WO2006095386A1 - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

トーションビーム式サスペンション Download PDF

Info

Publication number
WO2006095386A1
WO2006095386A1 PCT/JP2005/003721 JP2005003721W WO2006095386A1 WO 2006095386 A1 WO2006095386 A1 WO 2006095386A1 JP 2005003721 W JP2005003721 W JP 2005003721W WO 2006095386 A1 WO2006095386 A1 WO 2006095386A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spindle
plate body
plate
rear end
welded
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/003721
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mitsuru Inoue
Fumio Kikuchi
Original Assignee
F.Tech Incorporation
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by F.Tech Incorporation filed Critical F.Tech Incorporation
Priority to CN200580045588A priority Critical patent/CN100589999C/zh
Priority to US11/791,328 priority patent/US20070290474A1/en
Priority to EP05719993A priority patent/EP1832448A4/en
Priority to PCT/JP2005/003721 priority patent/WO2006095386A1/ja
Publication of WO2006095386A1 publication Critical patent/WO2006095386A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/82—Joining
    • B60G2206/8201—Joining by welding

Definitions

  • both ends of a torsion beam extending substantially in the left-right direction of the vehicle body are connected to left and right trailing arms that extend substantially in the front-rear direction and swing up and down, and are welded to the left and right trailing arms.
  • the present invention relates to a torsion beam suspension in which a spindle for supporting a wheel is fixed to a spindle support plate.
  • a powerful torsion beam suspension is conventionally known as described in, for example, Patent Document 1 below, and in this case, the trailing arm has a hollow pipe shape, so that a relatively low-cost production facility is available. Thus, a closed cross-section arm structure with a high cross-sectional efficiency can be obtained.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-94917
  • the welding joint force between the trailing end of the trailing arm and the flat-plate-shaped spindle support plate is formed only by the abutting portion between the two, so that the joint portion between them is sufficient.
  • it is necessary to perform a welding process over the entire circumference see Fig. 15 (d)).
  • the welded part on the front side of the vehicle is the main cross section of the trailing arm. This is important because it requires a large external input to be transmitted.
  • the spindle support plate holds the axle side (spindle, brake-related back plate, splash plate, etc.) by bolt connection, so that the machining position of the screw hole where the bolt is tightened is the spindle axis.
  • a pair of upper and lower screw holes are arranged outside the arm opening end surface, and the upper and lower other front and rear A pair of screw holes is arranged inside the opening end face.
  • any of the four threaded parts is close to the butt weld, there is a deterioration in screw accuracy (thermal deformation) due to the influence of welding heat. After or after welding, it is necessary to re-tapping to ensure screw accuracy, and the pair of front and rear screw holes overhangs outward from the opening end face of the trailing arm. This also causes a decrease in spindle support rigidity.
  • the spindle support plate has a considerably thick plate structure, so if you try to supply products by press punching, a large special press processing facility will be required, resulting in a significant cost increase. If you try to supply products by thermal forging, it will increase the processes such as surface cutting, which will also increase the cost.
  • the present applicant has tried to reduce the weight by reducing the thickness of the spindle support plate.
  • the bending flanges formed at the four outer corners of the plate body of the spindle support plate are fitted to the outer periphery of the trailing end of the trailing arm and welded.
  • an improvement proposal for example, see Japanese Patent Application No. 2002-199449 in which the plate is fixed is proposed.
  • the open end surface is a cut surface that crosses at an angle with respect to the arm axis
  • the above-mentioned improved proposal makes it difficult to fit the bending flange to the outer periphery of the trailing end of the trailing arm.
  • the above technical problem is not limited only to the structure in which the spindle substrate is bolted to the spindle support plate.
  • the spindle substrate is fixed to the spindle support plate by fixing means such as welding, and the spindle substrate is fixed to the spindle substrate.
  • a brake-related plate-like component back plate or splash plate
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and in a torsion beam suspension, while solving the above-mentioned problems of the conventional structure, the spindle support plate is significantly reduced in weight and cost.
  • the main purpose is to save money.
  • the left and right trailing arms are formed in a hollow novey shape, and at least a rear half portion extends substantially in the front-rear direction of the vehicle body and swings up and down.
  • the two ends of the torsion beam extending substantially in the left-right direction of the vehicle body are connected, and the opening end surfaces of the rear ends of the left and right trailing arms are formed as cut surfaces obliquely intersecting the arm axis lines, and the spindle support plate The opening end face is brought into contact with the plate body and welded.
  • the plate body is provided with a spindle board integrally provided with a spindle for supporting the wheel, and a blade disposed adjacent to the outer side surface of the spindle board.
  • a trailing arm is provided at the front end of the plate body.
  • a front bending flange that extends forward and is welded to the outer surface of the rear end, and a rear side that engages and is welded to the rear edge of the trailing arm at the rear end of the plate body.
  • Bending flanges are integrally connected to each other, and the spindle board is superposed and fixed to the outer side surface of the plate body, and four pieces for fastening the brake-related plate-like parts to the spindle base board.
  • a torsion beam suspension is proposed, which is provided with four screw holes for screwing bolts on the front and back and top and bottom of the spindle axis.
  • the left and right trailing arms which are formed in a hollow pipe shape and have at least a rear half portion extending substantially in the front-rear direction of the vehicle body and swinging up and down, Both ends of the torsion beam extending in the right direction are connected, and the opening end surfaces of the rear ends of the left and right trailing arms are formed as cut surfaces obliquely intersecting the arm axis, and the plate body of the spindle support plate
  • the front end of the plate body includes a front bending flange that extends forward along the rear end outer surface of the trailing arm and is welded to the rear end outer surface.
  • a rear bending flange that is engaged with and welded to the rear end edge of the trailing arm is integrally connected to the rear end of the plate main body, and the plate main body is connected to the spindle substrate or the Four screw holes for screwing four bolts for fastening brake-related plate-like parts arranged close to the spindle board to the plate body are provided on the front and rear and top and bottom of the spindle axis.
  • a torsion beam suspension is proposed.
  • At least one screw hole is located outside the opening end surface.
  • a torsion beam suspension is proposed.
  • the front bending flange in addition to the configuration of the first or second feature, includes an outer side, an upper side, and a lower side of a trailing arm rear end.
  • the front flange and upper flange are welded to each other and are integrally formed with each other.
  • the upper flange and the lower flange are integrated with the upper and lower edges of the plate body corresponding to the two upper and lower screw holes, respectively.
  • a torsion beam suspension is proposed in which the upper bending flange and the lower bending flange connected to each other are continuously connected to each other.
  • the opening end surface is located outside the rear end portion of each of the left and right trailing arms.
  • a tube-forming part that bulges in one of the upper and lower sides is formed so that it passes through or near the connection line connecting the axial lines of the front and rear screw holes while escaping the front and rear screw holes.
  • a torsion beam suspension is proposed.
  • a force between the opening end surface of each of the left and right trailing arms and the plate body A torsion beam suspension is proposed, which is welded along the circumferential direction of the opening end face except at least a region corresponding to the screw hole portion outside the opening end face.
  • the rear bending flange is formed at a rear end portion of the opening end surface of the trailing arm.
  • a torsion beam suspension is proposed, which is characterized in that it is in close contact with the chamfered portion and the rear edge of the chamfered portion is welded to the rear bending flange.
  • the base shaft portion of the spindle is provided in the spindle support hole formed in the plate body by a burring carriage.
  • a torsion beam suspension characterized by press fitting is proposed.
  • the tip of the base end shaft portion of the spindle penetrates the inside of the trailing arm and protrudes to the outside.
  • a torsion beam suspension is proposed in which the protrusion is welded to the trailing arm.
  • the plate body receives shaft end portions of the bolts respectively screwed into the screw hole portions.
  • a torsion beam suspension is proposed in which a through hole or a recess is formed. Is done.
  • the four screw hole portions are each projection welded to the plate body so as to be aligned with the spindle axis.
  • a torsion beam suspension is proposed, which is composed of four nuts that are lined up at the front and rear and at the top and bottom.
  • the “brake-related plate-like component” refers to various plate-related components related to the brake that are disposed in the vicinity of the spindle substrate and fastened to the substrate or the spindle support plate with bolts.
  • a back plate for drum brakes and a splash plate for mudguards for disc brakes are applicable.
  • the opening end surface of the trailing end of the trailing arm is formed as a cut surface obliquely intersecting the arm axis, and the plate body of the spindle support plate
  • the rear end extends to the front side along the outer side of the rear end of the trailing arm.
  • a front bending flange welded to the outer surface of the plate and a rear bending flange that is engaged with the rear edge of the trailing arm and welded to the rear end of the plate body are integrally connected.
  • the rigidity of the front end and the rear end of the plate body can be effectively increased, and the arm opening end can be improved.
  • Thermal deformation of the plate body due to thermal distortion during butt welding can be effectively suppressed by the front and rear bending flanges, and the welding area at the arm opening end can be reduced as much as possible.
  • the deformation of the seating surface due to strain is effectively suppressed, and the flat surface accuracy after welding necessary for mounting the spindle substrate can be ensured.
  • the front bending flange is extended forward along the outer surface of the trailing end of the trailing arm and its front edge is welded to the outer surface of the arm so that the spindle support plate is positioned as far as possible in front of the spindle axis. Since it can be welded to the trailing arm, not only can the effects of the above-mentioned thermal distortion be eliminated, but also the load transmission efficiency from the spindle support plate to the trailing arm is improved, and the load burden on the weld is reduced. The durability is improved and the strength is increased.
  • the spindle board is superposed and fixed on the outer surface of the plate body, and four pieces for connecting brake-related plate-like parts to the spindle board.
  • the four screw holes to which the bolts of each are screwed are provided at the front, rear, top and bottom of the spindle axis, so that the trailing arm, spindle support plate, and spindle are assembled together as a sub-assembly ( The assembly work efficiency of the vehicle can be improved by reducing the number of parts.
  • the bolts need only be long enough to be screwed into the screw holes on the spindle board to fasten brake-related plate-like parts, and a special weld nut must be provided on the back side of the spindle support plate. Therefore, the weight of the suspension can be reduced accordingly.
  • the plate main body is screwed with four bolts for fastening the spindle board or the brake-related plate-like parts to the plate main body. Since four screw holes are provided at the front and rear and top and bottom of the spindle axis, either one of the spindle or brake related plate-like parts and the trailing arm must be replaced due to wear, deformation, etc. If this happens, only one of them needs to be replaced, and the replacement cost can be reduced accordingly.
  • the front bending flange includes a front flange portion and an upper flange portion which are welded in contact with the outer surface, the upper surface and the lower surface of the rear end portion of the arm, respectively.
  • this front bending flange provides a support form that allows the rear end of the arm to be stably held, and the front bending flange and The moment span in joining with the trailing arm can be expanded both front and back and up and down to reduce the supporting stress generated at each weld, further improving durability and increasing strength.
  • the upper and lower flanges have two upper and lower screw holes.
  • the upper bending flange and the lower bending flange that are integrally connected to the upper edge and the lower edge of the plate main body respectively correspond to each other continuously. Therefore, the bending rigidity of the plate main body can be further increased. Thus, the support rigidity for the front and rear screw holes on the outer side of the arm opening end face is further enhanced.
  • the opening end surface escapes from the front and rear screw holes on the upper and lower sides, and the front and rear sides thereof Since the tube forming part that bulges up and down is formed so as to pass on or near the connecting line that connects the axes of the screw hole parts, the latter half part of the arm has a pipe shape extending substantially in the front-rear direction. Combined with the effect that molding is relatively easy, the rear end of the arm can be expanded without any interference while avoiding interference with the screw hole. The support efficiency of the transmission load in the vertical direction to the ring arm is improved, and the vertical support rigidity (support rigidity in the camber direction) can be improved.
  • At least a region between the opening end surface of the trailing arm rear end and the plate body corresponding to the screw hole portion outside the opening end surface is excluded. Since welding is performed along the circumferential direction of the opening end face, the welding near the outer screw hole, which has a large effect on the planar accuracy after welding required for mounting the spindle, etc., on the plate body can be abolished. It is possible to effectively prevent collapse due to heat shrinkage during subsequent cooling, and to ensure sufficient plane accuracy.
  • the rear bending flange is closely attached to a chamfered portion formed at a rear end portion of the opening end surface of the trailing arm, and a rear end edge of the chamfered portion is formed. Since it is welded to the rear bending flange, the welding of the rear bending flange and the rear edge of the arm can be performed reasonably and accurately.
  • the spindle support plate is made thin.
  • the spindle support hole can be easily formed in the plate body by a burring cage, and the spindle support shaft is press-fitted into the spindle support hole to simplify the spindle support structure and reduce the weight. can do.
  • the distal end portion of the proximal end shaft portion of the spindle is provided with a trail Since the protruding part penetrates the inside of the swinging arm and protrudes to the outside, and the protruding part is welded to the trailing arm, the spindle is firmly fixed to the trailing arm without the influence of the heat of the welding on the spindle support plate. be able to.
  • the plate body is formed with a through-hole or a recess that can receive the shaft end of each bolt screwed into each screw hole.
  • the effective screwing length between each screw hole and the bolt can be sufficiently secured, and the weight of the plate body can be reduced by forming the through hole or the recess.
  • the screw hole portions are each projection welded to the plate body, and are spaced apart from each other in the front-rear direction and the vertical direction with respect to the spindle axis. Since each of the four nuts is arranged, each nut can be easily and accurately fixed to the plate body by projection welding even if the plate body is thinned, and the force does not need to be specially threaded. Sufficient screw length can be secured and cost can be saved.
  • FIG. 1 is a plan view of a left half portion of a torsion beam suspension according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged view taken along the arrow 2 in FIG. 1 (sectional view taken along line 2-2 in FIG. 3).
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged sectional view taken on line 4-4 of FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line 5-5 in FIG.
  • FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 2 and showing a first modification of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 3, showing a second modification of the first embodiment.
  • FIG. 8 is a plan view of the left half portion of the torsion beam suspension according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is an enlarged view of FIG.
  • FIG. 10 is an enlarged sectional view taken along line 10-10 of FIG.
  • FIG. 11 is an enlarged sectional view taken along line 11-11 in FIG.
  • FIG. 12 is an enlarged sectional view taken along line 12-12 of FIG.
  • FIG. 13 is a diagram corresponding to FIG. 9, showing a first modification of the second embodiment.
  • FIG. 14 is a diagram corresponding to FIG. 10, showing a second modification of the second embodiment.
  • FIG. 15 is an exploded view of the main part showing the conventional example and its b, c, d arrow view. Explanation of symbols
  • FIG. 1 and FIG. 5 show a first embodiment of the present invention.
  • Fig. 1 is a plan view of the left half of a torsion beam suspension for a rear wheel of an automobile, and the right half has a symmetrical structure with respect to the longitudinal center line of the vehicle body.
  • This torsion beam suspension is integrally connected between a pair of left and right trailing arms 10 that extend substantially linearly in the longitudinal direction of the vehicle body, and the left and right trailing arms 10 that extend in the substantially lateral direction of the vehicle body.
  • a torsion beam 11 is provided, and a gusset G for increasing the coupling strength between the end of the torsion beam 11 and the intermediate part of the trailing arm 10 is welded.
  • a cylindrical trailing arm support portion 12 is welded to the front end of each trailing arm 10, and the vehicle body is connected via a rubber bush joint (not shown) housed in the trailing arm support portion 12. Is pivoted up and down.
  • a rear wheel W is rotatably supported by a spindle 14 fixed to a spindle support plate 13 welded to the rear outer end of each trailing arm 10, and the intermediate portion of the trailing arm 10 and the gusset G are straddled between them.
  • a spring seat 15 is provided which is coupled to support the lower end of the suspension spring.
  • the trailing arm 10 is entirely formed of a hollow metal pipe, the front end portion thereof is slightly squeezed and welded to the trailing arm support portion 12, and the remaining portion (that is, the main portion) is The axis of the front end portion extends straight to the rear end at an angle.
  • An opening end surface 10a having a closed cross section at the rear end of the trailing arm 10 is formed as a substantially vertical cut surface that obliquely intersects the arm axis and extends in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the opening end surface 10a is a spindle.
  • the butt is welded to the back surface of the support plate 13.
  • the tray is formed by a hollow pipe-like member in which the outer peripheries of the upper half and the lower half formed by press forming a metal plate are welded and integrated. Try to form the ring arm 10.
  • the spindle support plate 13 has a plate body 13M having a substantially square shape larger than the opening end surface 10a so that the back surface abuts against the opening end surface 10a at the rear end of the trailing arm 10.
