WO2006061234A1 - Kraftschlüssig-elastische schienbefestigung für gleisangen - Google Patents

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WO2006061234A1
WO2006061234A1 PCT/EP2005/013211 EP2005013211W WO2006061234A1 WO 2006061234 A1 WO2006061234 A1 WO 2006061234A1 EP 2005013211 W EP2005013211 W EP 2005013211W WO 2006061234 A1 WO2006061234 A1 WO 2006061234A1
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WO
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rail
plane
clamping element
fastening according
clamping
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PCT/EP2005/013211
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English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Schwiede
Frank Meyer
Original Assignee
Schwihag Ag
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Publication date
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Priority to MX2007006892A priority patent/MX2007006892A/es
Priority to AT05817761T priority patent/ATE520827T1/de
Priority to ES05817761T priority patent/ES2371907T3/es
Priority to AU2005313507A priority patent/AU2005313507B2/en
Priority to CA2590099A priority patent/CA2590099C/en
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E01B9/303—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips the clip being a shaped bar

Definitions

  • the invention relates to a frictional-elastic rail fastening for track systems, which has a clamping element of elastic material, in particular hardened spring steel, which is fixed in the assembled state between a holding plate arranged on a threshold and a fastening anchor so that it is on the rail of a rail a holding force is exerted to hold the rail in position, wherein the clamping element is symmetrical to a vertically oriented plane of symmetry, which is perpendicular to the longitudinal axis of the rail.
  • a generic rail fastening is known from DE 34 00 110 C2.
  • a clamping element is used, which is arranged in the assembled state between a holding plate and a fastening anchor.
  • the clamping element has two legs, which are designed as torsion elements.
  • the Torsionsschenkel have two parallel adjacent spring bar sections, which are integrally connected by a tensioning portion forming and substantially transversely outwardly bent loop. The two spring bar sections of the torsion legs are connected via the connecting crosspiece.
  • the two outer spring bar sections of the torsion legs each have a U-shaped bend at a distance behind the connecting crosspiece, which is supported with its free end section on the connecting piece, while anchoring parts of the rail fastening adjoin a central web and in each case at a distance above from arranged next to the rail run-on slopes for the bracing sections of the clamping element have two projecting to opposite sides supporting flanges for the torsion legs of the clamping element.
  • a rail fastening of the aforementioned type is known in which widen portions of the outer leg of the epsilon-shaped clamping elements enlarging the distance from the inner legs against the rail foot. The mutually facing free ends of the clamping element terminate outside the inner leg.
  • the clamping element is further designed so that a central web comes to lie in the mounting position at a small distance above the rail and rests in the pre-assembly with its inside on the shaft of the sleeper screw.
  • the clamping element fulfills its task, namely to ensure a good grip of the rail at the threshold.
  • the clamping element is relatively large and complicated. This is accompanied by a correspondingly high production costs, which increases the manufacturing costs of the clamping elements.
  • the previously known clamping elements do not provide a sufficient solution to the following problem: With unusually high loading of the rail with forces tilting of the rail is possible.
  • the Torsionsschenkel of the clamping element and the threshold fitting can be highly stressed in the occurrence of tilting of the rail, namely over-stressed or overloaded. It is therefore desirable to design the rail fastening in such a way that provision is made for this, and even when tilted, it is precluded that the torsion legs of the tensioning element and also the sleeper screw connection are overloaded.
  • the tension torque can be generated indirectly only by tightening the threshold or hook screw.
  • the tensioning force of the clamping element acts in addition to the biasing force of the sleeper screw, whereby the screw is additionally loaded.
  • the assembly of the clamping element exclusively only by means of a Threshold or hook screw can be realized. It is desirable to realize a universal assembly of the clamping element, ie without or with screw, and if necessary without affecting the fferenvorspannkraft.
  • the invention is therefore the object of a rail fastening of the generic type in such a way that the above-mentioned disadvantages are avoided, so that in particular a simple geometric design of the clamping element is possible and the manufacturing costs remain low. Furthermore, a reliable, two-stage overload protection is to be realized, so that the clamping element is not damaged even when occasional, unusually high forces occur. Furthermore, a universal and if necessary independent of the screw bias mounting option to be created.
  • the clamping element has two, preferably substantially parallel, torsion legs, which are arranged in the assembled state at least substantially between the holding plate and the fastening anchor, wherein the two torsion legs of the rail opposite side are connected by a connecting portion. It is further provided that on the rail facing the end of the torsion leg depending a loop-shaped clamping portion is arranged, which initially extends substantially perpendicular to the plane after the torsion legs to then extend in a loop shape until the ends of the clamping portion of the Aching ends of the torsion legs, where they form a bearing surface on the rail.
  • the torsion legs together with the connecting portion lie substantially in a first plane and at least a portion of the loop-shaped clamping portions lie in a second plane, wherein the second plane is rotated relative to the first plane about an axis, the parallel to the axis of intersection of the plane of symmetry with the first plane.
  • the second plane In the assembled state of the clamping element, the second plane preferably agrees largely with the first plane.
  • the loop-shaped clamping portions may also extend from the end of the torsion legs initially substantially perpendicular to the plane of symmetry, then extend in the direction away from the rail direction to extend in an arcuate course back to the rail.
  • the loop-shaped clamping portions preferably at least partially an S-shaped course.
  • the loop-shaped clamping portions are preferably formed in the plan view in their rail-facing part substantially circular or oval. Connection transitions between the individual functional zones are equipped with large radii or radius transitions in order to ensure optimum voltage profiles in the material of the clamping element.
  • the individual radii or radii transitions along the course of the clamping element can be of different sizes.
  • the loop-shaped clamping sections can initially extend substantially perpendicularly away from the plane of symmetry following the torsion legs.
  • the angle between the above-mentioned planes, ie between the first plane and the second plane, preferably lies between 5 ° and 30 ° in the non-tensioned state of the clamping element.
  • the ends of the loop-shaped clamping portions may be formed as straight sections. These straight line sections preferably run parallel to one another.
  • the ends of the loop-shaped clamping sections may have a groove-shaped recess which is formed as a bearing surface on the fillet radius of the rail foot. This makes a defined and safe installation on the rail foot possible.
  • each loop-shaped clamping portion may have a first contact surface in the side region of the clamping portion to rest on the rail foot, which also contacts the rail when a tilting of the rail in case of high horizontal forces on the rail head (first overload case), but with a greatly reduced lever arm. Furthermore, each loop-shaped clamping portion may have a second contact surface for abutment against the fastening anchor, which contacts the fastening anchor when the second overload condition of the forces acting on the rail exceeds the first overload case.
  • the retaining plate can be integrated in a rail underlay plate.
  • the retaining plate and the fastening anchor may be formed in two parts.
  • the retaining plate and the fastening anchor can be connected by means of a hook screw or held together.
  • the fastening anchor may be plate-shaped and fixed by a screw.
  • the retaining plate and the fastening anchor are integrally formed.
  • the fastening anchor may have contact surfaces for the loop-shaped clamping sections on its underside in its rail-facing, lateral end regions. Furthermore, the fastening anchor may have on its underside in its side facing away from the rail, lateral end portions each have a first groove-shaped detent recess for engaging the clamping element in a pre-assembly. In addition, it can be provided that the fastening anchor has on its underside in its side facing away from the rail, lateral end portions each have a second groove-shaped detent recess for engaging the clamping element in a neutralization position. Finally, the fastening anchor may have on its underside two groove-shaped contact surfaces for the system of the torsion leg of the clamping element in the final assembled state.
  • the fastening anchor is formed by the sleeper screw or a washer connected thereto.
  • the retaining plate may have two arcuate recesses extending perpendicularly to the longitudinal axis of the rail for guiding the clamping element during its mounting. It can have two contact surfaces for the installation of the clamping element in its mounted state. Furthermore, the holding plate can, on its underside, extend in the direction of the longitudinal axis of the rail. have jump for engagement in a corresponding recess in the threshold.
  • the clamping element can be produced in an economical manner. It has a relatively small space, so that the proposed rail fastening can be used for a variety of applications.
  • FIG. 1 is a perspective view of a frictional-elastic attachment of a rail of a track system
  • FIG. 2 is a plan view of the arrangement of FIG. 1,
  • FIG. 3 is a perspective view of an exploded view of the rail fastening of FIG. 1,
  • FIG. 4 shows the exploded view according to FIG. 3 from a viewing direction from below, FIG.
  • FIG. 5 is a plan view of the non-tensioned clamping element of the rail fastening
  • FIG. 6 shows the front view (view A according to FIG. 5) of the tensioning element
  • FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 6 from a lower angle of view
  • FIG. 8 is a side view (view B of FIG. 5) of the clamping element
  • FIG. 9 is a perspective view of the clamping element from a top view
  • FIG. 10 is a perspective view of the clamping element from a bottom view
  • FIG. 11 is a perspective view of the retaining plate of the rail fastening from a top view
  • FIG. 12 is a perspective view of the holding plate of FIG. 11 from a bottom view
  • FIG. 13 is a perspective view of the fastening anchor of the rail fastening from a top view
  • FIG. 14 is a perspective view of the attachment anchor of FIG. 13 from a bottom view
  • 15 is a side view of the rail fastening during a first stage of assembly, namely in the pre-assembly
  • 16 is a side view of the rail fastening during a second stage of assembly, namely in the neutralization position
  • 17 is a side view of the rail fastening during a third stage of assembly, namely in the intermediate stage position,
  • Fig. 18 is a side view of the rail fastening after completion of the assembly.
