WO2006109413A1

WO2006109413A1 - 二次電池の冷却構造

Info

Publication number: WO2006109413A1
Application number: PCT/JP2006/305313
Authority: WO
Inventors: Takenori Tsuchiya
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-03-30
Filing date: 2006-03-10
Publication date: 2006-10-19
Also published as: EP1864845A1; JP4539717B2; EP1864845B1; EP1864845A4; CN100581864C; US7678494B2; US20070292752A1; CN101090837A; JPWO2006109413A1

Abstract

この二次電池の冷却構造は、運転席と助手席との間の床面（１０）上に第１センタ排出ダクト（９１）および第２センタ排出ダクト（１０１）が配設されることで、第１電池パック（７０）の最下面と車両の床面（１０）との間に各排出ダクト（９１，１０１）が介在し断熱層を構成する。この構成を採用することで、電池パックを運転席と助手席との間に配置した場合であっても、床面下に配置される排気管からの熱の影響を受けることのない構造を備える二次電池の冷却構造を提供することが可能となる。

Description

明細書二次電池の冷却構造技術分野

本発明は、電気自動車等に搭載される二次電池の冷却構造に関する。背景技術

近年、電動機を駆動源として用いる電気自動車や、駆動源としての電動機とその他の駆動源（たとえば、内燃機関、燃料電池等）とを組み合わせた、いわゆるハイプリッド電気自動車が実用化されてきている。このような車両においては、電動機にエネルギーである電気を供給するための電池が搭載される。この電池としては、たとえば、繰り返し充放電が可能なニッケル一カドミウム電池やエッケルー水素電池、リチウムイオン電池などに代表される二次電池が用いられる。二次電池は、電池セルを積層した電池モジュールにより構成されており、この電池モジュールが電池ケースの内部に収容された状態で自動車に搭載される。この電池ケースと、電池ケースの内部に収容された電池モジュールおよびその他の内部構成部品とを含めたものを電池パックと称している。また、この電池パックには、内部に収容される電池モジュールの温度を管理するため、内部に冷却風を導入するための、ファン、ダクト等の冷却機器が取り付けられている。

ここで、近年、二次電池に要求される容量は大型化している。そのため、二次電池の搭載場所の一例として、大型乗用車の場合には、運転席と助手席との間配置されるセンターコンソールボックス内に電池パックを配置することが考えられる。ハイブリッド電気自動車等においては、駆動源であるモータは車両の前方にあるエンジンルームに搭載され、このモータに電池パックからパワーケーブルにより電力を供給する必要がある。パワーケーブルは、高電圧大電流が通過するため、長く引き回すことは避けるべきである。センターコンソールボックス位置は、エンジンルームに近い場所に位置することから、パワーケーブル長さを短くすることができる利点がある。また、運転席と助手席との間に電池パックを配置することで、室内空間を広く有効に用いることができる。そこで、上記したように、運転席と助手席との間のセンターコンソールポックス内に電池パックを配置することが考えられている。

しかしながら、運転席と助手席との間のセンターコンソールポックス内は限られた空間であるために、電池パック、冷却機器、その他の周辺機器を、運転席と助手席との間、および、運転席と助手席との周辺に、車両内の居住環境を悪化させることなく配置する必要がある。また、電池パックへの外部からの温度影響を考慮する必要がある。さらに、センターコンソールボックス内への電池パック、冷却機器、その他の周辺機器の組み付け作業性を考慮する必要もある。

特開 2 0 0 4— 2 3 7 8 0 3号公報には、シート下に電池パックを配置し、所領の幅方向に電池パックを冷却した後の冷却風を流す構造が開示されている。しかし、容量が大きな電池を車両に搭載しょうとした場合には、スペース不足によりシート下には大きな電池パックを搭载することはできない。また、電池パックを冷却するための風量も多くなり、単一の場所（車内）に冷却した後の冷却風を排出したのでは、乗員に不快感を与え、車内環境を悪化させることになる。また、特開 2 0 0 1— 1 0 5 8 9 3号公報（図 5参照）には、運転席と助手席との間に電池パックを載置する構造が開示されているが、電池パックを冷却するための冷却機器、その他の周辺機器の具体的な設置構造の開示はない。

