of this thoroughly stressed in use element can thus be kept low. This has an advantageous effect on the life of the weight balancing device.
  • the width of the tension element can increase stepwise from the end facing the winding device to the end facing the spring element, wherein the guide means comprises at least two guide portions, each of which are spirally formed and axially offset from each other, that at an inner guide portion an outer guide portion pair connects, the minimum guide surface radius corresponds to the maximum guide surface radius of the inner guide portion.
  • the width of the tension element is continuous from the end facing the winding device to the
  • the guide means comprises two guide coils which extend from a central portion with increasing radius axially further away from each other to the outside. This also makes a non-contact winding of the tension element possible, but a three-dimensional configuration of the guide surfaces is required. However, this configuration also makes it possible to provide the guide surfaces with a continuously increasing radius in the winding direction.
  • the tension member is a chain
  • a stable yet winding-wise very flexible configuration of this component of the weight balancer can be provided.
  • such a chain has a very high tensile strength, which is why it can be used particularly advantageously on lifting gates with large dimensions of, for example, 8 m width and 6 m height.
  • the tension element is formed as a band.
  • This configuration is particularly advantageous if the width of the tension element increases steadily from the end facing the winding device to the end facing the spring element, since such a design mode with a belt manufacturing technology is easier to implement as with a chain.
  • a material for such a band are, for example, metal or plastic and in particular fiber-reinforced plastics into consideration.
  • coil spring has already proven themselves in practice in known weight compensation devices many times because of their robustness and reliability. In addition, with such coil springs can easily provide the desired spring properties.
  • Drive shaft is mounted, on which also the cantilever arms are arranged.
  • Transmission elements such as timing belts or the like are not required.
  • FIG. 1 is a perspective view of a erfierndungsdorfen Industrierolltores to illustrate the drive mechanism in the lintel area of the door opening.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of a spiral section on the industrial roller door according to the invention in a first embodiment
  • 3 shows a schematic front view in the region of the drive shaft on the industrial rolling door according to the invention according to the first embodiment
  • 4 is a perspective view of the coupling point of a cantilever arm to the door leaf according to a second embodiment
  • Fig. 5 is a side view of the arrangement of FIG. 4;
  • Fig. 6 is a perspective view of a equipped with a weight compensation device lifting gate, wherein the door leaf and other components of the
  • FIG. 7 shows a side view of the lifting gate according to FIG. 6, wherein likewise the door leaf has been omitted;
  • FIG. 8 is a front view of the lifting gate according to FIG. 6;
  • FIG. 10 is a side view of the guide device of FIG. 9 with a schematic
  • Fig. 11 is a plan view of this guide device
  • Fig. 12 is a plan view of the tension member
  • Fig. 13 the characteristic of the weight balancing device.
  • Rolltor 1 a Industrierolltor, hereinafter called Rolltor 1 shortly, a door leaf 2, which articulated coupled to each other
  • the guides 3 and 4 each have a vertical portion 31 and 41, the upper end of which can be seen in Fig. 2, and which extends from the camber-side end shown to the bottom end of the roll-up door 1 in a conventional manner, but as well as the frames not closer in the
  • the movement of the door leaf 2 between its end positions is effected by a drive 5.
  • This has a motor 51, here an angle motor, which is received in the region of the lintel in the region of a side frame and is coupled there directly to a drive shaft 52.
  • the drive shaft 52 passes through the spiral section 32 and 42 of the guides 3 and 4 in one
  • the extension arms 53 and 54 respectively pass through the drive shaft 52 centrally and project radially therefrom.
  • each cantilever arm 53 and 54 a guide member 531 and 541, which is fixed to the
  • Piston part 532 or 542 positively received and guided freely displaceable. A spaced from the guide part 531 and 541 present the end of the
  • Piston part 532 and 542 has a coupling point 533 and 543, by means of each boom arm 53 and 54 with the fall-side end of Torblatts 2 is hinged. At the lintel-side end of the door leaf 2, this is an over the entire gate width extending element (here in this first embodiment, a blade 21) before, whereby the driving force is transmitted uniformly on the Torblattbreite.
  • the roller shutter 1 is operated as follows:
  • the state is shown in which the roller door 1 is in its closed position, that is, the door leaf 2 completely covers the door opening.
  • the motor 51 is actuated so that it transmits a rotational movement to the drive shaft 52, by means of which the door leaf 2 is moved upward in the spiral section 32 and 42, respectively.
  • the rotational movement of the drive shaft 52 via the extension arms 53 and 54 and the coupling points 533 and 543 applied to the fall-side end of the door leaf 2.
  • each cantilever arm 53 and 54 is rotated counterclockwise thereto. With this rotational movement, the door leaf 2 is drawn into the spiral section 32 and 42 and forms with continuous opening movement of the door leaf 2, the spiral winding in the lintel area.
  • the extension arms 53 and 54 are in the position shown by dashed lines in Fig. 2, from which it can be seen that their effective lever length compared to the excellent initial state has significantly reduced.
  • the length of the piston part 532 or 542 is selected such that it does not protrude beyond the other end of the associated guide part in the maximum inserted state in the guide part 531 or 541 in such a way that it conflicts with a winding of the door leaf 2 in the spiral section 32 or 42 passes.
  • the roller shutter 1 has a weight compensation device, not shown in FIGS. 1 to 3, which is formed in this embodiment in a conventional manner. This supports the drive 5 just at the beginning of ⁇ ffhungshunt due to their spring bias, so that the forces to be introduced here by the drive 5 are comparatively low.
  • a further reduction of the driving forces is possible in that the length of the door leaf 2 is selected such that the coupling points 533 and 543 are present in the closed position of the door leaf 2 at the entrance to the spiral section 32 and 42 and the boom arms 53 and 54 thus not as shown in Fig. 2 have an attack angle of more than 90 ° to the door leaf 2, but in all areas of movement substantially perpendicular to the associated tread-side end of the door leaf 2 are present.
  • FIGS. 4 and 5 show a second embodiment of the present invention
  • the hinge bands 23, of which only one is shown in these figures, are on fall side end provided with an end portion 24 to which the boom 54 shown here is rotatably coupled via a hinge.
  • the two end sections 24 are connected to one another over a transverse strut 25 over the entire door width.
  • a roller 22 is also mounted on this.
  • end portions 24 are formed in several parts, so that they are in their
  • Length seen in the direction of movement of the door leaf 2 are adjustable. For a tolerance compensation is possible to avoid an inclination of the door leaf 2 in the side guides 3 and 4. In the embodiment shown, this is made possible by an adjustable screw connection.
  • a further embodiment of a roller shutter 1, which is configured as a lifting door and provided with a weight compensation device 6, will be explained below with reference to FIGS. 6 to 13.
  • Components of the rolling door 1, which correspond to those in the first embodiment are again denoted by the same reference number, with a detailed explanation of these features is omitted to avoid repetition.
  • the lifting gate 1 has a
  • Weight compensation device 6 which includes a spring element 61, a tension member 62 and a winding device, a Guide means 63 and a shaft 64 has.
  • the guide device 63 is mounted on the shaft 64.
  • the shaft 64 is coupled directly to the drive shaft 52 and rotates with this in an operation of the motor 51 with.
  • the spring element 61 has four coil springs 611 in the present embodiment, which are fixed on the bottom side. With their other end, the coil springs 611 are connected via a bracket 612 fixed to the tension element 62, which is designed here as a chain. The lintel-side end of the tension element 62 is deflected in the region of the lintel about a deflection roller 65 and is fastened to the guide device 63.
  • Figs. 9 to 12 the guide means 63 together with the tension member 62 is shown in more detail.
  • the tension element 62 is wound without contact during the closing movement of the door leaf 2 by means of the guide device 63.
  • the tension element 62 is fixed to an attachment point 66 on the guide device 63 and extends in the wound state according to the dash-dotted line 67 of FIG. 7, which describes the chain running center.
  • the guide device 63 has an inner guide section 631, a first outer guide section 632 and a second outer guide section 633.
  • the guide portions are formed so that they have circumferentially guide surfaces with a continuously growing in the winding direction radius.
  • the two outer guide portions 632 and 633 are configured as a pair of disks 632a and 632b, and 633a and 633b, which axially enclose the inner guide portion 631, respectively.
  • the second outer guide portion 633 further includes the first outer guide portion 632 axially.
  • the maximum guide surface radius of the inner guide portion 631 corresponds to the minimum guide surface radius of the first outer guide portion 632, so that there is a smooth transition here.
  • the maximum guide surface radius of the first outer guide portion 632 is configured corresponding to the minimum guide surface radius of the second outer guide portion 633.
  • the tension element 62 is designed in such a way that it assumes an increasing width in its fall-side end
  • the tension element 62 has three different widths corresponding to the number of guide sections.
  • the chain is shown for clarity in the cut state, as it comes to rest on the guide portions of the guide means 63. From this it can be seen that the
  • Pulling element 62 is thus wound contactless and without an axial displacement relative to the shaft 64 in the guide device 63.
  • the width of the tension element 62 is selected at the fall end so that this section 62a can be wound directly onto the inner guide portion 631.
  • a second portion 62b of the tension member 62 having a mean width corresponds to the width of the first outer guide portion 632, so that this portion 62b of the tension member 62 is wound on the guide surfaces thereof. Accordingly, the width of a subsequent spread portion 62c of the tension member 62 is the width of the second outer
  • the torque acting on the drive shaft 52 is given based on the weight of the free door leaf section with a curve 81 through the diamonds, while the moment acting on the drive shaft 52 by the weight balancer 6 is indicated by a curve 82 passing through the squares , It indicates the moment caused by the spring element 61.
  • the weight compensation device 6 is adjusted so that when the door is closed, the spring element 61 is stretched so far that over the torque produced by the weight of the door leaf excess torque of about 200 Nm is present. This ensures that when operating the closed lifting gate 1, the door leaf 2 also without additional drive upwards up to about the same height, in which the weight of the free Torblattabitess is in equilibrium with the applied spring force of the spring element 61. According to FIG this is a place where the two lines intersect, ie at a height of about 2.5 m.
  • the distance between the coupling points 533 and 543 of the cantilever arms 53 and 54 on the door leaf 2 and the pivot axis of the cantilever arms 53 and 54 is changed in any other way than by a telescopic design of the cantilever arms.
