WO2006054794A1 - 内燃機関の制御装置および制御方法 - Google Patents

内燃機関の制御装置および制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2006054794A1
WO2006054794A1 PCT/JP2005/021632 JP2005021632W WO2006054794A1 WO 2006054794 A1 WO2006054794 A1 WO 2006054794A1 JP 2005021632 W JP2005021632 W JP 2005021632W WO 2006054794 A1 WO2006054794 A1 WO 2006054794A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air
amount
combustion chamber
cylinder pressure
fuel
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/021632
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hidenori Moriya
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority to CN2005800396262A priority Critical patent/CN101061298B/zh
Priority to AT05809359T priority patent/ATE465337T1/de
Priority to DE602005020830T priority patent/DE602005020830D1/de
Priority to EP05809359A priority patent/EP1813795B1/en
Priority to US11/719,658 priority patent/US7693646B2/en
Publication of WO2006054794A1 publication Critical patent/WO2006054794A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a control method for an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air inside a combustion chamber.
  • the amount of fuel to be supplied to the combustion chamber is predicted, and after supplying the predicted amount of fuel to the combustion chamber, the fuel is supplied to the combustion chamber before the intake valve is closed.
  • a method is known in which the amount of fuel to be supplied is predicted again, the amount of fuel shortage is obtained, and the fuel shortage is supplied again to the combustion chamber. 6 4
  • the amount of fuel to be supplied to the combustion chamber is predicted using the intake pipe pressure and the engine speed calculated based on various parameters.
  • an object of the present invention is to provide a control device and a control method for an internal combustion engine that can accurately obtain the amount of fuel required and can bring the air-fuel ratio in the combustion chamber close to the target value. Disclosure of the invention
  • the control device for an internal combustion engine has an injector for supplying fuel to the combustion chamber, and generates power by burning a mixture of fuel and air inside the combustion chamber.
  • the in-cylinder pressure detection means for detecting the in-cylinder pressure in the combustion chamber
  • the expected air amount estimation means for estimating the expected air amount according to the demand for the internal combustion engine, and during the compression stroke and before the combustion starts Based on the in-cylinder pressure detected by the in-cylinder pressure detecting means at a predetermined timing, the intake air amount calculating means for calculating the amount of air sucked into the combustion chamber and the estimated air amount estimating means are estimated.
  • the fuel is injected from the injector for the initial injection amount that is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is below the target value according to the expected air amount, and the initial injection amount and intake air amount calculation
  • a shooting control means is injected from the injector for the initial injection amount that is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is below the target value according to the expected air amount
  • An internal combustion engine control method includes an injector for supplying fuel to a combustion chamber, and generates power by burning a mixture of fuel and air inside the combustion chamber.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine to which a control device according to the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining a fuel injection amount setting routine in the internal combustion engine of FIG.
  • Figure 3 shows the ratio of the intake air pressure at a given timing during valve overlap to the in-cylinder pressure at a given timing immediately before or at the start of valve overlap, and the intake air pressure at a given timing during valve overlap.
  • 5 is a graph illustrating the relationship between the pressure and the ratio of exhaust gas pressure.
  • Figure 4 shows the ratio of the intake air pressure at a given timing during pulp overlap to the cylinder pressure at a given timing immediately before or at the start of valve overlap, and the intake air pressure at a given timing during valve overlap.
  • 5 is a graph illustrating the relationship between the pressure and the ratio of exhaust gas pressure.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a routine for estimating the pressure of the intake air at a predetermined timing during the valve overlap based on the in-cylinder pressure.
  • the expected air amount according to the demand for the internal combustion engine is estimated by the expected air amount estimating means.
  • the fuel injection control means injects fuel from the injector for the initial injection amount that is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is equal to or less than the target value according to the estimated air amount.
  • the amount of air taken into the combustion chamber is calculated by the intake air amount calculation means based on the in-cylinder pressure in the combustion chamber at a predetermined timing during the compression stroke and before the start of combustion.
  • the fuel injection control means determines that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber matches the target value based on the intake air amount and the initial injection amount. Fuel corresponding to the corrected injection amount is injected from the injector.
  • the amount of air sucked into the combustion chamber is calculated based on the in-cylinder pressure in the combustion chamber at a predetermined timing during the compression stroke and before the start of combustion.
  • the in-cylinder pressure during the compression stroke shows a relatively high value and can be accurately detected regardless of the detection accuracy of the in-cylinder pressure detecting means (in-cylinder pressure sensor), the resolution of the in-cylinder pressure data, and the like. . Therefore, if the in-cylinder pressure in the combustion chamber at a predetermined timing during the compression stroke and before the start of combustion is used, the amount of air taken into the combustion chamber can be accurately obtained.
  • the correction injection amount that is, the fuel shortage relative to the originally required fuel injection amount
  • the initial injection amount determined according to the expected air amount and the intake air calculation amount
  • the initial injection amount is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is equal to or less than the target value.
  • the fuel corresponding to the initial injection amount is supplied to the combustion chamber, There is no excessive fuel in the chamber, and when the fuel for the corrected injection amount is supplied to the combustion chamber, an amount of fuel corresponding to the target air-fuel ratio is introduced into the combustion chamber. become.
  • the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention it is possible to accurately obtain the required amount of fuel and to bring the air-fuel ratio in the combustion chamber close to the target value satisfactorily.
  • the injector is an in-cylinder injector that directly injects fuel into the combustion chamber.
  • the initial injection amount is larger than the corrected injection amount, and the fuel for the initial injection amount is in the intake stroke by the injector.
  • the fuel is injected into the combustion chamber and the fuel for the corrected injection amount is injected into the combustion chamber during the compression stroke by the injector.
  • the internal combustion engine has a valve operating mechanism capable of changing the valve opening characteristic of at least one of the intake valve and the exhaust valve
  • the control device includes an intake valve and an exhaust valve.
  • In-cylinder pressure change that calculates the amount of change in cylinder pressure due to valve overlap
  • the intake air amount calculation means further includes an in-cylinder pressure calculated by the in-cylinder pressure detection means and the in-cylinder pressure change amount calculation means at a predetermined timing during the compression stroke and before the start of combustion. It is preferable to calculate the amount of air taken into the combustion chamber based on the amount of change in pressure.
  • S represents an effective area for passing gas, which is an effective area that allows passage of gas during valve overlap.
  • the effective gas passage area S is expressed by the following equation (2).
  • Ne ( ⁇ 1) is the engine speed at the timing when the crank angle becomes 0 1.
  • R i is the valve diameter of the intake valve V i
  • R e is the valve diameter of the exhaust valve V e
  • L i (0) is the lift amount of the intake valve V i
  • L e (0) is the lift amount of the exhaust valve Ve
  • I VO is the crank angle at the timing of opening the intake valve Vi
  • EVC is the crank angle at the timing of closing the exhaust valve Ve.
  • equation (2) the value obtained by integrating (L i (0) -Le ( ⁇ )) from I VO to EVC (J "(L i (0) 'L e ( ⁇ )) d ⁇ ) Is a value determined according to the advance amount (VVT advance amount) by the variable valve timing mechanism.
  • ⁇ (Pm ( ⁇ 1) / P e ( ⁇ 1)) is a term related to the ratio of the pressure of intake air and the pressure of exhaust gas.
  • Pm (0 1) ZP e ( ⁇ 1) is small, it is expressed by the following equation (4).
  • ⁇ ⁇ ⁇ '( ⁇ ( ⁇ ⁇ ) - ⁇ )... (7)
  • the exhaust gas pressure before opening the intake valve due to valve overlap or at the time of opening the intake valve is almost the same as the in-cylinder pressure, and the load on the internal combustion engine is not so large.
