JPH10231858A - 油圧クラッチの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ミッションケース内の同一クラッチ軸上に油
圧クラッチとブレーキ装置を配置し、油圧クラッチを作
動し、ブレーキ装置を解除するときに、タイムラグによ
り潤滑が十分行われず、摩擦板が焼けつく恐れがあっ
た。 【解決手段】 油圧クラッチ８５を配置したクラッチ軸
３３の一端にブレーキ装置Ｇを配置し、該ブレーキ装置
のブレーキケース１３０の一端側を閉じる蓋体８７との
間にブレーキを制動するアクチュエーター９０を配置
し、該蓋体８７にブレーキケース１３０内外を連通する
開口部１３３を形成するとともに、前記ブレーキケース
をミッションケース内に油溜まりを形成する隔壁１０ｂ
に取付け、前記アクチュエーターの制動変位により前記
開口部を開き、制動解除方向の変位により前記開口部を
閉じるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車輌の前輪及
び後輪を走行駆動し、ＰＴＯ軸より動力を取り出せるよ
うにしたトランスミッションにおいて、ＰＴＯへの動力
を断接する油圧クラッチの潤滑構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、油圧式無段変速装置を装備
し、前輪と後輪とＰＴＯ軸を駆動するためのトランスミ
ッションは公知となっている。例えば、特開平７−１１
７５００号の技術である。該技術はエンジン動力が入力
される入力軸により油圧式無段変速装置の油圧ポンプを
駆動し、油圧式無段変速装置の油圧モータの出力軸から
後輪及び前輪を駆動するように構成するとともに、前記
入力軸の後端より歯車を介してＰＴＯ油圧クラッチに動
力を伝え、該ＰＴＯ油圧クラッチからＰＴＯ軸に動力を
伝えるようにしていた。また、入力軸の後端より、機体
後部と機体腹部に配置した作業機を駆動するためのドラ
イブトレーンにブレーキを配置し、ＰＴＯ油圧クラッチ
を作動してＰＴＯ軸を駆動させるときには該ブレーキを
解除し、ＰＴＯ軸の駆動を停止する際にブレーキを制動
させるようにした技術が、特願平８−１００７号で本出
願人により提案済みである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
は、リリーフバルブから排出されるリリーフ油を潤滑油
に用いる構成であったために、ＰＴＯ油圧クラッチを作
動させるために切換バルブを切り換えても、リリーフバ
ルブからリリーフ油が発生するまでの間に時間がかか
り、ＰＴＯ油圧クラッチ部の被潤滑部位において焼き付
きが発生する恐れがあったのである。また、ブレーキを
作動させるアクチュエーターをミッションケースに加工
したシリンダー室に収容していたので、シリンダー室は
加工精度を高く保って機械加工する必要があったので、
製作コストが高くなり、また、加工部分に微細孔などの
不良部分が発生すると、ミッションケースを破棄処分せ
ざるを得ない。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
する為に次の如く構成したものである。即ち、油圧クラ
ッチを配置したクラッチ軸の一端にブレーキ装置を配置
し、該ブレーキ装置のブレーキケース内にクラッチ軸を
制動するアクチュエーターを配置し、該ブレーキケース
に、そのケース内外を連通する開口部を形成するととも
に、前記ブレーキケースをミッションケース内の油溜ま
り中に配設して前記アクチュエーターの制動変位により
前記開口部を開いてブレーキケース内に油を導入させ、
制動解除方向の変位により前記開口部を閉じるようにし
たものである。

【０００５】前記ブレーキケースに、前記クラッチ軸に
対し制動力を付与する前記アクチュエーターを進退自在
に案内支持する部分と、クラッチ軸の軸端に重合するボ
ス部であって、クラッチ軸の軸端に係止された回転摩擦
板に対する固定摩擦板を係止させた前記ボス部とを一体
的に設けたものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】次に添付の図面に示した本発明の
実施例の構成を説明する。図１は作業車両の全体側面図
である。

【０００７】図１において、本発明の油圧クラッチの潤
滑構造を有するトランスミッションを搭載したミッドマ
ウントモア型の作業車両の全体構成から説明する。機体
前部上のボンネット１内にエンジンＥを収納し、該ボン
ネット１後部にダッシュボード２を配置し、該ダッシュ
ボード２上にハンドル３を配置している。該ダッシュボ
ード２下部の両側方にステップ４を配置し、左側のステ
ップ４にブレーキペダル５Ｌ・５Ｒを配置し、右側のス
テップに図示しない主変速ペダルを配置している。前記
ダッシュボードの後方には座席６を配置し、該座席６の
側方に副変速レバー７、ＰＴＯ切換レバー９が配置され
ている。