  • the cantilever arms may also have a predetermined length, in which case elements in the region of the coupling points are mounted so as to be longitudinally displaceable on the cantilever arms.
  • Such a design is particularly conceivable when the cantilever arms are seen in gate width outside of the guides 3 and 4 are arranged for the door leaf 2 and the coupling member 32 passes through the spiral portion 42. In this case, the overall length of the cantilever arms of minor importance, since a collision with turns of the door leaf 2 in the spiral section 32 and 42 can not occur.
  • the extension arms can also be designed to be telescopically two or more times.
  • the total length of the piston part can be reduced, whereby any conflicts with turns of the door leaf 2 in the open position can be even better avoided.
  • the guide member also need not be tubular, but may, for example, a polygonal, possibly open on one side cross-sectional shape, as long as the piston member is guided therein reliably and form-liquid.
  • the cross-sectional shape of the guide part or of the piston part guided therein must be neither circular nor polygonal in a certain way. Also an oval design of the
  • the cantilever arms 53 and 54 need not be arranged on a common drive shaft; Instead, on both sides of the door opening coaxially mounted drive shaft sections may be present, to each of which a boom is coupled.
  • the weight compensating device 6 can also be mounted on a separate bearing shaft.
  • the motor 51, the drive shaft 52 or the drive shaft sections and / or the counterbalance device 6 does not drive directly, but indirectly via toothed belts, chains, gears, etc ..
  • roller door 1 essentially irrelevant, which type of door leaf 2 is present.
  • the force introduction provided according to the invention on the lintel-side end of the door leaf 2 can likewise be used for lamellar armor, flexible curtains spanned in frames, door leaves as described in DE 102 36 648 A1, etc.
  • such a weight compensation device in all the illustrated embodiments.
  • such may also be arranged in both lateral frames. In particular, with door leaves with larger widths, this can be advantageous to reduce one-sided loads on the arrangement.
  • the number of coil springs 611 of the spring element 61 is determined by the given loads, i. H. in particular according to the type of door leaf, whose
  • the tension element 62 does not have to be configured as a chain, but may also be present in the form of a ribbon.
  • a dimensionally stable material in particular a metal is preferable.
  • the number of guide sections on the guide device 63 depends on the length of the tension element 62 and thus indirectly on the door height. Accordingly, more or less than the described three guide sections can be given.
  • a guide device which has two guide spirals, which extend from a central portion with increasing radius axially further away from each other to the outside.
  • This embodiment is particularly suitable in connection with a continuous or at least quasi-continuous from the end facing the winding device to the end facing the spring element in width widening tension element, which can be wound directly contactless and free of axial displacement thereon.
  • the tension element is preferably designed as a band.
  • multi-part end portions 24 As done by the multi-part end portions 24. In particular, other devices can take over this function, if such end portions should not be given in one embodiment.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein schneilaufendes Industrierolltor (1) mit einem Torblatt (2), welches in seitlichen Führungen (4) geführt ist, sowie einem Antrieb, der auf das Torblatt (2) einwirkt, um dieses von einer Offenstellung in eine Schließstellung und umgekehrt zu bewegen, wobei das Torblatt (2) in der Offenstellung berührungsfrei in einem im Bereich des Torsturzes angeordneten Spiralabschnitt (42) der seitlichen Führungen (4) aufgenommen ist. Ferner weist das Rolltor eine Gewichtsausgleichseinrichtung (6) auf. Dabei weist der Antrieb zwei gelenkig an ein sturzseitiges Ende des Torblatts (2) angekoppelte Auslegerarme (54) auf, wobei die Auslegerarme (54) in der Torbreite beabstandet voneinander angeordnet sowie synchron um eine Schwenkachse in einem Zentralbereich des Spiralabschnitts (42) verschwenkbar sind, und wobei der Abstand zwischen Ankopplungsstellen (543) der Auslegerarme (54) am Torblatt (2) und der Schwenkachse der Auslegerarme (54) veränderbar ist. Damit wird ein Rolltor (1) mit einem sturzseitigen Antrieb erzielt, bei dem das Ausmaß möglicher Folgeschäden bei einer Kollision am Torblatt (2) gegenüber dem Stand der Technik reduziert ist.

Description

Beschreibung
Schnellaufendes Industrierolltor
Die Erfindung betrifft ein schnellaufendes Industrierolltor mit einem die Toröffhung abdeckenden Torblatt, welches in seitlichen Führungen geführt ist, einem Antrieb, der auf das Torblatt einwirkt, um dieses von einer Offenstellung in eine Schließstellung und umgekehrt zu bewegen, wobei das Torblatt in der Offenstellung in einem im Bereich des Torsturzes angeordneten Spiralabschnitt der seitlichen Führungen derart aufgenommen ist, daß benachbarte Bereiche des Torblatts berührungsfrei zueinander vorliegen, sowie einer Gewichtsausgleichseinrichtung.
Aus der Praxis sind Rolltore in vielfältigen Ausgestaltungsweisen bekannt.
Einen vergleichsweise einfachen Aufbau weisen dabei Rolltore auf, bei denen ein flexibler Behang im Zuge der Öffnungsbewegung des Rolltores auf einer Wickelwelle im Bereich des Torsturzes aufgewickelt wird. Das sturzseitige Ende des flexiblen Torblatts ist hierzu an der Wickelwelle festgelegt und es entsteht im Zuge der Öffnungsbewegung ein ständig anwachsender Wickel aus Lagen des Behangs, wobei diese Lagen unmittelbar aufeinander zu liegen kommen. Derartige Rolltore haben sich in der Praxis sehr bewährt und werden vielfach eingesetzt, da sie kostengünstig bereitstellbar sind und ein vergleichsweise geringes Gewicht aufwiesen, was sich auch vorteilhaft im Hinblick auf den Energieverbrauch auswirkt.
Ein Nachteil dieser Art von Rolltoren liegt jedoch darin, daß die Windungen des als Behang ausgebildeten Torblatts aufgrund ihrer direkten wechselseitigen
Berührung im Wickel schon nach vergleichsweise kurzer Zeit verkratzen und verschmutzen. Dies trifft gleichermaßen auch auf Rolltore mit einem Lamellenpanzer statt einem flexiblen Behang zu, wie sie ebenfalls aus der Praxis bekannt sind.
Für spezielle Einsatzfälle und insbesondere für einen schnellaufenden Betrieb mit einer Bewegungsgeschwindigkeit von mehr als einem Meter pro Sekunde ist man daher dazu übergegangen, das Torblatt im Sturzbereich der Toröffnung berührungsfrei zu führen. Beispiele für derartige Rolltore sind unter anderem in der DE 40 15 215 Al, der DE 199 15 376 Al und der DE 102 36 648 Al gegeben. Bei diesen Bauweisen wird das Torblatt, ob es sich nun um einen Lamellenpanzer oder einen flexiblen Behang etc. handelt, in seitlichen Führungsschienen geführt, welche im Bereich des Torsturzes über der Toröffnung in einen Spiralabschnitt münden, in dem das Torblatt in einem langgestreckten oder annähernd runden Wickel geführt wird.
Im Gegensatz zu den Eingangs erläuterten Rolltoren mit direkt auf einer
Wickelwelle aufgewickelten Behang bildet sich der Wickel bei einer berührungsfreien Führung nicht von innen nach außen, sondern von außen nach innen, das heißt das vorlaufende, also sturzseitige Ende des Torblatts läuft im Zuge der Eröffnungsbewegung des Rolltores zunehmend weiter in einen Zentralbereich des Spiralabschnitts ein.
Derartige Rolltore zeichnen sich durch hervorragende Eigenschaften aus, so daß sie sich gerade auch in industriellen Anwendungen bewährt haben.
Insbesondere kann damit ein zuverlässiger und dauerhafter Torabschluß hergestellt werden, wobei sehr hohe Bewegungsgeschwindigkeiten von bis zu vier Metern pro
Sekunde möglich sind.
Andererseits erforderte diese Art der Torblattführung im Wickel eine gänzlich neue Antriebstechnik, da die Wickelwelle an sich durch diese Bauweisen hinfällig wurde. Bei diesen Rolltoren ist der Antriebsmotor zwar aus Platzgründen weiterhin im Bereich des Torsturzes angeordnet; die Einleitung der Antriebskraft auf das Torblatt erfolgt jedoch am bodenseitigen Ende. Bei den derzeitig üblichen Ausgestaltungsweisen wirkt der Antriebsmotor üblicherweise über einen Zahnriemen auf Antriebsrollen in Gestalt von Zahnriemenscheiben ein, welche beidseits des Tores ebenfalls im Torsturzbereich angeordnet sind und wiederum jeweils über Zahnriemen auf einen Bügel oder dgl. einwirken, der beidseits am bodenseitigen Ende des Torblatts starr angekoppelt ist. Die beiden seitlichen Zahnriemen sind hierbei fest mit diesen Bügel oder dgl. verbunden, so daß die Drehbewegung des Antriebsmotors schließlich zu einer Hub- oder Senkbewegung des Torblatts führt.
Insbesondere bei als Lamellenpanzer ausgebildeten Torblättern hat es sich hierbei zudem bewährt, wenn eine Gewichtsausgleichseinrichtung vorgesehen ist, die zur Ausbalancierung des Torblattgewichts eines Hubtores dient. Diese weist typischerweise Federelemente auf, welche bei geschlossenem Tor unter maximaler Vorspannung stehen und daher die Öffnungsbewegung des Torblatts unterstützen. Damit wird jedoch nicht nur eine Reduzierung der erforderlichen Antriebsdrehmomente bei der Betätigung eines solchen Hubtores erreicht, sondern bei richtiger Einjustierung der Anordnung ein unvermittelter Absturz des Torblatts im Störungsfalle verhindert.