  • the pressure change of the exhaust gas before and after opening the intake valve for valve overlap is small. Therefore, the pressure P e ( ⁇ 1) of the exhaust gas during the valve overlap is estimated based on the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 0) detected by the in-cylinder pressure detecting means before or at the start of the valve overlap.
  • a sensor for detecting the pressure of the exhaust gas is not required, and the cost required for calculating the amount of air taken into the combustion chamber can be reduced.
  • the ratio of the intake air pressure Pm ( ⁇ 1) to the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 0) is determined experimentally and empirically. If it exceeds a predetermined value ⁇ , the correlation Pm ( ⁇ 1) / V e ( ⁇ 1) -Pm ( ⁇ 1) / P c ( ⁇ 0) will not be established.
  • an in-cylinder pressure detection means for each combustion chamber.
  • a change amount ⁇ c of the in-cylinder pressure is calculated for each combustion chamber, and each combustion chamber is calculated.
  • the in-cylinder pressure in the cylinder and the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 2) in each combustion chamber detected by the in-cylinder pressure detecting means at a predetermined timing during the compression stroke and before the start of combustion. It is preferable that the amount of air taken into each combustion chamber is calculated.
  • the pressure of the intake air during the pulp overlap in any combustion chamber is estimated based on the in-cylinder pressure at the intake bottom dead center of the combustion chamber in which the intake stroke is executed prior to the combustion chamber. Also good.
  • the pressure of intake air and the in-cylinder pressure are approximately equal at the bottom dead center of intake.
  • the timing of valve overlap in a combustion chamber is 1 / N cycle for that combustion chamber (however, four cycles of intake, compression, expansion, and exhaust are one cycle, where N is the cylinder In the combustion chamber where the intake stroke is executed by a preceding number) It almost coincides with the timing when the intake bottom dead center arrives. Accordingly, by estimating the intake air pressure based on the in-cylinder pressure based on these, a sensor for detecting the intake air pressure becomes unnecessary, and the cost required for calculating the amount of air sucked into each combustion chamber is further increased. It becomes possible to further reduce.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine to which a control device according to the present invention is applied.
  • the internal combustion engine 1 shown in the figure burns a mixture of fuel and air in a combustion chamber 3 formed in a cylinder block 2 and reciprocates a piston 4 in the combustion chamber 3. To generate power.
  • the internal combustion engine 1 is preferably configured as a multi-cylinder engine, and the internal combustion engine 1 of the present embodiment is configured as, for example, a 4-cylinder engine.
  • each combustion chamber 3 is connected to an intake pipe (intake manifold) 5, and the exhaust port of each combustion chamber 3 is connected to an exhaust pipe 6 (exhaust manifold hold). Further, an intake valve V i and an exhaust valve V e are provided for each combustion chamber 3 in the cylinder head of the internal combustion engine 1. Each intake valve V i opens and closes the corresponding intake port, and each exhaust valve V e opens and closes the corresponding exhaust port. Each intake valve V i and each exhaust valve V e are opened and closed by a valve operating mechanism VM including a variable pulp timing mechanism. Furthermore, the internal combustion engine 1 has a number of spark plugs 7 corresponding to the number of cylinders, and the spark plugs 7 are arranged in the cylinder heads so as to face the corresponding combustion chambers 3.
  • the intake pipe 5 is connected to a surge tank 8 as shown in FIG.
  • An air supply line L 1 is connected to the surge tank 8, and the air supply line L 1 is connected to an air intake port (not shown) through an air tailer 9.
  • Throttle pulp (in this embodiment, electronically controlled throttle pulp) 10 is incorporated in the air supply line L 1 (between the surge tank 8 and the air cleaner 9).
  • exhaust As shown in FIG. 1, for example, a first-stage catalyst apparatus 11 a including a three-way catalyst and a second-stage catalyst apparatus 11 b including a NOX storage reduction catalyst are connected to the pipe 6.
  • the internal combustion engine 1 has a plurality of injectors 12, and each injector 12 is disposed in a cylinder head so as to face the corresponding combustion chamber 3 as shown in FIG. 1. .
  • Each piston 4 of the internal combustion engine 1 is configured as a so-called deep dish top surface type, and has a recess 4 a on the upper surface thereof.
  • fuel such as gasoline is directly injected from each indicator 12 toward the recess 4a of the biston 4 in each combustion chamber 3.
  • the fuel / air mixture layer is formed (stratified) in the vicinity of the ignition plug 7 in a state separated from the surrounding air layer. Therefore, an extremely lean mixture is used. And stable stratified combustion can be performed.
  • Each of the spark plugs 7, the throttle valve 10, the injectors 12 and the valve mechanism VM and the like are electrically connected to the ECU 20 that functions as a control device for the internal combustion engine 1.
  • E C U 20 includes C P U, ROM, R AM, input / output port, storage device, etc., not shown.
  • various sensors including a crank angle sensor 14 are electrically connected to E C U 20.
  • the ECU 20 uses the various maps stored in the storage device, and based on the detection values of the various sensors, the spark plug 7, the throttle pulp 10, the injector 12, Valve mechanism Controls VM, etc.
  • the internal combustion engine 1 has in-cylinder pressure sensors (in-cylinder pressure detection means) 15 including semiconductor elements, piezoelectric elements, magnetostrictive elements, optical fiber detection elements, and the like, corresponding to the number of cylinders.
  • Each in-cylinder pressure sensor 15 is disposed on the cylinder head so that the pressure receiving surface faces the corresponding combustion chamber 3, and is electrically connected to the ECU 20 via an AZD converter or the like (not shown). ing.
  • Each in-cylinder pressure sensor 15 outputs a pressure (in-cylinder pressure) applied to the pressure receiving surface in the combustion chamber 3 as a relative value to the atmospheric pressure.
  • a voltage signal (signal indicating the detected value) corresponding to the applied pressure (in-cylinder pressure) is applied to the ECU 20.
  • the internal combustion engine 1 has an intake pressure sensor 16 that detects the pressure (intake pressure) of the intake air in the surge tank 8 as an absolute pressure.
  • the intake pressure sensor 16 is also electrically connected to the ECU 20 via an A / D converter or the like (not shown), and gives a signal indicating the detected absolute pressure of the intake air in the surge tank 8 to the ECU 20.
  • the detection values of the crank angle sensor 14 and the intake pressure sensor 16 are sequentially given to the ECU 20 every minute time, and are stored and held by a predetermined amount in a predetermined storage area (buffer) of the ECU 20.
  • each in-cylinder pressure sensor 15 is subjected to absolute pressure correction based on the detection value of the intake pressure sensor 16, and then a predetermined amount in a predetermined storage area (buffer) of the ECU 20. Stored and retained.
  • the ECU 20 When the internal combustion engine 1 is started, the ECU 20 repeatedly executes the fuel injection amount setting routine shown in FIG.
  • the ECU 20 When the ECU 20 reaches a predetermined timing before the intake valve V i is opened in a certain combustion chamber (target combustion chamber) 3, the ECU 20 first detects the amount of depression of the accelerator pedal (operation amount). Based on the signal from the accelerator position sensor, the target torque is determined according to the depression amount of the final accelerator pedal, and the intake air amount to the combustion chamber 3 according to the target torque is predicted from a predetermined map etc. Obtain (estimate) the expected air volume, which is the value (S 10).