  • FIG. 19 is an illustration corresponding to FIG. 18 of the overload protection for preventing the tilting of the rail in the event of excessive horizontal forces on the rail head, FIG.
  • FIG. 20 is a perspective view of the mounting plate of the rail fastening from a top view with recesses for the ends of the clamping element
  • 21 is a perspective view of the retaining plate together with fastening anchor in a one-piece design
  • FIG. 23 shows a rail underlay plate with integrated holding plate together with fastening anchor
  • FIG. 24 shows a rail fixed on a rail support plate according to FIG. 23 by means of a tensioning element
  • FIG. FIG. 25 shows an alternative embodiment to FIG. 24 with a separately fastened fastening anchor, the attachment being accomplished by a hook screw
  • FIG. 24 shows a rail fixed on a rail support plate according to FIG. 23 by means of a tensioning element
  • FIG. 25 shows an alternative embodiment to FIG. 24 with a separately fastened fastening anchor, the attachment being accomplished by a hook screw
  • FIG. 26 shows the arrangement according to FIG. 25 viewed from below and partly in section
  • FIG. 29 is a plan view of the clamping element of FIG. 28,
  • FIG. 32 is a perspective view of a rail fastening, in which the fastening anchor is formed by a sleeper screw, in a pre-assembly,
  • 35 is a perspective view of the rail fastening according to FIGS. 30 to 32, specifically in the final assembly position
  • 36 is a perspective view of an alternative design clamping element from a top view
  • FIG. 37 shows the front view (view A according to FIG. 36) of the tensioning element according to FIG. 36, FIG.
  • FIG. 38 shows the side view (view B according to FIG. 36) of the tensioning element according to FIG. 36, FIG.
  • FIG. 40 is a perspective view of another, alternatively formed clamping element from a top view
  • FIG. 41 is a plan view of the clamping element of FIG. 40.
  • FIG. 42 shows the side view of the tensioning element according to FIG. 40, FIG.
  • FIG. 43 is a side view of the rail fastening with the clamping element according to the figures 40 to 42 in the final assembly position
  • 45 shows a perspective illustration of the rail fastening with the tensioning element according to FIGS. 40 to 42 from two different viewing directions in the final assembly position
  • 46 is a perspective view of another, alternatively formed clamping element from a top view
  • FIG. 47 is a perspective view of the clamping element according to FIG. 46 from a different viewing direction, FIG.
  • FIG. 48 shows the side view of the clamping element according to FIG. 46 or 47, FIG.
  • FIG. 51 shows a perspective illustration of the rail fastening with the tensioning element according to FIGS. 46 to 48 from two different viewing directions in the final assembly position.
  • FIGs 1 to 4 the basic structure of a frictional-elastic rail fastening for a track system can be seen.
  • the rail 6 must be fixed on a threshold 2 or a rail underlay plate (see Fig. 23).
  • a recess 24 is provided in the threshold 2 at the threshold 2, the shape of which corresponds to a projection of a holding plate 3, which is placed on the threshold 2.
  • the recess 24 may correspond in the form of a known angle guide plate or be executed in a different way.
  • a plate-shaped fastening anchor 4 is fixed to the support plate 3 and at the threshold 2.
  • a clamping element 1 is arranged, which exerts a compressive force on the rail 5 in its mounted state and thus holds the rail 6 in the desired position.
  • the clamping element 1 is formed symmetrically, wherein the axis of symmetry 7 is arranged vertically and is perpendicular to the longitudinal axis 8 of the rail 6.
  • the tensioning element 1 consists of two torsion arms 1a 'and 1a' 'which are arranged symmetrically with respect to the plane of symmetry 7 and run parallel to one another and are connected to one another via a connecting section 1b "the torsion leg 1a ', 1 a" is a loop-shaped clamping portion 1d ⁇ 1d "arranged d. H.
  • the torsion leg 1a ', 1a "passes over a rounded section into the clamping section 1d', 1d".
  • the clamping section 1d ', 1d is designed so that it is substantially circular or oval in plan view of the clamping element 1 (see Fig.
  • the clamping section 1d', 1d" extends - round - up to its end 1e ', 1e ", which comes to rest in the vicinity of the end 1c', 1c" of the torsion leg 1a ', 1a ".
  • This end region 1e ', 1e is embodied as a straight line section 1f, 1f" and provided for pressing on the upper side of the rail foot 5 in the normal operating situation.
  • a groove-shaped recess 1g ', 1g is incorporated into the clamping element 1 and especially into the straight section 1f, 1f", so that the clamping element 1 is flat in the region of the straight sections 1f, 1f (not only punctually) rests on the fillet radius of the rail foot 5.
  • the axis 11 is aligned parallel to the axis of intersection of the plane of symmetry 7 with the first plane 9, it is in Fig. 6 So perpendicular to the plane of the drawing.
  • the angle ⁇ is about 5 ° to 30 ° in the not or only partially locked state.
  • the tensioning element 1 can overall be slightly bent in order to interact optimally with the retaining plate 3 or with the fastening anchor 4. It can also be clearly seen from this figure how the foremost part of the clamping section 1d ⁇ 1d "is turned out of the plane of the torsion legs.
  • a first contact surface 1h ', 1h " is provided in the side region 1i ⁇ 1i" of the clamping portion 1d', 1d ".
  • the rail foot 5 additionally presses on this contact surface 1h ', 1h ", whereby the spring force of the tensioning element 1 is increased to the rail foot 5.
  • FIGS. 11 and 12 illustrate a possible solution of a holding plate 3 used.
  • the holding plate 3 On the underside 22, the holding plate 3 has a projection 23, whose shape corresponds to that of the recess 24 in the threshold 2 (see Fig. 3 and 4). This ensures a precise contact of the holding plate 3 on the threshold 2.
  • the holding plate 3 On the upper side, the holding plate 3 has two arcuate depressions 20 ', 20 ", which favors the insertion of the clamping element 1 during assembly.In the final assembled state, the clamping element 1 bears against the holding plate 3 on abutment surfaces 21', 21".
  • the arcuate or trough-shaped recesses are helpful when the clamping element 1 is inserted from the rear by means of an assembly tool, d. H. it is not necessary to loosen the fastening anchor 4.
  • the depressions serve to push through the clamping element without much effort from the rear. Without the recesses, the clamping element would have to be completely compressed to its final state when pushed through.
  • the fastening anchor 4 can be seen in FIGS. 13 and 14.
  • the underside 13 of the plate-shaped fastening anchor 4 has various details that improve the assembly and the maintenance of the clamping element 1 in the final assembled position.
  • the lateral end regions 14 ', 14 "of the fastening anchor 4 which face the rail, first the abovementioned abutment surfaces 15', 15" are arranged, on which in the second overload securing step the clamping sections 1d ⁇ 1d "with their second abutment surfaces 1k ', 1 k "lie.
  • the clamping element 1 is initially pushed so far in the direction of the rail until it in first groove-shaped locking recesses 17 ', 17 "is applied, which in the lateral end portions 16', 16" arranged, that are molded. Upon further advancement of the clamping element 1 in the direction of the rail 6 and thus in the direction of its end position after assembly, the clamping element 1 comes to rest in a second groove-shaped detent recess 18 ', 18 " 19 ', 19 ".
  • FIGS. 15 to 18 The installation procedure of the rail fastening is shown in FIGS. 15 to 18:
  • the pre-assembly In Fig. 15, the first stage of installation, the pre-assembly can be seen.
  • the fixing anchor 4 is pre-assembled together with the holding plate 3 by means of the sleeper screw 12 (on the track or in the Schwelienwerk), the sleeper screw 12 has been fully tightened.
  • the clamping element 1 In the space located between the holding plate 3 and fastening anchor 4 space, the clamping element 1 is first inserted by hand. By means of an assembly tool, the clamping element 1 can then be advanced further in the direction of the rail. This takes place until the foremost areas of the clamping sections 1d ', 1d "in the first groove-shaped locking recesses 17', 17" come to rest in the fastening anchor 4.
  • Fig. 16 shows the second stage of installation, the neutralization position.
  • the tensioning element 1 In the neutralization, the tensioning element 1 is advanced so far in the direction of the rail that the foremost areas of the clamping sections 1d ', 1d "come to rest in the fastening anchor 4 in the second groove-shaped detent recesses 18', 18".
  • the clamping element 1 In this position, the clamping element 1 is a tipping out of the rail 6 can be prevented during assembly work. In this case, a slight clamping force is generated by the clamping element 1.
  • the intermediate stage as can be seen in FIG. 17, the tensioning element 1 has been advanced further in the direction of the rail. This stage represents a deformation of the clamping element between the neutralization and the end tension. In this position, an average clamping force is generated by the clamping element 1. In this position, the clamping element between the holding plate and fixing anchor is clamped.
  • Fig. 18 shows the fourth stage of installation, the final tension.
  • the clamping element 1 now prevents tilting of the rail during operation. It is generated sufficient Endverspannkraft depending on the application.
  • the tensioning element 1 is now in or on three areas: in the area of the straight line sections 1f, 1f, the tensioning element 1 presses on the rail foot 5.
  • the tensioning element 1 bears against the fastening anchor 4 on the groove-shaped contact surfaces 19 ', 19 " 3 contacts the clamping element on the contact surfaces 21 ', 21 ".
  • the first contact surfaces are 1 h ', 1h "of the loop-shaped clamping portion 1d', 1d" of the clamping element 1 on the rail 5 on.
  • the first distance denoted by Si in FIG. 19 approaches zero, ie the contact between loop-shaped clamping section and rail foot occurs.