In der Praxis haben sich bei schnellaufenden Industrietoren Gewichtsausgleichseinrichtungen von einer Bauart durchgesetzt, wie sie beispielsweise in der WO 91/18178 erläutert ist. Ein derartige Gewichtsausgleichseinrichtung weist als Federelement typischerweise eine Schraubenfeder sowie ein daran befestigtes Zugelement in der Regel in der Gestalt eines Bandes auf. Das untere Ende des Federelements ist dabei fest mit dem Boden verbunden, während dessen oberes Ende durch das Zugelement mit einer sturzseitig am Hubtor angeordneten Wickelwelle gekoppelt ist. Das Zugelement wird dabei im Zuge des Schließvorgangs des Hubtores auf diese Wickelwelle mit direkt aufeinander vorliegenden Lagen aufgewickelt, so daß sich das Federelement zunehmend spannt. Andererseits ist die Öffhungsbewegung des Torblatts mit einem Abwickelvorgang des Zugelements von der Wickelwelle verbunden, so daß sich hierbei eine Entspannung des Federelements ergibt. Die Wickelwelle ist dabei mit dem Antrieb des Hubtores gekoppelt.
Auch diese Antriebsart für ein Rolltor hat sich seit vielen Jahren im praktischen Einsatz bewährt. Allerdings unterliegen die Elemente des
Antriebsmechanismus einer nicht zu vernachlässigenden Beschädigungsgefahr, falls es zu einer Kollision des Torblatts mit einem anderen Gegenstand kommen sollte.
Hierbei ist zu berücksichtigen, daß das bodenseitige Ende eines Torblatts besonders gefährdet in Hinblick auf Kollisionen ist. Derartige Kollisionen könne beispielsweise auftreten, wenn ein Gabelstaplerfahrer die Bewegungsgeschwindigkeit des Torblatts falsch einschätzt und sein Fahrzeug im Zuge der Öffhungsbewegung des Torblatts zu früh in Bewegung setzt. Weitere Gefahrenquellen sind häufig dann gegeben, wenn großformatige Güter transportiert werden, welche den Sichtbereich beschränken. Die Folge einer derartigen Kollision ist dann üblicherweise ein verformtes oder gebrochenes Abschlußelement des Torblatts, wobei zugleich auch die in den seitlichen Führungen vorliegenden seitlichen Bügel oder dgl. des Antriebsmechanismus in Mitleidenschaft gezogen werden können.
Um diesem Problem zu begegnen, hat die Anmelderin ein aktives
Crashsystem entwickelt, welches eine Auslenkung des unteren Abschnitts des Torblatts aus der Torblattebene im Falle einer Kollision zuläßt, sobald ein vorbestimmtes Maß einer Querkraft überschritten ist. Diese Entwicklung hat zu dem in der Deutschen Patentanmeldung DE 103 42 302 Al beschriebenen Rolltor mit Kollisionsschutz geführt. Mit diesem System ist es möglich, die Funktion des Rolltores beeinträchtigende Beschädigungen am Torblatt weitestgehend zu verhindern. Darüber hinaus kann damit auch die Beschädigungsgefahr für Elemente des Antriebsmechanismus erheblich reduziert werden, da die in den seitlichen Zargen vorliegenden Bügel etc. von der üblicherweise im Mittelbereich der Toröffhung auftreffenden Belastung frei sind, sobald das Torblatt in diesem Bereich ausgelenkt ist.
Trotz der erheblichen Vorteile in der Praxis unterliegt dieses spezielle Rolltor mit dem aktivem Crashsystem dem Problem, daß bei ausgelenktem Torblatt kein Abschlußelement mehr vorliegt, welches eine Querverbindung zwischen den beiden seitlichen Führungseinrichtungen herstellt. Die Angriffspunkte für die Einleitung der Antriebskraft auf das Torblatt stützen sich daher im Kollisionsfalle nicht mehr gegeneinander ab, was dazu führt, daß Kippmomente in den seitlichen Führungen auftreten. Auch wenn diese Kippmomente durch entsprechend exakte Führungselemente begrenzt werden können, ergibt sich hieraus dennoch ein erhöhter Verschleiß, sowie ein erheblicher zusätzlicher Kostenfaktor. Darüber hinaus kann es in ungünstigen Fällen auch nach wie vor nicht ausgeschlossen werden, daß auch die Ankoppelstellen für die Antriebskraft im Falle einer Kollision in Mitleidenschaft gezogen werden, beispielsweise dann, wenn eine Kollision direkt benachbart zu den seitlichen Zargen stattfindet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein schneilaufendes Industrierolltor der gattungsgemäßen Art derart weiter zu bilden, daß das Ausmaß möglicher Folgeschäden bei einer Kollision am Torblatt reduziert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein schnellaufendes Industrierolltor mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Dieses zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß der Antrieb wenigstens zwei Auslegerarme aufweist, mittels welchen er gelenkig an ein sturzseitiges Ende des Torblatts angekoppelt ist, wobei die Auslegerarme in der Torbreite beabstandet voneinander angeordnet sowie synchron um eine Schwenkachse in einem Zentralbereich des Spiralabschnitts verschwenkbar sind, und wobei der Abstand zwischen den Ankopplungsstellen der Auslegerarme am Torblatt und der Schwenkachse der Auslegerarme veränderbar ist.
Die Erfindung sieht somit erstmals vor, bei einem Industrierolltor mit berührungsfrei gewickeltem Torblatt in der Offenstellung eine Einleitung der Antriebskraft am sturzseitigen Ende des Torblatts vorzunehmen. Obwohl sich der Abstand des sturzseitigen Endes des Torblatts vom Zentrum der Spirale im Zuge der Öffiiungsbewegung des Torblatts ständig ändert, ist die erfindungsgemäße Antriebsweise des Torblatts zuverlässig realisierbar, da ein entsprechender Längenausgleich an den Auslegerarmen vorgesehen ist.
Das erfindungsgemäße Industrierolltor zeichnet sich dabei durch den in der
Praxis sehr erheblichen Vorteil aus, daß die gesamte Antriebstechnik des Torblatts in den Sturzbereich der Toröffhung gelegt werden kann und somit im wesentlichen geschützt insbesondere gegenüber Kollisionen vorliegt. Hierdurch läßt sich das Ausmaß eines Schadens im Kollisionsfalle gegenüber herkömmlichen Rolltoren insgesamt wesentlich reduzieren.
Darüber hinaus läßt sich das erfindungsgemäße Industrierolltor somit auch in wesentlich kürzerer Zeit und mit deutlich geringerem Aufwand wieder in einen einsatzbereiten Zustand versetzen, wenn es zu Beschädigungen am Torblatt gekommen ist, da lediglich einzelne Lamellen oder Behangabschnitte ohne direkte
Verbindung zum Antrieb auszutauschen sind.
Zudem wird durch die in der Torbreite beabstandet voneinander angeordneten Auslegerarme weiterhin eine zuverlässige Einleitung der Antriebskräfte in das Torblatt erzielt, selbst wenn Rolltore mit größeren Breiten von z.B. sechs Metern und mehr vorliegen.
Von weiterem Vorteil ist es, daß das erfindungsgemäße Rolltor eine Gewichtsausgleichseinrichtung aufweist. Durch eine derartige Gewichtsausgleichseinrichtung, wie sie bereits herkömmlich an sich üblich ist, wird durch Vorspannung erreicht, daß zum Öffnen des Torblatts eine geringere Antriebskraft erforderlich ist, als wenn ein derartiger Gewichtsausgleich nicht gegeben ist. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß das Torblatt bei der Öffnungsbewegung entgegen der Schwerkraft nach oben gezogen werden muß, um in den Spiralabschnitt im Torsturz aufgenommen zu werden. Diese Bewegung unterstützt die Gewichtsausgleichseinrichtung durch eine Federvorspannung, welche im Zuge der Schließbewegung des Torblatts in die Toranordnung eingebracht wird.
Im Rahmen der Erfindung hat die Anwendung einer solchen Gewichtsausgleichseinrichtung insbesondere den Vorteil, daß die erforderliche Antriebkraft dann, wenn die wirksame Hebellänge an den Auslegerarmen am größten ist, nämlich zu Beginn der Öffnungsbewegung, deutlich reduziert werden kann. Mit zunehmenden Fortschritt der Öffnungsbewegung reduziert sich zwar die Unterstützungswirkung durch die Gewichtsausgleichseinrichtung, dafür verkürzt sich aber auch zugleich der wirksame Hebelarm an den Auslegerarmen, da das sturzseitige Ende des Torblatts zunehmend in den Zentralbereich des Torabschnitts gelangt. Daher kann erfindungsgemäß der Energieaufwand für diese Bewegung besonders gering gehalten werden, wobei zudem auch die Beanspruchung der Bauteile des Antriebs geringer ist. Hieraus ergibt sich insgesamt eine größere Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der Toranordnung. Ferner lassen sich somit besonders hohe Bewegungsgeschwindigkeiten erzielen. Dadurch, daß die Auslegerarme synchron zueinander um eine Schwenkachse in einem Zentralbereich des Spiralabschnitts verschwenkbar sind, wird zuverlässig eine Verkantung des Torblatts in den Führungen während der Bewegung vermieden. Das erfindungsgemäße Rolltor läßt sich hierdurch sehr zuverlässig und mit hoher Geschwindigkeit betreiben.
Durch die Veränderbarkeit der wirksamen Hebellänge an den Auslegerarmen wird zudem dem sich verändernden Radius im Verlauf der Spirale Rechnung getragen. Im Zusammenwirken mit der gelenkigen Ankopplungsweise kann so ein Verkanten oder eine übermäßige Reibungsbelastung des Torblatts im
Spiralabschnitt zuverlässig vermieden werden.
Von weiterem Vorteil ist es, daß die bisher üblichen Zahnriemen, Ketten oder dergleichen für die Übertragung der Antriebskraft vom im Sturz angeordneten Motor zu dem bodenseitigen Abschlußschild des Torblatts erfindungsgemäß entfallen. Hierdurch reduziert sich der Platzbedarf in den seitlichen Zargen, wodurch diese schlanker ausgebildet werden können. Darüber hinaus liegen im Bereich der seitlichen Zargen somit erfindungsgemäß weniger Elemente vor, an denen sich Schmutz etc. ansammeln könnte. Hier sind insbesondere die herkömmlich verwendeten Zahnriemen mit ihrer Vielzahl an Zähnen bisher nicht unproblematisch, vor allem wenn das Rolltor im pharmazeutischen Bereich oder in Reinräumen eingesetzt wurde. In diesen speziellen Anwendungsgebieten ist die gute Reinigungsmöglichkeit des Rolltores von erheblicher Bedeutung. Durch die erfindungsgemäß erzielte vereinfachte Gestaltung der Toranordnung ist dem Rech- nung getragen, so daß sich das erfindungsgemäße Rolltor speziell auch besonders gut für diese Einsatzzwecke eignet.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Industrierolltores liegt darin, daß durch den Verzicht auf die Zahnriemen, Ketten oder dergleichen für die Kraftübertragung eine höhere Zuverlässigkeit erzielbar ist, da diese Elemente Verschleißteile darstellen. Das erfindungsgemäße Industrierolltor zeichnet sich daher durch einen besonders geringen Wartungsaufwand und hohe Zuverlässigkeit bei hoher Langlebigkeit aus.