  • the ECU 20 obtains the target air-fuel ratio determined according to the operating conditions at S 12 and also sets the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 3 as the target according to the expected air amount obtained at S 10.
  • the amount of fuel injected from each injector 12 (initial injection amount) fi is determined so that the air-fuel ratio becomes lower than the air-fuel ratio.
  • the initial injection amount fi is set to, for example, 80% of the amount determined from the expected air amount and the target air-fuel ratio.
  • the ECU 20 then injects fuel of the initial injection amount fi from the indicator 12 provided in the target combustion chamber 3 at a predetermined timing during the intake stroke after the intake valve V i is opened. Like Then, the injector 12 is opened (S12).
  • the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 3 is basically maintained near the theoretical air-fuel ratio by the ECU 20, and the target air-fuel ratio is approximately 14.7.
  • the ECU 20 determines whether or not the opening timing of the intake valve Vi is advanced (S 14).
  • the ECU 20 determines that the opening timing of the intake valve V i has been advanced in S 14, the ECU 20 starts the intake valve V i and the exhaust from the predetermined storage area for the target combustion chamber 3.
  • the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 0) detected by the in-cylinder pressure sensor 15 is read at a predetermined timing (timing when the crank angle becomes ⁇ 0) immediately before or at the start of valve overlap with the valve Ve.
  • the ECU 20 determines that the crank angle becomes ⁇ 1 based on the detection value of the crank angle sensor 14 at a predetermined timing during the pulp overlap (when the crank angle becomes 0 1).
  • the engine speed Ne ( ⁇ 1) at the timing is obtained, and the V VT advance amount at the timing when the crank angle becomes ⁇ 1 is obtained from the valve mechanism VM.
  • the predetermined timing immediately before or at the start of the pulp overlap between the intake valve V i and the exhaust valve V e is set at the start of the pulp overlap, that is, when the intake valve V i is opened.
  • Pm ( ⁇ 1) / P c ( ⁇ 0) which is the ratio of the intake air pressure Pm ( ⁇ 1) to the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 0), and the parameters used in the above equation (3)
  • the ratio between the pressure Pm (0 1) of the intake air and the pressure P e ( ⁇ 1) of the exhaust gas is ⁇ ( ⁇ 1) ⁇ ⁇ e ( ⁇ 1) as shown in FIG. The relationship is established.
  • the exhaust gas pressure Pe (01) at the timing of the valve overlap is set immediately before or after the start of the overlap.
  • P c ( ⁇ 0) P c ( ⁇ 0) detected by the in-cylinder pressure sensor 15
  • Pe ( ⁇ 1) P c ( ⁇ 0)
  • Pm ( ⁇ 1) / ⁇ e ( ⁇ 0) Pm ( ⁇ 1) / ⁇ c ( ⁇ 0).
  • the ECU 20 corresponds to the VVT advance amount acquired in S 16 using a predetermined function equation or map (L i ( ⁇ ) ⁇ L e ( ⁇ )) Determine the value of d ⁇ and use this value and the engine speed Ne ( ⁇ 1) obtained in S 16 to calculate the effective gas passage area S from (2) above (S 24).
  • the ECU 20 determines the pressure P e of the exhaust gas during the valve overlap with the intake air pressure Pm ( ⁇ 1) acquired in S 16 set in S 20 or S 22. It is determined whether or not the value divided by ( ⁇ 1) is greater than or equal to a threshold value (2 / ( ⁇ + 1)) ⁇ / ( ⁇ 1) (S 26).
  • the expression for ⁇ (Pm ( ⁇ 1) / P e ( ⁇ 1)) required to calculate the amount of change in cylinder pressure ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ c due to valve overlap is Pm ( ⁇ 1 ) / P e ( ⁇ 1) varies depending on the value. Therefore, if the ECU 20 determines in S 26 that the value of Pm ( ⁇ 1) ZP e ( ⁇ 1) is greater than or equal to the above threshold, ⁇ (Pm ( ⁇ 1) / The value of P e ( ⁇ 1)) is calculated (S 28). If ECU 20 determines that the value of Pm ( ⁇ 1) / P e ( ⁇ 1) is below the threshold in S 26, ⁇ (Pm ( ⁇ 1) / The value of P e ( ⁇ 1)) is calculated (S 30).
  • the gas passage effective area S is obtained at S 24 and the value of ⁇ ( ⁇ m ( ⁇ 1) / P e ( ⁇ 1)) is obtained at S 28 or S 30, ECU 20 Using the equation, the change in cylinder pressure AP c due to valve overlap is calculated for the target combustion chamber 3 (S 32).
  • the ECU 20 detects the target combustion chamber 3 from the predetermined storage area by the in-cylinder pressure sensor 15 at the timing when the crank angle before the ignition is ⁇ 2 during the compression stroke.
  • the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 2) is read (S 34).
  • the ECU 20 uses the above equation (7) to calculate the in-cylinder pressure change ⁇ P c obtained in S 32 and the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 2) obtained in S 34.
  • the amount of intake air Mair is calculated for the target combustion chamber 3 (S36).
  • the pressure Pm ( ⁇ 1) of the intake air, the pressure Pe ( ⁇ 1) of the exhaust gas, and the engine speed Ne ( ⁇ 1) at a predetermined timing during the valve overlap Even if the valve overlap is set by obtaining the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 2) detected during the stroke and at a predetermined timing before ignition, a large number of sensors should be used.
  • the amount of air sucked into each combustion chamber 3 can be accurately calculated at low cost.
  • the load increases and the value of Pm ( ⁇ 1) / P c ( ⁇ 0) exceeds the threshold value ⁇ at S 18. If it is determined that the air pressure has been rotated, the ratio of the pressure Pm ( ⁇ 1) of the intake air during the valve overlap and the pressure Pe ( ⁇ 1) of the exhaust gas is a threshold value ⁇ (in this embodiment, It is determined based on the pressure Pe ( ⁇ 1) force threshold ⁇ of the exhaust gas during pulp overlap (S 22).
  • the load on the internal combustion engine 1 is increased, the difference between the pressure of the intake air and the pressure of the exhaust gas is small, and the residual gas itself is reduced. Even if it is executed, the amount of air taken into each combustion chamber 3 can be accurately calculated without being affected by the change in the pressure of the exhaust gas, and a practically good result can be obtained.
  • the amount of change in in-cylinder pressure ⁇ c is calculated for each combustion chamber 3. Based on the change amount ⁇ c of the in-cylinder pressure in the combustion chamber 3 and the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 2) in each combustion chamber 3 detected by each in-cylinder pressure sensor 15, the air was sucked into each combustion chamber 3. The amount of air will be calculated. As a result, the variation in the intake air amount between the combustion chambers 3 can be accurately grasped, and the accuracy of air-fuel ratio control and the like in each combustion chamber 3 can be improved.
  • the ECU 20 calculates the amount of intake air Ma ir and the initial injection amount fi determined at S 12. Based on this, the corrected injection amount fc is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 3 matches the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) (S 3 8). That is, in S 3 8, the ECU 20 obtains the corrected injection amount fc by subtracting the initial injection amount fi from the original fuel amount determined from the intake air amount M air and the target air-fuel ratio. The ECU 20 then injects fuel of the corrected injection amount fc from the injector 12 provided in the target combustion chamber 3 at a predetermined timing during the compression stroke after the intake valve Vi is closed. Then, the injector 12 is opened (S 3 8).
  • the corrected injection amount that is, the fuel shortage relative to the original fuel injection amount
  • the initial injection amount fi determined according to the expected air amount and the calculated intake air amount M air.