  • the loop-shaped clamping portion 1d ⁇ 1d "with the second contact surfaces 1k ', 1 k" on the contact surfaces 15', 15 "of the fastening anchor 4 is supported.
  • the second distance denoted by S 2 in FIG. 19, approaches zero, ie contact between this clamping section and the fastening anchor occurs.
  • the loop-shaped clamping sections 1d ', 1d extendend away from the plane of symmetry 7 following the torsion legs 1a', 1a". In principle, provision can also be made for the clamping sections 1d ', 1d "to extend onto the plane of symmetry 7.
  • the holding plate 4 is formed in the embodiment as a separate component. It can also be provided that the plate 4 is part of a ribbed plate or that it is inseparably connected to the fastening anchor 4.
  • the installation procedure shown ensures that before the insertion of the clamping element 1, the sleeper screw 12 is tightened with end torque. It is also possible that the sleeper screw 12 (fully) is tightened only after inserting the clamping element, namely z. B. in the sleeper, d. H. before mounting the rail in pre-assembly position or after mounting the rail in neutralization or end tension position.
  • Fig. 20 is a perspective view of the holding plate 3 of the rail fastening seen, viewed from above.
  • the difference from the solution according to FIG. 11 consists essentially in the fact that 3 recesses 25 are provided on the end of the holding plate facing the rail, which are provided for supporting the ends 1 e 'of the clamping portion of the clamping element 1.
  • the Recesses 25 thus serve to fix the position of the clamping element in the mounted state.
  • Such recesses 25 may also be provided in a solution, as shown in Fig. 21.
  • Fig. 21 Here are holding plate 3 and fastening anchor 4 made in one piece, as is well known.
  • the assembly and disassembly of the rail is done here with a suitably shaped Aufzieh- or Abziehkralle as an assembly tool.
  • Fig. 22 shows the solution according to Fig. 21, d. h retaining plate 3 and fastening anchor 4 are integrally formed, in which case a concrete sleeper anchor 27 is still provided, which serves to anchor the arrangement.
  • the concrete sleepers 27 can be molded positively into a concrete sleeper.
  • a rail support plate 28 can be seen, in which the holding plate 3 is integrated; the fastening anchor 4 is again integrally formed with.
  • a rail 6 is fixed on the rail support plate 28 by means of the clamping element 1, it is apparent from Fig. 24.
  • Figures 25 and 26 show an alternative embodiment.
  • the fastening anchor 4 is formed as a separate part, which is connected by means of a hook screw 26 with the rail support plate 28. Due to the very flat design of the clamping element 1, this can also be used as internal jaw or rail bracing in the points or frog area.
  • Fig. 27 shows a Gleitstuhlplatte 29 for the switch area on which the rail 6 is fixed to the clamping element 1.
  • FIGS. 28 and 29 A variant of the clamping element is shown in FIGS. 28 and 29.
  • the two torsion legs 1a 'and 1a "do not run parallel to one another, but are formed together with the connecting section 1b in a V-shaped manner.
  • the sleeper screw 12 defines the fastening anchor 4. However, this is not necessarily the case. It can also be provided waiving the fastening anchor 4, that the sleeper screw 12 acts directly on the clamping element and this determines.
  • FIGS. 30 to 35 show a corresponding embodiment.
  • the sleeper screw 12 may be connected to or have a washer.
  • the tensioning element 1 is initially still in a preassembly position.
  • FIGS. 33 to 35 the tensioning element 1 is brought into its final assembly position. For mounting reference is made to the above statements.
  • FIG. 36 An alternative embodiment of the clamping element 1 is shown in Figures 36 to 38; in Fig. 39, the rail fastening with this clamping element 1 can be seen in the final mounted position.
  • the bearing surfaces 1g ', 1g "at the ends 1e ⁇ 1e” are simply flattened in the solution according to FIG. 36 to 39 and lie on the top rail side. As a result, the support or contact surface between the clamping element 1 and rail 5 is increased and thus prevents additional wear by the migration of the rail 6 in the longitudinal direction.
  • FIG. 36 to 39 it should be noted that it has a much smaller installation space with respect to the distance to the rail web 30 when z. B. rail straps 31 are grown, as shown in FIG. 39 shows. Therefore, the solution according to the figures 36 to 39 represents a preferred embodiment of the invention.
  • the variant of the tensioning element 1 shown in FIGS. 40 to 45 is similar to that according to FIGS. 36 to 40.
  • the ends 1e1e "of the clamping portion 1d ', 1d" are shaped differently.
  • the end portions 1e ', 1e are bent inwardly by an angle greater than or equal to 45 ° (see in particular Fig. 41) .
  • the angled portion 1e ⁇ 1e" lies completely with a possibly provided flattened underside on the rail foot top.
  • FIGS. 46 to 51 Another modified variant of the tensioning element 1 is shown in FIGS. 46 to 51.
  • the loop-shaped clamping portion 1d ⁇ 1d is shortened, and in comparison with the above-described embodiments, the end portion of the clamping portion facing the rail 6 has been cut off, so that the clamping portion is rudimentary, and such a variant of the invention is appropriate
  • the inventive concept nevertheless enables a reliable bracing of the rail.
  • the installation space can be limited to such an extent, for example by special rail straps, that the support of a normal standard rail fastening is otherwise no longer possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schienenbefestigung für Gleisanlagen, die ein Spann­element (1) aus elastischem Material, insbesondere aus gehärtetem Federstahl, aufweist, das im montierten Zustand zwischen einer an einer Schwelle (2) ange­ordneten Halteplatte (3) und einem Befestigungsanker (4) so festgelegt ist, dass es auf den Schienenfuß (5) einer Schiene (6) eine Haltekraft ausübt, um die Schiene (6) in Position zu halten, wobei das Spannelement (1) zu einer vertikal ausgerichteten Symmetrieebene (7), die senkrecht auf der Längsachse (8) der Schiene (6) steht, symmetrisch ausgebildet ist. Um einen gestuften Überlastschutz zu erzielen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Spannelement (1) zwei, vorzugsweise im wesentlichen parallel zueinander verlaufende, Torsionsschenkel (1 a', 1 a") aufweist, wobei die beiden Torsionsschenkel (1 a', 1 a") an der von der Schiene (6) abgewandten Seite durch einen Verbindungsabschnitt (1 b) miteinan­der verbunden sind, und dass am der Schiene (6) zugewandten Ende (1 c', 1 c") der Torsionsschenkel (1 a', 1 a") je ein schlaufenförmiger Klemmabschnitt (1 d', 1 d") angeordnet ist, wobei im nicht gespannten Zustand des Spannelements (1) die Torsionsschenkel (1 a', 1 a") samt Verbindungsabschnitt (1b) im wesentlichen in einer ersten Ebene (9) liegen und zumindest ein Teil der schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1 d', 1 d") in einer zweiten Ebene (10) liegen, wobei die zweite Ebene (10) gegenüber der ersten Ebene (9) um eine Achse (11) verdreht ist, die parallel zur Schnittachse der Symmetrieebene (7) mit der ersten Ebene (9) ver­läuft.

Description

79 902
Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen
Die Erfindung betrifft eine kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen, die ein Spannelement aus elastischem Material, insbesondere aus gehärtetem Federstahl, aufweist, das im montierten Zustand zwischen einer an einer Schwelle angeordneten Halteplatte und einem Befestigungsanker so festgelegt ist, dass es auf den Schienenfuß einer Schiene eine Haltekraft ausübt, um die Schiene in Position zu halten, wobei das Spannelement zu einer vertikal ausgerichteten Symmetrieebene, die senkrecht auf der Längsachse der Schiene steht, symmetrisch ausgebildet ist.
Eine gattungsgemäße Schienenbefestigung ist aus der DE 34 00 110 C2 bekannt. Dort kommt ein Spannelement zum Einsatz, das im montierten Zustand zwischen einer Halteplatte und einem Befestigungsanker angeordnet ist. Das Spannelement weist dabei zwei Schenkel auf, die als Torsionselemente gestaltet sind. Die Torsionsschenkel haben zwei parallel nebeneinander liegende Federstababschnitte, die einstückig durch eine einen Verspannungsabschnitt bildenden und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen gebogene Schlaufe in Verbindung stehen. Die beiden Federstababschnitte der Torsionsschenkel sind über das Verbindungsquerstück verbunden. Die beiden äußeren Federstababschnitte der Tόrsions- schenkel haben mit Abstand hinter dem Verbindungsquerstück jeweils eine U- förmige Abbiegung, die sich mit ihrem freien Endabschnitt auf dem Verbindungs- qUerstück abstützt, während Verankerungsteile der Schienenbefestigung im An- schluss an einen Mittelsteg und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß angeordneten Anlaufschrägen für die Verspannungsabschnitte des Spannelements zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stützflansche für die Torsionsschenkel des Spannelements aufweisen. Aus der DE 39 18 091 C2 ist eine Schienenbefestigung der eingangs genannten Art bekannt, bei der sich Abschnitte der Außenschenkel der epsilonförmig ausgebildeten Spannelemente unter Vergrößerung des Abstandes von den Innenschenkeln gegen den Schienenfuß hin verbreitern. Die aufeinander zu gerichteten freien Enden des Spannelements enden außerhalb der Innenschenkel. Das Spannelement ist ferner so gestaltet, dass ein Mittelsteg in der Montagestellung in kleinem Abstand über dem Schienenfuß zu liegen kommt und in der Vormontagestellung mit seiner Innenseite am Schaft der Schwellenschraube anliegt.