【０００８】前記座席６下方に本発明のトランスミッシ
ョンが配置されており、該トランスミッションは、前ケ
ース１０と後ケース１１からなるハウジング内に油圧式
無段変速装置と走行伝動装置とＰＴＯ伝動装置とを収納
して構成されている。該前ケース１０から前方に入力軸
１２と前輪駆動軸の第一軸部１３とミッドＰＴＯ軸１４
を突出し、入力軸１２には前記エンジンＥのクランク軸
が、機体フレーム１５内のダンパー、伝動軸１６を介し
て連動連結されている。前記前輪駆動軸の第一軸部１３
にはユニバーサルジョイント１７を介してフロントアク
スルケース１８より突出した入力軸１９が連結され、該
入力軸１９に動力が伝えられて、フロントアクスルケー
ス１８の左右両側に軸支した前輪２０を駆動できるよう
にしている。２２は、ハンドル３の操作により前輪２０
を操舵するための油圧シリンダーである。前記ミッドＰ
ＴＯ軸１４にはユニバーサルジョイント２３を介して、
モア２４のギアボックス２５より突出した入力軸２６と
連動連結されている。該モア２４は図示しない昇降装置
によって、前輪２０と後輪２１との間の下腹部空間内で
昇降可能に吊下げ支持されている。

【０００９】前記後ケース１１の後部両側面からは車軸
２７を左右側方へ突出して後輪２１を軸支して駆動でき
るようにしている。後ケース１１上面には、油圧昇降装
置用のシリンダーケース２９を載置し、該ケース２９よ
り左右一対のリフトアーム３０を後方へ突出している。
後ケース１１の後面には、ロアリンク３１・３１の前部
を枢支し、下端にドローバーヒッチ３２を備えたプレー
トを装着している。そして、前記リフトアーム３０とロ
アリンク３１と図示しないトップリンクに作業機を昇降
自在に装着できるようにし、また、ドローバーヒッチ３
２に牽引作業機を装着できるようにしている。

【００１０】次にトランスミッションの構成を説明す
る。図２は走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン
図、図３は前ケース部分の側面断面図、図４は第二の部
屋内の走行伝動装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構
を示す側面断面図、図５は第一の部屋と第二の部屋の上
部の側面断面図、図６は後ケースの後上部の側面断面
図、図７は図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図８は走行
系及びＰＴＯ系の伝動軸の配置を示す正面断面図、図９
はブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機構の平
面断面図、図１０は同じくＰＴＯクラッチ「切」時の拡
大断面図、図１１は同じくＰＴＯクラッチ「入」時の拡
大断面図、図１２はブレーキ装置の分解斜視図、図１３
はアキュムレータを配置した側板の断面図である。

【００１１】前記ハウジングは、前後に分割可能に接合
された前ケース１０と後ケース１１とで成り、該前ケー
ス１０は前面に前壁１０ａを、後面に軸受壁（以下後
壁）１０ｂを形成して、前壁１０ａの外周線にフランジ
部１０ｈが形成されて、ここに該前ケース１０の前壁１
０ａの一部に設けた開口部を閉塞するために基板（以下
センタセクション）４０が固設され、後壁１０ｂとセン
タセクション４０との間で前ケース１０の中に第一の部
屋Ｒ１を形成している。該センタセクション４０は後述
する油圧ポンプＰ１とモーターＭを装着支持し前壁１０
ａの一部を構成している。

【００１２】そして、後ケース１１の機体前後方向略中
央部に隔壁１１ａを設けて、後ケース１１内を前後に仕
切り、前記前ケース１０の後壁１０ｂと前記隔壁１１ａ
との間に第二の部屋Ｒ２を形成し、該隔壁１１ａと後ケ
ース１１の後壁１１ｃとの間に第三の部屋Ｒ３を形成し
ている。更に、後ケース１１の後壁１１ｃの外面には凹
部を形成し蓋体７９によって閉塞することで第四の部屋
Ｒ４を形成している。

【００１３】前記センタセクション４０と後壁１０ｂと
の間の第一の部屋Ｒ１内において、上部に入力軸１２を
支持する一方、センタセクション４０の内面に油圧ポン
プＰ１を装着して、該入力軸１２により油圧ポンプＰ１
を駆動している。前記センタセクション４０ａ外面に
は、チャージポンプＰ２を収容したポンプケース１０５
を装着し、入力軸１２によりチャージポンプＰ２を駆動
している。また、第一の部屋Ｒ１内の上下方向略中央に
位置させるように、後壁１０ｂとセンタセクション４０
の内面との間に走行第一伝動軸４１を軸受支持してい
る。センタセクション４０の外面には、走行伝動第一軸
４１と同一軸心上に油圧モータＭを装着している。セン
タセクション４０内に穿設した油路を通じて油圧ポンプ
Ｐ１と油圧モータＭとを流体接続することによりＨＳＴ
式変速装置が構成されている。