  • the sum of the initial injection amount fi and the corrected injection amount fc can be made close to the fuel injection amount theoretically determined according to the demand for the internal combustion engine 1 and the target air-fuel ratio.
  • the initial injection amount fi is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 3 is equal to or less than the target value, so that the fuel of the initial injection amount fi is supplied to the combustion chamber 3.
  • the initial injection amount fi which is the amount of fuel injected into the combustion chamber during the intake stroke
  • the corrected injection amount fi which is the amount of fuel injected into the combustion chamber. Therefore, in the internal combustion engine 1, it is possible to reduce the amount of fuel to be injected into the combustion chamber 3 during the compression stroke, thereby suppressing the cost increase associated with performing so-called high pressure injection.
  • ECU 2 0 sets the amount of change in cylinder pressure ⁇ ⁇ ⁇ c to be used in S 3 6 to zero. (S 40).
  • the valve overlap is not set, the amount of air sucked into each combustion chamber 3 based on only the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 2) acquired in S 34 in S 36. ir will be calculated.
  • the in-cylinder pressure during the compression stroke shows a relatively high value, and can be accurately detected regardless of the detection accuracy of the in-cylinder pressure sensor 15 and the resolution of the in-cylinder pressure data. Therefore, if the in-cylinder pressure in the combustion chamber 3 at a predetermined timing before the ignition during the compression stroke is used, the amount of air taken into the combustion chamber 3 can be accurately obtained.
  • the ECU 20 burns in S38 based on the intake air quantity Mair and the initial injection quantity fi defined in S12.
  • the corrected injection amount fc is determined so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the chamber 3 matches the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio).
  • the ECU 20 causes the fuel of the corrected injection amount fc to be injected from the injector 12 provided in the target combustion chamber 3 at a predetermined timing during the compression stroke.
  • the injector 12 is opened (S38).
  • the internal combustion engine 1 of the present embodiment is not limited to the force described as a so-called direct injection engine.
  • the present invention is not limited to the intake pipe (intake port) injection internal combustion engine, the port injection injector and the cylinder. Needless to say, the present invention is applied to an internal combustion engine having an internal injection injector for each combustion chamber.
  • the ratio of the pressure Pm ( ⁇ 1) of the intake air in the pulp over wrap and the pressure Pe ( ⁇ 1) of the exhaust gas is used as the guard value. It is assumed that the threshold value ⁇ is fixed, but this is not restrictive. That is, as shown in FIG. 4, the ratio of the intake air pressure Pm ( ⁇ 1) to the in-cylinder pressure P c ( ⁇ 0), Pm ( ⁇ 1) / P c ( ⁇ 0), and the intake air
  • the relationship between the ratio Pm ( ⁇ 1) / P e ( ⁇ 1) of the exhaust gas pressure P m ( ⁇ 1) and the exhaust gas pressure P e ( ⁇ 1) may be approximated using multiple functions . In the example of Fig.
  • the surge tank 8 is provided with the intake pressure sensor 16 for detecting the pressure of the intake air. 1 6 may be omitted, and the intake air pressure Pm ( ⁇ 1) at a predetermined timing (timing when the crank angle becomes ⁇ 1) during the valve overlap is estimated based on the in-cylinder pressure. Good.
  • the pressure of the intake air and the in-cylinder pressure are substantially equal at the intake bottom dead center.
  • the timing at which valve overlap is performed in a combustion chamber 3 is the combustion in which the intake stroke is executed in advance for the combustion chamber 3 by 1 to 4 cycles (180 °) in the case of a 4-cylinder engine. In room 3, it almost coincides with the timing when the intake bottom dead center arrives. Therefore, taking these into account, the pressure of the intake air during pulp overlap in a certain combustion chamber 3 is the intake bottom dead center of the combustion chamber 3 where the intake stroke is executed preceding that combustion chamber 3 by 1 Z4 cycle. It can be estimated based on the in-cylinder pressure at. As a result, the intake pressure sensor 16 that detects the intake air pressure is disabled. Thus, the cost required for calculating the amount of air taken into each combustion chamber 3 can be further reduced.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a routine for estimating the pressure of the intake air at a predetermined timing during the pulp overlap based on the in-cylinder pressure.
  • the routine in FIG. 5 is executed by the ECU 20 at a predetermined timing, for example, before S14 in FIG. In this case, the ECU 20 determines that the intake bottom dead center closest to the combustion chamber (preceding combustion chamber) 3 in which the intake stroke is executed by a 1/4 cycle ahead of the target combustion chamber 3 from a predetermined storage area.
  • the detected value P c ( ⁇ BDC) of the in-cylinder pressure sensor 15 at is read (S 100).
  • the ECU 20 detects the in-cylinder pressure sensor 15 at two predetermined points during the compression stroke after the intake bottom dead center of the combustion chamber 3 in which the intake stroke is executed by 1Z4 cycles ahead of the target combustion chamber 3.
  • the detected values P c ( ⁇ a) and P c ( ⁇ b) are read from a predetermined storage area (S102). If the crank angles 0 a and 0 b are selected so as to be included in the compression stroke, the respective values can be arbitrary.
  • the output (relative pressure) of the in-cylinder pressure sensor 15 cannot be absolute-corrected based on the detected value of the intake pressure sensor 16, so that the in-cylinder pressure sensor 15 is detected.
  • the values P c ( ⁇ a) and P c (0 b) are stored in the storage area without being subjected to absolute pressure correction (in a state indicating relative pressure).
  • the cylinder pressure (true value) after absolute pressure correction when the crank angle is 0 a is Pa
  • the cylinder pressure (true value) after absolute pressure correction when the crank angle is 0 b. Value) is P b and the absolute pressure correction value of the in-cylinder pressure sensor 15 is P r
  • P a P c ′ (0 a) + P r
  • the ECU 20 detects the detected values P c ( ⁇ a), P c ( ⁇ ) of the in-cylinder pressure sensor 15 at two predetermined points during the compression stroke of the preceding combustion chamber 3 after the processing of S 1 0 2. b) and the in-cylinder volumes V ( ⁇ a) and V ( ⁇ b) at the two predetermined points, the in-cylinder pressure sensor 1 provided in the preceding combustion chamber 3 from the above equation (1 1) Calculate the absolute pressure correction value Pr of 5 (S 104).
  • the in-cylinder volumes V ( ⁇ a) and V ( ⁇ b) used in S 104 are calculated in advance and stored in the storage device.
  • the ECU 20 The values of ( ⁇ a) and V ( ⁇ b) are read from the storage device and used for the processing of S20.
  • the ECU 20 detects the detected value P c ( ⁇ BDC) of the in-cylinder pressure sensor 15 at the intake bottom dead center acquired at S 100, and S Using the absolute pressure correction value Pr obtained in 104, the pressure Pm ( ⁇ 1) of the intake air during the pulp overlap lap in the target combustion chamber 3 is calculated (S 1 0 6). That is, the pressure Pm ( ⁇ 1) of the intake air during pulp overlap in a certain combustion chamber 3 precedes the combustion chamber 3 by 1/4 cycle (1 / N cycle in the case of an N-cylinder engine). If the in-cylinder pressure at the intake bottom dead center of combustion chamber 3 where the intake stroke is executed is P c 1 180 ( ⁇ BDC),
  • the routine of FIG. 5 is executed, so that the in-cylinder pressure P ( ⁇ ) and the in-cylinder volume V ( ⁇ ) are used without using the intake pressure sensor that detects the intake air pressure.