In einer der vorbekannten Lösungen erfüllt das Spannelement zwar seine Aufgabe, nämlich für einen guten Halt der Schiene an der Schwelle zu sorgen. Allerdings ist das Spannelement relativ groß und kompliziert ausgebildet. Damit geht ein entsprechend hoher Fertigungsaufwand einher, was die Herstellkosten der Spannelemente erhöht.
Weiterhin liefern die vorbekannten Spannelemente keine ausreichende Lösung für folgendes Problem: Bei ungewöhnlich hoher Beaufschlagung der Schiene mit Kräften ist ein Kippen der Schiene möglich. Die Torsionsschenkel des Spannelements und die Schwellenverschraubung können beim Auftreten eines Kippens der Schiene hoch beansprucht, nämlich überdreht bzw. überlastet, werden. Es ist also wünschenswert, die Schienenbefestigung so zu konzipieren, dass hiergegen Vorsorge getroffen wird und auch bei einem Kippen ausgeschlossen ist, dass die Torsionsschenkel des Spannelements und auch die Schwellenverschraubung überlastet werden.
Bei einer der vorbekannten Lösungen lässt sich das Verspannungsmoment nur über das Anziehen der Schwellen- oder Hakenschraube indirekt erzeugen. Die Verspannungskraft des Spannelementes wirkt dabei zusätzlich auf die Vorspannkraft der Schwellenschraube, wodurch die Schraube zusätzlich belastet wird. Weiterhin kann die Montage des Spannelementes ausschließlich nur mittels einer Schwellen- oder Hakenschraube realisiert werden. Es ist wünschwert, eine universelle Montage des Spannelementes, d.h. ohne oder mit Schraube, und bei Notwendigkeit ohne Beeinflussung der Schraubenvorspannkraft zu realisieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schienenbefestigung der gattungsgemäßen Art so fortzubilden, dass die oben genannten Nachteile vermieden werden, dass also insbesondere eine einfache geometrische Ausführung des Spannelements möglich wird und die Herstellkosten hierfür gering bleiben. Ferner soll auch eine zuverlässige, zweistufige Überlastsicherung realisiert werden, so dass das Spannelement auch beim Auftreten gelegentlicher, ungewöhnlich hoher Kräfte nicht beschädigt wird. Weiterhin soll eine universelle und bei Bedarf von der Schraubenvorspannung unabhängige Montagemöglichkeit geschaffen werden.
Die Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Spannelement zwei, vorzugsweise im wesentlichen parallel zueinander verlaufende, Torsionsschenkel aufweist, die im montierten Zustand zumindest weitgehend zwischen der Halteplatte und dem Befestigungsanker angeordnet sind, wobei die beiden Torsionsschenkel an der von der Schiene abgewandten Seite durch einen Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind. Ferner ist vorgesehen, dass am der Schiene zugewandten Ende der Torsionsschenkel je ein schlaufenförmiger Klemmabschnitt angeordnet ist, der sich im Anschluss an die Torsionsschenkel zunächst im wesentlichen senkrecht zur Ebene erstreckt, um sich dann schlaufenförmig soweit zu erstrecken, bis die Enden des Klemmabschnitts den Bereich der Enden der Torsionsschenkel erreichen, wo sie eine Auflagefläche auf dem Schienenfuß bilden. Weiterhin ist vorgesehen, dass im nicht gespannten Zustand des Spannelements die Torsionsschenkel samt Verbindungsabschnitt im wesentlichen in einer ersten Ebene liegen und zumindest ein Teil der schlaufenförmigen Klemmabschnitte in einer zweiten Ebene liegen, wobei die zweite Ebene gegenüber der ersten Ebene um eine Achse verdreht ist, die parallel zur Schnittachse der Symmetrieebene mit der ersten Ebene verläuft. Im montierten Zustand des Spannelements stimmt die zweite Ebene vorzugsweise weitgehend mit der ersten Ebene überein.
Unter normaler Belastung der Schiene kontaktieren im montierten Zustand bevorzugt die schlaufenförmigen Klemmabschnitte des Spannelements den Schienenfuß. Möglich ist es aber auch, dass die Enden des Klemmabschnitts im montierten Zustand in für diese vorgesehene Ausnehmungen in der Halteplatte eingreifen. Damit kann erreicht werden, dass die stirnseitigen Enden der Klemmabschnitte zur horizontalen Lagestabilisierung in der Endmontagestellung in die Ausnehmungen einrasten. Hierbei kann gegebenenfalls auch vorgesehen werden, dass die Ausnehmungen in der Halteplatte Einrastvorsprünge bzw. -nasen aufweisen, so dass die Enden des Klemmabschnitts in der Halteplatte einrasten können.
Die schlaufenförmigen Klemmabschnitte können auch vom Ende der Torsionsschenkel zunächst im wesentlichen senkrecht zur Symmetrieebene verlaufen, dann in die von der Schiene weg weisende Richtung verlaufen, um in einem bogenförmigen Verlauf wieder zur Schiene hin zu verlaufen. In diesem Falle weisen die schlaufenförmigen Klemmabschnitte bevorzugt zumindest abschnittsweise einen S-förmigen Verlauf auf. Mit dieser Ausgestaltung kann ein kompakterer Aufbau des Befestigungssystems erreicht werden, wie noch zu sehen sein wird.
Die schlaufenförmigen Klemmabschnitte sind bevorzugt in der Draufsicht in ihrem der Schiene zugewandten Teil im wesentlichen kreisförmig oder oval ausgebildet. Anschlussübergänge zwischen den einzelnen Funktionszonen sind dabei mit großen Radien bzw. Radienübergängen ausgestattet, um optimale Spannungsverläufe im Material des Spannelements zu gewährleisten. Die einzelnen Radien bzw. Radienübergänge entlang des Verlaufs des Spannelements können unterschiedlich groß sein. Die schlaufenförmigen Klemmabschnitte können sich im Anschluss an die Torsionsschenkel zunächst im wesentlichen senkrecht von der Symmetrieebene weg erstrecken.
Der Winkel zwischen den oben genannten Ebenen, also zwischen der ersten E- bene und der zweiten Ebene, liegt im nicht gespannten Zustand des Spannelements vorzugsweise zwischen 5° und 30°.
Die Enden der schlaufenförmigen Klemmabschnitte können als Geradenabschnitte ausgebildet sein. Diese Geradenabschnitte verlaufen bevorzugt parallel zueinander.
Die Enden der schlaufenförmigen Klemmabschnitte, insbesondere die Geradenabschnitte, können eine nutförmige Vertiefung aufweisen, die als Auflagefläche auf dem Ausrundungsradius des Schienenfußes ausgebildet ist. Damit wird eine definierte und sichere Anlage am Schienenfuß möglich.
Um für den Überlastfall vorbereitet zu sein, kann jeder schlaufenförmige Klemmabschnitt eine erste Anlagefläche im Seitenbereich des Klemmabschnitts zur Anlage an dem Schienenfuß aufweisen, die bei einem Kippen der Schiene im Falle hoher Horizontalkräfte am Schienenkopf (erster Überlastfall) ebenfalls den Schienenfuß kontaktiert, jedoch mit einem stark reduzierten Hebelarm. Ferner kann jeder schlaufenförmige Klemmabschnitt eine zweite Anlagefläche zur Anlage an dem Befestigungsanker aufweisen, die bei einem über den ersten Überlastfall hinausgehenden zweiten, stärkeren Überlastfall der auf die Schiene wirkenden Kräfte den Befestigungsanker kontaktiert.
Die Halteplatte kann in einer Schienenunterlagsplatte integriert sein. Die Halteplatte und der Befestigungsanker können zweiteilig ausgebildet sein. Dabei können die Halteplatte und der Befestigungsanker mittels einer Hakenschraube verbunden sein oder zusammengehalten werden.
Der Befestigungsanker kann plattenförmig ausgebildet sein und durch eine Schraube fixiert werden.
Möglich ist es auch, dass die Halteplatte und der Befestigungsanker einteilig ausgebildet sind.
Der Befestigungsanker kann an seiner Unterseite in seinen der Schiene zugewandten, seitlichen Endbereichen Anlageflächen für die schlaufenförmigen Klemmabschnitte aufweisen. Weiterhin kann der Befestigungsanker an seiner Unterseite in seinen der Schiene abgewandten, seitlichen Endbereichen je eine erste nutförmige Rastvertiefung zum Einrasten des Spannelements in einer Vormontagestellung aufweisen. Darüber hinaus kann vorgesehen werden, dass der Befestigungsanker an seiner Unterseite in seinen der Schiene abgewandten, seitlichen Endbereichen je eine zweite nutförmige Rastvertiefung zum Einrasten des Spannelements in einer Neutralisationsstellung aufweist. Schließlich kann der Befestigungsanker an seiner Unterseite zwei nutförmige Anlageflächen für die Anlage der Torsionsschenkel des Spannelements im endmontierten Zustand aufweisen.
Denkbar ist es auch, dass der Befestigungsanker durch die Schwellenschraube bzw. einer mit dieser verbundenen Unterlegscheibe gebildet wird.
Die Halteplatte kann zwei sich senkrecht zur Längsachse der Schiene erstreckende bogenförmige Vertiefungen zur Führung des Spannelements bei dessen Montage aufweisen. Sie kann zwei Anlageflächen für die Anlage des Spannelements in dessen montierten Zustand aufweisen. Weiterhin kann die Halteplatte an ihrer Unterseite einen sich in Richtung der Längsachse der Schiene erstreckenden Vor- sprung zum Eingriff in eine entsprechende Ausnehmung in der Schwelle aufweisen.