  • the surface of the plate body 13M (left side surface in FIG. 3) is a flat mounting seat surface for the spindle 14 that supports the wheel W. That is, the spindle 14 includes a stepped shaft-shaped spindle main body 14a for supporting the wheel W, and a square flange-shaped spindle substrate 14b formed integrally with the base of the spindle main body 14a.
  • the spindle substrate 14b is superposed on the surface of the plate body 13M of the spindle support plate 13 and welded w2.
  • a drum brake back plate P as a brake-related plate-like component attached to the wheel W is superposed and disposed on the outer surface of the spindle substrate 14b.
  • Four screw holes for fastening this back plate P to the plate body 13M are screwed and tightened.
  • Four screw holes Sfu, Sfd, Sru, Srd force Spindle axis 14 On the other hand, it is provided at intervals in the front and rear and up and down directions (that is, to surround the axis L with the axis L sandwiched in the front and rear and up and down directions).
  • screw holes Sfu, Sru are located at positions corresponding to the outside of the opening end face 1 Oa, and others (see FIG. In the example shown, two screw holes Sfd and Srd at the front and rear are arranged at positions corresponding to the inside of the opening end face 10a.
  • the four corner portions are the plate body 1 3M Welded to w2.
  • a hub portion Wh of a wheel W is rotatably fitted to and supported by the spindle body 14a via a bearing, and the hub is fastened by a spindle nut N screwed into an outer end thread portion of the spindle body 14a. The separation of the part Wh from the spindle body 14a is prevented.
  • the brake drum D of the drum brake and the inner periphery of the wheel W are fastened together with a plurality of bolts b to the hub Wh, and the brake shoe Ds that can be pressed against the brake drum D is attached to the back plate P.
  • a wheel cylinder (not shown) for operating the brake shoe Ds is provided. It should be noted that the fastening structure of the wheel knob Wh to the spindle 14 and the drum brake are included. Since the part structure is well known in the art, further explanation is omitted.
  • the plate body 13M has a spindle support hole 13h formed on the extended axis of the spindle axis L, and the spindle support hole 13h is integrally projected on the back surface of the spindle substrate 14b.
  • the engaging protrusions 14bs are fitted, and the spindle 14 is positioned with respect to the spindle plate 13.
  • the plate body 13M has through-holes that respectively receive the shaft end portions of the four bolts B screwed into the screw hole portions at positions corresponding to the four screw hole portions Sfu, Sfd, Sru, Srd.
  • a 13Mb or recessed hole is formed.
  • a front bending flange 13F that extends up and down over the substantially entire area between the upper and lower ends of the front end portion and is bent toward the inner side of the vehicle body is provided.
  • a rear bending flange 13R that extends vertically over substantially the entire area between the upper and lower ends of the rear end portion and is bent inwardly of the vehicle body is integrally connected to the end portion.
  • the front bending flange 13F extends forward along the outer surface of the trailing end of the trailing arm 10, and at least the front edge of the flange 13F is welded to the outer surface of the rear end of the arm 10 and the rear side.
  • the bending flange 13R engages with the rear edge of the trailing arm 10 and is welded w4.
  • the front bending flange 13F force trailing arm 10 the rear end outer surface and the upper side to hold the rear end of the front side 'front flange part 13Ff' abutting on the lower side respectively 13Fu ⁇
  • the lower flange part 13Fd is formed into a substantially U-shape in cross section with each other.
  • the front flange portion 13Ff is slightly curved so as to substantially follow the outer peripheral surface of the trailing end of the trailing arm 10, and its front edge (i.e., the front end) except for the central raised portion of the front flange portion 13Ff.
  • Edge is welded to the outer surface of the rear end of the arm, and the upper flange part 13Fu is welded to the upper side of the rear end of the arm, and the lower flange part 13Fd is welded to the lower flange part 13Fd.
  • the front edge and inner edge are welded to the lower surface of the rear end of the arm.
  • the plate main body 13M there are an upper bending flange 13U and a lower bending respectively bent inward of the vehicle body corresponding to the two upper and lower screw holes Sfu, Sfd, respectively.
  • the flanges 13D are integrally connected to each other, and the front side force of each of the upper side bending flange 13U and the lower side bending flange 13D is the upper flange portion 13Fu.
  • the lower flange portion 13Fd are continuously connected to each other.
  • each trailing arm 10 the top of the opening end face 10a at the rear end of the arm is two screw hole portions before and after the upper side (that is, outside the opening end face 10a).
  • the tube-forming part 1 Os that swells upward so that it passes through or in the vicinity of the connecting line connecting the axes of the screw holes Sfu and Sru while escaping so that Sru wraps around in the circumferential direction. It is formed.
  • This pipe expansion forming portion 10s is simultaneously formed in the step of forming the relief shape for the two screw hole portions Sfu and Sru.
  • the trailing arm 10 has a substantially straight pipe structure.
  • the tube forming portion 10s can be formed relatively easily.
  • the support efficiency of the transmission load in the vertical direction from the spindle support plate 13 to the trailing arm 10 side is improved, and the support rigidity in the vertical direction ( The support stiffness in the camber direction can be improved.
  • a space between the opening end surface 10a at the rear end of the trailing arm 10 and the plate body 13M corresponds to at least the upper and lower two screw hole portions Sfu, Sru (in the illustrated example, the front end portion). Except for the region), welding is performed along the circumferential direction of the opening end face 10a. This eliminates the welding in the vicinity of both screw holes Sfu and Sru, which has the greatest effect on the planar accuracy after welding required for spindle mounting in the plate body 13M, and causes collapse due to thermal shrinkage during cooling after welding. Can be effectively prevented, and the plane accuracy can be sufficiently secured.
  • the rear bending flange 13R is in close contact with the chamfered portion 10ar formed at the rear end portion of the opening end surface 10a at the rear end of the trailing arm 10, and the rear end edge of the chamfered portion 10ar is bent to the rear side. Welded with flange 13R and w4. By forming such a chamfered portion 10 ar on the opening end surface 10a at the rear end of the arm, the welding w4 between the rear bending flange 13R and the trailing edge of the trailing arm 10 can be performed reasonably and accurately.
  • the front end portion of the plate body 13M of the spindle support plate 13 extends forward along the outer surface of the trailing end portion of the trailing arm 10.
  • the front bending flange 13F welded to the outer surface of the rear end w3 is engaged, and the rear end of the plate body 13M is engaged with the rear edge of the trailing arm 10 and welded w4.
  • Side bending flanges 13R are integrally connected to each other, and the spindle board 14b is superposed and fixed (welded w2 in the illustrated example) to the outer surface of the plate body 13M, and the back plate P, which is a plate component related to the brake, is used.
  • Four screw holes Sfu, Sfd, Sru, Srd for screwing the four bolts B for fixing are respectively spaced apart from the spindle axis L in the front-rear and vertical directions. .
  • the spindle support plate 13 does not need to be provided with a screw hole portion for screwing the spindle fastening bolt B, so that the spindle support plate 13 can be formed thin. Even if 13 is press-formed from a thin metal plate, the rigidity of the front and rear ends of the plate body 13M, particularly the support rigidity for the front and rear screw holes Sfu, Sru outside the arm opening end face 10a, can be increased. Therefore, the thermal deformation of the plate body 13M due to thermal strain when welding with the arm open end wl is effectively suppressed by the front and rear bending flanges, and the weld area wl at the arm open end can be reduced as much as possible.
  • the deformation of the seating surface due to thermal strain of the thin plate body 13M is effectively suppressed by the front and rear bending flanges 13F, 13R, and the flatness after welding necessary for mounting the spindle board is improved. It can be secured.
  • the front bending flange 13M is extended forward along the outer surface of the rear end of the arm and at least the front edge thereof is welded to the outer surface of the arm w3, it is sufficiently separated from the spindle axis L to the front.
  • This enables the spindle support plate 13 to be welded to the trailing arm 10 at a fixed position, which not only eliminates the effects of the aforementioned thermal distortion, but also transmits the load from the spindle support plate 13 to the trailing arm 10.
  • the efficiency is improved and the load on the welded part w3 is reduced, improving durability and increasing strength.
  • the front bending flange 13F is in contact with the outer side, upper side, and lower side of the rear end of the arm and welds w3, w3 ', w3 "on the front flange 13Ff' Since the flange portion 13Fu and the lower flange portion 13Fd are integrated to form a substantially U-shaped cross section, the front bending flange 13F provides a support configuration in which the arm rear end portion can be stably held. This reduces the support stress generated in each weld by expanding the moment span in the joint between the front bending flange 13F and the trailing arm 10 both in the front and rear direction and up and down, further improving durability and increasing strength. Figured.
  • the upper flange portion 13Fu and the lower flange portion 13Fd of the front bending flange 13F correspond to the upper and lower two screw hole portions Sfu and Sfd, respectively, and the upper edge of the plate body 13M and Since the upper bending flange 13U and the lower bending flange 13D, which are specially provided on the lower edge, are continuous with the upper bending flange 13D, the bending rigidity of the plate body 13M is further enhanced, and the front and rear screw hole portions on the outer side of the arm opening end surface 10a Support rigidity against Sfu and Sru is further strengthened.
  • the spindle support plate 13 and the spindle 14 can be handled as a sub-assembly (small assembly), the number of parts is reduced and the vehicle assembly efficiency is increased. be able to.
  • the bolt B need only be long enough to be screwed into the screw hole portion of the spindle board 14b to fasten the brake-related plate-like component (back plate P), and on the back side of the spindle support plate 13. Since no special weld nut is required, the weight of the suspension can be reduced accordingly.
  • the spindle support plate 13 is directly fixed to the trailing end of the trailing arm 10 without using a large bracket, the amount of offset between the spindle axis L and the main cross section of the trailing arm 10 is reduced.
  • the rigidity of the sub assembly (small assembly) can be increased.
  • FIG. 6 shows a first modification of the first embodiment.
  • the upper bending flange 13U and the lower bending flange 13D which are integrally formed on the upper edge and the lower edge of the plate body 13M respectively correspond to the upper and lower two screw hole portions Sfu and Sfd respectively.
  • the plate main body 13M is formed to extend over substantially the entire length in the longitudinal direction only in the region, and the other configuration is basically the same as the configuration of the first embodiment.
  • FIG. 7 shows a second modification of the first embodiment.
  • a spindle support hole 13h is formed by a burring process at a substantially central portion of the plate body 13M of the spindle support plate 13, and the spindle substrate 14b is formed in the spindle support hole 13h.
  • a base end shaft portion 14c that is projected coaxially with the spindle body 14a is press-fitted on the back surface of the shaft.
  • a small-diameter distal end portion 14ca of the base end shaft portion 14c of the spindle 14 passes through an opening 10k formed in the inner wall of the rear end portion of the trailing arm 10 from the inside to the outside, and is fixed by welding w5.
  • the tip of the spindle 14 press-fitted into the spindle support hole 13h is fixed by welding w5 through the opening 10k of the trailing arm 10 from the inside to the outside, so that the spindle 14 is attached to the trailing arm 10 and the spindle support plate 13.
  • Rigidity can be further improved, which can contribute to improvement of suspension toe rigidity and camber rigidity.
  • the portion of the weld w5 is sufficiently separated from the spindle support plate 13, the heat does not cause thermal distortion of the spindle support plate 13.
  • the spindle support plate 113 has a plate body 113M having a substantially rectangular shape in which the opening end surface 110a at the rear end of the trailing arm 110 abuts the back surface and is welded.
  • the surface of the plate body 113M (the left side surface in FIG. 10) is a flat mounting seat surface for the spindle 114, and on the back surface thereof, there are four screws for fastening the spindle 114 to the plate body 113M.
  • Nuts Nfu, Nfd, Nru, and Nrd as screw holes into which the bolts are respectively screwed are provided with respect to the spindle axis L at a distance from each other before and after and vertically.
  • At least one of these four nuts (upper and lower two in the example shown in the figure) Nfu and Nru are outside the opening end surface 110a, and the other nuts (two lower and front and rear in the example shown).
  • Nfd and Nrd are positioned inside the opening end face 110a, and the nuts Nfu, Nfd, Nru and Nrd are formed by projection welding wl2. Fixed to the plate body 113M.
  • a front bending flange 113F and a rear bending flange 113R having the same structure as in the first embodiment are integrally connected to the front end portion and the rear end portion of the plate body 113M, respectively.
  • the front bending flange 113F extends forward along the outer surface of the trailing end of the trailing arm 110, and its front edge is welded wl3 to the outer surface of the rear end, and the rear bending flange 113R is The trailing edge 110 of the trailing arm 110 is engaged and welded.
  • the front bending flange 113F has a front flange portion 113Ff, an upper flange portion 113Fu, and a lower flange portion that are in contact with the outer side of the rear end, the upper side, and the lower side so as to hold the trailing end of the trailing arm 110.
  • 113Fd is integrated with each other to form a substantially U-shaped cross section.
  • the front flange portion 113Ff is slightly curved so as to be substantially along the outer peripheral surface of the trailing end of the trailing arm 110, except for the central raised portion of the front flange portion 113Ff.
  • the front edge is welded to the outer surface of the rear end of the arm, and the upper flange 113Fu is welded wl3 'to the upper side of the rear end of the arm, and the lower flange 113Fd
  • the front edge and the inner edge are welded to the lower surface of the rear end of the arm.
  • the plate body 113M there are an upper bending flange 113U and a lower bending flange 113D, which are respectively bent toward the vehicle body inner side corresponding to the two upper and lower nuts Nfu, Nfd.
  • the upper side bending flange 113U and the lower side bending flange 113D are connected to the upper flange portion 113Fu and the lower flange portion 113Fd, respectively.
  • each trailing arm 110 the top of the opening end face 110a at the rear end of the arm is two nuts Nfu, Nru before and after the top (ie, outside the opening end face 110a).
  • 110 s that expands upward is formed so as to pass on or near the connecting line that connects the axial lines of the nuts Nfu and Nru.
  • This pipe expansion forming part 110s is simultaneously formed in the step of forming the relief shape for the two nuts Nfu and Nru. In this case, since the trailing arm 110 has a straight pipe structure, the pipe expansion forming part 110s. Is formed relatively easily.
  • the opening end surface 110a at the rear end of the trailing arm 110 and the plate body 113M The gap is welded along the circumferential direction of the open end face 110a except at least the areas corresponding to the two front and rear nuts Nfu and Nru (further, the front end area in the illustrated example).
  • the rear bending flange 113R is in close contact with the chamfered portion l lOar formed at the rear end portion of the opening end surface 110a at the rear end of the trailing arm 110, and the rear end edge of the chamfered portion l lOar is the rear end.
  • a spindle support hole 113h penetrating the inside and the outside of the plate body 113M is formed at a substantially central portion through which the spindle axis L passes.
  • the spindle 114 has a stepped shaft-shaped spindle main body 114a that supports the wheel W, a square flange-shaped spindle substrate 114b formed integrally with the base of the spindle main body 114a, and a rear surface of the spindle substrate 114b. And a base end shaft portion 114c that is coaxially projected from the spindle body 114a.
  • the base end shaft portion 114c is fitted and supported in a spindle support hole 113h, and the spindle base plate 114b is a spindle support plate. Polymerized on the surface of 113 plate body 113M. Then, the spindle substrate 114b is fastened to the spindle support plate 113 by bolts that are screwed into the nuts Nfu, Nfd, Nru, and Nrd through the bolt holes provided in the spindle substrate 114b and the plate body 113M, respectively.
  • each nut Nfu, Nfd, Nru, Nrd can be easily and accurately fixed to the plate body 113M by projection welding w12, and the plate body 113M itself is specially threaded. Even if it is not, a sufficient screw length can be secured, and cost can be saved. In addition, if it is necessary to replace one of the spindle 114 and the trailing arm 110 due to wear, deformation, etc., only one of them needs to be replaced, and the replacement cost can be reduced accordingly. .
  • FIG. 13 shows a first modification of the second embodiment.
  • the upper bending flange 11 3U and the lower bending flange 113D formed integrally on the upper edge and the lower edge of the plate body 113M are respectively applied to the two upper and lower nuts Nfu and Nfd.
  • the plate main body 113M is formed so as to extend over substantially the entire longitudinal direction only in the corresponding region.
  • FIG. 14 shows a second modification of the second embodiment.
  • This knock plate is used to fasten the back plate P that is superposed on the outer surface of the spindle support plate 113 rather than being used to fasten the spindle 114 to the outer surface of the spindle support plate 113 as in the example.
  • P constitutes a plate component related to the brake.
  • a spindle support hole 113h is formed in a substantially central portion of the plate body 113M by a burring carriage, and the spindle support hole 113h has a spindle substrate 114b formed in a small-diameter disk shape.
  • a proximal shaft portion 114c that projects coaxially with the spindle body 114a is press-fitted on the back surface.
  • the small-diameter tip 114ca of the base shaft 114c penetrates the opening 110k formed in the inner wall of the rear end of the trailing arm 110 to the outside, and is fixed by welding wl5.
  • a fixing means other than force welding showing that the spindle substrate 14b is fixed to the spindle support plate 13 by welding w2, for example, caulking You can fix it with screws.
  • the spindle substrate 114b is superposed on the spindle support plate 113, and the force shown by fastening with bolts is shown in the second embodiment and the first modification thereof.
  • the spindle substrate 114b and the brake-related plate-like component P are superposed (in this case, whichever is arranged outside).
  • the spindle substrate 114b and the plate-like component may be fastened to the spindle support plate 113 with bolts.
  • the spindle substrate 114b has a small-diameter disk shape.
  • the spindle substrate 114b is replaced with the second embodiment and the second embodiment. It is formed in the same square shape as the first modification of the spindle board 114b and brake related
  • the plate-like component P may be fastened to the spindle support plate 113 with bolts.
  • the spindle support hole may be formed by burring force instead of machining.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