【００１４】前記油圧ポンプＰ１は次のように構成され
る。即ち、図３、図５に示すように、センターセクショ
ン４０の上部内面に設けたポンプ付設面５０にシリンダ
ブロック５１が回転自在に配置され、該シリンダブロッ
ク５１の回転中心に入力軸１２が貫通して係合されてい
る。該シリンダブロック５１の複数のシリンダ孔内に、
付勢バネを介してピストン５２・５２・・・が往復動自
在に嵌合され、該ピストン５２・５２・・・の頭部には
可動斜板５３のスラストベアリング５３ａを当接してい
る。該可動斜板５３は左右側方へ突出したトラニオン軸
５３ｂ・５３ｂを中心として傾倒させることができ、図
７に示すように、トラニオン軸５３ｂ・５３ｂの一方は
前ケース１０の左側壁内面に回転自在に支持され、他方
は、前ケース１０の右側壁に形成した開口部を閉塞する
側板６０に回転自在に支持されている。また、この他方
のトラニオン軸５３ｂ上には中立戻しバネ５９が外嵌さ
れて、可動斜板５３を中立位置へ戻すように付勢し、こ
のトラニオン軸５３ｂは更に延長して側板６０より突出
し、この突出部分に速度制御アーム６１を固定してい
る。該速度制御アーム６１にはロッド等を介して前記ス
テップ４上に配置した主変速ペダル（図示せず）と連動
連結され、該ペダルの前後踏み込み方向に応じて可動斜
板５３が中立位置をはさんで上下に傾動するようになっ
ている。

【００１５】油圧モータＭは図３に示すように構成され
る。即ち、前記センターセクション４０の下部外面には
モータ付設面５４が形成されており、該モータ付設面５
４に、シリンダブロック５５が回転自在に配置され、該
シリンダブロック５５の回転中心に出力軸４５が貫通し
て係合されている。該シリンダブロック５５の複数のシ
リンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン５６・５
６・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン５
６の頭部は固定斜板５７に接当している。固定斜板５７
及びシリンダブロック５５はセンタセクション４０の前
面に装着したモーターケース５８内に収納されている。

【００１６】また、図７に示すように、前ケース１０の
下部右側壁外面には油フィルター４６が設置され、該油
フィルター４６の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油
フィルター４６の出口孔は前ケース１０の右側壁の肉厚
内に設けた油路等を通じて前記チャージポンプＰ２の吸
入ポートに導かれる。

【００１７】また、図２、図４、図５に示すように前記
前ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１ａ
との間に、ＰＴＯカウンター軸３９、ＰＴＯ伝動軸３
３、走行伝動第二軸４２、走行伝動第三軸４３が軸受を
介して回転自在に前後方向に沿って平行に横架されてい
る。更に前ケース１０と後ケース１１との接合部におい
て下斜め側方へ突出形成した膨出部１０ｉ・１１ｂの中
にカウンター軸９９及びミッドＰＴＯ軸１４が軸受を介
して回転自在に前後方向に横架されている。

【００１８】また、図６に示すように前記後ケース１１
の隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃの間の第三の
部屋Ｒ３内には、上部に伝動軸３４とリアＰＴＯ駆動軸
３５とを結合して前後方向に横架して設け、底部にデフ
ギア装置Ｄと油圧リフト用の油フィルター３８とを並置
している。該リアＰＴＯ駆動軸３５の後端は前記第四の
部屋Ｒ４に挿入され、該第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ
駆動軸３５上に歯車３５ａを設け、更に、後壁１１ｃと
蓋体７９との間の第４の部屋Ｒ４内にリアＰＴＯ軸３６
を回転自在に横架して、第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ
軸３６上に歯車３７を固設して、該歯車３７を前記歯車
３５ａと噛合させている。そして、蓋体７９より後方へ
リアＰＴＯ軸３６の後端を突出させている。

【００１９】次に、図２〜図７よりトランスミッション
の動力伝達機構を説明する。前記入力軸１２には前述の
ようにエンジンＥよりダンパー、伝動軸１６を介して動
力が伝えられる。該入力軸１２により油圧ポンプＰ１と
チャージポンプＰ２が駆動され、該油圧ポンプＰ１から
の圧油が油圧モータＭに送油されて出力軸４５が駆動さ
れる。図２、図４に示すように、該出力軸４５の後端に
はスプラインを形成して、走行伝動装置の入力回転体と
なる前記走行第一伝動軸４１の前端に固設したスプライ
ンボス４１ａがスプライン嵌合されて、相対回転不能
で、かつ、軸方向摺動自在に係合して一体的に回動する
ように構成し、該走行第一伝動軸４１の後部に歯車６２
を固設している。