Mit der vorgeschlagenen Ausgestaltung kann erreicht werden, dass das Spannelement in ökonomischer Weise produziert werden kann. Es hat einen relativ geringen Bauraum, so dass die vorgeschlagene Schienenbefestigung für eine Vielzahl von Anwendungsfällen eingesetzt werden kann.
Weiterhin ist eine zweistufige Überlastsicherung der Schienenbefestigung für den Überlastfall gegeben, so dass ein zu großes Kippen der Schiene sicher verhindert und eine plastische Deformation des Bügels vermieden wird.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 in perspektivischer Ansicht eine kraftschlüssig-elastische Befestigung einer Schiene einer Gleisanlage,
Fig. 2 die Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 in perspektivischer Ansicht eine Explosionsdarstellung der Schienenbefestigung nach Fig. 1 ,
Fig. 4 die Explosionsdarstellung gemäß Fig. 3 aus einer Blickrichtung von unten,
Fig. 5 die Draufsicht auf das nicht verspannte Spannelement der Schienenbefestigung, Rg. 6 die Vorderansicht (Ansicht A gemäß Fig. 5) des Spannelements,
Fig. 7 eine zu Fig. 6 entsprechende Ansicht aus einem tiefer angeordneten Blickwinkel,
Fig. 8 die Seitenansicht (Ansicht B gemäß Fig. 5) des Spannelements,
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht des Spannelements aus einer Ansicht von oben,
Fig. 10 eine perspektivische Ansicht des Spannelements aus einer Ansicht von unten,
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der Halteplatte der Schienenbefestigung aus einer Ansicht von oben,
Fig. 12 eine perspektivische Ansicht der Halteplatte gemäß Fig. 11 aus einer Ansicht von unten,
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Befestigungsankers der Schienenbefestigung aus einer Ansicht von oben,
Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des Befestigungsankers gemäß Fig. 13 aus einer Ansicht von unten,
Fig. 15 die Seitenansicht der Schienenbefestigung während eines ersten Stadiums der Montage, nämlich in der Vormontagestellung, Fig. 16 die Seitenansicht der Schienenbefestigung während eines zweiten Stadiums der Montage, nämlich in der Neutralisationsstellung,
Fig. 17 die Seitenansicht der Schienenbefestigung während eines dritten Stadiums der Montage, nämlich in der Zwischenstufenstellung,
Fig. 18 die Seitenansicht der Schienenbefestigung nach Abschluss der Montage und
Fig. 19 eine zu Fig. 18 entsprechende Darstellung des Überlastschutzes zur Verhinderung des Kippens der Schiene bei überhöhten Horizontalkräften am Schienenkopf,
Fig. 20 eine perspektivische Ansicht der Halteplatte der Schienenbefestigung aus einer Ansicht von oben mit Ausnehmungen für die Enden des Spannelements,
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht der Halteplatte samt Befestigungsanker in einer einstückigen Ausbildung,
Fig. 22 eine alternative Ausführung von einstückig ausgebildeter Halteplatte samt Befestigungsanker mit einem Betonschwellenanker,
Fig. 23 eine Schienenunterlagsplatte mit integrierter Halteplatte samt Befestigungsanker,
Fig. 24 eine auf einer Schienenunterlagsplatte gemäß Fig. 23 mittels eines Spannelements festgelegte Schiene, Fig. 25 eine zu Fig. 24 alternative Ausführung mit separat befestigtem Befestigungsanker, wobei die Befestigung durch eine Hakenschraube bewerkstelligt wird,
Fig. 26 die Anordnung gemäß Fig. 25 von unten aus betrachtet und teilweise im Schnitt dargestellt,
Fig. 27 eine alternative Ausgestaltung der Erfindung mit einer Gleitstuhlplatte für den Weichenbereich,
Fig. 28 die perspektivische Ansicht eines alternativ ausgebildeten Spannelements,
Fig. 29 die Draufsicht auf das Spannelement gemäß Fig. 28,
Fig. 30 in der Seitenansicht,
Fig. 31 in der Draufsicht und
Fig. 32 in perspektivischer Darstellung eine Schienenbefestigung, bei der der Befestigungsanker durch eine Schwellenschraube gebildet wird, und zwar in einer Vormontagestellung,
Fig. 33 in der Seitenansicht,
Fig. 34 in der Draufsicht und
Fig. 35 in perspektivischer Darstellung die Schienenbefestigung gemäß den Figuren 30 bis 32, und zwar in der Endmontagestellung, Fig. 36 die perspektivische Ansicht eines alternativ ausgebildeten Spannelements aus einer Ansicht von oben,
Fig. 37 die Vorderansicht (Ansicht A gemäß Fig. 36) des Spannelements gemäß Fig. 36,
Fig. 38 die Seitenansicht (Ansicht B gemäß Fig. 36) des Spannelements gemäß Fig. 36,
Fig. 39 in perspektivischer Darstellung die Schienenbefestigung mit dem Spannelement gemäß den Figuren 36 bis 38 in der Endmontagestellung,
Fig. 40 die perspektivische Ansicht eines weiteren, alternativ ausgebildeten Spannelements aus einer Ansicht von oben,
Fig. 41 die Draufsicht auf das Spannelement gemäß Fig. 40,
Fig. 42 die Seitenansicht des Spannelements gemäß Fig. 40,
Fig. 43 in der Seitenansicht die Schienenbefestigung mit dem Spannelement gemäß den Figuren 40 bis 42 in der Endmontagestellung,
Fig. 44 und
Fig. 45 in perspektivischer Darstellung die Schienenbefestigung mit dem Spannelement gemäß den Figuren 40 bis 42 aus zwei unterschiedlichen Blickrichtungen in der Endmontagestellung, Fig. 46 die perspektivische Ansicht eines weiteren, alternativ ausgebildeten Spannelements aus einer Ansicht von oben,
Fig. 47 die perspektivische Ansicht des Spannelements gemäß Fig. 46 aus einer anderen Blickrichtung,
Fig. 48 die Seitenansicht des Spannelements gemäß Fig. 46 bzw. 47,
Fig. 49 in der Seitenansicht die Schienenbefestigung mit dem Spannele.ment gemäß den Figuren 46 bis 48 in der Endmontagestellung und
Fig. 50 und
Fig. 51 in perspektivischer Darstellung die Schienenbefestigung mit dem Spannelement gemäß den Figuren 46 bis 48 aus zwei unterschiedlichen Blickrichtungen in der Endmontagestellung.
In den Figuren 1 bis 4 ist der grundsätzliche Aufbau einer kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für eine Gleisanlage zu sehen. Die Schiene 6 muss auf einer Schwelle 2 oder einer Schienenunterlagsplatte (s. Fig. 23) befestigt werden. Hierzu ist an der Schwelle 2 eine Ausnehmung 24 in der Schwelle 2 vorgesehen, deren Form zu einem Vorsprung einer Halteplatte 3 korrespondiert, die auf die Schwelle 2 aufgesetzt ist. Die Ausnehmung 24 kann in der Form einer bekannten Winkelführungsplatte entsprechen oder in anderer Art ausgeführt sein. Mittels einer Schwellenschraube 12 wird ein plattenförmig ausgebildeter Befestigungsanker 4 an der Halteplatte 3 bzw. an der Schwelle 2 festgelegt. Zwischen Befestigungsanker 4 und Halteplatte 3 ist ein Spannelement 1 angeordnet, das in seinem montierten Zustand eine Druckkraft auf den Schienenfuß 5 ausübt und damit die Schiene 6 in der gewünschten Position hält. Wie in Fig. 2 gesehen werden kann, ist das Spannelement 1 symmetrisch ausgebildet, wobei die Symmetrieachse 7 vertikal angeordnet ist und senkrecht auf der Längsachse 8 der Schiene 6 steht.
Der spezifische Aufbau des Spannelements 1 geht aus den Figuren 5 bis 10 hervor.
Wie am besten aus Fig. 5 hervorgeht, besteht das Spannelement 1 aus zwei Torsionsschenkeln 1a' und 1a", die symmetrisch zur Symmetrieebene 7 angeordnet sind und parallel zueinander verlaufen. Sie sind über einen Verbindungsabschnitt 1b miteinander verbunden. Am Ende 1c' bzw. 1c" der Torsionsschenkel 1a', 1 a" ist ein schlaufenförmiger Klemmabschnitt 1d\ 1d" angeordnet, d. h. über einen gerundeten Abschnitt geht der Torsionsschenkel 1a', 1a" in den Klemmabschnitt 1d', 1d" über. Der Klemmabschnitt 1d', 1d" ist so ausgeführt, dass er in der Draufsicht auf das Spannelement 1 (s. Fig. 5) im wesentlichen kreisförmig oder oval ausgebildet ist. Der Klemmabschnitt 1d', 1d" erstreckt sich - rund ausgebildet - bis zu seinem Ende 1e', 1 e", das in der Nähe des Endes 1c', 1 c" des Torsionsschenkels 1a', 1a" zu liegen kommt.
Dieser Endbereich 1e', 1 e" ist als Geradenabschnitt 1f, 1f" ausgeführt und dafür vorgesehen, im normalen Betriebsfall auf die Oberseite des Schienenfußes 5 zu drücken. Wie den Figuren 7, 8 und 10 entnommen werden kann, ist hierfür eine nutförmige Vertiefung 1g', 1g" in das Spannelement 1 und namentlich in den Geradenabschnitt 1f , 1f" eingearbeitet, so dass das Spannelement 1 im Bereich der Geradenabschnitte 1f , 1f flächig (nicht nur punktuell) auf dem Ausrundungsradius des Schienenfußes 5 aufliegt.