Darüber hinaus bietet es auch eine größere Sicherheit als herkömmliche
Rolltore, da Risikofaktoren wie beispielsweise ein unbeabsichtigter Absturz des Torblatts bei gerissenen Zahnriemen erfindungsgemäß beseitigt sind.
Ferner weist es einen besonders einfachen Aufbau auf, da das Torblatt schlicht in den seitlichen Zargen geführt wird und frei von seitlichen Anschlüssen sein kann.
Hierbei ist zwar aus den niederländischen Patentschriften NL 1015953 und NL 1016983 ein Rolladen zum Abschluß einer Fensteröffnung an einem Gebäude bekannt geworden, welcher auf den ersten Blick ähnliche Systemelemente enthält. Dieser Rolladen weist einen in seitlichen Führungen geführten Lamellenpanzer auf, der mittels einem Antrieb von einer Offenstellung in eine Schließstellung und umgekehrt bewegbar ist. Der Lamellenpanzer ist dabei in der Offenstellung in einem im Bereich des Öffnungssturzes angeordneten Spiralabschnitts der seitlichen Führungen derart aufgenommen, daß benachbarte Bereiche des Panzers berührungsfrei zueinander vorliegen. Zudem weist der Antrieb zwei in einer Antriebswelle gelagerte Auslegerarme auf, mittels welchen er starr an ein sturzseitiges Ende des Lamellenpanzers angekoppelt ist. Die Auslegerarme sind in der Torbreite beabstandet voneinander angeordnet und mittels der Antriebswelle synchron in einer Schwenkachse in einem Zentralbereich des Spiralabschnitts verschwenkbar. Ferner ist der Abstand zwischen den Ankopplungsstellen der Auslegerarme am Torblatt und der Schwenkachse der Auslegerarme veränderbar.
Das in diesen Schriften gezeigte Prinzip mag für manuell oder motorisch mit geringen Geschwindigkeiten angetriebene Rolläden anwendbar sein, wenn in den Führungen hinreichend Spielraum für Abwinkelbewegungen der einzelnen Lamellen gegeben ist; es ist jedoch keineswegs an schnellaufenden Industrierolltoren einsetzbar, da die im Schnellaufbetrieb herrschenden hohen dynamischen Belastungen bei diesen bekannten Rolläden nicht beherrschbar wären. Hierbei ist beispielsweise zu berücksichtigen, daß durch die starre Ankopplung der Auslegerarme an der obersten Lamelle des Rolladens nicht dem Umstand der sich im Spiralabschnitt ständig verändernden Winkellage dieser letzten Lamelle zur Antriebswelle Rechnung getragen ist. Um hier ein Verkanten dieser obersten Lamelle selbst bei geringen Bewegungsgeschwindigkeiten zu vermeiden, ist daher eine Führung mit großem Spiel erforderlich. Bei hohen Bewegungsgeschwindigkeiten von mehr als einem Meter pro Sekunde, wie sie bei schnellaufenden Industrierolltoren üblich sind, treten zudem Verformungen an den Lamellen aufgrund der wechselnden dynamischen Belastungen auf, welche bei derart loser Führung in den seitlichen Führungen zu nicht kontrollierbaren Bewegungszuständen führen würden.
Darüber hinaus ist bei diesen bekannten Rolläden auch keine Gewichtsausgleichseinrichtung vorgesehen und auch nicht erforderlich, da die Dimensionen der zu schließenden Gebäudeöffhung in der Regel gering sind und somit lediglich ein geringes Gewicht bei geringer Geschwindigkeit bewegbar ist.
Dementsprechend wirken im Stand der Technik auch nur vergleichsweise geringe Drehmomente an den Auslegerarmen. Bei einem schneilaufend betriebenen Industrierolltor bestehen hier völlig andere Kräfteverhältnisse, welche insbesondere mittels einer Gewichtsausgleichseinrichtung zuverlässig beherrschbar sind.
Die Dokumente NL 1015953 und NL 1016983 beschreiben somit eine Anordnung, welche nicht für einen schnellaufenden Betrieb und den Einsatz zum Abschluß von Toröffnungen in Industriebauten geeignet ist. Darüber hinaus geht aus diesen Schriften auch keinerlei Anregung hervor, eine gelenkige Ankopplung der Auslegerarme am sturzseitigen Ende des Torblatts vorzunehmen oder eine Gewichtsausgleichseinrichtung bereitzustellen. Ferner unterliegen derartige Rolläden auch nicht einer Kollisionsproblematik, wie sie bei in der Regel stark frequentierten Industrierolltoren gegeben ist. In sofern konnten sie auch keine Anregung zur Lösung der gestellten Aufgabe leisten.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Industrierolltores sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
So können die Auslegerarme teleskopierbar ausgestaltet sein, wodurch das
Maß für den wirksamen Abstand zwischen den Ankopplungsstellen der Auslegerarme am Torblatt und der Schwenkachse der Auslegerarme mit besonders einfachen konstruktiven Mitteln veränderbar ist. Damit kann den sich in der Spirale stetig ändernden Radien beim Einschieben des sturzseitigen Endes des Torblatts in den Spiralabschnitt problemlos Rechnung getragen werden.
Hierbei ist es möglich, daß die teleskopierbaren Auslegerarme jeweils ein rohrförmiges Führungsteil und ein darin frei verschieblich geführtes Kolbenteil enthalten. Durch die freie Verschiebbarkeit des Kolbenteils kann sich dann automatisch jeder Auslegerarm an den veränderlichen Radius im Spiralabschnitt anpassen, ohne daß hierzu eine aktive Einwirkung beispielsweise zur Steuerung der wirksamen Länge an den Auslegerarmen erforderlich wäre. Damit kann eine besonders einfach gehaltene Bauweise erreicht werden, welche sich vorteilhaft durch einen geringen Wartungsaufwand, hohe Zuverlässigkeit und geringen Bereitstellungskosten auszeichnet.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn die Auslegerarme auf einer gemeinsamen Antriebswelle angeordnet sind, welche durch einen Motor des Antriebs drehend angetrieben ist. Dann kann mit einfachen konstruktiven Mitteln eine zuverlässige synchrone Bewegung der Auslegerarme um ihre Schwenkachse hergestellt werden. Zudem erhöht sich hierdurch auch nicht der Platzbedarf für den Antrieb des erfindungsgemäßen Industrierolltores, da die Antriebswelle im üblicherweise offenen Zentralbereich des Spiralabschnitts angeordnet werden kann, das heißt keinen wesentlichen Bauraum außerhalb des durch den Spiralabschnitt definierten Bewegungsbereichs des Torblatts erfordert. Zudem können Störungen in Betrieb des Industrierolltores noch zuverlässiger vermieden werden, da beispielsweise ein Überspringen eines Zahnriemens um einen Zahn erfindungsgemäß nach dem Wegfall der Zahnriemen und bei einer Anordnung der beiden Auslegerarme auf einer gemeinsamen Antriebswelle nicht auftreten können.
Wenn der Motor die Antriebswelle direkt antreibt, kann zudem eine noch zuverlässigere und einfachere Bauweise für das erfindungsgemäße Industrierolltor realisiert werden. Insbesondere kann hierdurch eine Kette, ein Zahnriemen oder dergleichen für die Übertragung der Antriebskraft vom Motor auf die Antriebswelle vermieden werden, wodurch sich die Anzahl der Bestandteile des Antriebs insgesamt reduziert und dabei eine höhere Beständigkeit im Vergleich zum Stand der Technik erzielbar ist. Zur Reduzierung des Platzbedarfs kommt hierzu vorzugsweise ein Winkelmotor zum Einsatz.
Zudem können die Auslegerarme an ein sich über die gesamte Torbreite erstreckendes Element angekoppelt sein. Gegenüber der Bauweise gemäß der DE 103 42 302 Al, welche das aktive Crashsystem nutzt, ergibt sich dann der Vorteil, daß die an wenigstens zwei Stellen eingeleitete Antriebskraft auf ein in Querrichtung der Toröffnung durchgehend verlaufendes Element einwirkt, so daß Kippmomente, wie beim ausgelenkten Torblatt in diesem Stand der Technik, vermieden werden können. Hierdurch kann der Aufwand für die erforderlichen Seitenführungen am bodenseitigen Ende des Torblatts deutlich gegenüber dem Stand der Technik reduziert werden. Der konstruktive Aufwand für das erfindungsgemäße Rolltor ist daher wesentlich geringer als im Stand der Technik. Dabei kann auch im Rahmen der Erfindung ein Torblatt mit auslenkbaren Mittelbereich wie in der DE 103 42 302 Al vorteilhaft genutzt werden, um Beschädigungen am Torblatt zu vermeiden.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn das Torblatt zwei seitliche Scharnierbänder aufweist, welche jeweils benachbart zu den Führungen angeordnet sind, wobei die Auslegerarme jeweils an sturzseitigen Endabschnitte der Scharnierbänder angekoppelt sind. Derartige Scharnierbänder sind beispielsweise aus der eingangs zitierten DE 40 15 215 Al bekannt und dienen dazu, die im Zuge der Öffhungs- bzw. Schließbewegung auftretenden Lasten zuverlässig aufzunehmen und das hieran befestigte Torabschlußelement wie den Lamellenpanzer oder einen Behang in wesentlichem Maße frei von diesen Belastungen zu halten. Durch das unmittelbare Zusammenwirken der Auslegerarme mit diesen Scharnierbändern können die für die Bewegung erforderlichen Kräfte in optimaler Weise auf ein derartiges Torblatt eingeleitet werden. Hierdurch läßt sich die Beschädigungsgefahr für das Torblatt aufgrund der dynamischen Belastungen besonders gering halten.