【００２０】次にギア式の走行伝動装置について説明す
る。図２、図４に示すように、前記走行第一伝動軸４１
上の歯車６２は走行第二伝動軸４２上に固設した歯車６
３と噛合しており、第二の部屋Ｒ２内では走行第二伝動
軸４２上に大径歯車４６と小径歯車６４が設けられ、該
大径歯車４６は走行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌
した小径歯車６５ａと常時噛合し、該小径歯車６４は走
行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌した大径歯車６６
ａと常時噛合している。該小径歯車６５ａと大径歯車６
６ａとの間の軸４３上にスプラインカラー６７が固定さ
れ、該スプラインカラー６７上にスライダー６８が相対
回転不能でかつ軸方向摺動自在に嵌合されている。前記
スライダー６８の外周に形成した環状凹部にはシフター
が嵌合され、アーム、リンク等を介して前述の副変速レ
バー７と連結されている。

【００２１】そして、前記歯車６５ａ・６６ａに夫々備
わる係合子６５ｂ・６６ｂは前記スライダー６８の内歯
と噛合可能に構成され、副変速レバー７を操作すると、
スライダー６８が軸方向に摺動されて、前記歯車６５
ａ、６６ａのうちの一方が択一的に走行第三伝動軸４３
に係止されて高低の二段変速を可能としている。

【００２２】従って、前記副変速レバー７を高速位置へ
操作すると、スライダー６８の内歯が前記小径歯車６５
ａの係合子６５ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力
が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行伝
動第二軸４２→大径歯車４６→小径歯車６５ａ→係合子
６５ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行
第三伝動軸４３と伝えられて、走行第三伝動軸４３の後
端に設けたベベルピニオン６９からデフギア装置Ｄを介
して車軸２７に高速回転の動力を伝える。

【００２３】また、副変速レバー７を低速位置へ操作す
ると、スライダー６８の内歯が前記大径歯車６６ａの係
合子６６ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走
行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行第二伝動
軸４２→小径歯車６４→大径歯車６６ａ→係合子６６ｂ
→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第三伝
動軸４３と伝えられて、前記同様に車軸２７に低速回転
の動力を伝える。

【００２４】なお、前記副変速レバー７を高速位置に操
作したときには、図７に示すシフター軸１０７が前方に
摺動されて、該シフター軸１０７に係合した牽制アーム
１１１の一端が押されて前後軸芯まわりに回動し、該牽
制アーム１１１の他端が側板６０に支持された牽制ピン
１１４の内端を押し、牽制ピン１１４の外端が側板６０
より突出させるように構成している。よって、副変速レ
バー７が高速位置の状態で速度制御アーム６１を中立位
置から後進側へ回動しようとするときには、後進側の回
動範囲の略中間位置にさしかかった時点で、速度制御ア
ーム６１の端面が牽制ピン１１４の外周面に当たり、そ
れ以上の増速操作が制限され、後進側変速回動範囲は縮
小されて、高速後進ができないようにしている。

【００２５】次に前輪駆動のための動力伝達機構を説明
する。図２、図３、図４に示すように、前記走行第三伝
動軸４３上の前端側にスプライン嵌合した歯車７１は、
前記走行第二伝動軸４２の前部側に回転自在に遊嵌した
歯車７０と噛合し、該歯車７０は前輪駆動第二軸部４４
上に固設した歯車７２と噛合している（図８）。前輪駆
動軸は図３に示すように、前側の第一軸部１３と後側の
第二軸部４４とからなり、前輪駆動第一軸部１３は前ケ
ース１０の前壁１０ａに設けた前記貫通孔にベアリング
を介して回転自在に支持され、前輪駆動第二軸部４４は
後壁１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持され、
前輪駆動第一軸部１３の後端に軸心を一致させて前輪駆
動第二軸部４４の前端を遊嵌支持している。

【００２６】該前輪駆動第二軸部４４の前端と前輪駆動
軸の第一軸部１３の後端との間に前輪駆動の入・切を行
うクラッチ機構Ｃが設けられている。即ち、該前輪駆動
第二軸部４４の前端と前輪駆動軸の第一軸部１３の後端
との夫々の外周にはスプライン溝を形成し、前輪駆動第
一軸部１３の後端上にはスライダー７３を相対回転不能
でかつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。な
お、スライダー７３と前輪駆動第一軸部１３との間には
スライダー７３を「４ＷＤ」位置と「２ＷＤ」位置とに
保持できるようにボールデデント機構が設けられてい
る。