　トレーリングアーム後端の開口端面をスピンドル支持プレートに突き合わせ溶接したトーションビーム式サスペンションにおいて、スピンドル支持プレート（１３）のプレート本体（１３Ｍ）の前端部には、トレーリングアーム（１０）の後端部外側面に沿って前方側に延び前端縁が該後端部外側面に溶接（ｗ３）される前側曲げフランジ（１３Ｆ）が、また同プレート本体（１３Ｍ）の後端部には、トレーリングアーム（１０）の後端縁部に係合し且つ溶接（ｗ４）される後側曲げフランジ（１３Ｒ）がそれぞれ一体に連設され、スピンドル基板（１４ｂ）は、プレート本体（１３Ｍ）の外側面に重合、固着（ｗ２）されると共に、ブレーキ関連の板状部品（Ｐ）を該スピンドル基板（１４ｂ）にボルト結合するための４つのネジ孔部（Ｓｆｕ，Ｓｆｄ，Ｓｒｕ，Ｓｒｄ）を、スピンドル軸線を挟んでその前後及び上下に備え、これにより、溶接熱歪の影響を抑えつつ、スピンドル支持プレートを薄肉化して軽量化とコスト節減を図ることができる。

Description

明 細 書
トーシヨンビーム式サスペンション
技術分野
[0001] 本発明は、車体の略前後方向に延びて上下に揺動する左右のトレーリングアーム に車体の略左右方向に延びるトーシヨンビームの両端を接続し、左右のトレーリング アームに溶接したスピンドル支持プレートに、車輪を軸支するためのスピンドルを固 定したトーシヨンビーム式サスペンションに関する。
背景技術
[0002] 力かるトーシヨンビーム式サスペンションは、例えば下記特許文献 1に記載されるよ うに従来公知であり、このものでは、トレーリングアームを中空パイプ状としているので 、比較的低コストの生産設備で断面効率の良い閉断面アーム構造が得られる。
[0003] ところでこの公知のものでは、溶接結合部とスピンドル取付座面とを離して溶接熱 歪の影響を少なくするために、トレーリングアームにその上側に張出す大型ブラケット を溶接し、このブラケットにスピンドル支持プレートを固定している。そのため、スピン ドル軸線とトレーリングアームの主断面とがコ字状のブラケットを介して大きくオフセッ トしてしまい、車輪からの荷重を確実に支持するにはブラケットの肉厚を充分に確保 する必要があり、その結果として重量が大幅に増加する問題がある。
特許文献 1 :日本特開 2000-94917号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] そこで前記大型ブラケットを廃止して上記特許文献 1のものの問題を解決するため に、例えば図 15に例示したように、中空ノイブ状のトレーリングアーム 010の後端を 板状のスピンドル支持プレート 013に突き合わせて直接溶接し、このスピンドル支持 プレート 013にスピンドル 014と一体のフランジ状のスピンドル基板をボルト締めする ようにしたものが既に提案されており、このものでは、重量の大きいブラケットを廃止し て重量を軽減することができるだけでなぐスピンドル 014の軸線 Lをトレーリングァー ム 010の主断面に接近させることが可能になって強度上有利である。 [0005] ところが、上記提案のものでは、トレーリングアーム後端と平板状のスピンドル支持 プレートとの間の溶接結合力 その両者間の突き合わせ部分だけでなされるため、そ の間の結合部に十分な強度と剛性を確保するために、その全周に亘り溶接処理を施 す必要があり（図 15の（d)を参照）、この場合、特に車両前側の溶接部位は、トレーリ ングアームの主断面に大きな外部入力を伝達する必要のあることから重要である。
[0006] 一方、スピンドル支持プレートは、ボルト結合により車軸側 (スピンドル、ブレーキ関 連のバックプレート、スプラッシュプレート等）を保持する関係上、ボルトが締付けられ るネジ孔部の加工位置をスピンドル軸線に対しその前後及び上下の 4箇所にバラン スよく分散配置することが望ましいが、スペース (ブレーキ系の配置等）に関係した設 計上の制約により、締付位置が制限されるため、トレーリングアーム後端のスピンドル 支持プレートへの突き合わせ位置は、これをネジ加工位置を避けて配置しょうとする と、上下一方の前後一対のネジ孔部がアーム開口端面の外側に配置され、またその 上下他方の前後一対のネジ孔部が同開口端面の内側に配置されることになる。何れ にせよ、 4箇所の何れのネジ加工部位も、前記突き合わせ溶接部の近くとなるから、 溶接熱の影響に起因したネジ精度の劣化 (熱変形)があり、このため、ネジ加工を溶 接後とするか、若しくは溶接後、再タップ加工を施してネジ精度を確保する必要があ り、更に前記上下他方の前後一対のネジ孔部がトレーリングアームの開口端面より外 側にオーバハングしており、このこともスピンドル支持剛性の低下を招く要因となる。
[0007] 更にまたスピンドル支持プレートにスピンドル等の固定するためのネジカ卩ェを行う関 係で、スピンドル締付力に必要な有効ネジ長さを確保しなければならず、その締付力 に応じたプレートの板厚が必要となる。また、スピンドル側の取付けがボルト結合であ る関係で、スピンドル支持プレートに溶接後の平面精度が要求されるため、溶接の熱 歪により悪影響が出ないように、この観点からも該プレートを十分な板厚とする必要が ある。以上により、スピンドル支持プレートがかなりの厚板構造となるため、プレス打ち 抜きにより製品を供給しょうとすると、大型の特殊なプレス加工設備が必要となって大 幅なコスト増となってしまい、また熱鍛加工で製品を供給しょうとすると、面切削等の 工程増となって、やはりコスト増となってしまう。
[0008] また本出願人は、スピンドル支持プレートの肉厚を減少させて重量軽減を図りなが ら、溶接に伴う熱歪の発生を抑制して上記問題を解決するために、スピンドル支持プ レートのプレート本体の外周四隅に形成した曲げフランジをトレーリングアームの後 端部外周に嵌合、溶接させて、該プレートを固定するようにした改良案 (例えば日本 特願 2002— 199449号を参照）を提案している力 トレーリングアームの後半部が略 直線状に延びるノイブ構造の場合にはその開放端面がアーム軸線に対し斜めに交 差するカット面となることから、上記改良案では、上記曲げフランジをトレーリングァー ム後端部外周に嵌合させることができなくなって適用困難となる。またスピンドル等の 取付けのためにスピンドル軸線に対しその前後及び上下の 4箇所に分散配置される 4つのネジ孔部を全てアーム後端の開口端面の内側に収める必要があり、それだけ ネジ孔部の配設位置の選定自由度が狭められてしまう。
[0009] 尚、以上の技術的課題は、スピンドル支持プレートにスピンドル基板をボルト結合 する構造のものだけでなぐ例えばスピンドル支持プレートにスピンドル基板を溶接等 の固着手段で固着して、そのスピンドル基板に、それの外側面に隣接配置されたブ レーキ関連の板状部品（バックプレートゃスプラッシュプレート）をボルト結合するよう にした構造のものにも、同様に存在するものである。
[0010] 本発明は、前述の諸事情に鑑みてなされたもので、トーシヨンビーム式サスペンショ ンにおいて、従来構造の上記問題を解決しながら、スピンドル支持プレートを大幅に 薄肉化して軽量化とコスト節減を図ることを主たる目的とする。
課題を解決するための手段
[0011] 上記目的を達成するために本発明の第 1の特徴によれば、中空ノイブ状に形成さ れ少なくとも後半部が車体の略前後方向に延びて上下に揺動する左右のトレーリン グアームに、車体の略左右方向に延びるトーシヨンビームの両端を接続し、左右の各 トレーリングアーム後端の開口端面を、そのアーム軸線に対し斜めに交差したカット 面として形成すると共に、スピンドル支持プレートのプレート本体に該開口端面を突 き合わせて溶接し、そのプレート本体には、車輪を軸支するためのスピンドルに一体 的に設けたスピンドル基板と、このスピンドル基板の外側面に隣接配置されたブレー キ関連の板状部品とを支持させるようにした、トーシヨンビーム式サスペンションにお いて、前記プレート本体の前端部には、トレーリングアームの後端部外側面に沿って 前方側に延び且つ該後端部外側面に溶接される前側曲げフランジが、また同プレー ト本体の後端部には、トレーリングアームの後端縁部に係合し且つ溶接される後側曲 げフランジがそれぞれ一体に連設され、前記スピンドル基板は、前記プレート本体の 外側面に重合、固着されると共に、前記ブレーキ関連の板状部品を該スピンドル基 板に締結するための 4本のボルトがそれぞれ螺揷される 4つのネジ孔部を、スピンド ル軸線を挟んでその前後及び上下に備えることを特徴とするトーシヨンビーム式サス ペンションが提案される。
[0012] また本発明の第 2の特徴によれば、中空パイプ状に形成され少なくとも後半部が車 体の略前後方向に延びて上下に揺動する左右のトレーリングアームに、車体の略左 右方向に延びるトーシヨンビームの両端を接続し、左右の各トレーリングアーム後端 の開口端面を、そのアーム軸線に対し斜めに交差したカット面として形成すると共に 、スピンドル支持プレートのプレート本体に該開口端面を突き合わせて溶接し、その プレート本体には、車輪を軸支するためのスピンドルに一体的に設けたスピンドル基 板を支持させるようにした、トーシヨンビーム式サスペンションにおいて、前記プレート 本体の前端部には、トレーリングアームの後端部外側面に沿って前方側に延び且つ 該後端部外側面に溶接される前側曲げフランジが、また同プレート本体の後端部に は、トレーリングアームの後端縁部に係合し且つ溶接される後側曲げフランジがそれ ぞれ一体に連設され、前記プレート本体は、前記スピンドル基板、又は該スピンドル 基板に近接配備されるブレーキ関連の板状部品を該プレート本体に締結するための 4本のボルトがそれぞれ螺揷される 4つのネジ孔部を、スピンドル軸線を挟んでその 前後及び上下に備えることを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案され る。
[0013] また本発明の第 3の特徴によれば、上記第 1又は第 2の特徴の構成に加えて、少な くとも 1つの前記ネジ孔部が前記開口端面の外側に位置して 、ることを特徴とするト ーシヨンビーム式サスペンションが提案される。
[0014] また本発明の第 4の特徴によれば、上記第 1又は第 2の特徴の構成に加えて、前記 前側曲げフランジは、トレーリングアーム後端部の外側面 ·上側面 ·下側面にそれぞ れ当接して溶接されると共に相互に一体に形成される前部フランジ部 ·上部フランジ 部 ·下部フランジ部より横断面略 u字状に形成され、その上部フランジ及び下部フラ ンジは、前側の上下 2つのネジ孔部に対応して前記プレート本体の上側縁及び下側 縁にそれぞれ一体に連設される上側曲げフランジ及び下側曲げフランジとそれぞれ 一体に連続していることを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案される
[0015] また本発明の第 5の特徴によれば、上記第 1又は第 2の特徴の構成に加えて、左右 の各トレーリングアームの後端部には、前記開口端面がその外側に位置する上下一 方の前後のネジ孔部を逃げながら、その前後のネジ孔部の軸線相互を連結した連 結線上又はその近傍を通るように、該上下一方に膨出する拡管成形部が形成される ことを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案される。
[0016] また本発明の第 6の特徴によれば、上記第 1又は第 2の特徴の構成に加えて、左右 の各トレーリングアーム後端の前記開口端面と前記プレート本体との間力 該開口端 面より外側のネジ孔部に対応する領域を少なくとも除いて、該開口端面の周方向に 沿って溶接されることを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案される。
[0017] また本発明の第 7の特徴によれば、上記第 1又は第 2の特徴の構成に加えて、前記 後側曲げフランジは、トレーリングアームの前記開口端面の後端部に形成した面取り 部に密着しており、その面取り部の後端縁が後側曲げフランジと溶接されることを特 徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案される。