また、特開 2 0 0 4— 2 9 6 2 1 7号公報（段落 0 0 1 1 ) には、 2組の電池パックを採用し、各電池パックにそれぞれ冷却ファンが設けられ、各電池パック内の冷媒流量が略同一となるように、各電池パックにおける冷媒流路抵抗が設計されている。しカゝし、冷却後の冷却風による車内環境の悪化に関する課題は開示されていない。

また、特開 2 0 0 4— 2 6 8 7 7 9号公報には、フロントシートの下方において、フロントシートを横断するように電池パックが配置されている。し力し、フロントシートの下方は、車両の床面下に配置される排気管からの熱の影響を受けやすいため、電池パックの出力に悪影響を及ぼす可能性がある。

また、特開 2 0 0 2— 2 1 9 9 4 9号公報には、電池パックの下部から冷却風を吸気し、上方に向かって冷却風を流す冷却構造が開示されている。しかし、この電池パックは車両の後部の荷室に搭載され、客室に電池パックを搭載する技術は何ら開示していない。

また、特開 2 0 0 4 _ 2 6 8 7 7 9号公報および特開 2 0 0 4— 2 5 5 8 9 2 号公報においては、センターコンソールボックス内にィンバータを配置している力フロントシートの下方に配置した電池パックとインバータ.との間の電気的な接続に用いられるハーネスを通過させるための空間の確保が困難であり、各機器の組み付け作業性に悪影響を及ぼす可能性がある。発明の開示

本願発明の課題は、電池パックを運転席と助手席との間に配置した場合に、車両の床面下に配置される排気管からの熱の影響を受けるおそれがある点にある。したがって、本発明の目的は、電池パックを運転席と助手席との間に配置した場合であっても、床面下に配置される排気管からの熱の影響を受けることのない構造を備える二次電池の冷却構造を提供することにある。

この発明に基づいた二次電池の冷却構造においては、車両室内から吸気した冷却風により電池パック内の二次電池を冷却し、排出ダクトを介して上記車両室内に排出する二次電池の冷却構造であって、運転席と助手席との間に上記電池パックを配置し、上記排出ダクトは、上記電池パックの車両前方側から引き出されるとともに、床面側に向かって下降し、上記運転席と上記助手席との間を車両後方側に向かって延びるとともに、上記電池パックの最下面と上記車両の床面との間に延在するように設けられている。

この発明に基づいた二次電池の冷却構造によれば、上記電池パックの最下面と車両の床面との間に排出ダクトを介在させることで、排出ダクトが断熱層を構成し、床面下に配置される排気管からの熱の電池パックへの伝熱を遮ることが可能となり、電池パックの電力供給の安定化を図ることが可能となる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明に基づいた実施の形態における、車両室内の外観を示す部分斜視図である。図 2は、この発明に基づいた実施の形態における、フロントシートおよびセンターコンソ一ルポックスを取り外した状態での車両室内の状態を示す部分斜視図である。

図 3は、この発明に基づいた実施の形態における、電池パック、シロッコファン、および、排出ダクトのみを抜き出した斜視図である。

図 4は、図 3中の A方向からの矢視図である。

図 5は、この発明に基づいた実施の形態における、センターコンソールボックス内の車両前後方向に沿つた縦断面図である。

図 6は、この発明に基づいた実施の形態における、第 1冷却ファンの取付構造を示す部分拡大断面図である。

図 7は、この発明に基づいた実施の形態における、センターコンソールボックス内の車両横方向に沿った縦断面図である。

図 8は、この発明に基づいた実施の形態における、車両中心位置、電池パック中心位置、および、運転座席の位置関係を模式的に示す平面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明に基づいた車両に搭載される電池パックの実施の形態について、図を参照しながら説明する。なお、各図中において、車両の前方側を「フロント側」、後方側を「リア側」、運転席側を「D席側」、助手席側を「P席側」と標記する。まず、図 1および図 2を参照して、車両室内の概略構成について説明する。なお、図 1は、車両室内の外観を示す部分斜視図であり、図 2は、フロントシートおよぴセンターコンソールボックスを取り外した状態での車両室内の状態を示す部分斜視図である。、 (車両室内）

