WO2006077680A1

WO2006077680A1 - トラクタ

Info

Publication number: WO2006077680A1
Application number: PCT/JP2005/018189
Authority: WO
Inventors: Syuusuke Nemoto; Yozo Oka
Original assignee: Yanmar Co., Ltd.
Priority date: 2005-01-21
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2006-07-27
Also published as: CN100503300C; CN101102911A; JP4624814B2; US20080135324A1; JP2006199210A; CN2897706Y; US7731209B2

Description

明細書

卜ラクタ

技術分野

[0001] 本発明は、トラクタのフロントアクスルケースの構造に関する。

背景技術

[0002] 従来、トラクタの一形態として、機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左 ·右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたものがある（例えば、特許文献 1参照)。

[0003] そして、フロントアクスルケースは、左側ケース形成体と右側ケース形成体とから形成しており、左側ケース形成体は、基端部（内側端部）を半径方向に膨出させてフロントデフ装置収容部を形成して、同基端部と右側ケース形成体の基端部（内側端部）とを連結している。

[0004] また、左 ·右側ケース形成体の先端部 (外側端部）には、左 ·右側ギヤケースを上記左-右側ケース形成体の軸線回りにタップを介して取付位置調節自在に取り付けて、前車輪にキャスター角を設けるようにして、る。

[0005] し力しながら、上記したトラクタでは、各左'右側ケース形成体の先端部に、キャスタ一角を設けるべくタップを介して左 ·右側ギヤケースを取付位置調節自在に取り付けるようにして、るために、左側ケース形成体 (右側ケース形成体)の先端部に右側ギャケース (左側ギヤケース）を取り付けることができず、そのために、左'右側ギヤケースをそれぞれ用意する必要性があって、両左 ·右側ギヤケースを共有ィ匕することができないという不具合がある。その結果、左 ·右側ギヤケースをそれぞれ用意する手間を要する分だけ製造コストが高くなつて、る。

特許文献 1：特公平 6 - 511号公報

発明の開示

[0006] (1)本発明に係る第 1の実施態様では、機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左 · 右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたトラクタにおいて、フロントァクスルケースは、中央部ケース形成体と、同中央部ケース形成体の左右側端部に各基端部を連結した左'右側ケース形成体とから形成すると共に、左'右側ケース形成体の基端部は、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしている。

[0007] このようにして、左'右側ケース形成体の基端部を、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となして!/、るため、各左 '右側ケース形成体の先端部には左 ·右側ギヤケースをタップを介して取り付ける必要性がなくなり、その結果、左 ·右側ギヤケースを共有ィ匕することができて、その分だけ製造コストを低減ィ匕させることができる。

[0008] (2)本発明に係る第 2の実施態様では、左'右側ケース形成体にそれぞれシリンダステーを設け、両シリンダステ一間にパワステシリンダを介設している。

[0009] このようにして、左'右側ケース形成体にそれぞれシリンダステ一を介してパワステシリンダを介設するようにしてヽるため、中央部ケース形成体の左右側端部と各左 · 右側ケース形成体の基端部との合わせ面でパワステシリンダの取付精度をだすことができるため、パワステシリンダの組み付け作業を簡易化することができる。

図面の簡単な説明

[0010] [図 1]本発明に係るトラクタの側面説明図。

[図 2]同トラクタの後半部の側面説明図。

[図 3]同トラクタの後半部の平面説明図。

[図 4]フロントアクスルケースの正面説明図。

[図 5]同フロントアクスルケースの中央部ケース形成体の側面説明図。

[図 6]左側ギヤケースの一部切欠平面説明図。

[図 7]左 ·右側回動側ギヤケース形成体の動作説明図。

[図 8]デフアレンシャルケースとリャアクスルケースの側面説明図。

[図 9]同デフアレンシャルケースとリャアクスルケースの断面背面説明図。

[図 10]ブレーキ装置の断面背面図。

[図 11]ブレーキ装置の部分拡大断面背面図。

[図 12]同ブレーキ装置の側面説明図。発明を実施するための最良の形態

[0011] 図 1に示す Aは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタ Aは、機体フレーム 1上に原動機部 2を設け、同原動機部 2にクラッチ部 3を介してミッション部 4を連動連設し、同ミッション部 4の後部に PTO変速部 5を着脱自在に連動連結すると共に、同ミッション部 4上に運転部 6を配設して、上記機体フレーム 1の下方にフロントアクスルケース 7 を介して左右一対の前車輪 8,8を連動連結する一方、上記ミッション部 4にリャアクスルケース 9,9を介して左右一対の後車輪 10, 10を連動連結している。