  • the present invention can be used to accurately obtain the required amount of fuel and to bring the air-fuel ratio in the combustion chamber close to the target value.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

内燃機関（１）のＥＣＵ（２０）は、内燃機関（１）に対する要求に応じた見込空気量を推定し、見込空気量に応じて燃焼室（３）における混合気の空燃比が目標値以下となるように定めた当初噴射量分の燃料をインジェクタ（１２）から噴射させた後、圧縮行程中かつ点火前の所定のタイミングにおける燃焼室（３）内の筒内圧力に基づいて燃焼室（３）に吸入された空気の量を算出し、算出した吸入空気の量と当初噴射量とに基づいて燃焼室（３）における混合気の空燃比が目標値と一致するように定めた補正噴射量分の燃料をインジェクタ（１２）から噴射させる。

Description

明細書 内燃機関の制御装置およぴ制御方法 技術分野
本発明は、燃料および空気の混合気を燃焼室の内部で燃焼させて動力を発生する 内燃機関の制御装置およぴ制御方法に関する。 背景技術
従来から、内燃機関の燃料噴射方法として、燃焼室に供給すべき燃料の量を予測 し、燃焼室に対して予測した量の燃料を供給した後、吸気弁の閉弁前に燃焼室に供 給すべき燃料の量を再度予測した上で燃料の不足分を求め、燃焼室に対して不足分 の燃料を再度供給する方法が知られている （例えば、 日本国特開平 1— 2 8 5 6 4
0号公報参照。）。 この方法では、燃焼室に供給すべき燃料の量は、各種パラメータ に基づいて算出される吸気管圧力と機関回転数とを用いて予測される。
しかしながら、上記従来例のように、各種パラメータに基づいて算出される吸気 管圧力と機関回転数とを用いても、燃焼室に供給すべき燃料の量を精度よく予測す ることは困難である。 このため、従来の手法を採用しても、燃焼室における混合気 の空燃比が目標値から外れてしまうおそれがあった。
そこで、本発明は、要求される燃料の量を精度よく求めて、燃焼室における空燃 比を目標値に良好に近づけることができる内燃機関の制御装置および制御方法の 提供を目的とする。 発明の開示
本発明による内燃機関の制御装置は、燃焼室に対して燃料を供給するためのィン ジェクタを有し、燃焼室の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させて動力を発生 する内燃機関の制御装置において、燃焼室における筒内圧力を検出する筒内圧検出 手段と、内燃機関に対する要求に応じた見込空気量を推定する見込空気量推定手段 と、圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングで筒内圧検出手段によって検出 される筒内圧力に基づいて、燃焼室に吸入された空気の量を算出する吸入空気量算 出手段と、見込空気量推定手段によつて推定された見込空気量に応じて燃焼室にお ける混合気の空燃比が目標値以下となるように定められた当初噴射量分の燃料を インジヱクタから噴射させると共に、 当初噴射量と、吸入空気量算出手段によって 算出された空気の量とに基づいて燃焼室における混合気の空燃比が目標値と一致 するように定められた補正噴射量分の燃料をィンジヱクタから噴射させる燃料噴 射制御手段とを備えることを特徴とする。
本発明による内燃機関の制御方法は、燃焼室に対して燃料を供給するためのイン ジェクタを有し、燃焼室の内部で燃料おょぴ空気の混合気を燃焼させて動力を発生 する内燃機関の制御方法において、
( a ) 内燃機関に対する要求に応じた見込空気量を推定するステップと、 （b ) 見 込空気量に応じて燃焼室における混合気の空燃比が目標値以下となるように定め られた当初噴射量分の燃料をインジヱクタから噴射させるステップと、
( c )圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングにおける燃焼室内の筒内圧力 に基づいて、 燃焼室に吸入された空気の量を算出するステップと、
( d ) 当初噴射量と、 ステップ （C ) で算出した空気の量とに基づいて燃焼室にお ける混合気の空燃比が目標値と一致するように定められた補正噴射量分の燃料を インジェクタから噴射させるステップとを備えることを特徴とする。 図面の簡単な説明 図 1は、 本発明による制御装置が適用された内燃機関を示す概略構成図である。 図 2は、図 1の内燃機関における燃料噴射量設定ルーチンを説明するためのフロ 一チヤ一トである。
図 3は、バルブオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力と バルブオーバーラップ直前または開始時の所定のタイミングにおける筒内圧力と の比と、バルブオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力と排 気ガスの圧力との比との関係を例示するグラフである。
図 4は、パルプオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力と バルブオーバーラップ直前または開始時の所定のタイミングにおける筒内圧力と の比と、バルブオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力と排 気ガスの圧力との比との関係を例示するグラフである。
図 5は、バルブオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力を 筒内圧力に基づいて推定するルーチンを説明するためのフローチヤ一トである。 発明を実施するための最良の形態
本発明による制御装置が適用される内燃機関では、例えば吸気弁が開弁される前 の所定のタイミングになると、見込空気量推定手段によって内燃機関に対する要求 に応じた見込空気量が推定される。見込空気量が推定されると、燃料噴射制御手段 は、見込空気量に応じて燃焼室における混合気の空燃比が目標値以下となるように 定められた当初噴射量分の燃料をインジェクタから噴射させる。その後、吸入空気 量算出手段によって、圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングにおける燃焼 室内の筒内圧力に基づいて、 燃焼室に吸入された空気の量が算出される。 そして、 吸入空気の量が算出されると、燃料噴射制御手段は、 当該吸入空気の量と上記当初 噴射量とに基づいて燃焼室における混合気の空燃比が目標値と一致するように定 められた補正噴射量分の燃料をインジヱクタから噴射させる。
このように、 この制御装置では、圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミング における燃焼室内の筒内圧力に基づレ、て燃焼室に吸入された空気の量が算出され る。ここで、圧縮行程中の筒内圧力は、相対的に高い値を示し、筒内圧検出手段（筒 内圧センサ）の検出精度や筒内圧データの分解能等によらず精度よく検出され得る ものである。従って、圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングにおける燃焼 室内の筒内圧力を用いれば、燃焼室に吸入された空気の量を精度よく求めることが できる。 これにより、 見込空気量に応じて定められる当初噴射量と、 吸入空気の算 出量とを用いて補正噴射量、すなわち、本来要求される燃料噴射量に対する燃料の 不足分を定めれば、 当初噴射量と補正噴射量との和を、 内燃機関に対する要求と目 標空燃比とに応じて理論的に定まる燃料噴射量に良好に近づけることが可能とな る。
また、上記当初噴射量は、燃焼室における混合気の空燃比が目標値以下となるよ うに定められること力ゝら、当初噴射量分の燃料が燃焼室に対して供給された時点で、 燃焼室内に過剰に燃料が存在してしまうということはなく、補正噴射量分の燃料が 燃焼室に対して供給された時点で、目標空燃比に応じた量の燃料が燃焼室内に導入 されることになる。 この結果、本発明による内燃機関の制御装置によれば、要求さ れる燃料の量を精度よく求めて、燃焼室における空燃比を目標値に良好に近づける ことが可能となる。