Wenn die sturzseitigen Endabschnitte der Scharnierbänder in ihrer Länge in Bewegungsrichtung des Torblatts gesehen einstellbar sind, kann mit einfachen Mitteln ein Toleranzausgleich in der Anordnung erfolgen, um so eine möglichst exakte vertikale Ausrichtung des Torblatts zu erreichen. Das Problem einer möglichen Schrägstellung des Torblatts z.B. aufgrund nicht ganz genau im gleichen Winkel auskragenden Auslegerarmen mit der damit verbundenen Gefahr einer Verkantung des Torblatts in den seitlichen Führungen kann somit wirksam beseitigt werden.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn die Gewichtsausgleichseinrichtung ein Federelement, ein Zugelement und eine Wickeleinrichtung aufweist, wobei ein Ende des Federelements bodenseitig festlegbar ist, wobei das Zugelement mit einem Ende am Federelement und mit dem anderen Ende an der Wickeleinrichtung befestigt ist, wobei die Wickeleinrichtung mit einem Antrieb des Roll- bzw. Hubtores koppelbar ist, wobei das Zugelement an der Wickeleinrichtung derart auf- bzw. abwickelbar ist, daß das Federelement seine größte Vorspannung hat, wenn ein Torblatt des Hubtores in der Schließstellung ist, und im wesentlichen entlastet ist, wenn das Torblatt in der Offenstellung ist. Dabei kann das Zugelement an dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende eine geringere Breite aufweisen als an dem dem Federelement zugewandten Ende, und die Wickeleinrichtung kann eine Welle und eine hierauf gelagerte Führungs- einrichtung aufweisen, mittels der das Zugelement derart aufwickelbar ist, daß die Wickellagen berührungslos zueinander vorliegen, wobei die Führungseinrichtung hierzu umfangsseitig Führungsflächen mit in Wickelrichtung stetig anwachsendem Radius aufweist.
Damit ist es erstmals möglich, das Zugelement berührungslos aufzuwickeln, wodurch mit geringem konstruktiven Aufwand die für einen wirksamen Gewichtsausgleich erforderlichen Drehmomente bereitgestellt werden können sowie eine erhöhte Lebensdauer erzielt wird.
So ergeben sich automatisch durch die berührungsfreie Wicklung vergrößerte Radien im Wickel, weshalb bereits eine geringe Anzahl von Umdrehungen der Wickeleinrichtung ausreichend ist, um die gewünschte Vorspannung des Federelements herzustellen. Dies ist insbesondere bei berührungslos im Wickel geführten Torblättern von Vorteil, da hier ebenfalls nur eine im Vergleich zu herkömmlichen berührend gewickelten Torblättern reduzierte Anzahl an Drehbewegungen der Antriebswelle gegeben ist. Somit ist es erfindungsgemäß in der Regel möglich, auf zusätzliche Übersetzungsgetriebe etc. zu verzichten, und die Gewichtsausgleichseinrichtung direkt durch die Antriebswelle für das Torblatt mit anzutreiben. Der Aufbau eines mit dieser Gewichtsausgleichseinrichtung ausgestatteten Hubtores läßt sich somit in konstruktiver Hinsicht einfach gestalten. Dies ist wiederum vorteilhaft im Hinblick auf einen reduzierten Verschleiß sowie die verbesserte Lebensdauer eines solchen Hubtores.
Ferner ergeben sich durch die damit im Wickel vorliegenden größeren Radien größere Hebellängen, woraus wiederum größere Drehmomente als bei einer herkömmlichen berührenden Aufwicklung des Zugelements resultieren. Die
Gewichtsausgleichseinrichtung läßt sich somit auch bei sehr großen und schweren
Toren vorteilhaft einsetzen.
Zudem hat die erfindungsgemäße Konfiguration den Vorteil, daß die Wahl des wirksamen Radius, bzw. der wirksamen Hebellänge an der Führungseinrichtung unabhängig von der Dicke des Zugelements ausgestaltbar ist, da hierzu lediglich entsprechend gestaltete Führungsflächen an der Führungseinrichtung ausgebildet sein müssen. Damit kann ein Fachmann alleine durch gezielte Formgebung der Führungseinrichtung eine individuelle Anpassung des Gewichtsausgleichs an die jeweilige Dimension des Hubtorblatts sowie dessen Gewicht vornehmen, ohne daß er hierzu beispielsweise auf die Dicke des Zugelements, den Kerndurchmesser einer Wickelwelle etc. Rücksicht nehmen müßte.
Ein weiterer Vorteil dieser Gewichtsausgleichseinrichtung liegt darin, daß das Zugelement aufgrund seiner speziellen Gestaltung frei von axialen Verschiebungen aufwickelbar ist. Damit lassen sich einseitige Belastungen am Zugelement vermeiden und der Verschleiß dieses im Einsatz durchaus beanspruchten Elements kann somit gering gehalten werden. Dies wirkt sich vorteilhaft auf die Lebensdauer der Gewichtsausgleichseinrichtung aus.
Hierbei ist es zwar bereits aus der WO 2004/076795 Al bekannt geworden, das Torblatt eines Hubtores so auszugestalten, daß es am sturzseitigen Ende eine geringere Breite aufweist als am bodenseitigen Ende. Ferner ist es aus dieser Schrift bekannt, zwei axial beabstandete Module vorzusehen, auf welchen das Torblatt berührungslos aufwickelbar ist, wobei die beiden Module umfangseitig Führungsflächen mit in Wickelrichtung stetig anwachsendem Radius aufweisen. Diese Konfiguration bezieht sich jedoch ausschließlich auf eine Möglichkeit, ein Torblatt berührungslos aufzuwickeln und somit ein Verkratzen oder eine Beschädigung desselben zu vermeiden. Im Hinblick auf einen Gewichtsausgleich verweist diese Schrift auf die oben erläuterte herkömmliche Konfiguration mit Schraubenfeder und Zugband, bei der das Zugband berührend auf einer Wickelwelle aufgewickelt wird. Eine Anregung, anstelle oder ergänzend zum Tor- blatt eine berührungslose Aufwicklung des Zugbandes des Gewichtsausgleichs vorzusehen, geht aus diesem Dokument nicht hervor. Zudem beschäftigt sich die WO 2004/076795 Al auch nicht im geringsten mit der Problematik einer Einstellung einer geeigneten Gewichtsausgleichscharakteristik an einem solchen Hubtor.
Ferner kann sich die Breite des Zugelements stufenweise von dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende zu dem dem Federelement zugewandten Ende vergrößern, wobei die Führungseinrichtung wenigstens zwei Führungsabschnitte aufweist, welche jeweils derart spiralförmig ausgebildet und axial versetzt zueinander sind, daß sich an einen inneren Führungsabschnitt ein äußeres Führungsabschnittspaar anschließt, dessen minimaler Führungsflächenradius dem maximalen Führungsflächenradius des inneren Führungsabschnitts entspricht. Damit läßt sich mit vergleichsweise geringem konstruktiven Aufwand eine vorteilhafte Anordnung realisieren, da die Führungsflächen an jedem Führungsabschnitt nur in einer Ebene bereitzustellen sind. An der Stelle, an der der innere Führungsabschnitt die entsprechende spiralförmige Führungsfläche nicht weiter anbieten kann, also nach einer vollständigen Umdrehung, übernimmt erfindungsgemäß ein axial äußeres Führungsabschnittspaar mit angepaßtem Radius im Zusammenwirken mit einem entsprechend angepaßten breiteren Abschnitt des Zugelements die weitere Führungsfunktion. Mit dieser Konfiguration lassen sich bereits zwei vollständige Umdrehungen der Führungseinrichtung mit in Wickelrichtung stetig anwachsendem Radius realisieren, was für vielen Anwendungen hinreichend ist. Sollten mehr als zwei Umdrehungen der Führungseinrichtung erforderlich sein, können sich weitere äußere Führungsabschnittspaare anschließen, welche entsprechend ausgebildet sind und wiederum mit einem nochmals breiteren Abschnitt des Zugelements zusammenwirken.
Alternativ hierzu ist es auch möglich, daß sich die Breite des Zugelements stetig von dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende zu dem dem
Federelement zugewandten Ende vergrößert, und daß die Führungseinrichtung zwei Führungswendeln aufweist, welche sich von einem Mittelabschnitt aus mit zunehmenden Radius axial weiter voneinander weg nach außen erstrecken. Auch hierdurch ist ein berührungsfreier Wickel des Zugelements möglich, wobei jedoch eine dreidimensionale Konfiguration der Führungsflächen erforderlich ist. Auch diese Konfiguration erlaubt es jedoch, die Führungsflächen mit in Wickelrichtung stetig anwachsendem Radius bereitzustellen.
Wenn das Zugelement eine Kette ist, läßt sich eine stabile und dennoch in Wickelrichtung sehr flexible Konfiguration dieses Bestandteils der Gewichtsausgleichseinrichtung bereitstellen. Insbesondere weist eine solche Kette eine sehr hohen Zugfestigkeit auf, weshalb sie sich besonders vorteilhaft an Hubtoren mit großen Dimensionen von beispielsweise 8 m Breite und 6 m Höhe anwenden läßt.
Alternativ ist es auch möglich, daß das Zugelement als ein Band ausgebildet ist. Diese Konfiguration ist insbesondere dann von Vorteil, wenn sich die Breite des Zugelements stetig von dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende zu dem dem Federelement zugewandten Ende vergrößert, da eine solche Ausgestaltungsweise mit einem Band fertigungstechnisch leichter zu realisieren ist als mit einer Kette. Als Material für ein solches Band kommen beispielsweise Metall oder Kunststoff und hier insbesondere faserverstärkte Kunststoffe in Betracht.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn das Federelement wenigstens eine
Schraubenfeder aufweist. Im Vergleich zu anderen federelastischen Elementen, die an sich durchaus auch einsetzbar sind, haben sich Schraubenfedern in der Praxis bereits bei bekannten Gewichtsausgleichseinrichtungen vielfach bewährt aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. Zudem lassen sich mit derartigen Schraubenfedern problemlos die gewünschten Federeigenschaften bereitstellen.