[0018] また本発明の第 8の特徴によれば、上記第 1又は第 2の特徴の構成に加えて、前記 プレート本体にバーリングカ卩ェにより形成したスピンドル支持孔にスピンドルの基端 軸部を圧入したことを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案される。
[0019] また本発明の第 9の特徴によれば、上記第 8の特徴の構成に加えて、前記スピンド ルの基端軸部の先端は、トレーリングアームの内部を貫通して外部に突出しており、 その突出部をトレーリングアームに溶接したことを特徴とするトーシヨンビーム式サス ペンションが提案される。
[0020] また本発明の第 10の特徴によれば、上記第 1の特徴の構成に加えて、前記プレー ト本体には、前記ネジ孔部にそれぞれ螺挿した前記ボルトの軸端部を受容し得る貫 通孔又は凹部が形成されることを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案 される。
[0021] また本発明の第 11の特徴によれば、上記第 2の特徴の構成に加えて、前記 4つの ネジ孔部は、前記プレート本体に各々プロジェクシヨン溶接されて、スピンドル軸線に 対してその前後及び上下に相互に間隔をおいて並ぶ 4個のナットよりそれぞれ構成 されることを特徴とするトーシヨンビーム式サスペンションが提案される。
[0022] 尚、本発明にお 、て「ブレーキ関連の板状部品」とは、スピンドル基板に近接配置 されて該基板又はスピンドル支持プレートにボルトで締結されるブレーキ関連の種々 の板状部品、例えばドラムブレーキ用のバックプレートや、ディスクブレーキ用の泥除 けのためのスプラッシュプレートが該当する。
発明の効果
[0023] 以上のように本発明の各特徴によれば、トレーリングアーム後端の開口端面を、そ のアーム軸線に対し斜めに交差したカット面として形成すると共に、スピンドル支持プ レートのプレート本体に該開口端面を突き合わせて溶接するようにしたトーシヨンビー ム式サスペンションにおいて、スピンドル支持プレートのプレート本体前端部には、ト レーリングアームの後端部外側面に沿って前方側に延び且つ該後端部外側面に溶 接される前側曲げフランジが、また同プレート本体の後端部には、トレーリングアーム の後端縁部に係合し且つ溶接される後側曲げフランジがそれぞれ一体に連設される ので、スピンドル支持プレートを薄肉に形成しても、プレート本体前端部及び後端部 の剛性を効果的に高めることができて、アーム開口端を突き合わせ溶接する際の熱 歪に因るプレート本体の熱変形が前後の曲げフランジで効果的に抑えられる上、そ のアーム開口端の溶接領域を極力少なくでき、従って、薄肉としたプレート本体の熱 歪による座面変形が効果的に抑えられ、スピンドル基板の取付に必要な溶接後の平 面精度を確保することができる。また特に前側曲げフランジをトレーリングアームの後 端部外側面に沿って前方側に延ばしてその前端縁をアーム外側面に溶接したことで 、スピンドル軸線より前側に極力離れた位置でスピンドル支持プレートをトレーリング アームと溶接できるようになるから、前述の熱歪の影響をより排除できるばかりか、スピ ンドル支持プレートからトレーリングアームへの荷重伝達効率が良好となって溶接部 の荷重負担が軽減され、その耐久性向上や強度アップが図られる。 [0024] また特に本発明の第 1の特徴によれば、スピンドル基板は、プレート本体の外側面 に重合、固着されると共に、ブレーキ関連の板状部品を該スピンドル基板に結合する ための 4本のボルトがそれぞれ螺揷される 4つのネジ孔部を、スピンドル軸線を挟ん でその前後及び上下に備えるので、トレーリングアームとスピンドル支持プレートとス ピンドルとを一体的に組み立てたものをサブアッシー（小組立体）として取り扱うことが でき、部品点数を少なくして車両の組立作業能率の向上が図られる。また上記ボルト は、ブレーキ関連の板状部品を締結すべくスピンドル基板のネジ孔部に螺挿し得る だけの長さが有れば足りる上、スピンドル支持プレートの裏側にウエルドナットを特別 に設ける必要もないことから、それだけサスペンションの重量軽減が図られる。
[0025] また特に本発明の第 2の特徴によれば、プレート本体は、スピンドル基板、又はブレ ーキ関連の板状部品を該プレート本体に締結するための 4本のボルトがそれぞれ螺 挿される 4つのネジ孔部を、スピンドル軸線を挟んでその前後及び上下に備えるので 、スピンドル又はブレーキ関連の板状部品と、トレーリングアームとのうちの何れか一 方を摩耗、変形等で交換する必要を生じた場合に、その一方だけを交換すれば済 み、それだけ交換コストの節減が図られる。
[0026] また特に本発明の第 3の特徴によれば、少なくとも 1つのネジ孔部がアーム開口端 面の外側に位置するので、 4つのネジ孔部を全てアーム後端の開口端面の内側に 収める場合と比べてネジ孔部の配設位置の選定自由度が大幅に高められ、またこの ように一部のネジ孔部をアーム開口端面外側に配しても、その外側のネジ孔部に対 する十分な支持剛性が、前述の前後の曲げフランジの特設により容易に確保可能と なる。
[0027] また特に本発明の第 4の特徴によれば、前側曲げフランジは、アーム後端部の外側 面 ·上側面 ·下側面にそれぞれ当接して溶接される前部フランジ部 ·上部フランジ部 · 下部フランジ部を一体に有して横断面略 U字状に形成されるため、この前側曲げフ ランジによりアーム後端部が安定よく抱持されるような支持形態となり、その前側曲げ フランジとトレーリングアームとの接合上のモーメントスパンを前後にも上下にも拡大 して各溶接部に発生する支持応力を低減でき、一層の耐久性向上や強度アップが 図られる。し力もその上部フランジ及び下部フランジは、前側の上下 2つのネジ孔部 に対応してプレート本体の上側縁及び下側縁にそれぞれ一体に連設される上側曲 げフランジ及び下側曲げフランジとそれぞれ一体に連続して 、るから、プレート本体 の曲げ剛性がより高められて、アーム開口端面外側における前後のネジ孔部に対す る支持剛性が一層強化される。
[0028] また特に本発明の第 5の特徴によれば、トレーリングアームの後端部には、前記開 口端面がその外側に位置する上下一方の前後のネジ孔部を逃げながら、その前後 のネジ孔部の軸線相互を連結した連結線上又はその近傍を通るように、該上下一方 に膨出する拡管成形部が形成されるので、アーム後半部が略前後方向に延びるパ イブ状であって成形加工が比較的容易である効果とも相俟って、そのアーム後端部 をネジ孔部との干渉を回避しつつ上下に無理なく拡管でき、この拡管効果により、ス ピンドル支持プレートからトレーリングアーム側への上下方向の伝達荷重の支持効率 が向上し、上下方向の支持剛性 (キャンバー方向の支持剛性)を改善することができ る。
[0029] また特に本発明の第 6の特徴によれば、トレーリングアーム後端の前記開口端面と プレート本体との間が、開口端面より外側のネジ孔部に対応する領域を少なくとも除 いて、該開口端面の周方向に沿って溶接されるので、プレート本体においてスピンド ル等の取付に必要な溶接後の平面精度に及ぼす影響が大きい上記外側のネジ孔 部近傍の溶接を廃止できて、溶接後の冷却時の熱縮みによる倒れ発生を効果的に 防止でき、その平面精度を十分に確保可能となる。
[0030] また特に本発明の第 7の特徴によれば、後側曲げフランジは、トレーリングアームの 前記開口端面の後端部に形成した面取り部に密着し、その面取り部の後端縁が後 側曲げフランジに溶接されるので、その後側曲げフランジとアーム後端縁との溶接を 無理なく的確に行うことができる。
[0031] また特に本発明の第 8の特徴によれば、スピンドル支持プレートを薄肉とすることで
、そのプレート本体にバーリングカ卩ェによりスピンドル支持孔を無理なく形成可能とな り、そのスピンドル支持孔にスピンドルの基端軸部を圧入固定することで、スピンドル の支持構造を簡素化し且つ軽量ィ匕することができる。
[0032] また特に本発明の第 9の特徴によれば、スピンドルの基端軸部の先端部がトレーリ ングアームの内部を貫通してその外部に突出し、その突出部がトレーリングアームに 溶接されるので、その溶接の熱の影響をスピンドル支持プレートに及ぼすことなくスピ ンドルをトレーリングアームに強固に固定することができる。
[0033] また特に本発明の第 10の特徴によれば、プレート本体には、各ネジ孔部に螺挿し た各ボルトの軸端部を受容し得る貫通孔又は凹部が形成されるので、その各ネジ孔 部とボルトとの有効螺合長さを十分に確保可能となり、また上記貫通孔又は凹部の形 成によりそれだけプレート本体の重量軽減が図られる。
[0034] また特に本発明の第 11の特徴によれば、上記各ネジ孔部は、プレート本体に各 々プロジェクシヨン溶接されて、スピンドル軸線に対してその前後及び上下に相互に 間隔をおいて並ぶ 4個のナットよりそれぞれ構成されるので、プレート本体を薄肉化し ても、各ナットをプロジェクシヨン溶接で容易且つ的確にプレート本体に固定でき、し 力もプレート本体を特別にネジ加工しなくても十分なネジ長さを確保でき、コストの節 減が図られる。
図面の簡単な説明
[0035] [図 1]図 1は第 1実施例に係るトーシヨンビーム式サスペンションの左半部の平面図で ある。
[図 2]図 2は図 1の 2矢視拡大図（図 3の 2— 2線断面図）である。
[図 3]図 3は図 2の 3— 3線拡大断面図である。
[図 4]図 4は図 3の 4 4線拡大断面図である。
[図 5]図 5は図 3の 5— 5線拡大断面図である。
[図 6]図 6は第 1実施例の第 1の変形例を示す図 2対応図である。
[図 7]図 7は第 1実施例の第 2の変形例を示す図 3対応図である。
[図 8]図 8は第 2実施例に係るトーシヨンビーム式サスペンションの左半部の平面図で ある。
[図 9]図 9は図 8の 9矢視拡大図である。
[図 10]図 10は図 9の 10-10線拡大断面図である。
[図 11]図 11は図 10の 11— 11線拡大断面図である。
[図 12]図 12は図 10の 12— 12線拡大断面図である。 [図 13]図 13は第 2実施例の第 1の変形例を示す図 9対応図である。
[図 14]図 14は第 2実施例の第 2の変形例を示す図 10対応図である。
[図 15]図 15は従来例を示す要部の分解図とその b, c, d矢視図である。 符号の説明
10. 110 トレーリングアーム
10a, 110a 開口端面
lOar, 11 Oar 面取り部
10s, 110s 拡管成形部
11. 111 ドーシヨンビーム
13. 113 スピンドル支持プレート
13D, 113D 下側曲げフランジ
13F, 113F 前側曲げフランジ
13Ff, 113Ff 前部フランジ部
13Fd, 113Fd 下咅フランジ咅
13Fu, 13Fu 上咅フランジ部
13h, 113h スピンドル支持孔
13M, 113M プレート本体
13R, 113R 後側曲げフランジ
13U, 113U 上側曲げフランジ
14. 114 スピンドノレ
14b, 114b スピンドノレ基板
B, B' ボノレ卜
L スピンドル軸線
P， P' バックプレート (ブレーキ関連の板状部品）
Sfu, Sfd, Sru, Srd ネジ孔部
Nfu, Nfd, Nru, Nrd ナット（ネジ孔部）
W 車輪
wl— w5, wl l— wl5 溶接 発明を実施するための最良の形態
[0037] 本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に 具体的に説明する。
実施例 1
[0038] 図 1一図 5は、本発明の第 1実施例を示すものである。
[0039] 先ず図 1は、自動車の後輪用のトーシヨンビーム式サスペンションの左半部の平面 図であって、右半部は車体の前後中心線に対して左右対称な構造を有している。こ のトーシヨンビーム式サスペンションは、車体の略前後方向に略直線状に延びる左右 一対のトレーリングアーム 10と、車体の略左右方向に延びて左右のトレーリングァー ム 10間を一体的に結合するトーシヨンビーム 11とを備えており、トーシヨンビーム 11 の端部とトレーリングアーム 10の中間部との間には、その間の結合強度を高めるガセ ット Gが溶接される。