まず、図 1を参照して、車両室内 1として、車両前方に、ダッシュボード 3 1 を有し、フロントシートとして、運転席 1 1および助手席 1 2が配置されている。運転席 1 1と助手席 1 2とは、車両床面 1 0に対してシートレッダ 2 1 0 , 2 2 0により固定されている。通常、このシートレッダ 2 1 0， 2 2 0は、図示しなぃフットカバーにより覆い隠されている。運転席 1 1と助手席 1 2との間には、車両の前後方向に延びる形態のセンターコンソールボックス 2 1が配置されている。センターコンソールボックス 2 1の車両後方側の下端部領域には、センターコンソールボックス 2 1の内部に車両室内の空気を冷却風として取り入れるための空気導入スリット 2 2が設けられている。

次に、図 2を参照して、センターコンソールボックス 2 1の内部には、第 1電池パック 4 0と、この第 1電池パック 4 0の上方に配置される第 2電池パック 5 0とを有する電池パックが設けられている。この第 2電池パック 5 0の上には、ジャンクションボックス 6 0が載置されている。

第 1電池パック 4 0の車両前方側には、第 1冷却ファン 7 0が取り付けられ、この第 1冷却ファン 7 0には、運転席側に延びる第 1排出.ダクト 9 0が連結されている。第 2電池パック 5 0の車両前方側には、第 2冷却ファン 8 0が取り付けられ、この第 2冷却ファン 8 0には、助手席側に延びる第 2排出ダクト 1 0 0が連結されている。

運転席 1 1は、車両の前後方向に延び、上向きに略凸形状のシートレッグ 2 1 0 , 2 1 0上に載置され、座席自体が前後方向に移動可能に支持されている。シ一トレッグ 2 1 0は、横方向に所定の間隔を配置して 1対設けられている。各シ一トレッグ 2 1 0は、 1つのガイドレール 2 1 1と 2つの半円弧形状脚部 2 1 2 とから構成されている。助手席 1 2も運転席 1 1と同様に、車両の前後方向に延び、上向きに略凸形状のシートレッグ 2 2 0， 2 2 0上に載置され、座席自体が前後方向に移動可能に支持されている。シートレッダ 2 2 0はシートレッダ 2 1 0と同様、横方向に所定の間隔を配置して 1対設けられている。各シートレッダ 2 2 0は、 1つのガイドレール 2 2 1と 2つの半円弧形状脚部 2 2 2とから構成されている。

上述した第 1排出ダクト 9 0は、シートレッダ 2 1 0と床面 1 0とによって規定される空間 A 1を横断するように配設され、第 2排出ダクト 1 0 0は、シートレツグ 2 2 0と床面 1 0とによって規定される空間 A 1を横断するように配設される。運転席 1 1側に位置する第 1排出ダクト 9 0の上には、被冷却対象機器としての D C D Cコンバータ 1 1 0が载置され、助手席 1 2側に位置する第 2排出ダクト 1 0 0の上には、オーディオ機器 1 2 0が載置されている。 (冷却機器の詳細構造）

上記構成において、第 1冷却ファン 7 0および第 1排出ダクト 9 0が、第 1電池パック 4 0の冷却機器を構成し、また、第 2冷却ファン 8 0および第 2排出ダタト 1 0 0力第 2電池パック 5 0の冷却機器を構成する。図 3〜図 7を参照して、これら冷却機器の詳細構造について説明する。なお、図 3は、電池パック、シロッコファン、および、排出ダクトのみを抜き出した斜視図であり、図 4は、図 3中の A方向からの矢視図である。図 5は、センターコンソールボックス内の車両前後方向に沿った縦断面図であり、図 6は、第 1冷却ファン 7 0の取り付け構造を示す部分拡大断面図である。

図 3〜図 5に示すように、第 1電池パック 4 0の車両前方下端側に設けられた空気排出口 5 4に、第 1冷却ファン 7 0の空気取入口 7 3が連結され、第 1冷却ファン 7 0の空気排出口 7 4に第 1排出ダクト 9 0が連結されている。第 1排出ダクト 9 0は、運転席 1 1と助手席 1 2との間を車両後方側に向かって延びる第 1センタ排出ダクト 9 1と、この第 1センタ排出ダクト 9 1力ら、運転席 1 1の下方に延びる第 1シート下排出ダクト 9 2とを有している。第 1シート下排出ダタト 9 2の排気口は、運転席 1 1の下方位置、または運転席 1 1側のドア下方に配置される排気ダクトに連結される。