Hierbei ist es ferner von Vorteil, wenn die Führungseinrichtung an der
Antriebswelle gelagert ist, an welcher auch die Auslegerarme angeordnet sind.
Dann läßt sich eine besonders kompakte und robuste Bauweise erzielen, da ein separater Antrieb für die Gewichtsausgleichseinrichtung oder
Übertragungselemente wie Zahnriemen oder dergleichen nicht erforderlich sind.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines erfϊndungsgemäßen Industrierolltores zur Verdeutlichung des Antriebsmechanismus im Sturzbereich der Toröffnung;
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Spiralabschnitts am erfindungsgemäßen Industrierolltor in einer ersten Ausführungsform; und
Fig. 3 eine schematische Vorderansicht im Bereich der Antriebswelle am erfindungsgemäßen Industrierolltor gemäß der ersten Ausführungsform; Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Ankopplungsstelle eines Auslegerarms an das Torblatt gemäß einer zweiten Ausfuhrungsform;
Fig. 5 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig. 4;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines mit einer Gewichtsausgleichseinrichtung ausgestatteten Hubtores, wobei das Torblatt sowie weitere Bestandteile des
Hubtores zur Verdeutlichung weggelassen sind;
Fig. 7 eine Seitenansicht des Hubtores gemäß Fig. 6, wobei ebenfalls das Torblatt weggelassen ist;
Fig. 8 eine Vorderansicht des Hubtores gemäß Fig. 6;
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht einer Führungseinrichtung der Gewichtsausgleichseinrichtung;
Fig. 10 eine Seitenansicht der Führungseinrichtung gemäß Fig. 9 mit schematischer
Darstellung der Bewegungsbahn des Zugelements;
Fig. 11 eine Draufsicht dieser Führungseinrichtung;
Fig. 12 eine Draufsicht auf das Zugelement; und
Fig. 13 die Charakteristik der Gewichtsausgleichseinrichtung.
Gemäß der Darstellung in den Figuren weist ein Industrierolltor, nachfolgend kurz Rolltor 1 genannt, ein Torblatt 2 auf, welches gelenkig aneinander gekoppelte
Lamellen 21 aufweist, die mittels Rollen 22 in seitlichen Führungen 3 und 4 geführt sind. Die Rollen 22 sind dabei an seitlichen Scharnierbändern 23 gelagert, welche die Zug- und Schublasten am Torblatt 2 aufnehmen und die Lamellen 21 halten.
Die Führungen 3 und 4 weisen jeweils einen Vertikalabschnitt 31 bzw. 41 auf, dessen oberes Ende in Fig. 2 erkennbar ist, und welcher sich von dem gezeigten sturzseitigen Ende bis zum bodenseitigen Ende des Rolltores 1 in herkömmlicher Weise erstreckt, jedoch ebenso wie die Zargen nicht näher in den
Figuren gezeigt ist. Sturzseitig münden die Vertikalabschnitte 31 und 41 jeweils in einen in Gestalt einer Rundspirale vorliegenden Spiralabschnitt 32 bzw. 42, in welchem das Torblatt 2 in der Offenstellung des Rolltores 1 derart aufgenommen ist, daß die einzelnen Lamellen 21 berührungsfrei zueinander in einem spiralförmigen Wickel vorliegen.
Die Bewegung des Torblatts 2 zwischen seinen Endstellungen wird durch einen Antrieb 5 bewirkt. Dieser weist einen Motor 51 , hier einen Winkelmotor, auf, der im Bereich einer seitlichen Zarge im Bereich des Torsturzes aufgenommen und dort an eine Antriebswelle 52 direkt angekoppelt ist. Die Antriebswelle 52 durchgreift den Spiralabschnitt 32 bzw. 42 der Führungen 3 bzw. 4 in einem
Zentralbereich. An der Antriebswelle 52 sind beidseits der Toröffnung jeweils benachbart zum Spiralabschnitt 32 bzw. 42 Auslegerarme 53 und 54 angeordnet.
Die Auslegerarme 53 und 54 durchgreifen die Antriebswelle 52 jeweils zentral und stehen radial von dieser über.
Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, weist jeder Auslegerarm 53 bzw. 54 ein Führungsteil 531 bzw. 541 auf, welches fest mit der
Antriebswelle 52 verbunden ist. In jedem Führungsteil 531 bzw. 541 ist jeweils ein
Kolbenteil 532 bzw. 542 formschlüssig aufgenommen und frei verschieblich geführt. Ein vom Führungsteil 531 bzw. 541 beabstandet vorliegendes Ende des
Kolbenteils 532 bzw. 542 und weist eine Ankopplungsstelle 533 bzw. 543 auf, mittels der jeder Auslegerarm 53 bzw. 54 mit dem sturzseitigen Ende des Torblatts 2 gelenkig verbunden ist. Am sturzseitigen Ende des Torblatts 2 liegt hierzu ein sich über die gesamte Torbreite erstreckendes Element (hier in dieser ersten Ausführungsform eine Lamelle 21) vor, wodurch die Antriebskraft gleichmäßig auf die Torblattbreite übertragen wird.
Das Rolltor 1 wird wie folgt betätigt:
In den Figuren 2 und 3 ist der Zustand gezeigt, in dem das Rolltor 1 in seiner Schließstellung vorliegt, das heißt das Torblatt 2 die Toröffnung vollständig abdeckt. Zum Öffnen des Rolltores 1 wird der Motor 51 derart betätigt, daß er eine Drehbewegung auf die Antriebswelle 52 überträgt, mittels der das Torblatt 2 nach oben in den Spiralabschnitt 32 bzw. 42 bewegt wird. Hierzu wird die Drehbewegung der Antriebswelle 52 über die Auslegerarme 53 und 54 und die Ankopplungsstellen 533 und 543 auf das sturzseitige Ende des Torblatts 2 aufgebracht. Gemäß der Darstellung in Fig. 2 wird jeder Auslegerarm 53 bzw. 54 hierzu entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Mit dieser Drehbewegung wird das Torblatt 2 in den Spiralabschnitt 32 bzw. 42 eingezogen und bildet mit fortlaufender Öffnungsbewegung des Torblatts 2 den Spiralwickel im Torsturzbereich.
Aufgrund der Spiralform der seitlichen Führungen 3 bzw. 4 im Torsturzbereich verändert sich der Abstand zwischen der Schwenkachse der Auslegerarme 53 und 54, welche mit der Drehachse der Antriebswelle 52 zusammenfällt, und den Ankopplungsstellen 533 und 543 an den Auslegerarmen 53 bzw. 54. Diese Längenänderung wird durch die spezielle
Konfiguration der Auslegerarme 53 und 54 selbsttätig kompensiert, da jedes Kolbenteil 532 bzw. 542 gleitend im Führungsteil 531 bzw. 541 aufgenommen ist.
In der Offenstellung der Rolltores 1 liegen die Auslegerarme 53 bzw. 54 in der strichliert in Fig. 2 gezeigten Stellung vor, woraus erkennbar ist, daß sich deren wirksame Hebellänge gegenüber dem ausgezeichneten Anfangszustand deutlich reduziert hat. Wie aus Fig. 2 ferner erkennbar ist, ist die Länge des Kolbenteils 532 bzw. 542 hierbei derart gewählt, daß es auch im maximal eingeschobenen Zustand im Führungsteil 531 bzw. 541 nicht derart über das andere Ende des zugehörigen Führungsteils hinaussteht, daß es in Konflikt mit einer Wicklung des Torblatts 2 im Spiralabschnitt 32 bzw. 42 gelangt.
Wie aus dieser Erläuterung erkennbar ist, liegt die maximale Hebelarmlänge an den Auslegerarmen 53 und 54 zu Beginn der Öffhungsbewegung vor. Um die hierbei vorliegenden Belastungen auf den Antrieb 5 gering zu halten, weist das Rolltor 1 eine in den Fig. 1 bis 3 nicht dargestellte Gewichtsausgleichseinrichtung auf, welche in dieser Ausführungsform in herkömmlicher Weise ausgebildet ist. Diese unterstützt den Antrieb 5 gerade zu Beginn der Öffhungsbewegung aufgrund ihrer Federvorspannung, so daß die durch den Antrieb 5 hier einzubringenden Kräfte vergleichsweise gering sind. Eine weitere Reduzierung der Antriebskräfte ist dadurch möglich, daß die Länge des Torblatts 2 derart gewählt wird, daß die Ankopplungsstellen 533 und 543 in der Schließstellung des Torblatts 2 am Eingang zum Spiralabschnitt 32 bzw. 42 vorliegen und die Auslegerarme 53 bzw. 54 somit nicht wie in Fig. 2 dargestellt einen Angriffswinkel von mehr als 90° zum Torblatt 2 haben, sondern in allen Bewegungsbereichen im wesentlichen senkrecht zum zugeordneten sturzseitigen Ende des Torblatts 2 vorliegen.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine zweite Ausfuhrungsform der vorliegenden
Erfindung, welche sich von der ersten Ausführungsform insbesondere in der Ankopplungsweise der Auslegerarme 53 bzw. 54 an das Torblatt 2 unterscheidet.
Komponenten des Rolltores 1, welche denen in der ersten Ausführungsform entsprechen, sind mit der gleichen Bezugsnummer bezeichnet.
Wie aus den Darstellungen in den Fig. 4 und 5 erkennbar ist, sind der Scharnierbänder 23, von denen in diesen Figuren nur eines gezeigt ist, am sturzseitigen Ende mit einem Endabschnitt 24 versehen, an welchen der hier gezeigte Auslegerarm 54 über ein Gelenk drehbeweglich angekoppelt ist. Die beiden Endabschnitte 24 sind in dieser Ausführungsform über eine Querstrebe 25 über die gesamte Torbreite hinweg miteinander verbunden. Ferner ist hieran ebenfalls eine Rolle 22 gelagert.
Mit der Abwandlung gemäß dieser zweiten Ausfuhrungsform wird auch ohne Verlängerung des Torblatts erreicht, daß die Auslegerarme 53 bzw. 54 in einem Angriffswinkel von 90° zum Torblatt 2 vorliegen, wie Fig. 5 verdeutlicht. Die Antriebskräfte für die Einleitung der Bewegung des Torblatts 2 sind somit auch in der Schließstellung gering, da die Auslegerarme 53 bzw. 54 auch in dieser Startposition im wesentlichen senkrecht zum zugeordneten sturzseitigen Ende des Torblatts, nämlich den Endabschnitten 24 vorliegen.