[0012] 原動機部 2は、図 1に示すように、機体フレーム 1上にエンジン 15を搭載し、同ェンジン 15の直前方位置にラジェータ 16を配置し、同ラジェータ 16の直前方位置にバッテリー 17を配置し、また、エンジン 15の直上方位置に前後方向に伸延させて形成した燃料タンク 18を配置して、これらをボンネット 19により開閉自在に被覆している。 20はマフラーである。

[0013] クラッチ部 3は、図 2及び図 3に示すように、クラッチハウジング 21内に走行用クラッチ 22と PTO用クラッチ 23とを同軸的に近接させて配置して、デュアルクラッチ機構を構成している。

[0014] ミッション部 4は、図 2及び図 3に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミッションケース 24に内蔵させており、同ミッションケース 24は、主変速機構を内蔵する主変速ケース 25と、副変速機構を内蔵する副変速ケース 26と、デフアレンシャル機構 42 (図 8参照）を内蔵するデフアレンシャルケース 27とに三分割形成している。

[0015] そして、ミッション部 4の左側前部には動力取出部 28を設けており、同動力取出部 2 8の前端部にエアコンプレッサ 29を着脱自在に取り付ける一方、同動力取出部 28の後端部に油圧ポンプ 30を着脱自在に取り付けて、る。

[0016] ここで、油圧ポンプ 30には、図 2及び図 3に示すように、油圧配管 31を介して油圧フィルタ 32と作動油タンク 33とを直列的に連通連結すると共に、上記油圧ポンプ 30と油圧フィルタ 32と作動油タンク 33は近接させて配置している。

[0017] また、副変速ケース 26の天井部には、図 2及び図 3に示すように、レバー基部ケース 34を連通連設し、同レバー基部ケース 34内に設けたレバー連動機構（図示せず）に主変速レバー 35と副変速レバー 36の各基端部（下端部）を連動連結して!/、る。 [0018] そして、副変速ケース 26の底部には、図 1及び図 2に示すように、前車輪駆動用動力取出ケース 37を連通連設し、同前車輪駆動用動力取出ケース 37に内蔵した前車輪動力取出機構 (図示せず)より前方へ向けて出力軸 38を突出させる一方、前記フロントアクスルケース 7内に設けた前車輪駆動機構 39 (図 4参照)より後方へ向けて入力軸 40 (図 5参照）を突出させて、両軸 38,40間に前後方向に伸延する伝動シャフト 41 ( 図 1参照)を介設している。

[0019] デフアレンシャルケース 27は、図 8に示すように、内部にデフアレンシャル機構 42を設けており、同デフアレンシャル機構 42には左右方向に軸線を向けた左右一対の出力軸 110, 110の基端部（内側端部）を連動連結して、各出力軸 110, 110の先端部（外側端部）を、デフアレンシャルケース 27の左右側壁 27a,27aより外方へ突出させている。 111は、デフアレンシャル機構 42をデフロック操作するデフロック操作機構であり、同デフロック操作機構 111には、運転部 6に配設したデフロックペダル（図示せず)を連動連結している。

[0020] そして、デフアレンシャルケース 27の天井部には、図 2に示すように、リフトアーム支持体 49を着脱自在に取り付け、同リフトアーム支持体 49の前部に油圧回路体 50を着脱自在に取り付けると共に、同リフトアーム支持体 49の後部にリフトアーム支軸 51を介して左右一対のリフトアーム 52,52の基端部を取り付け、各リフトアーム 52,52の中途部と後述する PTO変速ケース 53の左右側壁下部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ 54, 54を介設して!/、る。