【００２７】このような構成において、前輪駆動入・切
用操作アームが「４ＷＤ」側に操作されると、スライダ
ー７３が、前輪駆動第二軸部４４と前輪駆動第一軸部１
３との両者を係合し、前記走行第三伝動軸４３に伝えら
れた動力が、歯車７１→遊嵌歯車７０→歯車７２→前輪
駆動第二軸部４４→スライダー７３→前輪駆動第一軸部
１３→ユニバーサルジョイント１７→入力軸１９→フロ
ントアクスルケース１８と伝えられて前輪２０を駆動
し、同時に前記走行第三伝動軸４３からデフギア装置Ｄ
を介して後輪２１が駆動されて四輪駆動（４ＷＤ）とな
る。前輪駆動入・切用操作アームが「２ＷＤ」側に操作
されると、スライダー７３が前輪駆動第二軸部４４と前
輪駆動第一軸部１３との動力伝達を断って後輪２１のみ
が駆動され二輪駆動（２ＷＤ）となる。

【００２８】次にＰＴＯ伝動装置について説明する。図
２、図５に示すように、前記入力軸１２の後端にはスプ
ラインが形成され、このスプライン部は後壁１０ｂにベ
アリングを介して回転自在に支持された、ＰＴＯ伝動装
置の入力回転体となる伝動軸７６の前端に設けたスプラ
インボス７６ａに挿入されてスプライン嵌合されてい
る。伝動軸７６の後端が後壁１０ｂを貫通して第二の部
屋Ｒ２内に突出されている。その伝動軸７６の端部上に
歯車８０が固設されている。該歯車８０は前記ＰＴＯカ
ウンター軸３９上に固設した歯車８１と噛合し、該歯車
８１は、ＰＴＯ伝動軸３３上にベアリング８３を介して
回転自在に遊嵌した歯車８２と噛合している。該歯車８
２の側面にはボス部が設けられ、該ボス部と、ＰＴＯ伝
動軸３３上に固設したクラッチケース８４との間に摩擦
板を交互に介装して摩擦多板式の油圧作動型ＰＴＯクラ
ッチ８５を構成している。該摩擦板は後述する油圧供給
によってピストン８６がクラッチケース８４内で軸方向
に摺動されると摩擦板を圧接して歯車８２をＰＴＯ伝動
軸３３に係合し、入力軸１２からＰＴＯ伝動軸３３へ動
力を伝えるようにしている。８９はピストン８６を摩擦
板押圧解除方向へ付勢するバネである。

【００２９】前記ＰＴＯ伝動軸３３の中途部上にはミッ
ドＰＴＯ駆動歯車９１を遊嵌し、その後部にスプライン
カラー９２（図５）をＰＴＯ伝動軸３３に固定し、ＰＴ
Ｏ伝動軸３３の後端に互いの軸心を一致させて、リアＰ
ＴＯ駆動軸３５に連結する伝動軸３４の前端を遊嵌支持
している。前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の側面上には
係合子９３を形成し、伝動軸３４の前端上にも係合子９
４を形成し、スプラインカラー９２上にはスライダー９
５が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に外嵌されてい
る。該スライダー９５の外周に形成した環状凹部には図
示しないシフターが挿入され、該シフターはシフター軸
やアーム、リンク等を介して前記運転席側部に配置した
ＰＴＯ切換レバー９と連結される。

【００３０】前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１は、図２、
図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３の軸方向中
途部上にベアリング９６・９６を介して回転自在に遊嵌
されたアイドル歯車９７と噛合し、該アイドル歯車９７
はカウンター軸９９上に固設した歯車９８と噛合し、該
歯車９８はミッドＰＴＯ軸１４上に固設した歯車１００
と噛合して、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１からミッドＰＴ
Ｏ軸１４に動力を伝達するように構成している。

【００３１】従って、前記運転席側部に配置したＰＴＯ
切換レバー９を操作して、スライダー９５を後方（図５
の紙面右向）へ摺動させると、スプラインカラー９２と
伝動軸３４上の歯車９４とがスライダー９５を介して連
結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９
２→スライダー９５→係合子９４→伝動軸３４→リアＰ
ＴＯ駆動軸３５と伝えられ、リアＰＴＯ軸３６のみが駆
動される。スライダー９５を一段前方（左向）へ摺動さ
せると、スライダー９５は、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１
の係合子９３とスプラインカラー９２と伝動軸３４の係
合子９４とを連結して、前述したリアＰＴＯ軸３６を駆
動すると共に、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカ
ラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ
駆動歯車９１と伝えられ、ＰＴＯ伝動ギアトレーンを介
してミッドＰＴＯ軸１４を駆動し、ミッドＰＴＯ軸１４
とリアＰＴＯ軸３６の両方が駆動される。更にスライダ
ー９５を前方向へ摺動させると、スライダー９５はミッ
ドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３のみをスプラインカ
ラー９２に連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラ
インカラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッド
ＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ミッドＰＴＯ軸１４の
みが駆動される。