この場合、インジヱクタは、燃焼室の内部に燃料を直接噴射する筒内噴射用イン ジヱクタであり、当初噴射量は補正噴射量よりも多く、 当初噴射量分の燃料はィン ジェクタによって吸気行程中に燃焼室内に噴射され、補正噴射量分の燃料はィンジ ェクタによつて圧縮行程中に燃焼室内に噴射されると好ましい。
このように、 圧縮行程中に燃焼室内に噴射すべき燃料の量を減らすことにより、 いわゆる高圧噴射を実行することに伴うコストアツプを抑制することが可能とな る。
また、内燃機関は、吸気弁および排気弁の少なくとも何れか一方の開弁特性を変 化させることができる動弁機構を有しており、本発明による制御装置は、吸気弁と 排気弁とのバルブオーバーラップによる筒内圧力の変化量を算出する筒内圧変化 量算出手段を更に備え、吸入空気量算出手段は、圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定 のタイミングで筒内圧検出手段によって検出される筒内圧力と筒内圧変化量算出 手段によって算出される筒内圧力の変化量とに基づいて、燃焼室に吸入された空気 の量を算出すると好ましい。
吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップが設定された際に当該バルブオーバ ーラップに起因して燃焼室に残留する残留ガスの量 Meは、バルブオーバーラップ 中の所定のタイミング （クランク角が Θ 1となるタイミング） における吸入空気 の圧力を Pm (6 1)とし、当該所定のタイミングにおける排気ガスの圧力 P e (Θ 1) とし、 その際の排気ガスの温度を Teとし、 気体定数を R ( J/ (k g · Κ)) とすると、 次の （1) 式により表される。
Me = S-φφηιφ 1 Pe{ ) -P^)！ ^R-Te … ( 1)
上記 （1) 式において、 Sは、 バルブオーバーラップ中にガスの通過を許容する 有効面積であるガス通過有効面積を示す。かかるガス通過有効面積 Sは、次の（2) 式により表される。 ただし、 （2) 式において、 Ne (θ 1) は、 クランク角が 0 1となるタイミングにおける機関回転数である。 また、 R iは、 吸気弁 V iのバル ブ直径であり、 R eは、 排気弁 V eのバルブ直径であり、 L i ( 0 ) は、 吸気弁 V iのリフト量であり、 L e (0) は、 排気弁 Veのリフト量であり、 I VOは、 吸 気弁 V iを開くタイミングにおけるクランク角度であり、 EVCは、排気弁 Veを 閉じるタイミングにおけるクランク角度である。 更に、 （2) 式において、 (L i (0)-Le (Θ))を I VOから EVCまで積分して得られる値（J "(L i (0) ' L e (Θ)) d θ) は、 可変バルブタイミング機構による進角量 （VVT進角量） に応じて定まる値である。
また、 上記 （1) 式において、 φ (Pm (Θ 1) /P e (θ 1)) は、 吸入空気 の圧力と排気ガスの圧力との比に関連する項であり、基本的に次の （3) により表 され、 Pm (0 1) ZP e (θ 1) の値が小さい場合、 次の （4) 式により表され る。 ただし、 （3) および （4) 式において、 κ は比熱比である。 S = ?r- ^'Re-cos(45。）'J^。 ^jLi{0) - Le{0)d0 - (60 /Νβψ,)/ 360) ··· (2 )
P ） 2
のとき、
Ρβψ,) ん一 +1
Figure imgf000008_0001
2 ）、
< V- 1のとき、
Pe{9x) Λ: + 1
Figure imgf000008_0002
一方、 バルブオーバーラップに起因して燃焼室に残留する残留ガスの量 Meと、 バルブオーバーラップによる筒内圧力の変化量 Δ Ρ cとの間には、 次の （5) 式 の関係が成立することが、 実験により確認されている。 これにより、 上記 （1) 式 および （5) 式から、 筒内圧力の変化量 Δ Ρ cは、 パルプオーバーラップに起因 して燃焼室に残留する残留ガスの量 Meに基づいて、次の （6) 式のように表され る。 ただし、 （6) 式において、 a は、 実験等に基づいて定められる定数である。 そして、 この筒内圧力の変化量 Δ Ρ cと、 圧縮行程中 （吸気弁閉弁後） かつ燃焼 開始前 （火花点火前または圧縮着火前） の所定のタイミング （クランク角が Θ 2 となるタイミング） で筒内圧検出手段によって検出される筒内圧力 P c (Θ 2) と ' から、燃焼室に吸入された空気の量 Ma i rを次の （7) 式により表すことができ る。 ただし、 （7) 式において、 β は、 実験等に基づいて定められる定数である。 APcccMe-^e … (5)
APc = a -S ' φ(Ριη(θι ) iPe{9x )) ' Pe(01 ) … （ 6 )
ΜώΓ=β'(Ρο(θζ)-ΑΡο) … (7)
従って、本発明による内燃機関において実行されるように、パルプオーバーラッ プ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力 Pm ( Θ 1)、 排気ガスの圧力 P e (θ 1) および機関回転数 N e ( 0 1) と、 圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定の タイミングで検出された筒内圧力 P c ( Θ 2) とを得れば、 多数のセンサを用いる ことなく、 燃焼室内に吸入された空気の量を低コストで精度よく算出可能となる。 また、 上述のように、バルブオーバーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と 排気ガスの圧力 P e (θ 1) とに基づいてバルブオーバーラップによる筒内圧力の 変化量 Δ P cを算出するに際しては、 排気ガスの圧力 P e (θ 1) 力 バルブォ 一パーラップの直前または開始時に （クランク角力 S 00となるタイミングで） 筒 内圧検出手段によって検出される筒内圧力 P c (Θ 0) に基づいて推定されると好 ましい。
すなわち、バルブオーバーラップのために吸気弁を開弁させる前や吸気弁の開弁 時の排気ガスの圧力は筒内圧力と概ね一致しており、内燃機関の負荷がさほど大き くない場合であれば、バルブオーバーラップのために吸気弁を開弁させた前後にお ける排気ガスの圧力変化は小さレ、。従って、バルブオーバーラップ中の排気ガスの 圧力 P e (θ 1) は、バルブオーバーラップの前または開始時に筒内圧検出手段に よって検出される筒内圧力 P c (Θ 0) に基づいて推定することが可能であり、 内 燃機関の低負荷時であれば、 例えば、 P e (Θ 1) =P c (θ 0) とすることがで きる。 これにより、排気ガスの圧力を検出するセンサが不要となるので、燃焼室に 吸入される空気量の算出に要するコストを低減させることが可能となる。
一方、 内燃機関の負荷がある程度高まると、排気脈動等の影響によってパルプォ 一バニラップ中に排気ガスの圧力変化が大きくなり、バルブオーバ ラップ中の排 気ガスの圧力 P e (θ 1) をパルプオーバーラップの前または開始時に筒内圧検出 手段によって検出される筒内圧力 P c (60) にて代用するのは困難となる。 すなわち、 内燃機関の負荷がある程度高まるまでは、 上記'（3) 式の関数 φ に 代入されるパルプオーバーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と排気ガスの圧 力 P e (θ 1) との比は、 パルプオーバーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) とバルブオーバーラップの前または開始時に検出される筒内圧力 P c (Θ 0) との 比と概ね一致し、 両者の値は、 負荷の高まりと共に増加していく。 これに対して、 吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と筒内圧力 P c (Θ 0) との比が実験的、 経験的に定 められる所定値 ε を上回ると、 Pm (Θ 1) /V e (θ 1) -Pm (θ 1) /P c (Θ 0) という相関が成立しなくなってしまう。