[0021] PTO変速部 5は、図 2に示すように、前記ミッション部 4のデフアレンシャルケース 27 の後壁部に PTO変速ケース 53を連動連設しており、同 PTO変速ケース 53内に前記 PTO系伝動機構の一部を構成する PTO変速機構 (図示せず)を設けると共に、同 P TO変速機構の終端部 (後端部）を形成する PTO軸 55を後方へ向けて突出させている。

[0022] 運転部 6は、図 1に示すように、原動機部 2に設けたボンネット 19の後端開口部を閉塞するようにダッシュボード 60を立設し、同ダッシュボード 60の上端部にメータパネル 61を設けて、同メータパネル 61より上方へステアリングホイール支軸 62を突出させて、同ステアリングホイール支軸 62の上端部にステアリングホイール 63を取り付け、同ステァリングホイール 63の後方位置でかつミッション部 4の直上方位置に運転席 64を配置している。

[0023] そして、図 1〜図 3に示すように、運転部 6とミッション部 4と左 ·右側後車輪 10,10にかけてカバー体 65を張設して、同カバー体 65により運転部 6のステップ部を形成すると共に、ミッション部 4の上方を被覆している。

[0024] フロントアクスルケース 7は、図 4及び図 5に示すように、中央部ケース形成体 70と、同中央部ケース形成体 70の左右側端部に各基端部を連結した左 ·右側ケース形成体 71, 71とから形成すると共に、左 ·右側ケース形成体 71,71の基端部は、中央部ケース形成体 70の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となして!/、る。

[0025] すなわち、中央部ケース形成体 70は、前車輪駆動機構 39を収容する形成体本体 7 2の左右側部にそれぞれ円形の連通口部 73,73を形成すると共に、各連通口部 73,73 の外側端面を突き合わせ面 74,74となし、各突き合わせ面 74,74に円周方向に一定の間隔を開けて位置決め孔としても機能する複数 (本実施の形態では 8個）のボルト孔 75,75を形成している。

[0026] そして、左 ·右側ケース形成体 71, 71は、同一形状に形成して共用化しており、左右方向に伸延する筒状の形成体本体 76,76の基端部（内側端部）に連結用フランジ部 7 7,77を形成すると共に、各連結用フランジ部 77,77の外側端面を突き合わせ面 78,78 となし、各連結用フランジ部 77,77の周縁部には前記ボルト孔 75,75と符合する複数（本実施の形態では 8個）のボルト揷通孔 79,79を形成して、る。

[0027] このようにして、中央部ケース形成体 70の各突き合わせ面 74,74に、左 ·右側ケース形成体 71,71の突き合わせ面 78, 78を突き合わせ状態に面接触させると共に、ボルト孔 75,75とボルト揷通孔 79,79とを符合させ、両孔 75,79中に連結ボルト 80を螺着することにより、中央部ケース形成体 70に左'右側ケース形成体 71, 71を連結してフロントァクスルケース 70を形成することができる。

[0028] この際、中央部ケース形成体 70の各突き合わせ面 74,74に形成したボルト孔 75,75 に対して、左 ·右側ケース形成体 71,71を軸線回りに回動させ取付位置調節することにより、各左'右側ケース形成体 71,71の連結用フランジ部 77,77に形成したボルト挿通孔 79を符合させることができると共に、図 5に示すように、所定のキャスター角 Θを設けることができる。

[0029] このように、左'右側ケース形成体 71,71の基端部を、中央部ケース形成体 70の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしているため、各左 ·右側ケ一ス形成体 71, 71の先端部には後述する左 '右側ギヤケース 81,81をタップを介して取り付ける必要性がなくなり、その結果、左 ·右側ギヤケース 81,81を共有ィ匕することができて、その分だけ製造コストを低減化させることができる。

[0030] また、左 ·右側ケース形成体 71,71には、図 4及び図 5に示すように、それぞれ上下方向に伸延するシリンダステ一 82,82の下端部を固設し、両シリンダステ一 82,82間にノワーステアリング機構（図示せず)の一部を形成するパワステシリンダ 83を介設している。