【００３２】次に本発明の要部であるＰＴＯクラッチ８
５とブレーキ装置Ｇの作動構成について説明する。図９
に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸３３の前端は前ケース
１０の後壁１０ｂを突き抜けて第一の部屋Ｒ１内に突出
され、そこにブレーキ装置Ｇが構成されている。即ち、
ＰＴＯ伝動軸３３前端の外周にスプライン溝３３ａを形
成し、該ＰＴＯ伝動軸３３前端を前ケース１０の後壁１
０ｂの前面に形成した凹部内に臨ませる一方、該凹部に
ブレーキケース１３０のボス部１３０ａを挿入し、該ボ
ス部１３０ａの内周部分に複数の固定摩擦板１３５を係
止し、前記スプライン溝３３ａに係止した回転摩擦板１
３６と交互に重合させている。

【００３３】そして、ブレーキケース１３０の前面開口
を閉鎖するべく蓋体８７がボルト等によって固定され、
該蓋体８７の後面とブレーキケース１３０との前面の間
にアクチュエーター９０が軸心方向摺動自在に収容され
ている。該アクチュエータ９０は円板状に構成されて、
その中心と同心に突出形成された筒状の押圧部９０ａ
と、その押圧部９０ａをとり囲むように同心円状で同じ
方向に突出形成した環状のピストン部９０ｂを有し、ア
クチュエータ９０の中心側には前後方向に貫通する連通
孔９０ｃ・９０ｃ・・・が開口され、前記押圧部９０ａ
は前記摩擦板の前端に当接され、前記ピストン部９０ｂ
は前記ブレーキケース１３０の前面の外周に凹リング状
に形成したシリンダー室に挿入している。該シリンダー
室は後述する油路１０ｃと連通されている。

【００３４】このようにアクチュエータ９０の押圧部９
０ａの外周にピストン部９０ｂを設けることによって、
アクチュエータ９０の軸方向寸法を小さくし、ブレーキ
装置Ｇの全長を短くしてトランスミッションの小型化を
図っており、ブレーキケース１３０は前ケース１０の後
壁１０ｂと別体としてその内部にアクチュエータ９０を
収容し、シリンダー室を設けるとによって、後壁１０ｂ
には機械加工してシリンダー室を形成する必要がなく、
前ケース１０の型成形時の鋳抜き加工でブレーキ装置Ｇ
を取り付けるための凹部を形成するだけで良い。

【００３５】そして、前記アクチュエータ９０は蓋体８
７内に配置したバネ８８によって、回転側摩擦板１３６
及び固定側摩擦板１３５を押圧する向きに付勢されてお
り、該バネ８８は、その中心に孔を設けた受プレート１
３１を介して係止リング１３２によって蓋体８７内で張
設された状態でブレーキケース１３０に組み付けられ
る。ここで受プレート１３１はアクチュエータ９０の中
心部に設けた突起に接当し、図示の如く係止リング１３
２が受プレート１３１が離れることで、バネ８８の付勢
力が受プレート１３１を介してアクチュエータ９０に作
用するようになっている。そして、図１２に示すよう
に、蓋体８７のフランジ部８７ａの形状によりブレーキ
ケース１３０の前面の一部が外部に露出して開口部１３
３を複数箇所形成し、アクチュエーター９０がバネ８８
によって後方へ押されている状態では、図１０に示すよ
うにブレーキケース１３０の内部空間は開口部１３３及
び連通孔９０ｃを介して第一の部屋Ｒ１と連通する。

【００３６】そして、図１０に示すように、前記ＰＴＯ
伝動軸３３の軸内には油路３３ｂ・３３ｃを平行に軸方
向に沿って穿設し、該油路３３ｂの一端は前記ＰＴＯク
ラッチ８５のピストン８６を収納したシリンダー室に開
口して、該油路３３ｂの他端は、ＰＴＯ伝動軸３３の外
周に形成した環状溝３３ｄを通じて、前ケース１０の後
壁１０ｂにおいて前記側板７７方向に穿設した油路１０
ｆと連通しており、更に前ケース１０の左側面と側板７
７との間に形成された油路７７ａを介して側板７７に装
着したＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第一出
力ポートＶｂと接続している。

【００３７】前記油路３３ｃの一端がＰＴＯ伝動軸３３
の前端面に開口し、他側がＰＴＯクラッチ８５の摩擦板
収納空間やミッドＰＴＯ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸
３４の嵌合部に連通して潤滑できるようにしている。そ
して、スプライン溝３３ａに連通する油路１０ｅは、前
ケース１０の左側面と側板７７との間に形成された油路
７７ｂを介して側板７７に装着した、ＰＴＯクラッチ８
５の作動油圧設定用のリリーフ弁１１９のドレーンポー
ト側と連通されている。