Wie in Fig. 6 am besten zu sehen ist, liegen die beiden Torsionsschenkel 1a', 1a" samt Verbindungsabschnitt 1 b im wesentlichen in einer ersten Ebene 9. Ein Teil des Klemmabschnitts 1d', 1d" liegt indes in einer zweiten Ebene 10. wobei diese Ebene 10 gegenüber der Ebene 9 um eine Achse 11 um den Winkel α gedreht ist. Die Achse 11 ist dabei parallel zur Schnittachse der Symmetrieebene 7 mit der ersten Ebene 9 ausgerichtet, sie steht in Fig. 6 also senkrecht auf der Zeichenebene. Der Winkel α beträgt dabei ca. 5° bis 30° im nicht bzw. nur teilverspannten Zustand.
Durch diese Ausführung wird erreicht, dass es nach der Montage des Spannelements 1 zu einer definierten Anlage des Spannelements 1 nur im Bereich des Geradenabschnitts 1f , 1f" kommt. Im normalen Betriebsfall kontaktiert das Spannelement 1 den Schienenfuß 5 ansonsten nicht.
Wie aus Fig. 8 zu sehen ist, kann das Spannelement 1 insgesamt etwas gebogen ausgebildet sein, um optimal mit der Halteplatte 3 bzw. mit dem Befestigungsanker 4 zusammenzuwirken. Auch aus dieser Figur ist wieder deutlich zu sehen, wie der vorderste Teil des Klemmabschnitts 1d\ 1d" aus der Ebene der Torsionsschenkel herausgedreht ist.
Damit im Falle einer überhöhten Horizontalkraft seitlich an den Kopf der Schiene 6, d. h. wenn die Schiene 6 einer Kippbewegung um ihre Längsachse 8 unterworfen ist, keine Schädigung bzw. Überbeanspruchung des Spannelements 1 erfolgen kann, sind folgende Vorkehrungen getroffen.
An dem Spannelement, d. h. im Bereich des schlaufenförmigen Klemmabschnitts 1 d\ 1d", ist im Seitenbereich 1i\ 1i" des Klemmabschnitts 1d', 1d" eine erste Anlagefläche 1h', 1h" vorgesehen. Im Falle eines stärkeren Kippens der Schiene 6 drückt der Schienenfuß 5 zusätzlich auf diese Anlagefläche 1h', 1h", wodurch sich die Federkraft des Spannelements 1 auf den Schienenfuß 5 erhöht. Durch die erste Anlagefläche 1h', 1h" wird also die erste Stufe einer Überlastsicherung geschaffen. Sollte die Kippbewegung der Schiene 6 noch größer werden, ist am Klemmabschnitt 1d\ 1d" eine zweite Anlagefläche 1 k', 1 k" vorgesehen, die beim weiteren Anheben des Klemmabschnitts 1d', 1d" mit angehoben wird und an eine Anlagefläche 15', 15" (s. Fig. 14) am Befestigungsanker 4 drückt. Hierdurch ergibt sich ein hoher Widerstand gegen das weitere Kippen der Schiene 6, ohne dass das Spannelement 1 überdreht und dadurch geschädigt wird.
In Fig. 11 und 12 ist eine mögliche Lösung einer zum Einsatz kommenden Halteplatte 3 illustriert. An der Unterseite 22 weist die Halteplatte 3 einen Vorsprung 23 auf, dessen Form zu derjenigen der Ausnehmung 24 in der Schwelle 2 korrespondiert (s. Fig. 3 und 4). Damit wird eine präzise Anlage der Halteplatte 3 auf der Schwelle 2 gewährleistet. Auf der Oberseite hat die Halteplatte 3 zwei bogenförmige Vertiefungen 20', 20", die das Einschieben des Spannelements 1 bei der Montage begünstigt. Im endmontierten Zustand liegt das Spannelement 1 an Anlageflächen 21', 21" an der Halteplatte 3 an. Die bogenförmigen bzw. muldenförmigen Vertiefungen sind hilfreich, wenn das Spannelement 1 von hinten mittels eines Montagewerkzeugs eingeschoben wird, d. h. es ist kein Lösen des Befestigungsankers 4 erforderlich. Die Vertiefungen dienen dazu, das Spannelement ohne größeren Kraftaufwand von hinten durchzuschieben. Ohne die Vertiefungen müsste das Spannelement beim Durchschieben komplett auf seinen Endverspan- nungszustand zusammengedrückt werden.
Der Befestigungsanker 4 ist in Fig. 13 und 14 zu sehen. Die Unterseite 13 des plattenförmig ausgebildeten Befestigungsankers 4 weist diverse Einzelheiten auf, die die Montage und den Halt des Spannelements 1 in der endmontierten Position verbessern. In den seitlichen Endbereichen 14', 14" des Befestigungsankers 4, die der Schiene zugewandt sind, sind zunächst die bereits erwähnten Anlageflächen 15', 15" angeordnet, an denen in der zweiten Überlast-Sicherungsstufe die Klemmabschnitte 1d\ 1d" mit ihren zweiten Anlageflächen 1k', 1 k" anliegen. Bei der Montage wird das Spannelement 1 zunächst soweit in Richtung Schiene eingeschoben, bis es in ersten nutförmigen Rastvertiefungen 17', 17" anliegt, die in den seitlichen Endbereichen 16', 16" angeordnet, d. h. eingeformt sind. Beim weiteren Vorschieben des Spannelements 1 in Richtung Schiene 6 und damit in Richtung seiner Endposition nach der Montage kommt das Spannelement 1 in einer zweiten nutförmigen Rastvertiefung 18', 18" zu liegen. In der Montage- Endposition liegt das Spannelement 1 dann in den nutförmigen Anlageflächen 19', 19" an.
Der Montageablauf der Schienenbefestigung geht aus den Figuren 15 bis 18 hervor:
In Fig. 15 ist die erste Stufe des Einbaus, die Vormontagestellung, zu sehen. Der Befestigungsanker 4 ist samt Halteplatte 3 mittels der Schwellenschraube 12 vormontiert (am Gleis oder im Schwelienwerk), die Schwellenschraube 12 ist dabei vollständig angezogen worden. In den sich zwischen Halteplatte 3 und Befestigungsanker 4 befindlichen Raum wird das Spannelement 1 zunächst per Hand eingeschoben. Mittels eines Montagewerkzeugs kann dann das Spannelement 1 weiter in Richtung Schiene vorgeschoben werden. Dies erfolgt solange, bis die vordersten Bereiche der Klemmabschnitte 1d', 1d" in den ersten nutförmigen Rastvertiefungen 17', 17" im Befestigungsanker 4 zu liegen kommen.
Fig. 16 zeigt die zweite Stufe des Einbaus, die Neutralisationsstellung. Das Spannelement 1 ist in der Neutralisation so weit in Richtung Schiene vorgeschoben, dass die vordersten Bereiche der Klemmabschnitte 1d', 1d" in den zweiten nutförmigen Rastvertiefungen 18', 18" im Befestigungsanker 4 zu liegen kommen. In dieser Stellung des Spannelements 1 soll ein Herauskippen der Schiene 6 während der Montagearbeiten verhindert werden. Dabei wird eine geringe Spannkraft vom Spannelement 1 erzeugt. In der dritten Stufe des Einbaus, der Zwischenstufe, wie sie in Fig. 17 zu sehen ist, ist das Spannelement 1 weiter in Richtung Schiene vorgeschoben worden. Diese Stufe stellt eine Verformung des Spannelements zwischen der Neutralisation und der Endverspannung dar. In dieser Stellung wird eine mittlere Spannkraft vom Spannelement 1 erzeugt. In dieser Stellung ist das Spannelement zwischen Halteplatte und Befestigungsanker geklemmt.
Fig. 18 zeigt die vierte Stufe des Einbaus, die Endverspannung. Das Spannelement 1 verhindert jetzt ein Aufkippen der Schiene im Betrieb. Es wird eine ausreichende Endverspannkraft in Abhängigkeit vom Anwendungsfall erzeugt. Das Spannelement 1 liegt jetzt in drei Bereichen an bzw. auf: Im Bereich der Geradenabschnitte 1f , 1f drückt das Spannelement 1 auf den Schienenfuß 5. An dem Befestigungsanker 4 liegt das Spannelement 1 an den nutförmigen Anlageflächen 19', 19" an. Die Halteplatte 3 kontaktiert das Spannelement an den Anlageflächen 21 ', 21".
Die Maßnahmen gegen Überlastung des Spannelements 1 ergeben sich aus Fig. 19:
In der ersten Stufe der Überlastsicherung liegen die ersten Anlageflächen 1 h', 1h" des schlaufenförmigen Klemmabschnitts 1d', 1d" des Spannelements 1 auf dem Schienenfuß 5 auf.
In der ersten Überlast-Sicherungsstufe geht der in Fig. 19 mit Si bezeichnete erste Abstand gegen Null, d. h. es tritt der Kontakt zwischen schlaufenförmigem Klemmabschnitt und Schienenfuß ein. In der zweiten Stufe der Überlastsicherung stützt sich der schlaufenförmige Klemmabschnitt 1d\ 1d" mit den zweiten Anlageflächen 1k', 1 k" an den Anlageflächen 15', 15" des Befestigungsankers 4 ab.
In der zweiten Überlast-Sicherungsstufe geht der in Fig. 19 mit S2 bezeichnete zweite Abstand gegen Null, d. h. es kommt zum Kontakt zwischen diesem Klemmabschnitt und dem Befestigungsanker.