第 2電池パック 5 0の車両前方下端側に設けられた空気排出口 4 4には、第 2 冷却ファン 8 0の空気取入口 8 3が連結され、第 2冷却ファン 8 0の空気排出口 8 4に第 2排出ダクト 1 0 0が連結されている。第 2排出ダクト 1 0 0は、床面 1 0側に向かって下降し、運転席 1 1と助手席 1 2との間を車両後方側に向かつて延びる第 2センタ排出ダクト 1 0 1と、この第 2センタ排出ダクト 1 0 1から、助手席 1 2の下方に延びる第 2シート下排出ダクト 1 0 2とを有している。第 2 シート下排出ダクト 1 0 2の排気口は、助手席 1 2の下方位置、または助手席 1 2側のドア下方に配置される排気ダクトに連結される。このように、電池パックからの排出ダクトが、運転席 1 1の下および助手席 1 2の下にそれぞれ配設される。これにより、第 1および第 2電池パック 4 0， 5 0から排出される排出冷却風を 2方向に分岐して車両室内に排出させることできる。その結果、第 1および第 2シート下排出ダクト 9 2， 1 0 2から排出される足元の風量を低減させて、部分的な風量増加による違和感の発生を回避し、車両室内環境の悪化を防止することが可能となる。

(ファンの取付構造）

第 1冷却ファン 7 0には、チャンバ 7 2に収容されたシロッコファン 7 1が採用され、第 2冷却ファン 8 0には、チャンバ 8 2に収容されたシロッコファン 8 1が採用されており、第 1冷却ファン 7 0および第 2冷却ファン 8 0は、同じ性能を有している。シロッコファンは、'回転ファンの中央部から回転軸方向に吸気し、回転軸に対して交差する方向に排出する送風ファンである。

ここで、下方に位置する第 1電池パック 4 0に設けられる第 1冷却ファン 7 0 を、上方に位置する第 2冷却ファン 8 0と同様の取り付けを行なうと、排出ダクトを車両後方に伸ばすためには、高さ方向の距離がないため、極端に U字状に折り曲げる必要がある。し力し、排出ダクトを U字状に屈曲させることは、空気流れの抵抗、いわゆる圧損が大きくなり好ましくない。そこで、本実施の形態においては、下方に位置する第 1冷却ファン 7 0の空気取入口 7 3を上側に配置し、空気排出口 7 4を側に配置するとともに、図 6に示すように、第 1冷却ファン 7 0から吐出される排出流れの方向 R 1と、第 1センタ排出ダクト 9 1の延びる方向 H Iとのなす角度 0力 9 0度よりも大きい角度で交差するように、第 1冷却ファン 7 0を配置している。

これにより、空気流れに抵抗を与えることなく、第 1冷却ファン 7 0への空気の吸入、および、空気の排出を実現させることが可能となる。なお、第 2冷却フアン 8 0は、第 1冷却ファン 7 0の上方に配置される結果、高さ方向に距離が保てることから、第 2センタ排出ダクト 1 0 1に極端な屈曲部が生じることはない。また、.第 2センタ排出ダクト 1 0 1には、高さ方向に距離が保てることから、図 4に示すように、助手席側にダクト経路をずらすことができる。

その結果、第 1センタ排出ダクト 9 1は、第 1冷却ファン 7 0の空気排出口 7 4から真直ぐに車両後方側に延び、運転席 1 1と助手席 1 2との間の運転席側に配設される。一方、第 2センタ排出ダクト 1 0 1は、第 2冷却ファン 8 0の空気排出口 8 4から徐々に助手席側にずれながら床面 1 0側に向かって下降し、運転席 1 1と助手席 1 2との間の助手席側に配設される。 (断熱構造）

上記したように、運転席 1 1と助手席 1 2·との間の床面 1 0上に第 1センタ排出ダクト 9 1および第 2センタ排出ダクト 1 0 1が配設される結果、第 1電池パック 7 0の最下面と車両の床面 1 0との間に各排出ダクト 9 1， 1 0 1が介在することとなる。この各排出ダクト 9 1， 1 0 1は、内部に冷却風が流れることから断熱層を構成し、床面 1 0下に配置される排気管 2 (図 7参照）からの熱の第 1電池パック 7 0への伝熱を遮ることが可能となり、第 1電池パック 7 0の電力供給の安定化を図ることが可能となる。

(電池パックの中心位置ずれ） .