[0040] 各トレーリングアーム 10の前端には円筒状のトレーリングアーム支持部 12が溶接さ れており、このトレーリングアーム支持部 12に収納したゴムブッシュジョイント（図示せ ず)を介して車体に上下揺動自在に枢支される。各トレーリングアーム 10の後部外端 に溶接したスピンドル支持プレート 13に固定したスピンドル 14に後輪 Wが回転自在 に支持され、またトレーリングアーム 10の中間部及び前記ガセット Gには、その間に 跨がって結合されて懸架ばねの下端を支持するばね座 15が設けられる。
[0041] トレーリングアーム 10は、その全体が中空金属パイプより形成され、その前端部分 は、やや絞られてトレーリングアーム支持部 12に溶接され、またその残余の部分 (即 ち主要部分）は、該前端部分の軸線とは角度をなして後端までストレートに延びてい る。そして、このトレーリングアーム 10後端の、閉断面をなす開口端面 10aは、アーム 軸線に対し斜めに交差し車体前後方向に沿う略鉛直なカット面として形成されており 、その開口端面 10aがスピンドル支持プレート 13の裏面に突き合わせて溶接 wlされ る。尚、本発明では、図示例のような継ぎ目の無いパイプ構造に代えて、金属板をプ レス成形した上部半体および下部半体の外周部相互を溶接一体化した中空パイプ 状の部材でトレーリングアーム 10を形成するようにしてもょ 、。
[0042] 次に図 2—図 5を併せて参照して、スピンドル支持プレート 13及びこれとトレーリン グアーム 10との接合構造について説明する。
[0043] スピンドル支持プレート 13は、トレーリングアーム 10後端の前記開口端面 10aに裏 面が当接すべく該開口端面 10aよりも大きな概ね方形状のプレート本体 13Mを有し ている。このプレート本体 13Mの表面（図 3で左側面）は、車輪 Wを軸支するスピンド ル 14に対する平坦な取付座面となっている。即ち、そのスピンドル 14は、車輪 Wを 軸支する段付き軸状のスピンドル本体 14aと、そのスピンドル本体 14aの基部に一体 に形成された方形状のフランジ状スピンドル基板 14bとを備えており、そのスピンドル 基板 14bがスピンドル支持プレート 13のプレート本体 13Mの表面に重合され、溶接 w2されている。
[0044] そのスピンドル基板 14bの外側面には、車輪 Wに付設されるブレーキ関連の板状 部品としてのドラムブレーキ用バックプレート Pが重合、配置される。またこのバックプ レート Pをプレート本体 13Mに締結するための 4本のボルト Bがそれぞれ螺揷、締付 けられる 4つのネジ孔部 Sfu, Sfd, Sru, Srd力 スピンドル基板 14bにスピンドル軸 線しに対してその前後及び上下に間隔をお 、て (即ち前記軸線 Lを前後及び上下に 挟んで、該軸線 Lを取り囲むように)設けられる。それら 4つのネジ孔部のうち、少なく とも何れか 1つ（図示例では上方の前後 2つ）のネジ孔部 Sfu, Sruが前記開口端面 1 Oaの外側に対応する位置に、またその他（図示例では下方の前後 2つ）のネジ孔部 Sfd, Srdが前記開口端面 10aの内側に対応する位置にそれぞれ配置される。図 2に 示すように、スピンドル基板 14bは、その外周の少なくとも一部、図示例では四隅部 分 (即ち前記 4つのネジ孔部 Sfu, Sfd, Sru, Srdに対応する部分）がプレート本体 1 3Mに溶接 w2される。
[0045] 前記スピンドル本体 14aには、車輪 Wのハブ部 Whが軸受を介して回転自在に嵌 合、支持され、そのスピンドル本体 14aの外端ネジ部に螺合したスピンドルナット Nに より該ハブ部 Whのスピンドル本体 14aからの離脱が阻止される。そのハブ部 Whに は、ドラムブレーキのブレーキドラム D及び車輪 Wの内周部が複数のボルト bで共締 めされ、またバックプレート Pには、ブレーキドラム Dに圧接し得るブレーキシュ一 Ds や、該ブレーキシュ一 Dsを作動させるホイールシリンダ（図示せず）が設けられる。尚 、このような車輪ノヽブ部 Whのスピンドル 14への締結構造およびドラムブレーキの内 部構造は、従来周知であるので、これ以上の説明を省略する。
[0046] またプレート本体 13Mには、スピンドル軸線 Lの延長軸線上でスピンドル支持孔 13 hが形成されており、このスピンドル支持孔 13hには、スピンドル基板 14bの裏面に一 体に突設された係合突起 14bsが嵌合して、スピンドル 14のスピンドルプレート 13に 対する位置決めがなされる。更にプレート本体 13Mには、前記 4つのネジ孔部 Sfu, Sfd, Sru, Srdに対応する位置において、それらネジ孔部にそれぞれ螺揷した 4つ のボルト Bの軸端部をそれぞれ受容する貫通孔 13Mb又は凹孔が形成される。
[0047] またプレート本体 13Mの前端部には、その前端部の上下端間の略全域に亘つて 上下に延び車体内方側に折り曲げられた前側曲げフランジ 13Fが、また同プレート 本体 13の後端部には、その後端部の上下端間の略全域に亘つて上下に延び車体 内方側に折り曲げられた後側曲げフランジ 13Rがそれぞれ一体に連設される。その 前側曲げフランジ 13Fは、トレーリングアーム 10の後端部外側面に沿って前方側に 延びており、そのフランジ 13Fの少なくとも前端縁がアーム 10後端部外側面に溶接 w3され、また後側曲げフランジ 13Rは、トレーリングアーム 10の後端縁部に係合し、 溶接 w4される。
[0048] また図示例では、前側曲げフランジ 13F力 トレーリングアーム 10後端部を抱持す るようその後端部外側面 ·上側面 '下側面にそれぞれ当接する前部フランジ部 13Ff' 上部フランジ部 13Fu ·下部フランジ部 13Fdを相互に一体ィ匕して横断面略 U字状に 形成されている。特にその前部フランジ部 13Ffは、トレーリングアーム 10の後端部外 周面に概ね沿うようにやや湾曲しており、その前部フランジ部 13Ffの中央隆起部分 を除いてその先端縁 (即ち前端縁)がアーム後端部の外側面に溶接 w3され、また上 部フランジ部 13Fuはその前端縁及び内端縁がアーム後端部の上側面に溶接 w3^ され、また下部フランジ部 13Fdはその前端縁及び内端縁がアーム後端部の下側面 に溶接 w3〃 されている。
[0049] さらにプレート本体 13Mの上側縁及び下側縁には、前側の上下 2つのネジ孔部 Sf u, Sfdにそれぞれ対応し車体内方側に各々折り曲げられた上側曲げフランジ 13U 及び下側曲げフランジ 13Dがそれぞれ一体に連設されており、それら上側曲げフラ ンジ 13U及び下側曲げフランジ 13Dの各々の前端側力 前記上部フランジ部 13Fu 及び下部フランジ部 13Fdにそれぞれ一体に連続して 、る。
[0050] また各トレーリングアーム 10の後端部の上方の半部には、アーム後端の前記開口 端面 10aの頂部が上方 (即ち開口端面 10aの外側）の前後 2個のネジ孔部 Sfu, Sru をその周方向に沿って回り込むように逃げながら、その両ネジ孔部 Sfu, Sruの軸線 相互を連結した連結線上又はその近傍を通るように、上方に膨出する拡管成形部 1 Osが形成される。この拡管成形部 10sは、上記 2個のネジ孔部 Sfu, Sruに対する逃 げ形状を成形する工程で同時に成形され、この場合、トレーリングアーム 10が略直 線状のパイプ構造であることから、該拡管成形部 10sの成形が比較的容易に行われ る。
[0051] 而してこのような拡管成形部 10sの特設によれば、スピンドル支持プレート 13からト レーリングアーム 10側への上下方向の伝達荷重の支持効率が向上し、上下方向の 支持剛性 (キャンバー方向の支持剛性)を改善することができる。
[0052] また、トレーリングアーム 10後端の前記開口端面 10aとプレート本体 13Mとの間は 、少なくとも前記上方の前後 2個のネジ孔部 Sfu, Sruに対応する領域 (更に図示例 では前端部領域)を除いて、該開口端面 10aの周方向に沿って溶接 wlされる。これ により、プレート本体 13Mにおいてスピンドル取付に必要な溶接後の平面精度に最 も影響のある上記両ネジ孔部 Sfu, Sru近傍の溶接を廃止できて、溶接後の冷却時 の熱縮みによる倒れ発生を効果的に防止でき、その平面精度を十分に確保可能とな る。
[0053] また、後側曲げフランジ 13Rは、トレーリングアーム 10後端の開口端面 10aの後端 部に形成した面取り部 10arに密着しており、その面取り部 10arの後端縁が後側曲 げフランジ 13Rと溶接 w4される。アーム後端の開口端面 10aにこのような面取り部 10 arを形成したことにより、後側曲げフランジ 13Rとトレーリングアーム 10後端縁との溶 接 w4を無理なく的確に行うことができる。
[0054] 以上説明した第 1実施例の構造によれば、スピンドル支持プレート 13のプレート本 体 13Mの前端部には、トレーリングアーム 10の後端部外側面に沿って前方側に延 び該後端部外側面に溶接 w3される前側曲げフランジ 13Fが、また同プレート本体 1 3Mの後端部には、トレーリングアーム 10の後端縁部に係合し且つ溶接 w4される後 側曲げフランジ 13Rがそれぞれ一体に連設され、スピンドル基板 14bは、プレート本 体 13Mの外側面に重合、固着（図示例では溶接 w2)されると共に、ブレーキ関連の 板状部品であるバックプレート Pの固定用の 4本のボルト Bがそれぞれ螺揷される 4つ のネジ孔部 Sfu, Sfd, Sru, Srdをスピンドル軸線 Lに対してその前後及び上下に相 互に間隔をおいて備えている。
[0055] これにより、スピンドル支持プレート 13は、これにスピンドル締結用ボルト Bを螺揷さ せるネジ孔部を設ける必要がな 、ことから薄肉に形成可能であり、またこのようにスピ ンドル支持プレート 13を薄肉の金属板よりプレス成形しても、そのプレート本体 13M の前端部及び後端部の剛性、特にアーム開口端面 10a外側における前後のネジ孔 部 Sfu, Sruに対する支持剛性を高めることができるため、アーム開口端 wlを突き合 わせ溶接する際の熱歪に因るプレート本体 13Mの熱変形が前後の曲げフランジで 効果的に抑えられる上、そのアーム開口端の溶接領域 wlを極力少なくでき、従って 、薄肉としたプレート本体 13Mの熱歪による座面変形が前後の曲げフランジ 13F, 1 3Rで効果的に抑えられてスピンドル基板の取付に必要な溶接後の平面精度を確保 することができる。
[0056] また特に前側曲げフランジ 13Mをアーム後端部外側面に沿って前方側に延ばして その少なくとも前端縁をアーム外側面に溶接 w3して ヽるから、スピンドル軸線 Lより前 側に十分離れた位置でスピンドル支持プレート 13をトレーリングアーム 10と溶接でき るようになり、これにより、前述の熱歪の影響をより排除できるばかりか、スピンドル支 持プレート 13からトレーリングアーム 10への荷重伝達効率が頗る良好となって溶接 部 w3の荷重負担が軽減され、その耐久性向上や強度アップが図られる。
[0057] また図示例のように前側曲げフランジ 13Fは、アーム後端部の外側面 ·上側面 ·下 側面にそれぞれ当接して溶接 w3, w3' , w3" される前部フランジ部 13Ff'上部フ ランジ部 13Fu ·下部フランジ部 13Fdを一体化して横断面略 U字状に形成されて ヽ るため、この前側曲げフランジ 13Fによりアーム後端部が安定よく抱き込むような支持 形態となる。これにより、その前側曲げフランジ 13Fとトレーリングアーム 10との接合 上のモーメントスパンを前後にも上下にも拡大して各溶接部に発生する支持応力を 低減でき、一層の耐久性向上や強度アップが図られる。 [0058] し力も図示例では、前側曲げフランジ 13Fにおける上部フランジ部 13Fu及び下部 フランジ部 13Fdが、前側の上下 2つのネジ孔部 Sfu, Sfdにそれぞれ対応してプレ ート本体 13Mの上側縁及び下側縁にそれぞれ特設した上側曲げフランジ 13U及び 下側曲げフランジ 13Dとそれぞれ一体に連続しているから、プレート本体 13Mの曲 げ剛性がより高められ、アーム開口端面 10a外側における前後のネジ孔部 Sfu, Sru に対する支持剛性が一層強化される。