Ferner sind die Endabschnitte 24 mehrteilig ausgebildet, so daß sie in ihrer
Länge in Bewegungsrichtung des Torblatts 2 gesehen einstellbar sind. Damit ist ein Toleranzausgleich möglich, um eine Schrägstellung des Torblatts 2 in den seitlichen Führungen 3 und 4 zu vermeiden. In der gezeigten Ausfuhrungsform wird dies durch eine justierbare Schraubverbindung ermöglicht.
Anhand der Fig. 6 bis 13 wird nachfolgend eine weitere Ausführungsform eines Rolltores 1 erläutert, welches als Hubtor ausgestaltet und mit einer Gewichtsausgleichseinrichtung 6 versehen ist. Komponenten des Rolltores 1, welche denen in der ersten Ausführungsform entsprechen, sind wiederum mit der gleichen Bezugsnummer bezeichnet, wobei auf eine detaillierte Erläuterung dieser Merkmale verzichtet wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
Wie aus den Figuren 6 bis 8 erkennbar ist, weist das Hubtor 1 eine
Gewichtsausgleichseinrichtung 6 auf, welche ein Federelement 61, ein Zugelement 62 sowie eine Wickeleinrichtung enthält, die eine Führungseinrichtung 63 und eine Welle 64 aufweist. Die Führungseinrichtung 63 ist dabei auf der Welle 64 gelagert. Wie aus den Figuren ferner erkennbar ist, ist die Welle 64 direkt an die Antriebswelle 52 angekoppelt und dreht sich mit dieser bei einer Betätigung des Motors 51 mit.
Das Federelement 61 weist in der vorliegenden Ausführungsform vier Schraubenfedern 611 auf, welche bodenseitig festgelegt sind. Mit ihrem anderen Ende sind die Schraubenfedern 611 über einen Bügel 612 fest mit dem Zugelement 62 verbunden, welches hier als Kette ausgebildet ist. Das sturzseitige Ende des Zugelements 62 wird im Bereich des Torsturzes um eine Umlenkrolle 65 umgelenkt und ist an der Führungseinrichtung 63 befestigt.
In den Fig. 9 bis 12 ist die Führungseinrichtung 63 zusammen mit dem Zugelement 62 in näherem Detail gezeigt. Wie insbesondere aus den Fig. 7 und 8 erkennbar ist, wird das Zugelement 62 mittels der Führungseinrichtung 63 berührungsfrei im Zuge der Schließbewegung des Torblatts 2 aufgewickelt. Das Zugelement 62 ist dabei an einem Befestigungspunkt 66 an der Führungseinrichtung 63 festgelegt und verläuft im aufgewickelten Zustand entsprechend der strich-zwei-punktierten Linie 67 gemäß Fig. 7, welche das Kettenlaufzentrum beschreibt.
Wie aus den Fig. 9 bis 12 erkennbar ist, weist die Führungseinrichtung 63 einen inneren Führungsabschnitt 631, einen ersten äußeren Führungsabschnitt 632 und einen zweiten äußeren Führungsabschnitt 633 auf. Die Führungsabschnitte sind dabei so ausgebildet, daß sie umfangsseitig Führungsflächen mit in Wickelrichtung stetig anwachsendem Radius aufweisen. Ferner sind die beiden äußeren Führungsabschnitte 632 und 633 als Scheibenpaar 632a und 632b sowie 633a und 633b ausgestaltet, welche jeweils axial den inneren Führungsabschnitt 631 einschließen. Der zweite äußere Führungsabschnitt 633 schließt ferner den ersten äußeren Führungsabschnitt 632 axial ein. Darüber hinaus entspricht der maximale Führungsflächenradius des inneren Führungsabschnitts 631 dem minimalen Führungsflächenradius des ersten äußeren Führungsabschnitts 632, so daß sich hier ein stetiger Übergang ergibt. Gleichermaßen ist der maximale Führungsflächenradius des ersten äußeren Führungsabschnitts 632 entsprechend zum minimalen Führungsflächenradius des zweiten äußeren Führungsabschnitts 633 ausgestaltet.
Wie insbesondere aus Fig. 12 erkennbar ist, ist das Zugelement 62 dabei so ausgebildet, daß es von seinem sturzseitigen Ende her eine zunehmende Breite in
Richtung zum bodenseitigen Ende aufweist. Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel weist das Zugelement 62 dabei entsprechend der Anzahl der Führungsabschnitte drei unterschiedliche Breiten auf. In Fig. 11 ist die Kette zur Verdeutlichung in geschnittenen Zustand gezeigt, wie sie an den Führungsabschnitten der Führungseinrichtung 63 zu liegen kommt. Hieraus ist erkennbar, daß das
Zugelement 62 somit berührungsfrei sowie ohne eine axiale Verschiebung bezüglich der Welle 64 in der Führungseinrichtung 63 aufgewickelt ist.
Hierzu ist die Breite des Zugelements 62 am sturzseitigen Ende so gewählt, daß dieser Abschnitt 62a direkt auf den inneren Führungsabschnitt 631 aufgewickelt werden kann. Ein zweiter Abschnitt 62b des Zugelements 62 mit mittlerer Breite entspricht der Breite des ersten äußeren Führungsabschnitts 632, so daß dieser Abschnitt 62b des Zugelements 62 an dessen Führungsflächen aufgewickelt wird. Entsprechend ist die Breite eines nachfolgenden verbreiteten Abschnitts 62c des Zugelements 62 auf die Breite des zweiten äußeren
Führungsabschnitts 633 angepaßt, so daß er an dessen Führungsflächen zu liegen kommt. Durch die oben erläuterten Anpassungen der Radien der einzelnen Führungsabschnitte 631 bis 633 ergibt sich dabei ein stetiger Übergang im Zuge des Wickelvorgangs, d h. ein gleichmäßiges Aufwickeln des Zugelements 62 wäh- rend der Schließbewegung des Torblatts 2. In Fig. 13 ist anhand von Kennlinien die Charakteristik der Gewichtsausgleichseinrichtung 6 schematisch veranschaulicht. Dabei ist eine beispielhafte Torhöhe von 6 m gezeigt, wobei nach rechts die jeweils lichte Höhe der verbleibenden Toröffhung aufgetragen ist. Der Wert „0,00" steht somit für das vollständig geschlossenen Hubtor 1, während der Wert „6,00" für das vollständig geöffnete Hubtor 1 steht. Nach oben ist das auf die Antriebswelle 52 wirkende Moment basierend auf dem Gewicht des freien Torblattabschnitts mit einer Kennlinie 81 durch die Rauten angegeben, während das durch die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 auf die Antriebswelle 52 wirkende Moment durch eine Kennlinie 82 angegeben ist, welche durch die Quadrate verläuft. Sie gibt das durch das Federelement 61 bewirkte Moment an.
Wie man der Fig. 13 entnimmt, ist die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 so eingestellt, daß bei geschlossenem Tor das Federelement 61 soweit gedehnt ist, daß ein über das durch die Gewichtskraft des Torblatts hergestellte Moment hinaus überschüssiges Moment von ca. 200 Nm vorhanden ist. Hierdurch wird erreicht, daß beim Betätigen des geschlossenen Hubtores 1 das Torblatt 2 auch ohne zusätzlichen Antrieb nach oben bis in etwa zu derjenigen Höhe hochfährt, bei der die Gewichtskraft des freien Torblattabschnitts im Gleichgewicht ist mit der anliegenden Federkraft des Federelements 61. Gemäß Fig. 13 ist dies eine Stelle, an der sich die beiden Linien schneiden, d.h. bei einer Höhe von ca. 2,5 m.
Beim weiteren Öffnen des Torblatts befindet sich das jeweils erforderliche Antriebsmoment nahezu im Gleichgewicht mit dem durch die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 bereitgestellten Moment, so daß der Antrieb 5 im wesentlichen lediglich gegen die vorhandenen Reibungskräfte wirken muß.
Bei vollständig geöffnetem Tor übersteigt das durch die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 bereitgestellte Moment gemäß der Darstellung im Diagramm in Fig. 13 wiederum das durch die Gewichtskraft des Torblatts 2 hergestellte Moment an der Antriebswelle 52, so daß ein Absturz des Torblatts selbst bei einem Defekt des Antriebs 5 zuverlässig verhindert ist.
Neben den erläuterten Ausführungsformen läßt die Erfindung noch weitere
Gestaltungsansätze zu.
So ist es auch möglich, daß der Abstand zwischen den Ankopplungsstellen 533 bzw. 543 der Auslegerarme 53 bzw. 54 am Torblatt 2 und der Schwenkachse der Auslegerarme 53 bzw. 54 auf andere Weise veränderbar ist, als durch eine teleskopierbare Ausgestaltung der Auslegerarme. Beispielsweise können die Auslegerarme auch eine vorbestimmte Länge aufweisen, wobei dann Elemente im Bereich der Ankopplungsstellen längsverschieblich an den Auslegerarmen gelagert sind. Eine solche Ausgestaltungsweise ist insbesondere dann denkbar, wenn die Auslegerarme in Torbreite gesehen außerhalb der Führungen 3 bzw. 4 für das Torblatt 2 angeordnet sind und das Kopplungsglied den Spiralabschnitt 32 bzw. 42 durchgreift. In diesem Falle ist die Gesamtlänge der Auslegerarme von untergeordneter Bedeutung, da eine Kollision mit Windungen des Torblatts 2 im Spiralabschnitt 32 bzw. 42 nicht auftreten kann.
Die Auslegerarme können auch zwei- oder mehrfach teleskopierbar ausgestaltet sein. Damit läßt sich insbesondere die Gesamtlänge des Kolbenteils reduzieren, wodurch evtl. Konflikte mit Windungen des Torblatts 2 in der Offenstellung noch besser vermieden werden können.