【００３８】そして、前記側板７７には図１３に示すよ
うに、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１、リリー
フバルブ１１９の他に、ＰＴＯクラッチ８５を緩接合す
るためのアキュムレータ１１７が配置されており、該ア
キュムレータ１１７は、側板７７の肉厚部内に凹状に穿
設したケース内にピストン１１７ａとバネ１１７ｂと収
納することで構成して、アキュムレータ１１７を簡単で
安価に製作し、設ける位置も制限されない構成としてい
る。

【００３９】また、前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御
弁１０１は３ポート２位置切換式の電磁弁に構成され、
運転席近傍に配置したＰＴＯ切換スイッチのＯＮ・ＯＦ
Ｆ操作により切換えることができる。そしてまた、前記
油路１０ｆは分岐されて、後壁１０ｂの前面に開口する
油路１０ｃより前記ブレーキケース１３０内に設けたシ
リンダー室と連通され、ブレーキ装置Ｇのピストン部９
０ｂを摩擦板押圧解除方向に摺動させることを可能とし
ている。前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１が
側板７７の上部に配置され、該ＰＴＯクラッチ・ブレー
キ制御弁１０１の第一出力ポートＶｂにアキュムレータ
１１７とリリーフバルブ１１９が並列に接続され、アキ
ュムレータ１１７は油路７７ａに、リリーフバルブ１１
９のドレーンポートは油路７７ｂに接続されている。前
記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第二出力ポ
ートＶｃは第一の部屋Ｒ１と連通され、入力ポートＶａ
は、側板７７と前ケース１０との接合面において形成さ
れた油路を介してチャージポンプＰ２の吐出ポートと接
続されている。

【００４０】一方、図５、図７に示すように、後壁１０
ｂで仕切られた第一の部屋Ｒ１内には油が充填されてお
り、そのオイルレベルＬは油圧ポンプＰ１やブレーキ装
置Ｇを浸し、また、後壁１０ｂの上部にはオーバーフロ
ー孔１０ｇが開口され、油圧式無段変速装置が漏出した
作動油が第一の部屋Ｒ１に溜められて、所定量溜まる
と、その余剰油が第二の部屋Ｒ２内へオーバーフローす
るようにしている。そして、前ケース１０の下部外側面
には油フィルター４６が配置され、該油フィルター４６
の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油フィルター４６
の出口孔は前ケース１０の側壁に設けた油路を通じて前
記チャージポンプＰ２の吸入ポートに導かれ、該チャー
ジポンプＰ２より油圧式無段変速装置へ作動油が補給さ
れ、油圧ポンプＰ１や油圧モータＭの回転摺動部分から
漏れた作動油は第一の部屋Ｒ１内に流れ出て油溜まりを
形成する。

【００４１】そして、ＰＴＯ切換スイッチがＯＦＦの状
態では、図１０に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレー
キ制御弁１０１はその入力ポートＶａを第二出力ポート
Ｖｃに連通して、チャージポンプＰ２からの圧油を第一
の部屋Ｒ１の油溜まりに排出するため、油路１０ｆには
圧油が送油されず、ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６
はバネ８９の付勢力を受けてＰＴＯクラッチ８５は非係
合となりＰＴＯ伝動軸３３に動力を伝えない。またこの
とき油路１０ｃにも圧油が送油されないのでブレーキ装
置Ｇのアクチュエータ９０はバネ８８の付勢力を受けて
ブレーキ装置Ｇを作動させてＰＴＯ伝動軸３３を制動
し、リア・ミッド両方のＰＴＯ軸３６・１４を制動して
全ての作業機を停止させる。一方、ＰＴＯクラッチ８５
の歯車８２は常時回転しているので、摩擦板は回転さ
れ、その回転による遠心力でＰＴＯ伝動軸３３内の油路
３３ｃには負圧が生じる。このときブレーキ装置Ｇのア
クチュエータ９０はバネ８８の付勢力を受けて前進して
いるのでブレーキケース１３０の開口部１３３が開いて
おり、前記第一の部屋Ｒ１の油溜まりの油が前記開口部
１３３、連通孔９０ｃを介してブレーキケース１３０内
に導入され油路３３ｃに吸引されて、ブレーキ装置Ｇ及
びＰＴＯクラッチ８５等の被潤滑部位が自然潤滑方式で
潤滑される。