[0031] ここで、上記パワーステアリング機構は、運転部 6に設けたステアリングホイール 63 に連動連結しており、同パワーステアリング機構には後述する左 ·右側ギヤケース 81, 81を介して左'右側前車輪 8,8を連動連結して、両前車輪 8,8をパワーステアリング機構と左 ·右側ギヤケース 81, 81とを介してステアリングホイール 63により操向操作することができるようにしている。

[0032] そして、パワステシリンダ 83は、左右方向に伸延するシリンダ本体 84と、同シリンダ本体 84中に左右方向に伸延するピストンロッド 85を貫通させて、同ピストンロッド 85を油圧により左右方向に摺動させることができるようにしており、同ピストンロッド 85の左右側端部 85a,85aは、後述するナックルアーム 86,86に連動連結して、る。

[0033] このようにして、左'右側ケース形成体 71,71にそれぞれシリンダステ一 82,82を介してパワステシリンダ 83を介設するようにして、るため、中央部ケース形成体 70の左右側端部と各左 ·右側ケース形成体 71,71の基端部との各突き合わせ面 74,74,78,78でパワステシリンダ 83の取付精度をだすことができて、パワステシリンダ 83の組み付け作業を簡易化することができる。

[0034] また、上記のように構成した左'右側ケース形成体 71,71の先端部（外側端部）にも連結用フランジ部 87,87を形成し、各連結用フランジ部 87,87にそれぞれ左'右側ギヤケース 81,81を連結し、各左 ·右側ギヤケース 81,81に各前車輪 8,8を取り付けている。

[0035] すなわち、左'右側ギヤケース 81, 81は、固定側ケース形成体 88,88と回動側ケース形成体 89,89とから形成しており、固定側ケース形成体 88,88は、上下方向に伸延する形成体本体 90,90の内側壁に連結用フランジ部 91,91を連設して、各連結用フランジ部 91,91を左 ·右側ケース形成体 71,71の先端部（外側端部）に形成した連結用フランジ部 87,87に連結ボルト 92,92により連結して固定している。

[0036] また、回動側ケース形成体 89,89は、上下方向に伸延する形成体本体 93,93の外側壁に連結用ボス部 94,94を連設して、各連結用ボス部 94,94に前車輪 8,8の前車軸 95, 95を枢支 '連結している。

[0037] そして、固定側ケース形成体 88,88の形成体本体 90,90の上端部には、図 6にも示すように、前後方向に伸延するナックルアーム 86,86の基端部（後端部） 86a,86aを上下方向の軸線回りに回動自在に枢支 '連結し、各基端部 86a,86aより回動側ケース形成体 89,89の形成体本体 93,93の上端部に向けて連結片 86b,86bを延設して、各連結片 86b,86bの先端部を形成体本体 93,93の上端部に連結ボルト 96,96により連結すると共〖こ、固定側ケース形成体 88,88と回動側ケース形成体 89,89の各形成体本体 90,9 0,93,93の下端部同士を枢支 ·連結している。

[0038] このようにして、回動側ケース形成体 89,89は、固定側ケース形成体 88,88にナックルアーム 86,86を介して上下方向の軸線回りに回動自在に取り付けて、る。

[0039] また、図 6及び図 7に示すように、固定側ケース形成体 88,88の形成体本体 90,90の外周面中央部に、回動規制片 97,97を回動側ケース形成体 89,89側である外側方へ向けて突設する一方、ナックルアーム 86,86の連結片 86b,86bの下面前部に、回動被規制片 98,98を固定側ケース形成体 88,88側である内側方へ向けて突設している。

[0040] このようにして回動被規制片 98,98が回動側ケース形成体 89,89と一体的に回動して、上記回動規制片 97,97に係合してナックルアーム 86,86を介した回動側ケース形成体 89,89の回動が規制されるようにして、る。

[0041] 従って、ナックルアーム 86,86と回動側ケース形成体 89,89とを連結ボルト 96,96により連結している場合でも、同連結ボルト 96,96に直接的に許容以上のせん断力が作用することがない。