Ferner ist es auch möglich, daß drei, vier oder mehr Auslegerarme für den Antrieb des Rolltores vorgesehen sind. Dies dürfte insbesondere dann der Fall sein, wenn größere Torbreiten von sechs Metern oder mehr gegeben sind. Überdies ist es auch nicht erforderlich, daß das Kolbenteil frei verschieblich im rohrförmigen Führungsteil geführt ist. Hier wäre auch eine gesteuerte Führung möglich. Zudem muß das Führungsteil auch nicht rohrförmig ausgebildet sein, sondern kann zum Beispiel auch eine mehreckige, evtl. auf einer Seite offene Querschnittsgestalt aufweisen, solange das Kolbenteil darin zuverlässig geführt und formflüssig aufgenommen ist. Die Querschnittsgestalt des Führungsteils bzw. des darin geführte Kolbenteils muß dabei weder kreisrund noch in einer bestimmten Weise mehreckig ausgebildet sein. Auch eine ovale Ausgestaltung des
Querschnitts oder eine Kombination unterschiedlicher Querschnittsformen ist möglich.
Ferner müssen die Auslegerarme 53 bzw. 54 auch nicht auf einer gemeinsamen Antriebswelle angeordnet sein; statt dessen können auch beidseits der Toröffnung koaxial zueinander gelagerte Antriebswellenabschnitte vorliegen, an denen jeweils ein Auslegerarm angekoppelt ist. Auch die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 kann auf einer separaten Lagerwelle gelagert sein.
Darüber hinaus ist es auch möglich, daß der Motor 51 die Antriebswelle 52 oder die Antriebswellenabschnitte und/oder die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 nicht direkt antreibt, sondern mittelbar über Zahnriemen, Ketten, Getriebe etc..
Hinsichtlich einer möglichst kompakten Anordnung ist jedoch ein direkter Antrieb dieser Komponenten vorzuziehen.
Überdies ist es für das erfindungsgemäße Rolltor 1 im wesentlichen unerheblich, welche Art von Torblatt 2 vorliegt. Die erfindungsgemäß vorgesehene Krafteinleitung am sturzseitigen Ende des Torblatts 2 läßt sich gleichermaßen für Lamellenpanzer, in Rahmen aufgespannte flexible Behänge, Torblätter wie in der DE 102 36 648 Al beschrieben, etc. anwenden. Je nach Art des Torblatts 2 und/oder des Einsatzgebiets des Rolltores 1 kann es dabei auch möglich sein, auf die seitlichen Führungsrollen 22 am Torblatt 2 verzichten zu können und dieses einfach gleitend zu führen. Dies ist insbesondere bei Anwendungen des Rolltores 1 für Reinräume, in der Pharmaindustrie etc. vorteilhaft, da es sich dann besser rein halten läßt.
Ferner ist es auch möglich, eine derartige Gewichtsausgleichseinrichtung in allen erläuterten Ausführungsformen einzusetzen. Zudem kann eine solche auch in beiden seitlichen Zargen angeordnet sein. Insbesondere bei Torblättern mit größeren Breiten kann diese von Vorteil sein, um einseitige Belastungen der Anordnung zu reduzieren.
Die Anzahl der Schraubenfedern 611 des Federelements 61 bestimmt sich nach den gegebenen Lasten, d. h. insbesondere nach der Art des Torblatts, dessen
Gewicht und dessen Dimensionen. Darüber hinaus ist es auch möglich, anstelle von Schraubenfedern andere federelastische Elemente vorzusehen wie z. B. dehnbare Bänder etc.
Das Zugelement 62 muß nicht als Kette ausgestaltet sein, sondern kann auch bandförmig vorliegen. Hierfür ist ein formstabiles Material wie insbesondere ein Metall vorzuziehen.
Die Anzahl der Führungsabschnitte an der Führungseinrichtung 63 hängt von der Länge des Zugelements 62 und somit indirekt von der Torhöhe ab. Dementsprechend können auch mehr oder weniger als die beschriebenen drei Führungsabschnitte gegeben sein.
Ferner ist es auch möglich, eine Führungseinrichtung einzusetzen, welche zwei Führungswendeln aufweist, die sich von einem Mittelabschnitt aus mit zunehmenden Radius axial weiter voneinander weg nach außen erstrecken. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere im Zusammenhang mit einem sich stetig oder wenigstens quasi stetig von dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende zu dem dem Federelement zugewandten Ende in der Breite vergrößernden Zugelement, welches sich unmittelbar berührungslos und frei von axialem Versatz hierauf aufwickeln läßt. In dieser Ausführungsform ist das Zugelement bevorzugt als Band ausgebildet.
Ferner ist es nicht zwingend erforderlich, die Querstäbe 25 gemäß der zweiten Ausführungsform vorzusehen, da häufig die über die oberste Lamelle des Torblatts 2 gegebene Querverstrebung ausreichend ist.
Ein Toleranzausgleich durch eine Einstellung des Abstandes zwischen dem
Torblatt und den Ankopplungsstellen der Auslegerarme kann auch auf andere
Weise als durch die mehrteiligen Endabschnitte 24 erfolgen. Insbesondere können auch andere Einrichtungen diese Funktion übernehmen, falls derartige Endabschnitte in einer Ausführungsform nicht gegeben sein sollten.

Claims

Ansprüche
1. Schnellaufendes Industrierolltor (1) mit einem die Toröffhung abdeckenden Torblatt (2), welches in seitlichen Führungen (3, 4) geführt ist, einem Antrieb (5), der auf das Torblatt (2) einwirkt, um dieses von einer
Offenstellung in eine Schließstellung und umgekehrt zu bewegen, wobei das Torblatt (2) in der Offenstellung in einem im Bereich des Torsturzes angeordneten Spiralabschnitt (32, 42) der seitlichen Führungen (3, 4) derart aufgenommen ist, daß benachbarte Bereiche des Torblatts (2) berührungsfrei zueinander vorliegen, sowie einer Gewichtsausgleichseinrichtung (6),
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antrieb (5) wenigstens zwei Auslegerarme (53, 54) aufweist, mittels welchen er gelenkig an ein sturzseitiges Ende des Torblatts (2) angekoppelt ist, wobei die Auslegerarme (53, 54) in der Torbreite beabstandet voneinander angeordnet sowie synchron um eine Schwenkachse in einem
Zentralbereich des Spiralabschnitts (32, 42) verschwenkbar sind, und wobei der Abstand zwischen Ankopplungsstellen (533, 543) der Auslegerarme (53, 54) am Torblatt (2) und der Schwenkachse der Auslegerarme (53, 54) veränderbar ist.
2. Industrierolltor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegerarme (53, 54) teleskopierbar sind.
3. Industrierolltor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopierbaren Auslegerarme (53, 54) jeweils ein rohrförmiges Führungsteil (531, 541) und ein darin frei verschieblich geführtes Kolbenteil (532, 542) enthalten.
4. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegerarme (53, 54) auf einer gemeinsamen Antriebswelle (52) angeordnet sind, welche durch einen Motor (51) des Antriebs (5) drehend angetrieben ist.
5. Industrierolltor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (5) die Antriebswelle (52) direkt antreibt.
6. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegerarme (53, 54) an ein sich über die gesamte Torbreite erstreckendes Element (25) angekoppelt sind.
7. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Torblatt (2) zwei seitliche Scharnierbänder (23) aufweist, welche jeweils benachbart zu den Führungen (3, 4) angeordnet sind, wobei die
Auslegerarme (53, 54) jeweils an sturzseitige Endabschnitte (24) der Scharnierbänder (23) angekoppelt sind.
8. Industrierolltor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die sturzseitigen Endabschnitte (24) der Scharnierbänder (23) in ihrer Länge in
Bewegungsrichtung des Torblatts (2) gesehen einstellbar sind.
9. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewichtsausgleichseinrichtung (6) ein Federelement (61), ein Zugelement (62) und eine Wickeleinrichtung aufweist, wobei ein Ende des Federelements (61) bodenseitig festlegbar ist, wobei das Zugelement (62) mit einem Ende am Federelement (61) und mit dem anderen Ende an der Wickeleinrichtung befestigt ist, wobei die Wickeleinrichtung mit einem Antrieb (5) des Hubtores (1) koppelbar ist, wobei das Zugelement (62) an der Wickeleinrichtung derart auf- bzw. abwickelbar ist, daß das Federelement (61) seine größte Vorspannung hat, wenn ein Torblatt (2) des Hubtores (1) in der Schließstellung ist, und im wesentlichen entlastet ist, wenn das Torblatt (2) in der Offenstellung ist, wobei das Zugelement (62) an dem der Wickeleinrichtung zugewandten
Ende eine geringere Breite aufweist als an dem dem Federelement (61) zugewandten Ende, und wobei die Wickeleinrichtung eine Welle (64) und eine hierauf gelagerte Führungseinrichtung (63) aufweist, mittels der das Zugelement (62) derart aufwickelbar ist, daß die Wickellagen berührungslos zueinander vorliegen, wobei die Führungseinrichtung (63) hierzu umfangsseitig Führungsflächen mit in Wickelrichtung stetig anwachsendem Radius aufweist.
10. Industrierolltor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Breite des Zugelements (62) stufenweise von dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende zu dem dem Federelement (61) zugewandten Ende vergrößert, und daß die Führungseinrichtung (63) wenigstens zwei
Führungsabschnitte (631, 632, 633) aufweist, welche jeweils derart spiralförmig ausgebildet und axial versetzt zueinander sind, daß sich an einen inneren Führungsabschnitt (631) ein äußeres
Führungsabschnittspaar (632a, 632b) anschließt, dessen minimaler
Führungsflächenradius dem maximalen Führungsflächenradius des inneren
Führungsabschnitts (631) entspricht.
11. Industrierolltor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Breite des Zugelements stetig von dem der Wickeleinrichtung zugewandten Ende zu dem dem Federelement zugewandten Ende vergrößert, und daß die Führungseinrichtung zwei Führungswendeln aufweist, welche sich von einem Mittelabschnitt aus mit zunehmenden Radius axial weiter voneinander weg nach außen erstrecken.
12. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement (62) eine Kette ist.
13. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement ein Band ist.
14. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (61) wenigstens eine Schraubenfeder aufweist.
15. Industrierolltor nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung (63) an der Antriebswelle (52) gelagert ist, an welcher die Auslegerarme (53, 54) angeordnet sind.
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