【００４２】そして、ＰＴＯ切換スイッチをＯＮ操作す
ると、図１１に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ
制御弁１０１の入力ポートＶａと第一出力ポートＶｂと
が通じてチャージポンプＰ２から吐出された圧油は油路
７７ａ、油路１０ｆ、油路３３ｄ、油路３３ｂを介して
クラッチケース８４のシリンダ室に供給され、その中の
ピストン８６が摩擦板を押圧する向きに摺動されＰＴＯ
クラッチ８５が係合し、歯車８２からクラッチケース８
４を介してＰＴＯ伝動軸３３に、入力軸１２からの動力
が伝えられる。そして同時に、油路１０ｆに流れた圧油
は油路１０ｃを通じてブレーキ装置Ｇのアクチュエータ
９０のピストン部９０ｂを押し、アクチュエータ９０を
バネ８８に抗して摺動させて、ＰＴＯ伝動軸３３に対す
るブレーキ装置Ｇの制動力を解除し、ＰＴＯ伝動軸３３
が回動されて、リア・ミッドのＰＴＯ軸３６・１４を駆
動可能とする。

【００４３】そして、このＰＴＯクラッチ８５が非係合
の状態から係合状態となり、ブレーキ装置Ｇが制動の状
態から制動解除状態となるまでの過渡期においては、歯
車８２は回転しており、前述のように、その遠心力によ
って、前記第一の部屋Ｒ１から前記開口部１３３、連通
孔９０ｃを介して油路３３ｃに吸引して、ブレーキ装置
Ｇの摩擦板やＰＴＯクラッチ８５の摩擦板やミッドＰＴ
Ｏ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸３４の嵌合部等を潤滑
している。ＰＴＯクラッチ８５が係合しブレーキ装置Ｇ
が制動解除されると、アクチュエータ９０が前方へ摺動
することによってアクチュエータ９０の背面が前記開口
部１３３を閉じて、ブレーキケース１３０内を密閉する
と共にリリーフバルブ１１９がリリーフ作動した後のリ
リーフ油が油路７７ｂ、油路１０ｅを介してブレーキケ
ース１３０内から油路３３ｃに送油されて、強制潤滑方
式に切り換わってＰＴＯクラッチ等の被潤滑部位に対す
る潤滑は続行されるのである。

【００４４】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く構
成したので、油圧クラッチの係合時と非係合時に変位す
るブレーキ装置のアクチュエーターの動きを利用して、
非係合時には油圧クラッチに対する潤滑方式を自然潤滑
方式とし、係合時には強制潤滑方式として、自動的に切
り換えられるようになり、油圧クラッチを常時潤滑する
ことができて、焼きつく恐れがなくその耐久性を向上す
ることができた。

【００４５】請求項２の如く構成したので、ブレーキ装
置の分解、組立が簡単に行えるようになり、ブレーキを
設置するための機械加工をミッションケースに施す必要
がなく、ミッションケースの製造コストを低減でき、ミ
ッションケースの加工不良をなくして歩留りを向上する
ことかでできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の全体側面図である。

【図２】走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図
である。

【図３】前ケース部分の側面断面図である。

【図４】第二の部屋内の走行伝動速装置とミッドＰＴＯ
軸への動力伝達機構を示す側面断面図である。

【図５】第一の部屋と第二の部屋の上部の側面断面図で
ある。

【図６】後ケースの後上部の側面断面図である。

【図７】図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。

【図８】走行系及びＰＴＯ系の動力伝動軸の配置を示す
正面断面図である。

【図９】ブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機
構の平面断面図である。

【図１０】同じくＰＴＯクラッチ「切」時の拡大断面図
である。

【図１１】同じくＰＴＯクラッチ「入」時の拡大断面図
である。

【図１２】ブレーキ装置の分解斜視図である。

【図１３】アキュムレータを配置した側板の断面図であ
る。

【符号の説明】

Ｇ ブレーキ装置 Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ Ｒ１ 第一の部屋 Ｌ オイルレベル １０ 前ケース １１ 後ケース ３３ ＰＴＯ伝動軸 ８５ ＰＴＯクラッチ ８７ 蓋体 ９０ アクチュエーター １３０ ブレーキケース １３０ａ ボス部 １３３ 開口部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧クラッチを配置したクラッチ軸の一
   端にブレーキ装置を配置し、該ブレーキ装置のブレーキ
   ケース内にクラッチ軸を制動するアクチュエーターを配
   置し、該ブレーキケースに、そのケース内外を連通する
   開口部を形成するとともに、前記ブレーキケースをミッ
   ションケース内の油溜まり中に配設して、前記アクチュ
   エーターの制動変位により前記開口部を開いてブレーキ
   ケース内に油を導入させ、制動解除方向の変位により前
   記開口部を閉じるようにしたことを特徴とする油圧クラ
   ッチの潤滑構造。
2. 【請求項２】 前記ブレーキケースに、前記クラッチ軸
   に対し制動力を付与する前記アクチュエーターを進退自
   在に案内支持する部分と、クラッチ軸の軸端に重合する
   ボス部であって、クラッチ軸の軸端に係止された回転摩
   擦板に対する固定摩擦板を係止させた前記ボス部とを一
   体的に設けてある請求項１及び請求項２記載の油圧クラ
   ッチの潤滑構造。