[0059] またトレーリングアーム 10とスピンドル支持プレート 13とスピンドル 14とを一体的に 組み立てたものをサブアッシー（小組立体）として取り扱うことができるから、部品点数 を少なくし車両の組立作業能率を高めることができる。また上記ボルト Bは、ブレーキ 関連の板状部品（バックプレート P)を締結すべくスピンドル基板 14bのネジ孔部に螺 挿し得るだけの長さが有れば足りる上、スピンドル支持プレート 13の裏側にウエルド ナットを特別に設ける必要もないことから、それだけサスペンションの重量軽減が図ら れる。またトレーリングアーム 10の後端部に大型のブラケットを介さずにスピンドル支 持プレート 13を直接固定しているので、スピンドル軸線 Lとトレーリングアーム 10の主 断面とのオフセット量を減少させて上記サブアッシー（小組立体)の剛性を高めること ができる。
[0060] また図 6には、第 1実施例の第 1の変形例が示される。この変形例では、プレート本 体 13Mの上側縁及び下側縁にそれぞれ一体に形成される上側曲げフランジ 13U及 び下側曲げフランジ 13D力 前側の上下 2つのネジ孔部 Sfu, Sfdにそれぞれ対応 する領域だけでなぐプレート本体 13Mの長手方向略全域に亘り長く形成される点 で、第 1実施例と相違しており、その他の構成は、第 1実施例の構成と基本的に同一 である。
[0061] 而してこの変形例においても、第 1実施例と同様の作用効果が達成され、更に上側 曲げフランジ 13U及び下側曲げフランジ 13Dが広範囲に形成されることで、プレート 本体 13Mの曲げ剛性が一層強化される。
[0062] また図 7には、第 1実施例の第 2の変形例が示される。この変形例では、スピンドル 支持プレート 13のプレート本体 13Mの略中央部にスピンドル支持孔 13hがバーリン グ加工によって形成されており、このスピンドル支持孔 13hには、スピンドル基板 14b の背面にスピンドル本体 14aと同軸状に突設した基端軸部 14cが圧入される。そして 、スピンドル 14の、前記基端軸部 14cの小径先端部 14caがトレーリングアーム 10の 後端部内側壁に形成した開口 10kを内側から外側に貫通し、溶接 w5により固定され ている。
[0063] 而してこの変形例においても、前実施例と基本的に同様の作用効果を達成するこ とができる。更に、スピンドル支持孔 13hに圧入したスピンドル 14の先端をトレーリン グアーム 10の開口 10kを内側から外側に貫通させて溶接 w5により固定したので、ト レーリングアーム 10およびスピンドル支持プレート 13に対するスピンドル 14の取付剛 性を更に向上させることができ、サスペンションのトー剛性やキャンバー剛性の向上 に寄与することができる。また溶接 w5の部位はスピンドル支持プレート 13から充分に 離れて 、るため、その熱がスピンドル支持プレート 13に熱歪みを引き起こす虡はな い。
実施例 2
[0064] 次に図 8—図 12を参照して本発明の第 2実施例について説明する。この第 2実施 例におけるトーシヨンビーム式サスペンションの基本構造は第 1実施例のそれと同じ であるため、その各構成要素には、第 1実施例で対応する構成要素の参照符号を 1 00番台に変更して付し、基本構造の説明は省略する。次に、主として第 1実施例と 異なる部分について説明する。
[0065] スピンドル支持プレート 113は、トレーリングアーム 110後端の開口端面 110aが裏 面に突き合わせ、溶接 wl lされる概ね方形状のプレート本体 113Mを有している。こ のプレート本体 113Mの表面（図 10で左側面）は、スピンドル 114に対する平坦な取 付座面となっており、またその裏面には、スピンドル 114をプレート本体 113Mに締結 するための 4本のボルト がそれぞれ螺揷される 4つのネジ孔部としてのナット Nfu , Nfd, Nru, Nrdが、スピンドル軸線 Lに対してその前後及び上下に相互に間隔を おいて設けられる。それら 4つのナットのうち、少なくとも何れか 1つ（図示例では上方 の前後 2つ）のナット Nfu, Nruが前記開口端面 110aの外側に、またその他（図示例 では下方の前後 2つ）のナット Nfd, Nrdが前記開口端面 110aの内側にそれぞれ位 置しており、その各ナット Nfu, Nfd, Nru, Nrdは、プロジェクシヨン溶接 wl2により プレート本体 113Mに固着される。
[0066] またプレート本体 113Mの前端部及び後端部には、第 1実施例と同様の構造の前 側曲げフランジ 113F及び後側曲げフランジ 113Rがそれぞれ一体に連設される。そ の前側曲げフランジ 113Fは、トレーリングアーム 110の後端部外側面に沿って前方 側に延びて、その前端縁が該後端部外側面に溶接 wl3され、また後側曲げフランジ 113Rは、トレーリングアーム 110の後端縁部に係合して溶接 wl4される。
[0067] 前側曲げフランジ 113Fは、トレーリングアーム 110後端部を抱持するようその後端 部外側面 ·上側面 ·下側面にそれぞれ当接する前部フランジ部 113Ff ·上部フランジ 部 113Fu ·下部フランジ部 113Fdを相互に一体化して横断面略 U字状に形成され る。その前部フランジ部 113Ffは、トレーリングアーム 110の後端部外周面に概ね沿 うようにやや湾曲しており、その前部フランジ部 113Ffの中央隆起部分を除!、てその 先端縁 (即ち前端縁)がアーム後端部の外側面に溶接 wl3され、また上部フランジ 部 113Fuはその前端縁及び内端縁がアーム後端部の上側面に溶接 wl3' され、ま た下部フランジ部 113Fdはその前端縁及び内端縁がアーム後端部の下側面に溶接 wl3„ される。
[0068] さらにプレート本体 113Mの上側縁及び下側縁には、前側の上下 2つのナット Nfu , Nfdにそれぞれ対応し車体内方側に各々折り曲げられた上側曲げフランジ 113U 及び下側曲げフランジ 113Dがそれぞれ一体に連設されており、それら上側曲げフ ランジ 113U及び下側曲げフランジ 113Dの前端側力 前記上部フランジ部 113Fu 及び下部フランジ部 113Fdにそれぞれ一体に連続して 、る。
[0069] また各トレーリングアーム 110の後端部の上方の半部には、アーム後端の前記開口 端面 110aの頂部が上方 (即ち開口端面 110aの外側）の前後 2個のナット Nfu, Nru をその周方向に沿って回り込むように逃げながら、その両ナット Nfu, Nruの軸線相 互を連結した連結線上又はその近傍を通るように、上方に膨出する拡管成形部 110 sが形成される。この拡管成形部 110sは上記 2個のナット Nfu, Nruに対する逃げ形 状を成形する工程で同時に成形され、この場合、トレーリングアーム 110が直線状の パイプ構造であることから、該拡管成形部 110sの成形が比較的容易に行われる。
[0070] また、トレーリングアーム 110後端の前記開口端面 110aとプレート本体 113Mとの 間は、少なくとも前記上方の前後 2個のナット Nfu, Nruに対応する領域 (更に図示 例では前端部領域)を除いて、該開口端面 110aの周方向に沿って溶接 wl lされる
[0071] また、後側曲げフランジ 113Rは、トレーリングアーム 110後端の開口端面 110aの 後端部に形成した面取り部 l lOarに密着しており、その面取り部 l lOarの後端縁が 後側曲げフランジ 113Rと溶接 wl4される。
[0072] 更にプレート本体 113Mの、スピンドル軸線 Lが通る略中央部には、その内外を貫 通するスピンドル支持孔 113hが形成される。一方、スピンドル 114は、車輪 Wを軸支 する段付き軸状のスピンドル本体 114aと、そのスピンドル本体 114aの基部に一体に 形成された方形状のフランジ状スピンドル基板 114bと、そのスピンドル基板 114bの 背面側よりスピンドル本体 114aと同軸状に突設された基端軸部 114cとを備えており 、その基端軸部 114cがスピンドル支持孔 113hに嵌合支持されると共にスピンドル基 板 114bがスピンドル支持プレート 113のプレート本体 113Mの表面に重合される。 そして、スピンドル基板 114b及びプレート本体 113Mにそれぞれ設けたボルト揷通 孔を貫通して各ナット Nfu, Nfd, Nru, Nrdに螺合されるボルト により、スピンド ル基板 114bがスピンドル支持プレート 113に締結される。
[0073] 以上説明した第 2実施例の構造によれば、スピンドル支持プレート 113のプレート 本体 113Mの前端部及び後端部に前側曲げフランジ 113F及び後側曲げフランジ 1 13Rがそれぞれ特設したことによる効果は、第 1実施例のそれと同様である。
[0074] また本実施例では、各ナット Nfu, Nfd, Nru, Nrdをプロジェクシヨン溶接 w 12で容 易且つ的確にプレート本体 113Mに固定でき、し力もこのプレート本体 113M自体を 特別にネジ加工しなくても十分なネジ長さを確保でき、コストの節減が図られる。また 、スピンドル 114及びトレーリングアーム 110のうちの何れか一方を摩耗、変形等で交 換する必要を生じた場合には、その一方だけを交換すれば済み、それだけ交換コス トの節減が図られる。
[0075] また図 13には、第 2実施例の第 1の変形例が示される。この変形例では、プレート 本体 113Mの上側縁及び下側縁にそれぞれ一体に形成される上側曲げフランジ 11 3U及び下側曲げフランジ 113D力 前側の上下 2つのナット Nfu, Nfdにそれぞれ 対応する領域だけでなぐプレート本体 113Mの長手方向略全域に亘り長く形成され る点でのみ第 2実施例と相違して 、る。
[0076] また図 14には、第 2実施例の第 2の変形例が示される。この変形例では、スピンド ル軸線 Lに対してその前後及び上下に相互に間隔をおいて設けられる 4つのネジ孔 部としてのナット Nfu, Nfd, Nru, Nrdに螺合されるボルト 力 第 1実施例のよう にスピンドル支持プレート 113外面にスピンドル 114を締着するために使用されるの ではなぐスピンドル支持プレート 113の外面に重合されるバックプレート Pを締着す るために使用され、このノ ックプレート Pがブレーキ関連の板状部品を構成する。
[0077] この変形例では、プレート本体 113Mの略中央部にスピンドル支持孔 113hがバー リングカ卩ェによって形成されており、このスピンドル支持孔 113hには、小径円板状に 形成したスピンドル基板 114bの背面にスピンドル本体 114aと同軸状に突設した基 端軸部 114cが圧入される。そして、その基端軸部 114cの小径先端部 114caがトレ 一リングアーム 110の後端部内側壁に形成した開口 110kを内側力も外側に貫通し、 溶接 wl 5により固定される。
[0078] 以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々 の設計変更を行うことが可能である。
[0079] 例えば、第 1実施例及びその第 1及び第 2の変形例では、スピンドル基板 14bをス ピンドル支持プレート 13に溶接 w2により固着したものを示した力 溶接以外の固着 手段、例えばカシメゃネジ止め等で固着してもよ 、。
[0080] また第 2実施例及びその第 1の変形例では、スピンドル支持プレート 113にスピンド ル基板 114bだけを重合させ、ボルト で締結したものを示した力 この第 2実施例 及びその第 1の変形例においても、第 1実施例と同様に、スピンドル基板 114bとブレ ーキ関連の板状部品 P (例えばバックプレート又はスプラッシュプレート）とを重合させ (この場合、どちらを外側に配置しても可能）、それらスピンドル基板 114b及び板状 部品をボルト でスピンドル支持プレート 113に共締めするようにしてもよい。また 第 2実施例の第 2の変形例では、スピンドル基板 114bを小径の円板状としたものを 示したが、この第 2の変形例においても、スピンドル基板 114bを、第 2実施例及びそ の第 1の変形例と同様の方形状に形成して、スピンドル基板 114bとブレーキ関連の 板状部品 Pをボルト でスピンドル支持プレート 113に共締めするようにしてもょ ヽ また第 1実施例及びその第 1の変形例、並びに第 2実施例及びその第 1の変形例 では、スピンドル支持孔 13h, 113hをプレスカ卩ェ又はドリルカ卩ェにより形成したもの を示した力 それら加工に代えてバーリング力卩ェでスピンドル支持孔を形成してもよ い。