このため、 吸入空気の圧力 Pm (0 1) と筒内圧力 P c (Θ 0) との比が所定値 ε を上回った場合には、 バルブオーバーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と排気ガスの圧力 P e (θ 1) との比が上記所定値 ε に固定されると仮定した上 で、バルブオーバーラップ中の排気ガスの圧力 P e (θ 1) をパルプオーバーラッ プ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と上記所定値 ε とに基づいて、 P e (θ 1) =Pm (θ 1) / ε として定めると好ましい。 これにより、 バルブオーバーラッ プ中の排気ガスの圧力が実測されない場合に、内燃機関の負荷が高まったとしても、 バルブオーバーラップに伴う排気ガスの圧力変化による影響を受けることなく、燃 焼室に吸入される空気量を精度よく算出可能となる。
そして、複数の燃焼室を有する内燃機関においては、燃焼室ごとに筒内圧検出手 段が設けられるとよく、 この場合、 燃焼室ごとに筒内圧力の変化量 ΔΡ cが算出 され、 各燃焼室における筒内圧力の変化量 Δ P cと、 各筒内圧検出手段によって 圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングで検出される各燃焼室における筒 内圧力 P c (Θ 2) とに基づいて、各燃焼室に吸入された空気の量が算出されると 好ましい。 これにより、燃焼室間の吸入空気量のばらつきを精度よく把握すること ができるので、各燃焼室における空燃比制御等の精度を向上させることが可能とな る。
また、何れかの燃焼室におけるパルプオーバーラップ中の吸入空気の圧力は、当 該燃焼室に先行して吸気行程が実行される燃焼室の吸気下死点における筒内圧力 に基づいて推定されてもよい。
一般に、吸入空気の圧力と筒内圧力とは吸気下死点において概ね等しくなる。ま た、 ある燃焼室においてバルブオーバーラップが実行されるタイミングは、 当該燃 焼室に対して 1/Nサイクル （ただし、 吸気、 圧縮、 膨張、 排気の 4行程を 1サイ クルとし、 Nは気筒数を示す）だけ先行して吸気行程が実行される燃焼室において 吸気下死点が到来するタイミングと概ね一致する。 従って、 これらを踏まえ、筒内 圧力に基づいて吸入空気の圧力を推定することにより、吸入空気の圧力を検出する センサが不要となり、各燃焼室に吸入される空気量の算出に要するコストをより一 層低減させることが可能となる。
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について具体的 に説明する。
図 1は、 本発明による制御装置が適用された内燃機関を示す概略構成図である。 同図に示される内燃機関 1は、シリンダブ口ック 2に形成された燃焼室 3の内部で 燃料およぴ空気の混合気を燃焼させ、燃焼室 3内でピストン 4を往復移動させるこ とにより動力を発生するものである。内燃機関 1は多気筒エンジンとして構成され ると好ましく、本実施形態の内燃機関 1は、例えば 4気筒エンジンとして構成され る。
各燃焼室 3の吸気ポートは、吸気管（吸気マ-ホールド） 5にそれぞれ接続され、 各燃焼室 3の排気ポートは、排気管 6 (排気マ二ホールド） にそれぞれ接続されて いる。 また、 内燃機関 1のシリンダへッドには、 吸気弁 V iおよび排気弁 V eが燃 焼室 3ごとに配設されている。各吸気弁 V iは対応する吸気ポートを開閉し、各排 気弁 V eは対応する排気ポートを開閉する。 各吸気弁 V iおよび各排気弁 V eは、 可変パルプタイミング機構を含む動弁機構 VMによって開閉させられる。更に、内 燃機関 1は、気筒数に応じた数の点火プラグ 7を有し、点火プラグ 7は、対応する 燃焼室 3内に臨むようにシリンダへッドに配設されている。
吸気管 5は、 図 1に示されるように、 サージタンク 8に接続されている。サージ タンク 8には、給気ライン L 1が接続されており、給気ライン L 1は、エアタリー ナ 9を介して図示されない空気取入口に接続されている。そして、給気ライン L 1 の中途 （サージタンク 8とエアクリーナ 9との間） には、 スロットルパルプ（本実 施形態では、電子制御式スロットルパルプ） 1 0が組み込まれている。 一方、排気 管 6には、図 1に示されるように、例えば三元触媒を含む前段触媒装置 1 1 aおよ ぴ例えば N O X吸蔵還元触媒を含む後段触媒装置 1 1 bが接続されている。
更に、 内燃機関 1は、 複数のインジェクタ 1 2を有し、 各インジェクタ 1 2は、 図 1に示されるように、対応する燃焼室 3内に臨むようにシリンダへッドに配置さ れている。 また、 内燃機関 1の各ピストン 4は、 いわゆる深皿頂面型に構成されて おり、 その上面に、 凹部 4 aを有している。 そして、 内燃機関 1では、各燃焼室 3 内に空気を吸入させた状態で、各インジヱクタ 1 2から各燃焼室 3内のビストン 4 の凹部 4 aに向けてガソリン等の燃料が直接噴射される。 これにより、内燃機関 1 では、点火ブラグ 7の近傍に燃料と空気との混合気の層が周囲の空気層と分離され た状態で形成 （成層化） されるので、極めて希薄な混合気を用いて安定した成層燃 焼を実行することが可能となる。
上述の各点火プラグ 7、スロットルバルブ 1 0、各ィンジェクタ 1 2およぴ動弁 機構 VM等は、内燃機関 1の制御装置として機能する E C U 2 0に電気的に接続さ れている。 E C U 2 0は、何れも図示されない C P U、 R OM、 R AM, 入出力ポ ート、 および、記憶装置等を含むものである。 E C U 2 0には、 図 1に示されるよ うに、 クランク角センサ 1 4を台めとした各種センサが電気的に接続されている。 E C U 2 0は、記憶装置に記憶されている各種マップ等を用いると共に各種センサ の検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、 点火プラグ 7、 スロットル パルプ 1 0、 インジェクタ 1 2、 動弁機構 VM等を制御する。
また、 内燃機関 1は、 半導体素子、圧電素子、磁歪素子あるいは光ファイバ検出 素子等を含む筒内圧センサ（筒内圧検出手段） 1 5を気筒数に応じた数だけ有して いる。各筒内圧センサ 1 5は、対応する燃焼室 3内に受圧面が臨むようにシリンダ へッドに配設されており、図示されない AZD変換器等を介して E C U 2 0に電気 的に接続されている。各筒内圧センサ 1 5は、燃焼室 3内でその受圧面に加わる圧 力 （筒内圧力） を大気圧に対する相対値として出力するものであり、その受圧面に 加わる圧力 （筒内圧力） に応じた電圧信号 （検出値を示す信号） を ECU20に与 X·る。
更に、 内燃機関 1は、 サージタンク 8内の吸入空気の圧力 （吸気圧） を絶対圧力 として検出する吸気圧センサ 1 6を有している。吸気圧センサ 16も、図示されな い A/D変換器等を介して ECU 20に電気的に接続されており、検出したサージ タンク 8内の吸入空気の絶対圧力を示す信号を ECU 20に与える。 なお、 クラン ク角センサ 14、吸気圧センサ 16の検出値は、微小時間おきに E CU 20に順次 与えられ、 ECU20の所定の記憶領域 (バッファ）に所定量ずつ格納保持される。 また、 各筒内圧センサ 1 5の検出値（筒内圧力） は、 吸気圧センサ 16の検出値に 基づいて絶対圧補正された上で、 E C U 20の所定の記憶領域（バッファ） に所定 量ずつ格納保持される。