[0042] その結果、上記連結ボルト 96,96のせん断を防止することができて、操向操作性を良好に確保することができる。 [0043] しかも、回動規制片 97,97は、平面視にて固定側ケース形成体 88,88の形成体本体 90,90の外周面中央部の一個所にのみ設けているため、図 7(a)に示すように、ステアリングホイール 63を右方向に最大限に操向操作した際には、右側の固定側ケース形成体 88に設けた回動規制片 97に、右側の回動側ケース形成体 89に設けた回動被規制片 98が係合して回動側ケース形成体 89,89の回動が規制される一方、図 7(b)に示すように、ステアリングホイール 63を左方向に最大限に操向操作した際には、左側の固定側ケース形成体 88に設けた回動規制片 97に、左側の回動側ケース形成体 89に設けた回動被規制片 98が係合して回動側ケース形成体 89,89の回動が規制される。

[0044] その結果、左'右側ギヤケース 81,81を共用化することができて、製造コストの低減ィ匕を図ることができる。

[0045] また、図 4中において、 100は前車輪駆動軸、 101は駆動用べベルギヤ、 102は中間縦軸、 103は入力側べベルギヤ、 104は出力側べベルギヤ、 105は前車軸入力用べベルギヤである。

[0046] リャアクスルケース 9,9は、図 8及び図 9に示すように、左右方向に伸延する筒状のケース本体 116, 116と、各ケース本体 116, 116の前側上部に一体成形したケーシング体 117, 117とから形成して、デフアレンシャルケース 27の左右側壁 27a,27aに取り付けている。 147は入力軸である。

[0047] そして、各ケース本体 116, 116中に後車軸 48,48を揷通すると共に、各後車軸 48,48 を回動自在に支持させており、後車軸 48,48の基端部には入力ギヤ 112,112を取り付ける一方、前記出力軸 110,110の中途部には出力ギヤ 113,113を取り付けて、各出力ギヤ 113,113に上記入力ギヤ 112,112を嚙合させている。

[0048] また、各ケーシング体 117内には、多板式のブレーキ装置 114, 114を連動連設しており、以下に、かかるブレーキ装置 114の構成を、図 8〜図 11を参照しながら説明する。

[0049] すなわち、ブレーキ装置 114は、図 8〜図 12に示すように、出力軸 110の先端部（外側端部）の外周面に、同出力軸 110と一体的に回動する複数 (本実施の形態では三枚)の回動側ディスク 115を取り付けている。

[0050] そして、図 12に示すように、回動側ディスク 115を被覆するケーシング体 117の内面に、複数 (本実施の形態では二個）の係止用凹部 118,118を、出力軸 110を中心とする点対称の位置に配設する一方、リング状に形成した複数 (本実施の形態では三枚 )の固定側ディスク 119の各周縁部に、複数 (本実施の形態では二個）の被係止片 12 0,120を、出力軸 110を中心とする点対称の位置にそれぞれ突設して、上記各係止用凹部 118,118に各被係止片 120,120を嵌合'係止させることにより、各固定側ディスク 1 19をケーシング体 117に位置決め'支持させて、各固定側ディスク 119を出力軸 110の周囲に固定状態に配設して、る。

[0051] また、回動側ディスク 115の外側方において、上記出力軸 110と同一軸線上に位置するケーシング体 117の側壁 121の部分に枢支用凹部 122を形成し、同枢支用凹部 1 22に押圧作用体 123を回動自在に枢支して、る。

[0052] すなわち、押圧作用体 123は、上記枢支用凹部 122にその軸線回りに回動自在に嵌合する筒状の作用体支軸 124と、同作用体支軸 124の外周面に一体成形した円盤状の作用本体 125とから形成して、る。

[0053] そして、上記作用本体 125の外側面には被係合凹部 126を設ける一方、ケーシング体 117の側壁 121に左右方向に貫通させて枢支した回動操作軸 127の内側端部に係合片 128を設けて、同係合片 128を上記被係合凹部 126に係合させると共に、回動操作軸 127の外側端部には作動アーム 129を連設して、同作動アーム 129に前記運転部 6に設けたブレーキペダル 130 (図 1及び図 2参照）を連動連結している。

[0054] また、図 10〜図 12に示すように、上記作用本体 125の外側面周縁部には、複数（本実施の形態では三個）の回動側カムボール案内溝 131を円周方向に沿って等間隔に設けている。