Im Ausführungsbeispiel erstrecken sich die schlaufenförmigen Klemmabschnitte 1d', 1d" im Anschluss an die Torsionsschenkel 1a', 1 a" von der Symmetrieebene 7 weg. Es kann grundsätzlich auch vorgesehen werden, dass sich die Klemmabschnitte 1d', 1d" auf die Symmetrieebene 7 zu erstrecken.
Die Halteplatte 4 ist im Ausführungsbeispiel als separates Bauteil ausgebildet. Es kann auch vorgesehen werden, dass die Platte 4 Bestandteil einer Rippenplatte ist oder dass sie untrennbar mit dem Befestigungsanker 4 verbunden ist.
Die dargestellte Montagevorgehensweise stellt darauf ab, dass vor dem Einschieben des Spannelements 1 die Schwellenschraube 12 mit Enddrehmoment angezogen wird. Es ist auch möglich, dass die Schwellenschraube 12 erst nach Einlegen des Spannelements 1 (vollständig) angezogen wird, und zwar z. B. im Schwellenwerk, d. h. vor der Montage der Schiene in Vormontagestellung oder nach der Montage der Schiene in Neutralisations- oder Endverspannungsstellung.
In Fig. 20 ist eine perspektivische Ansicht der Halteplatte 3 der Schienenbefestigung zu sehen, und zwar von oben betrachtet. Der Unterschied zur Lösung gemäß Fig. 11 besteht im wesentlichen darin, dass an dem der Schiene zugewandten Ende der Halteplatte 3 Ausnehmungen 25 vorgesehen sind, die zur Auflage der Enden 1e' des Klemmabschnitts des Spannelements 1 vorgesehen sind. Die Ausnehmungen 25 dienen also zur Lagefixierung des Spannelements im montierten Zustand.
Derartige Ausnehmungen 25 können auch bei einer Lösung vorgesehen sein, wie sie in Fig. 21 dargestellt ist. Hier sind Halteplatte 3 und Befestigungsanker 4 einstückig ausgeführt, wie es an sich bekannt ist. Die Montage bzw. Demontage der Schiene erfolgt hier mit einer entsprechend geformten Aufzieh- bzw. Abziehkralle als Montagewerkzeug.
Fig. 22 zeigt die Lösung gemäß Fig. 21 , d. h Halteplatte 3 und Befestigungsanker 4 sind einstückig ausgebildet, wobei hier noch ein Betonschwellenanker 27 vorgesehen ist, der zur Verankerung der Anordnung dient. Der Betonschwellenanker 27 kann formschlüssig in eine Betonschwelle eingegossen werden.
In Fig. 23 ist eine Schienenunterlagsplatte 28 zu sehen, in die die Halteplatte 3 integriert ist; der Befestigungsanker 4 ist wieder einstückig mit angeformt. Wie eine Schiene 6 auf der Schienenunterlagsplatte 28 mittels des Spannelements 1 festgelegt ist, geht aus Fig. 24 hervor. Die Integration der Halteplatte 3 in die Schienenunterlagsplatte 28 kann beispielsweise bei der Herstellung der Schienenunterlagsplatte durch Urformen (durch Angießen) erfolgen.- Sie kann aber auch beispielsweise als separates Teil auf die Schienenunterlagsplatte 28 aufgeschweißt werden.
Die Figuren 25 und 26 zeigen eine alternative Ausführungsform. Hier ist vorgesehen, dass der Befestigungsanker 4 als separates Teil ausgebildet ist, das mittels einer Hakenschraube 26 mit der Schienenunterlagsplatte 28 verbunden ist. Aufgrund der sehr flachen Bauform des Spannelements 1 kann dieses auch als innere Backen- oder Fahrschienenverspannung im Weichen- oder Herzstückbereich eingesetzt werden. Fig. 27 zeigt eine Gleitstuhlplatte 29 für den Weichenbereich, auf der die Schiene 6 mit dem Spannelement 1 festgelegt ist.
Eine Variante des Spannelements geht aus den Figuren 28 und 29 hervor. Hier ist zu sehen, dass die beiden Torsionsschenkel 1a' und 1a" nicht parallel zueinander verlaufen, sonder zusammen mit dem Verbindungsabschnitt 1 b V-förmig ausgebildet sind.
Die vorgenannten Ausführungsbeispiele zeigen, dass mit dem erfindungsgemäßen Vorschlag alle bisher im Einsatz befindlichen relevanten Befestigungsvarianten von Schienenspannelementen durch eine Spannelementform realisiert werden können.
Bei obigen Ausführungsbeispielen wurde stets vorgesehen, dass die Schwellenschraube 12 den Befestigungsanker 4 festlegt. Dies ist jedoch nicht zwangsläufig der Fall. Es kann auch unter Verzicht auf den Befestigungsanker 4 vorgesehen werden, dass die Schwellenschraube 12 direkt auf das Spannelement wirkt und dieses festlegt. Hierzu zeigen die Figuren 30 bis 35 eine entsprechende Ausgestaltung. Die Schwellenschraube 12 kann mit einem Unterlegscheibe verbunden sein bzw. eine solche aufweisen. In den Figuren 30 bis 32 ist das Spannelement 1 zunächst noch in einer Vormontagestellung. In den Figuren 33 bis 35 ist das Spannelement 1 in seine endgültige Montagestellung gebracht. Zur Montage wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.
Eine alternative Ausgestaltung des Spannelements 1 geht aus den Figuren 36 bis 38 hervor; in Fig. 39 ist die Schienenbefestigung mit diesem Spannelement 1 in endmontierter Stellung zu sehen.
Der Unterschied zwischen der beispielsweise in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform des Spannelements 1 und der in Fig. 36 bis 38 gezeigten Lösung besteht darin, dass die Formgebung der schlaufenförmigen Klemmabschnitte 1d', 1d" anders ist. Wie bei der Lösung gemäß Fig. 5 erstreckt sich das Spannelement 1 zunächst von den Enden 1c', 1c" des Torsionsschenkels 1a', 1a" von der Symmetrieebene 7 weg, um dann aber von der Schiene 6 weg nach hinten zu verlaufen. Erst dann verläuft das Spannelement 1 schlaufenförmig wieder in Richtung Schiene 6 (schlaufenförmige Klemmabschnitte 1d\ 1d"), um am Ende 1e', 1e" auf dem Schienenfuß 5 zu liegen zu kommen. Es ergibt sich für den schlaufenförmigen Klemmabschnitt 1d', 1d" daher ein S-förmiger Verlauf von den Torsionsschenkeln 1a', 1a" bis zum Ende 1e\ 1e" der Klemmabschnitte. Bei der Lösung gemäß Fig. 5 verliefen die Übergänge teilweise gerade (s. Abschnitte 1 k', 1 k" in Fig. 5).
Die in den Figuren 36 bis 38 dargestellte Ausführungsform zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass die Auflageflächen (s. z. B. 1g', 1g" in Fig. 10) geändert wurden. Bei dieser Lösung liegen die Enden 1e', 1e" auf der Schienenfußoberseite schräg bis parallel zur Längsrichtung der Schiene 6 auf, wie es aus Fig. 36 und 39 zu ersehen ist. Bei der oben diskutierten Lösung gemäß Fig. 5 lagen die Enden 1e\ 1e" im wesentlichen im rechten Winkel zur Schienenlängsachse auf.
Die Auflageflächen 1g', 1g" an den Enden 1e\ 1e" sind bei der Lösung gemäß Fig. 36 bis 39 einfach abgeflacht und liegen auf der Schienenfußoberseite auf. Hierdurch wird die Auflage- bzw. Kontaktfläche zwischen Spannelement 1 und Schienenfuß 5 vergrößert und damit zusätzlicher Verschleiß durch das Wandern der Schiene 6 in Längsrichtung verhindert.
Zu der Lösung gemäß Fig. 36 bis 39 ist festzustellen, dass sie einen wesentlich kleineren Einbauraum bezüglich des Abstands zum Schienensteg 30 aufweist, wenn z. B. Schienenlaschen 31 angebaut sind, wie es Fig. 39 zeigt. Daher stellt die Lösung gemäß der Figuren 36 bis 39 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dar. Die in den Figuren 40 bis 45 dargestellte Variante des Spannelements 1 ist ähnlich derjenigen gemäß den Figuren 36 bis 40. Bei dieser Lösung sind jedoch die Enden 1e\ 1e" des Klemmabschnitts 1d', 1d" anders geformt. Die Endbereiche 1e', 1e" sind hier um einen Winkel größer oder gleich 45° nach innen abgebogen (s. insbesondere Fig. 41 ). Der abgewinkelte Teil 1e\ 1e" liegt komplett mit einer eventuell vorgesehenen abgeflachten Unterseite auf der Schienenfußoberseite auf.
Eine weitere modifizierte Variante des Spannelements 1 geht aus den Figuren 46 bis 51 hervor. Hier ist der schlaufenförmige Klemmabschnitt 1d\ 1d" verkürzt ausgebildet; im Vergleich mit den oben beschriebenen Ausführungsformen wurde der der Schiene 6 zugewandte Endbereich des Klemmabschnitts abgeschnitten, so dass der Klemmabschnitt nur rudimentär ausgebildet ist. Eine solche Variante der Erfindung bietet sich dann an, wenn der Einbauraum sehr begrenzt ist. Gerade das Erfindungskonzept ermöglicht nichts desto trotz ein zuverlässiges Verspannen der Schiene. Der Einbauraum kann beispielsweise durch spezielle Schienenlaschen soweit eingeschränkt sein, dass die Auflage einer normalen standardmäßigen Schienenbefestigung ansonsten nicht mehr möglich ist.