次に、図 7および図 8を参照して、電池パックの中心位置ずれについて、説明する。なお、図 7は、センターコンソールボックス内の車両横方向に沿った縦断面図であり、図 8は、車両中心位置、電池パック中心位置、および、運転座席の位置関係を模式的に示す平面図である。

図 8に示すように、運転席は、視認性の確保から、車両内側（約 1 . 5度程度）に向けて配置されている。そのため、運転席 1 1の前後への移動スペースの確保から、電池パック中心 D 1の位置は、車両中心 C 1に対して助手席側にずれて配置されている。一方、図 7の断面図に示すように、床面 1 0は、運転席 1 1 と助手席 1 2との間に、第 1および第 2電池パック 4 0 , 5 0を載置し、床面 1 0と第 1電池パック 4 0との間に、第 1および第 2センタ排出ダクト 9 1 , 1 0 1を配設する観点から、補助ビーム 1 Aの間の床面 1 O Bが下方に向けて下げられている。その結果、補助ビーム 1 Aは強度部材であるため位置を変更することはできず、助手席側にずれて配置されている第 1電池パック 4 0の下面と床面 1 0との間において、第 2センタ排出ダクト 1 0 1および第 2シート下排出ダクト 1 0 2の間に狭小領域（図 7中の Bで囲まれる領域）が生じ、この領域において冷却風の流れに圧損を生じさせることとなる。

そこで、本実施の形態においては、第 1および第 2電池パック 4 0， 5 0のずれて配置された方向とは逆の方向に延びる第 1排出ダクト 9 0側に、 D C D Cコンバータ 1 1 0を載置している。これは、上記下理由から、第 1排出ダクト 9 0 側の方が流路断面を大きく碓保できるからである。図 1、 3および 7に示すように、第 1排出ダクト 9 0側の第 1シート下排出ダクト 9 2に、被冷却対象機器としての D C D Cコンバータ 1 1 0を載置するとともに、この D C D Cコンバータ 1 1 0に設けられる冷却フィン 1 1 1を、第 1シート下排出ダクト 9 2の管路内に突出するように設ける。これにより、冷却風を十分通過させることができる第 1シート下排出ダクト 9 2において、効率良く D C D Cコンバータ 1 1 0を冷却することを可能とする。また、第 1電池パック 4 0は下方に配置されることから排出ダクトの長さが、第 2排出ダクト 1 0 0よりも短くなり、これによつても圧損を回避して、十分な冷却風の送風を可能とする。

なお、上記観点から、第 1排出ダクト 9 0および第 2排出ダクト 1 0 0の連結されるそれぞれの第 1冷却ファン 7 0および第 2冷却ファン 8 0の容量や、運転条件を異ならせ、排出ダクトにおける相対的な圧損を等しくすることも考えられる。し力し、異なる容量の冷却ファンを用いることは、制御を複雑にするとともに、また、両者の回転数を異ならせることは、別途騒音の問題が生じるおそれがあるため、低回転での稼動が望まれている。そこで、本実施の形態においては、第 1冷却ファン 7 0および第 2冷却ファン 8 0には、同一性能の冷却ファンを用いている。

(冷却風の流れ）

上記構成からなる二次電池の冷却構造においては、図 5に示すように、第 1冷却ファン 7 0および第 2冷却ファン 8 0を稼動させることで、第 1電池パック 4 0および第 2電池パック 5 0内に負圧が発生する。その結果、センターコンソ一ルボックス 2 1の後端部に設けられた空気導入スリット 2 2から室内の空気が冷却風としてセンターコンソールボックス 2 1に導入される。