[0055] 一方、固定側部としてのケーシング体 117の側壁 121の内側面に、上記各回動側力ムボール案内溝 131に対面させて固定側カムボール案内溝 132を形成して、各固定側カムボール案内溝 132と上記各回動側カムボール案内溝 131との間に、それぞれカムボール 133を係合状態に介設している。

[0056] また、回動側ディスク 115の内側方において、上記出力軸 110と同一軸線上に位置するケーシング体 117の内周壁部 142の部分に受体取付用段部 143を形成し、同受体取付用段部 143にドーナッツ板状に形成したディスク受体 144の周縁部を固定ボルト 145により固定して、同ディスク受体 144を各ディスク 115,119を間にして押圧作用体 1 23と対面させて配置して!/、る。 146は軸受ベアリングである。

[0057] このようにして、ブレーキペダル 130を踏み込み操作すると、作動アーム 129を介して回動操作軸 127が、図 12に示す側面図において時計廻りに回動されて、係合片 128 が被係合凹部 126を介して押圧作用体 123を時計廻りに回動させる。

[0058] そして、押圧作用体 123が出力軸 110と同一軸線上にて回動することにより、固定側カムボール案内溝 132と回動側カムボール案内溝 131とに沿って円周方向に移動するカムボール 133に連動して、押圧作用体 123が回動側ディスク 115と固定側ディスク 1 19の両方をディスク受体 144側に押圧するスラスト方向に移動される。

[0059] その結果、回動側ディスク 115と固定側ディスク 119とがディスク受体 144に押圧状態に面接触されて、出力軸 110の回動が制動される。

[0060] しかも、図 11に示すように、固定側カムボール案内溝 132は、テーパー面 135を有する円錐形凹状部となす一方、回動側カムボール案内溝 131は、テーパー面 134を有する椀状凹部となすと共に、同テーパー面 134上でのカムボール 133の移動を規制する規制部 148を具備し、固定側カムボール案内溝 132のテーパー面 135の傾斜角 α ΐは、回動側カムボール案内溝 131のテーパー面 134の傾斜角《2よりも大きく形成している。

[0061] ここで、椀状凹部となした回動側カムボール案内溝 131は、底部に円錐形状のテーパー面 134を形成し、同テーパー面 134の縁周部に連続させて円筒状面を形成して、同円筒状面を規制部 148となして、る。

[0062] そして、上記規制部 148は、固定側カムボール案内溝 132のテーパー面 135の外周縁部 149よりも内方に配置している。

[0063] 従って、押圧作用体 123を出力軸 110と同一軸線上にて回動させると、カムボール 1 33が、両案内溝 131, 132に形成されて対抗状態のテーパー面 134,135間にて、両テ一パー面 134,135の間隔が幅狭となる方向に案内 '移動される。

[0064] そして、カムボール 133が、回動側カムボール案内溝 131が具備する規制部 148により、テーパー面 134上での移動を規制されると、同カムボール 133が固定側カムボール案内溝 132のテーパー面 135に押圧されて、くさび効果を生起する。 [0065] その結果、押圧作用体 123がスラスト方向に移動され、同押圧作用体 123が両デイスク 115, 119を押圧して確実にブレーキ制動がなされる。

[0066] この際、固定側カムボール案内溝 132は円錐形凹状部となす一方、回動側カムボール案内溝 131は椀状凹部となしているだけであるため、カムボール 133が確実に押圧作用体 123を押圧して、同押圧作用体 123が両ディスク 115,119を確実に押圧するため、従来のように回動側カムボール案内溝を涙滴形凹状に形成する場合に比べて、回動側カムボール案内溝 131の加工精度や、押圧作用体 123の組立精度を高く要求されることがなくなり、製造コストの低減化も図れる。

[0067] しかも、カムボール 133が、回動側カムボール案内溝 131の規制部 148により、テーパー面 134上での移動を規制されながらも、固定側カムボール案内溝 132のテーパ一面 135との間隔が幅狭となる方向に案内 ·移動されるようにしているため、押圧作用体 123の回動角度に対する押圧作用体 123のスラスト方向の移動量を大きく確保することができて、押圧作用体 123の回動角度を決定するブレーキペダルのストロークを適正量に保持することができる。