Claims

請求の範囲
[1] 中空パイプ状に形成され少なくとも後半部が車体の略前後方向に延びて上下に揺 動する左右のトレーリングアーム（10)に、車体の略左右方向に延びるトーシヨンビー ム（11)の両端を接続し、左右の各トレーリングアーム（10)後端の開口端面（10a)を 、そのアーム軸線に対し斜めに交差したカット面として形成すると共に、スピンドル支 持プレート（13)のプレート本体（13M)に該開口端面（10a)を突き合わせて溶接 (w
1)し、そのプレート本体（13M)には、車輪 (W)を軸支するためのスピンドル（14)に 一体的に設けたスピンドル基板（14b)と、このスピンドル基板（14b)の外側面に隣接 配置されたブレーキ関連の板状部品（P)とを支持させるようにした、トーシヨンビーム 式サスペンションにお 、て、
前記プレート本体（13M)の前端部には、トレーリングアーム（10)の後端部外側面 に沿って前方側に延び且つ該後端部外側面に溶接 (w3)される前側曲げフランジ（ 13F)力 また同プレート本体（13M)の後端部には、トレーリングアーム（10)の後端 縁部に係合し且つ溶接 (w4)される後側曲げフランジ（ 13R)がそれぞれ一体に連設 され、
前記スピンドル基板（14b)は、前記プレート本体（13M)の外側面に重合、固着
2)されると共に、前記ブレーキ関連の板状部品（P)を該スピンドル基板（14b)に締 結するための 4本のボルト（B)がそれぞれ螺揷される 4つのネジ孔部（Sfu, Sfd, Sr u, Srd)を、スピンドル軸線 (L)を挟んでその前後及び上下に備えることを特徴とする 、トーシヨンビーム式サスペンション。
[2] 中空パイプ状に形成され少なくとも後半部が車体の略前後方向に延びて上下に揺 動する左右のトレーリングアーム（110)に、車体の略左右方向に延びるトーシヨンビ ーム（111)の両端を接続し、左右の各トレーリングアーム（110)後端の開口端面（1 10a)を、そのアーム軸線に対し斜めに交差したカット面として形成すると共に、スピン ドル支持プレート（113)のプレート本体（113M)に該開口端面（110a)を突き合わ せて溶接 (wl l)し、そのプレート本体（113M)には、車輪 (W)を軸支するためのス ピンドル ( 114)に一体的に設けたスピンドル基板 ( 114b)を少なくとも支持させるよう にした、トーシヨンビーム式サスペンションにお 、て、 前記プレート本体（113M)の前端部には、トレーリングアーム（110)の後端部外側 面に沿って前方側に延び且つ該後端部外側面に溶接 (wl3)される前側曲げフラン ジ（113F)が、また同プレート本体（113M)の後端部には、トレーリングアーム（110) の後端縁部に係合し且つ溶接 (wl4)される後側曲げフランジ（ 113R)がそれぞれ 一体に連設され、
前記プレート本体（ 113M)は、前記スピンドル基板 ( 114b)、又は該スピンドル基 板（114b)に近接配備されるブレーキ関連の板状部品（P)に締結するための 4本の ボルト（B^ )がそれぞれ螺揷される 4つのネジ孔部（Nfu, Nfd, Nru, Nrd)を、スピ ンドル軸線 (L)を挟んでその前後及び上下に備えることを特徴とする、トーシヨンビー ム式サスペンション。
[3] 少なくとも 1つの前記ネジ孔部（Sfu, Sru;Nfu, Nru)が前記開口端面（10a, 110 a)の外側に位置していることを特徴とする、請求項 1又は 2に記載のトーシヨンビーム 式サスペンション。
[4] 前記前側曲げフランジ（13F, 113F)は、トレーリングアーム（10, 110)後端部の 外側面'上側面'下側面にそれぞれ当接して溶接 (w3, w3' W ； wl3, wl3' , wl3グ ）されると共に相互に一体に形成される前部フランジ部（13Ff, 113Ff) '上 部フランジ部（13Fu, 113?11 下部フランジ部（13 (1, 113Fd)より横断面略 U字 状に形成され、
その上部フランジ部（13Fu, 113Fu)及び下部フランジ部（13Fd, 113Fd)は、前 側の上下 2つのネジ孔部（Sfu, Sfd;Nfu, Nru)に対応して前記プレート本体（13M , 113M)の上側縁及び下側縁にそれぞれ一体に連設される上側曲げフランジ（ 13 U, 113U)及び下側曲げフランジ（13D, 113D)とそれぞれ一体に連続していること を特徴とする、請求項 1又は 2に記載のトーシヨンビーム式サスペンション。
[5] 左右の各トレーリングアーム（10, 110)の後端部には、前記開口端面（10a, 110a )がその外側に位置する上下一方の前後のネジ孔部（Sfu, Sru;Nfu, Nru)を逃げ ながら、その前後のネジ孔部（Sfu, Sru;Nfu, Nru)の軸線相互を連結した連結線 上又はその近傍を通るように、該上下一方に膨出する拡管成形部（10s, 110s)が形 成されることを特徴とする、請求項 1又は 2に記載のトーシヨンビーム式サスペンション
[6] 左右の各トレーリングアーム（10, 110)後端の前記開口端面（10a, 110a)と前記 プレート本体（13M, 113M)との間力 該開口端面（10a, 110a)より外側のネジ孔 部（Sfu, Sru;Nfu, Nru)に対応する領域を少なくとも除いて、該開口端面（10a, 1 10a)の周方向に沿って溶接 (wl, wl l)されることを特徴とする、請求項 1又は 2に 記載のトーシヨンビーム式サスペンション。
[7] 前記後側曲げフランジ（13R, 113R)は、トレーリングアーム（10, 110)の前記開 口端面（10a, 110a)の後端部に形成した面取り部（10ar, l lOar)に密着しており、 その面取り部（10ar, l lOar)の後端縁が後側曲げフランジ（13R, 1131¾と溶接 4, wl4)されることを特徴とする、請求項 1又は 2に記載のトーシヨンビーム式サスぺ ンシヨン。
[8] 前記プレート本体（13M, 113M)にバーリングカ卩ェにより形成したスピンドル支持 孔（13h, 113h)にスピンドル（14, 114)の基端軸部（14c, 114c)を圧入したことを 特徴とする、請求項 1又は 2に記載のトーシヨンビーム式サスペンション。
[9] 前記スピンドル（14, 114)の基端軸部（14c, 114c)の先端は、トレーリングアーム
(10, 110)の内部を貫通して外部に突出しており、その突出部をトレーリングアーム（ 10, 110)に溶接 (w5, wl5)したことを特徴とする、請求項 8に記載のトーシヨンビー ム式サスペンション。
[10] 前記プレート本体（13M)には、前記ネジ孔部（Sfu, Sfd, Sru, Srd)にそれぞれ 螺挿した前記ボルト (B)の軸端部を受容し得る貫通孔（13Mb)又は凹部が形成され ることを特徴とする、請求項 1に記載のトーシヨンビーム式サスペンション。
[11] 前記 4つのネジ孔部は、前記プレート本体（113M)に各々プロジェクシヨン溶接 (w 12)されて、スピンドル軸線 (L)に対してその前後及び上下に相互に間隔をおいて 並ぶ 4個のナット（Nfu, Nfd, Nru, Nrd)よりそれぞれ構成されることを特徴とする、 請求項 2に記載のトーシヨンビーム式サスペンション。
PCT/JP2005/003721 2005-03-04 2005-03-04 トーションビーム式サスペンション WO2006095386A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN200580045588A CN100589999C (zh) 2005-03-04 2005-03-04 扭转梁式悬架
US11/791,328 US20070290474A1 (en) 2005-03-04 2005-03-04 Torsion Beam Suspension
EP05719993A EP1832448A4 (en) 2005-03-04 2005-03-04 TORSION LENGTH SUSPENSION
PCT/JP2005/003721 WO2006095386A1 (ja) 2005-03-04 2005-03-04 トーションビーム式サスペンション