その後、第 1電池パック 4 0の後端上部に設けられた空気取入口 4 3から空気がチャンバ 4 2内に取り入れられ、第 1組電池 4 1を冷却し、空気排出口 4 4から第 1冷却ファン 7 0に送り込まれる。同様に、第 2電池パック 5 0の後端上部に設けられた空気取入口 5 3から冷却風がチャンバ 5 2内に取り入れられ、第 2 組電池 5 1を冷却し、空気排出口 4 4から第 1冷却ファン 7 0に送り込まれる。なお、第 1電池パック 4 0および第 2電池パック 5 0は、ダウンフロー型の冷却構造を図示しているが、アツパフロー型の冷却構造や、その他の冷却構造を採用することも能であり、電池パック内を車両の後方側から前方側に流すものであれば構わない。

その後、冷却風は、第 1冷却ファン 7 0および第 2冷却ファン 8 0により、それぞれ第 1排出ダクト 9 0および第 2排出ダクト 1 0 0に送り込まれ、上述した第 1電池パック 7 0の断熱効果を発揮し、また、第 1シート下排出ダクト 9 2の上に載置された D C D Cコンバータ 1 1 0を冷却する。冷却風は、第 1シート下排出ダクト 9 2および第 2シート下排出ダクト 1 0 2から、それぞれ 2方向に分岐して車両室内に排出させることできる。その結果、上述したように、第 1および第 2シート下排出ダクト 9 2 , 1 0 2から排出される足元の風量を低減させて、部分的な風量増加による違和感の発生を回避し、車両室内環境の悪化を防止することが可能となる。

(ジャンクションボッタスと D C D Cコンバータとの連結）

次に、図 2を参照して、本実施の形態における電池パック搭載構造におけるジヤンクシヨンボックス 6 0と D C D Cコンバータ 1 1 0との電気的連結に用いるハーネス 1 3 0の配線について説明する。上記したように、本実施の形態においては、電池パックとして第 1電池パック 4 0と、この第 1電池パック 4 0の上方に配置される第 2電池パック 5 0とを有し、第 1電池パック 4 0の車両後方端は、第 2電池パック 5 0の車両後方端よりも車両前方側に位置するように、第 1電池パック 4 0および第 2電池パック 5 0が配置されている。これにより、第 2電池パック 5 0の車両後方側下面と床面 1 0との間の空間 A 2が形成される。

また、第 2電池パック 5 0の上には、ジャンクションボックス 6 0が配置され、このジャンクションボックス 6 0と、第 1シート下排出ダクト 9 2の上に載置された D C D Cコンバータ 1 1 0と力ハーネス 1 3 0により電気的に接続されている。ハーネス 1 3 0による配線構造としては、ハーネス 1 3 0の一端が、ジャンクシヨンボックス 6 0の車両後端側から引き出され、第 2電池パック 5 0の車両後方側を回って下降させ、さらに、第 2電池パック 5◦の車両後方側下面と床面 1 0との間に形成された空間 A 2にハーネス 1 3 0を引き回す。その後、シートレッグ 2 1 0と床面 1 0とによって規定される空間 A 1を横断させた後に、ハ一ネス 1 3 0の他端を D C D Cコンバータ 1 1 0に接続する。なお、 D C D Cコンバータ 1 1◦は、ジャンクションボックス 6 0に対して、ハーネス 1 3 0により電気的に接続される機器の一例であり、運転席 1 1または助手席 1 2の下に載置される機器に対しては、上記ハーネス 1 3 0と同様の配線構造を採用することができる。

以上、この電池パック搭載構造におけるハーネス 1 .3 0の配線においては、車両に用いられる第 1および第 2電池パック 4 0 , 5 0を車両室内空間に有効に配置するとともに、センターコンソールボックス 2 1内に収容される第 2電池パック 5 0と、運転席 1 1 (または助手席 1 2 ) の下方に配置される D C D Cコンパータ 1 1 0との間の距離を短くできることから、第 2電池パック 5 0と D C D C コンバータ 1 1 0との電気的接続に用いられるハーネスの長さを短くし、電池パツクと周辺機器との組み付け作業性を良好なものとすることができる。