Bezugszeichenliste
1 Spannelement
1a' Torsionsschenkel
1a" Torsionsschenkel
1b Verbindungsabschnitt
1c' Ende des Torsionsschenkels
1c" Ende des Torsionsschenkels
1d' schlaufenförmiger Klemmabschnitt
1d" schlaufenförmiger Klemmabschnitt
1e' Ende des Klemmabschnitts
1e" Ende des Klemmabschnitts
1f Geradenabschnitt
1f Geradenabschnitt ig1 nutförmige Vertiefung ig" nutförmige Vertiefung ih' erste Anlagefläche
1h" erste Anlagefläche ir Seitenbereich
1 i" Seitenbereich
1 k1 zweite Anlagefläche
1 k" zweite Anlagefläche -
2 Schwelle
3 Halteplatte
Befestigungsanker
5 Schienenfuß
Schiene
Symmetrieebene
Längsachse erste Ebene zweite Ebene Achse Schwellenschraube Unterseite des Befestigungsankers ' seitlicher Endbereich " seitlicher Endbereich ' Anlagefläche " Anlagefläche ' seitlicher Endbereich " seitlicher Endbereich ' erste nutförmige Rastvertiefung " erste nutförmige Rastvertiefung ' zweite nutförmige Rastvertiefung " zweite nutförmige Rastvertiefung ' nutförmige Anlagefläche " nutförmige Anlagefläche ' bogenförmige Vertiefung " bogenförmige Vertiefung ' Anlagefläche " Anlagefläche Unterseite der Halteplatte Vorsprung Ausnehmung in der Schwelle Ausnehmung Hakenschraube Betonschwellenanker Schienenunterlagsplatte Gleitstuhlplatte Schienensteg Schienenlasche α Winkel
Si erster Abstand
S2 zweiter Abstand

Claims

Patentansprüche
1. Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen, die ein Spannelement (1) aus elastischem Material, insbesondere aus gehärtetem Federstahl, aufweist, das im montierten Zustand zwischen einer an einer Schwelle (2) angeordneten Halteplatte (3) und einem Befestigungsanker (4) so festgelegt ist, dass es auf den Schienenfuß (5) einer Schiene (6) eine Haltekraft ausübt, um die Schiene (6) in Position zu halten, wobei das Spannelement (1) zu einer vertikal ausgerichteten Symmetrieebene (7), die senkrecht auf der Längsachse (8) der Schiene (6) steht, symmetrisch ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannelement (1) zwei Torsionsschenkel (1 a1, 1a") aufweist, die im montierten Zustand zumindest weitgehend zwischen der Halteplatte (3) und dem Befestigungsanker (4) angeordnet sind, wobei die beiden Torsionsschenkel (1a', 1a") an der von der Schiene (6) abgewandten Seite durch einen Verbindungsabschnitt (1 b) miteinander verbunden sind, und dass am der Schiene (6) zugewandten Ende (1c1, 1 c") der Torsionsschenkel (1a1, 1a") je ein schlaufenförmiger Klemmabschnitt (1d', 1d") angeordnet ist, der sich im Anschluss an die Torsionsschenkel (1a', 1 a") zunächst im wesentlichen senkrecht zur Ebene (7) erstreckt, um sich dann schlaufen- förmig soweit zu erstrecken, bis die Enden (1e\ 1e") des Klemmabschnitts (1d\ 1d") den Bereich der Enden (1c1, 1c") der Torsionsschenkel (1a', 1 a") erreichen, wo sie eine Auflagefläche auf dem Schienenfuß (5) bilden,
wobei im nicht gespannten Zustand des Spannelements (1 ) die Torsionsschenkel (1a1, 1a") samt Verbindungsabschnitt (1 b) im wesentlichen in einer ersten Ebene (9) liegen und zumindest ein Teil der schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d', 1d") in einer zweiten Ebene (10) liegen, wobei die zweite Ebene (10) gegenüber der ersten Ebene (9) um eine Achse (11) verdreht ist, die parallel zur Schnittachse der Symmetrieebene (7) mit der ersten Ebene (9) verläuft.
2. Schienenbefestigung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand des Spannelements (1) die zweite Ebene (10) weitgehend mit der ersten Ebene (9) übereinstimmt.
3. Schienenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Torsionsschenkel (1a1, 1a") des Spannelements (1) im wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
4. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") im montierten Zustand des Spannelements (1) und unter normaler Belastung der Schiene (6) nur mit den Enden (1e\ 1e") des Klemmabschnitts (1d\ 1d") den Schienenfuß (5) kontaktieren.
5. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden (1e\ 1e") des Klemmabschnitts (1d\ 1d") im montierten Zustand in für diese vorgesehene Ausnehmungen (25) in der Halteplatte (3) eingreifen. 13211
28
6. Schienenbef estig ung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (25) in der Halteplatte (3) Einrastvorsprünge aufweisen.
7. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die schalenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") vom Ende (1c1, 1c") der Torsionsschenkel (1a\ 1a") zunächst im wesentlichen senkrecht zur E- bene (7) verlaufen, dann in die von der Schiene (6) weg weisende Richtung verlaufen, um in einem bogenförmigen Verlauf wieder zur Schiene (6) hin zu verlaufen.
8. Schienenbefestigung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") abschnittsweise einen S-förmigen Verlauf aufweisen.
9. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") in der Draufsicht im wesentlichen kreisförmig oder oval ausgebildet sind bzw. einen kreisförmigen oder ovalen Abschnitt aufweisen.
10. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich die schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") im Anschluss an die Torsionsschenkel (1a1, 1a") zunächst im wesentlichen senkrecht von der Symmetrieebene (7) weg erstrecken.
11. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (α) zwischen der ersten Ebene (9) und der zweiten Ebene (10) im nicht gespannten Zustand des Spannelements (1) zwischen 5° und 30° liegt.
12. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Enden (1e\ 1e") der schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") als Geradenabschnitte (1f, 1f") ausgebildet sind.
13. Schienenbefestigung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Geradenabschnitte (1f , 1f") parallel zueinander verlaufen.
14. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden (1e\ 1e") der schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d"), insbesondere die Geradenabschnitte (1f , 1f), eine nutförmige Vertiefung (1g\ 1g") aufweisen, die als Auflagefläche auf dem Schienenfuß (5) ausgebildet ist.
15. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass jeder schlaufenförmige Klemmabschnitt (Id1, 1d") eine erste Anlagefläche (1h1, 1h") im Seitenbereich (1 F1 1i") des Klemmabschnitts (1d\ 1d") zur Anlage an dem Schienenfuß (5) aufweist, die bei einem ersten Überlastfall der auf die Schiene (6) wirkenden Kräfte den Schienenfuß (5) kontaktiert.
16. Schienenbefestigung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jeder schlaufenförmige Klemmabschnitt (1d\ 1d") eine zweite Anlagefläche (1k1, 1k") zur Anlage an dem Befestigungsanker (4) aufweist, die bei einem über den ersten Überlastfall hinausgehenden zweiten, stärkeren Überlastfall der auf die Schiene (6) wirkenden Kräfte den Befestigungsanker (4) kontaktiert.
17. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) in einer Schienenunterlagsplatte (28) integriert ist.
18. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) und der Befestigungsanker (4) zweiteilig ausgebildet sind.
19. Schienenbefestigung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) und der Befestigungsanker (4) mittels einer Hakenschraube (26) verbunden sind oder zusammengehalten werden.
20. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsanker (4) plattenförmig ausgebildet ist und durch eine Schwellenschraube (12) fixiert wird.
21. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) und der Befestigungsanker (4) einteilig ausgebildet sind.
22. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsanker (4) an seiner Unterseite (13) in seinen der Schiene (6) zugewandten, seitlichen Endbereichen (14', 14") Anlageflächen (15', 15") für die schlaufenförmigen Klemmabschnitte (1d\ 1d") aufweist.
23. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsanker (4) an seiner Unterseite (13) in seinen der Schiene (6) abgewandten, seitlichen Endbereichen (16', 16") je eine erste nutförmige Rastvertiefung (17', 17") zum Einrasten des Spannelements (1) in einer Vormontagestellung aufweist.
24. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsanker (4) an seiner Unterseite (13) in seinen der Schiene (6) abgewandten, seitlichen Endbereichen (16', 16") je eine zweite nutförmige Rastvertiefung (18', 18") zum Einrasten des Spannelements (1) in einer Neutralisationsstellung aufweist.
25. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsanker (4) an seiner Unterseite (13) zwei nutförmige Anlageflächen (19', 19") für die Anlage der Torsionsschenkel (1a', 1a") des Spannelements (1 ) im endmontierten Zustand aufweist.
26. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 20 oder 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsanker (4) durch die Schwellenschraube (12) bzw. einer mit dieser verbundenen Unterlegscheibe gebildet wird.
27. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) zwei sich senkrecht zur Längsachse (8) der Schiene (6) erstreckende bogenförmige Vertiefungen (20\ 20") zur Führung des Spannelements (1) bei dessen Montage aufweist.
28. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) zwei Anlageflächen (21', 21") für die Anlage des Spannelements (1) in dessen montierten Zustand. aufweist.
29. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (3) an ihrer Unterseite (22) einen sich in Richtung der Längsachse (8) der Schiene (6) erstreckenden Vorsprung (23) zum Eingriff in eine entsprechende Ausnehmung (24) in der Schwelle (2) aufweist.
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