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2005/003721 WO2006095386A1 (ja) 2005-03-04 2005-03-04 トーションビーム式サスペンション

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006095386A1 true WO2006095386A1 (ja) 2006-09-14

Family

ID=36952997

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2005/003721 WO2006095386A1 (ja) 2005-03-04 2005-03-04 トーションビーム式サスペンション

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20070290474A1 (ja)
EP (1) EP1832448A4 (ja)
CN (1) CN100589999C (ja)
WO (1) WO2006095386A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012153194A (ja) * 2011-01-24 2012-08-16 Daihatsu Motor Co Ltd 車両用サスペンション構造
CN105966187A (zh) * 2016-07-08 2016-09-28 奇瑞汽车股份有限公司 一种车辆后扭转梁总成
CN107089110A (zh) * 2017-04-17 2017-08-25 广西大学 一种汽车扭梁悬架后轴总成

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060158023A1 (en) * 2005-01-14 2006-07-20 The Boler Company Continuous radius axle and fabricated spindle assembly
US7556272B2 (en) * 2005-09-06 2009-07-07 Gm Global Technology Operations, Inc. Twist axle suspensions
DE102008021155A1 (de) * 2008-04-28 2009-10-29 Volkswagen Ag Verfahren zur Herstellung einer Torsionskurbelachse in Schweißkonstruktion sowie Torsionskurbelachse
KR100953320B1 (ko) * 2008-07-25 2010-04-20 현대자동차주식회사 토션 빔 액슬 타입 현가장치의 스핀들 브라켓
DE102009010098B4 (de) * 2009-02-24 2013-09-05 Benteler Automobiltechnik Gmbh Verbundlenkerachse und Verfahren zu ihrer Herstellung
CN103097152B (zh) * 2010-07-23 2015-08-05 本田技研工业株式会社 扭转梁式悬架装置
AU2012211177B2 (en) * 2011-01-28 2016-02-11 Hendrickson Usa, L.L.C. Shock mount support assembly for heavy-duty vehicles
FR2972961A1 (fr) * 2011-03-24 2012-09-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Support de montage de roue de vehicule
DE202011103222U1 (de) * 2011-07-08 2012-10-11 Al-Ko Kober Ag Achse
DE102014107896A1 (de) * 2014-06-04 2015-12-17 Benteler Automobiltechnik Gmbh Flanschplatte zum Anbinden einer Verbundlenkerachse an ein Radlager
JP5879415B1 (ja) 2014-10-03 2016-03-08 株式会社エフテック サスペンション部材用エンドプレート
DE112019001671T5 (de) * 2018-03-29 2021-01-14 Magna International Inc. Fahrzeug- verbundlenkerachsenbaugruppe
DE102018120479A1 (de) * 2018-08-22 2020-02-27 Benteler Automobiltechnik Gmbh Verfahren zur Herstellung einer Achskomponente
JP7214706B2 (ja) * 2020-12-15 2023-01-30 本田技研工業株式会社 ハブブラケット構造
JP2023141559A (ja) * 2022-03-24 2023-10-05 本田技研工業株式会社 リヤサスペンション構造

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0737719U (ja) * 1993-12-24 1995-07-11 株式会社ヨロズ トーションビーム式サスペンション
DE19520520A1 (de) * 1994-06-16 1995-12-21 Volkswagen Ag Biegesteifer Lenker aus Rohrmaterial
JPH11208232A (ja) * 1998-01-30 1999-08-03 Daihatsu Motor Co Ltd サスペンションの構造
JP3419135B2 (ja) * 1994-03-15 2003-06-23 トヨタ自動車株式会社 車輌用サスペンション
JP2003341327A (ja) * 2002-05-28 2003-12-03 Toyota Motor Corp 車両用サスペンションビーム
JP2004042690A (ja) * 2002-07-09 2004-02-12 F Tech:Kk トーションビーム式サスペンション
JP2005081905A (ja) * 2003-09-05 2005-03-31 F Tech:Kk トーションビーム式サスペンション

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4165098A (en) * 1977-11-28 1979-08-21 Chrysler Corporation Rear suspension apparatus for a motor vehicle
US5507518A (en) * 1993-12-24 1996-04-16 Yorozu Corporation Torsion beam type suspension and method for production thereof
JP3546564B2 (ja) * 1995-03-24 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 ツイストビーム式サスペンション
DE19649076B4 (de) * 1996-11-27 2006-10-05 Benteler Ag Verfahren zur Herstellung einer Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeuge und Verbundlenkerachse
JPH10236123A (ja) * 1997-02-27 1998-09-08 Toyota Motor Corp トーションビーム式サスペンション
FR2761304B1 (fr) * 1997-03-28 1999-06-18 Peugeot Train de roues arriere pour vehicule automobile a traverse deformable en torsion
DE29720207U1 (de) * 1997-11-14 1998-01-02 Benteler Ag, 33104 Paderborn Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeuge
DE19840134A1 (de) * 1998-09-03 2000-03-09 Volkswagen Ag Verbundlenker-Hinterachse für ein Kraftfahrzeug
US6086162A (en) * 1998-12-14 2000-07-11 General Motors Corporation Motor vehicle rear axle and method
JP2000229581A (ja) * 1999-02-10 2000-08-22 Nissan Motor Co Ltd サスペンション取付部構造
FR2805776B1 (fr) * 2000-03-02 2003-06-27 Michelin & Cie Essieu souple pour vehicule automobile, a dispositif anti- roulis perfectionne
FR2807000A1 (fr) * 2000-03-31 2001-10-05 Michelin & Cie Procede d'assemblage d'un systeme de suspension
JP2002120534A (ja) * 2000-10-16 2002-04-23 Mitsubishi Motors Corp リヤサスペンション
DE20101602U1 (de) * 2001-01-31 2001-04-05 Benteler Automobiltechnik Gmbh Verbundlenkerachse
DE10116748B4 (de) * 2001-04-04 2006-10-05 Benteler Automobiltechnik Gmbh Querstrebe für eine Verbundlenkerachse
US6827360B2 (en) * 2002-10-24 2004-12-07 Arvinmeritor Technology, Llc One-piece trailing arm section
ITTO20020959A1 (it) * 2002-11-07 2004-05-08 Sistemi Sospensioni Spa Ponte torcente per la sospensione posteriore di un
JP4140462B2 (ja) * 2003-06-27 2008-08-27 トヨタ自動車株式会社 トーションビーム式サスペンション装置
KR20050036408A (ko) * 2003-10-16 2005-04-20 현대모비스 주식회사 토션 빔 액슬 서스펜션
KR20060014143A (ko) * 2004-08-10 2006-02-15 현대모비스 주식회사 후방 현가장치의 스핀들브래킷
EP1707409B1 (en) * 2005-03-31 2009-12-02 Mazda Motor Corporation Torsion beam type rear suspension
JP4193837B2 (ja) * 2005-11-04 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 トレーリング・アーム式サスペンション構造及びアクスルキャリア
JP2007153254A (ja) * 2005-12-08 2007-06-21 Toyota Motor Corp トレーリング・アーム式サスペンション構造
US7284765B1 (en) * 2006-12-01 2007-10-23 E. Tech Incorporation Torsion beam suspension

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0737719U (ja) * 1993-12-24 1995-07-11 株式会社ヨロズ トーションビーム式サスペンション
JP3419135B2 (ja) * 1994-03-15 2003-06-23 トヨタ自動車株式会社 車輌用サスペンション
DE19520520A1 (de) * 1994-06-16 1995-12-21 Volkswagen Ag Biegesteifer Lenker aus Rohrmaterial
JPH11208232A (ja) * 1998-01-30 1999-08-03 Daihatsu Motor Co Ltd サスペンションの構造
JP2003341327A (ja) * 2002-05-28 2003-12-03 Toyota Motor Corp 車両用サスペンションビーム
JP2004042690A (ja) * 2002-07-09 2004-02-12 F Tech:Kk トーションビーム式サスペンション
JP2005081905A (ja) * 2003-09-05 2005-03-31 F Tech:Kk トーションビーム式サスペンション

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1832448A4 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012153194A (ja) * 2011-01-24 2012-08-16 Daihatsu Motor Co Ltd 車両用サスペンション構造
CN105966187A (zh) * 2016-07-08 2016-09-28 奇瑞汽车股份有限公司 一种车辆后扭转梁总成
CN107089110A (zh) * 2017-04-17 2017-08-25 广西大学 一种汽车扭梁悬架后轴总成

Also Published As

Publication number Publication date
CN100589999C (zh) 2010-02-17
US20070290474A1 (en) 2007-12-20
CN101094772A (zh) 2007-12-26
EP1832448A1 (en) 2007-09-12
EP1832448A4 (en) 2008-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006095386A1 (ja) トーションビーム式サスペンション
JP2006232180A (ja) トーションビーム式サスペンション
US20060054423A1 (en) Suspension apparatus for vehicle
EP1266773A2 (en) Automobile body frame structure
JP4270986B2 (ja) トーションビーム式サスペンション
US20020167148A1 (en) Rear suspension for vehicles
US8123239B2 (en) Knuckle and method of manufacturing knuckle
JP2002166714A (ja) サスペンションアーム
WO2019172402A1 (ja) アクスル構造
JP2006264560A (ja) サスペンションロッド構造
US11090994B2 (en) Front lower arm
KR101929045B1 (ko) 차량의 서스펜션 장치 및 그 제조방법
JP2008149789A (ja) 連結手段
JP4458246B2 (ja) サスペンションクロスメンバ
JP2016190573A (ja) トーションビーム式サスペンション
JP2004067034A (ja) ステアリングコラム
JP2010089601A (ja) トーションビーム式サスペンションのアライメント調整機構
JP5870942B2 (ja) ナックルの製造方法
JP2014004952A (ja) サスペンション装置
JP2010158939A (ja) トーションビーム式サスペンション
JP7137903B2 (ja) 車両構造
JPH0989036A (ja) 液圧緩衝器の取付ブラケット
JP2544932Y2 (ja) 自動車用サスペンション部材の取付け構造
JP6061993B1 (ja) フロントサブフレームのステイ締結構造およびフロントサブフレームの車体組付け方法
JP4165211B2 (ja) 自在継手のヨーク

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005719993

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11791328

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200580045588.1

Country of ref document: CN

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005719993

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 4371/CHENP/2007

Country of ref document: IN

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: RU

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 11791328

Country of ref document: US