[0068] さらには、固定側カムボール案内溝 132のテーパー面 135の傾斜角 α 1は、回動側カムボール案内溝 131のテーパー面 134の傾斜角ひ 2よりも大きく形成しているため、押圧作用体 123の回動角度に対する押圧作用体 123のスラスト方向の移動量をより一層大きく確保することができる。

[0069] そして、上記規制部 148は、固定側カムボール案内溝 132のテーパー面 135の外周縁部 149よりも内方に配置しているため、規制部に規制されたカムボールを固定側力ムボール案内溝のテーパー面に確実に押圧させることができて、くさび効果を良好に

½保することができる。

[0070] その結果、押圧作用体力^ラスト方向に移動されて、同押圧作用体が両ディスクを押圧して生起されるブレーキ制動効果を良好に確保することができる。

[0071] また、制動力不足を補うために、回動側ディスク 115と固定側ディスク 119の枚数を増やして対応する必要性もなぐブレーキ装置 114の配設スペースをコンパクトに保持することができる。

[0072] また、図 10に示すように、押圧作用体 123の作用体支軸 124の内周面にスプリング受け片 136を形成する一方、出力軸 110の先端部には段付き小径部 137を形成し、同段付き小径部 137の外周面に回転力非伝達手段としてのスラストベアリング 138を設けて、同スラストベアリング 138の側面と、上記スプリング受け片 136との間に弾性手段としての押圧スプリング 139を介在させて、る。

[0073] このようにして、押圧スプリング 139により、押圧作用体 123を、回動側ディスク 115と固定側ディスク 119とを押圧するスラスト方向とは反対方向に弾性付勢すると共に、同押圧スプリング 139と出力軸 110との間に介在させたスラストベアリング 138により出力軸 110から押圧スプリング 139に回転力が伝達されな、ようにして、る。

[0074] 従って、スラストベアリング 138により出力軸 110から押圧スプリング 139に回転力が伝達されな、ようにして、るため、同押圧スプリング 139は回転することがな、。

[0075] その結果、押圧スプリング 139と押圧作用体 123との接触部であるスプリング受け片 1 36において、摩擦による発熱を防止することができて、ブレーキ性能を良好に確保することがでさる。

[0076] また、図 9及び図 12に示すように、ケーシング体 117の下部に、上下方向に伸延してケース本体 116と連通する下部連通路 140を形成すると共に、ケーシング体 117の後部に、前後方向に伸延してケース本体 116と連通する上部連通路 141を形成している。

[0077] そして、リャアクスルケース 9内に収容された潤滑油のオイルレベルを、下部連通路 140よりも上方位置でかつ上部連通路 14はりも下方位置に設定して、図 9及び図 12 の側面視にて、時計回りである回動方向 aに回動する出力軸 110と一体的に回動側ディスク 115を回転させることにより、下部連通路 140を通してケーシング体 117内へ流入方向 bに流入している潤滑油を、回転する回動側ディスク 115により搔き上げると共に、搔き上げられた潤滑油を上部連通路 141を通して流出方向 cに流出させて、ケース本体 116内に戻すようにして!/、る。

[0078] このようにして、回動側ディスク 115と固定側ディスク 119に潤滑油をかけることにより、両ディスク 115, 119の間に発生する摩擦熱を冷却して、両ディスク 115,119によるブレーキ制動機能を良好に確保することができるようにして、る。

産業上の利用可能性本発明に係るトラクタは、機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケスを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左 ·右側ギヤケーを介して左右一対の前車輪を取り付けた構造に有用である。

Claims

請求の範囲

[1] 機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントァクスルケースの左右側端部にそれぞれ左 ·右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたトラクタにおヽて、

フロントアクスルケースは、中央部ケース形成体と、同中央部ケース形成体の左右側端部に各基端部を連結した左 ·右側ケース形成体とから形成すると共に、左-右側ケース形成体の基端部は、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしたことを特徴とするトラクタ。

[2] 左'右側ケース形成体にそれぞれシリンダステ一を設け、両シリンダステ一間にパヮステシリンダを介設したことを特徴とする請求項 1記載のトラクタ。