また、ハーネス 1 3 0を鉛直方向に取り回す必要が生じるが、シートレッダ 2 1 0のシートレール 2 1 1力センターコンソ一ノレボックス 2 1の近傍に位置するため、車両幅方向にハーネス 1 3 0を直接引き出すことはできない。また、ハ一ネス 1 3 0を第 2電池パック 5 0の前側に引き出すことも考えられるが、車両の前突時にハーネス 1 3 0が損傷を受けるおそれもある。し力し、本実施の形態におけるハーネス 1 3 0の配線においては、ハーネス 1 3 0を、第 2電池パック 5 0の車両後方側を回って下降させる構造を採用していることから、前突時にハ一ネス 1 3 0が損傷を受けるおそれはない。また、空間 A 2にハーネス 1 3 0を引き回すことで、組み付け作業を容易にすることを可能としている。

また、上記実施の形態においては、電池パックとして、上下 2段に配置される電池パック構造を採用しているが、 1段構造、または、複数段構造の電池パックであっても、同様の作用効果を得ることができる。

また、上記実施の形態においては、排出ダクト 9 0， 1 0 0を、電池パック 4 0 , 5 0の車両前方側から引き出す構成について説明しているが、車両前方側から引き出す構成に限定されるものではなく、排出ダクト 9 0， 1 0 0を車両前後方向の側面から引き出して、床面 1 0側に向かって下降させ、電池パック 4 0， 5 0の最下面と車両の床面 1 0との間に延在するように設ける構成の採用も可能である。この構成を採用することで、排出ダクトを座席の下にそのまま延在させることが可能となる。その結果、排出ダクトを床面上に配置した場合に、搭乗者による排気ダクトの踏まれ、を防止することができる。

したがって、今回開示した上記各実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではない。本発明の技術的範囲は請求の範囲によって画定され、また請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである,

Claims

請求の範囲

1. 車両室内から吸気した冷却風により電池パック（40, 50) 内の二次電池（41, 51) を冷却し、排出ダクト（90， 100) を介して前記車両室内に排出する、二次電池の冷却構造であって、

運転席（1 1) と助手席（12) との間に前記電池パック（40， 50) を配置し、

前記排出ダクト（90， 100) は、前記電池パック（40, 50) の車両前方側から引き出されるとともに、床面（10) 側に向かって下降し、前記運転席 (1 1) と前記助手席（12) との間を車両後方側に向かって延びるとともに、前記電池パック（40, 50) の最下面と前記車両の床面（10B) との間に延在するように設けられる、二次電池の冷却構造。

2. 前記排出ダクト（90) の、前記電池パック（40) の車両前方側から引き出される領域には、冷却ファン（70) が取り付けられ、

前記冷却ファン（70) から吐出される排出流れの方向（R 1) と、前記排出ダクト（90) の延びる方向（HI) とが、 90度よりも大きい角度で交差する、 • 請求項 1に記載の二次電池の冷却構造。

3. 前記電池パックは、第 1組電池を有する第 1電池パック（40) と、この第 1電池パックの上方に配置され、第 2組電池を有する第 2電池パック（50) とを有し、

下方に位置する前記第 1電池パック（40) には、第 1排出ダクト（90) が連結され、

上方に位置する前記第 2電池パック（50) には、第 2排出ダクト（100) が連結され、

前記第 1排出ダクト（90) の、前記第 1電池パック（40) の車両前方側から引き出される領域には第 1冷却ファン（70) が取り付けられ、

前記第 1冷却ファン（70) 力ら吐出される排出流れの方向（R 1) と、前記排出ダクト（90) の延びる方向（HI) とが、 90度よりも大きい角度で交差し、前記第 2排出ダクト（100) の、前記第 2電池パック（50) の車両前方側力引き出される領域には第 2冷却ファン（80) が取り付けられ、

前記第 2冷却ファン（80) 力吐出される排出流れの方向（R 2) と、前記第 2排出ダクト（100) の延びる方向（H2) とは略並行である、請求項 1に記載の二次電池の冷却構造。

4. 運転席と助手席との間に電池パック（40， 50) が搭載され、電池パック（40， 50) 内の二次電池（41, 51) が冷却風により冷却され、冷却風が席下に設けられる排出ダクト（90, 100) を介して排出される二次電池の冷却構造であって、

車両の床面（10) 上に前記電池パック（40, 50) を配置し、

前記排気ダクト（90， 100) は、前記電池パック（40, 50) の車両前後方向の側面から引き出されるとともに、床面（10) 側に向かって下降し、前記電池パック（40, 50) の最下面と前記車両の床面（10) との間に延在するように設けられる、二次電池の冷却構造。