次に、図 2を参照しながら、上述の内燃機関 1における燃料噴射量の設定手順に ついて説明する。 内燃機関 1が始動されると、 ECU 20によって図 2に示される 燃料噴射量設定ルーチンが燃焼室 3ごとに繰り返し実行される。 ECU20は、 あ る燃焼室（対象となる燃焼室） 3において吸気弁 V iが開弁される前の所定のタイ ミングになると、 まず、 アクセルペダルの踏込量 （操作量） を検出する図示されな ぃァクセル位置センサからの信号に基づいて、了クセルペダルの踏込量に応じた目 標トルクを定めると共に、予め定められたマップ等から、 目標トルクに応じた燃焼 室 3への吸入空気量の予測値である見込空気量を取得 （推定） する （S 10)。 更に、 ECU 20は、 S 1 2にて、運転条件に応じて定められる目標空燃比を取 得すると共に、 S 10にて取得した見込空気量に応じて燃焼室 3における混合気の 空燃比が目標空燃比以下となるように各ィンジェクタ 12から噴射させる燃料の 量 （当初噴射量） f iを求める。 本実施形態では、 当初噴射量 f iは、 見込空気量 と目標空燃比とから定まる量の例えば 80%とされる。 そして、 ECU 20は、 吸 気弁 V iの開弁後、吸気行程中の所定のタイミングになると、対象となる燃焼室 3 に設けられているインジヱクタ 12から当初噴射量 f iの燃料が噴射されるよう に、 当該インジェクタ 12を開弁させる （S 12)。 なお、 本実施形態において、 各燃焼室 3における混合気の空燃比は、 ECU20により、基本的に概ね理論空燃 比付近に保たれ、 目標空燃比は、 およそ 14. 7とされる。 S 1 2の処理が完了す ると、 ECU 20は、 吸気弁 V iの開弁タイミングが進角されているか否力判定す る （S 14)。
ECU 20は、 S 14にて吸気弁 V iの開弁タイミングが進角されていると判断 した場合、 ECU 20は、 対象となる燃焼室 3について所定の記憶領域から、 吸気 弁 V i と排気弁 Veとのバルブオーバーラップ直前または開始時の所定のタイミ ング (クランク角が Θ 0となるタイミング) で筒内圧センサ 1 5によって検出さ れた筒内圧力 P c (Θ 0) を読み出すと共に、 吸気弁 V iと排気弁 Veとのバルブ オーバーラップ中の所定のタイミング （クランク角が 01となるタイミング） で 吸気圧センサ 16によって検出された吸入空気の圧力 Pm(0 1)とを読み出す（S 16)。 また、 S 16にて、 ECU 20は、 パルプオーバーラップ中の所定のタイ ミング （クランク角が 0 1となるタイミング） でのクランク角センサ 14の検出 値に基づいて、 クランク角が θ 1となるタイミングでの機関回転数 Ne (θ 1) を求めると共に、 動弁機構 VMから、 クランク角が θ 1となるタイミングでの V VT進角量を取得する。
本実施形態において、吸気弁 V iと排気弁 V eとのパルプオーバーラップ直前ま たは開始時の所定のタイミングは、パルプオーバーラップの開始時すなわち吸気弁 V iの開弁時とされ、 クランク角が例えば 00=上死点前 20° となるタイミン グとされる。 また、 バルブオーバーラップ中の所定のタイミングは、 クランク角が 例えば 0 1=上死点前 10° (排気上死点前 10° ) となるタイミングとされる。 S 20にて、 クランク角が 00となるタイミングでの筒内圧力 P c (Θ 0) とク ランク角が 0 1となるタイミングでの吸入空気の圧力 Pm (θ 1) とを取得する と、 ECU 20は、 対象となる燃焼室 3について、 吸入空気の圧力 Pm (0 1) と 筒内圧力 P c (Θ 0) との比である Pm (Θ 1) /P c (Θ 0) の値を求めると共 に、 Pm (0 1) ZP c (00) の値が所定の閾値 ε (本実施形態では、 ε =0. 95) 以下であるか否か判定する （S 18)。
ここで、 吸入空気の圧力 Pm (Θ 1) と筒内圧力 P c (Θ 0) との比である Pm (Θ 1) /P c (θ 0) と、 上記 (3) 式において用いられるパラメータである吸 入空気の圧力 Pm (0 1) と排気ガスの圧力 P e (θ 1) との比 Ριη (θ 1) ΖΡ e (θ 1) との間には、 図 3に例示されるような関係が成立する。 すなわち、 内燃 機関 1の負荷がさほど大きくない範囲内では、 Pm (01) ZP e (Θ 0) の値と Pm (Θ 1) /P c (θ 0) の値とは、 負荷の高まりと共にそれぞれ増加し、 Pm (Θ 1) /P e (θ 0) =Pm (θ 1) /P c (Θ 0) という関係が成立する。 すなわち、バルブオーバーラップのために吸気弁 V iを開弁させる直前のタイミ ングまたは開弁時において、排気ガスの圧力は筒内圧力と概ね一致しており、内燃 機関 1の負荷がさほど大きくない場合であれば、パルプオーバーラップのために吸 気弁 V iを開弁させた前後における排気ガスの圧力変化は小さい。従って、内燃機 関 1の負荷がさほど大きくない範囲内では、 バルブオーバーラップ中、 すなわち、 クランク角が θ 1となるタイミングにおける排気ガスの圧力 P e (01) を、 ノ ルプオーバーラップの直前または開始時、 すなわち、 クランク角が 00となるタ イミングで筒内圧センサ 15によって検出される筒内圧力 P c (Θ 0) に基づいて 推定することが可能であり、 Pe (Θ 1) =P c (Θ 0)、 Pm (θ 1) /Ρ e (θ 0) =Pm (θ 1) /Ρ c (θ 0) とみなすことができる。
これに対して、内燃機関 1の負荷がある程度高まると、排気脈動等の影響により、 パルプオーバーラップのために吸気弁 V iを開弁させた前後において排気ガスの 圧力変化が大きくなる。 すなわち、 内燃機関 1の負荷がある程度高まり、 吸入空気 の圧力 Pm (θ 1) と筒内圧力 P c (Θ 0) との比 Pm (0 1) /P c (00) が 所定値 ε 以上になると、 Pm (Θ 1) /P e (θ 1) =Pm (θ 1) /P c (Θ 0) という相関が成立しなくなり、パルプオーバーラップ中の排気ガスの圧力 P e (θ 1)をバルブオーバーラップの直前または開始時に筒内圧検出手段によって検 出される筒内圧力 P c (Θ 0) にて代用するのは困難となる。
これらの点に鑑みて、 内燃機関 1では、 S 18にて各燃焼室 3について Pm (Θ 1) /P c (Θ 0) の値が上記閾値 ε 以下であると判断された場合、 バルブォー バーラップ中の排気ガスの圧力 P e (θ 1)がバルブオーバーラップの直前または 開始時に筒内圧センサ 1 5によって検出される筒内圧力 P c (Θ 0)にて代用され、 ECU20によって P e (Θ 1) =P c (0 0) と設定される （S 20)。 また、 S 1 8にて各燃焼室 3について Pm (0 1) /P c (θ 0) の値が上記閾値 £ を 上回っていると判断された場合、 ECU 20によって、バルブオーバーラップ中の 排気ガスの圧力 P e (θ 1) 、 上記所定値 ε を用いて、
P e (Θ 1) =Pm (θ 1) / ε
として設定される （S 22)。 すなわち、 S 22の処理では、 バルブオーバーラッ プ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と排気ガスの圧力 P e (θ 1) との比がガード 値としての閾値 ε (本実施形態では、 0. 95) に固定されると仮定され、 バル ブオーバーラップ中の排気ガスの圧力 P e (θ 1) がバルブオーバーラップ中の吸 入空気の圧力 Pm (θ 1) と閾値 ε とに基づいて定められる。
S 20または S 22の処理を実行すると、 ECU20は、予め定められた関数式 あるいはマップを用いて S 1 6にて取得した VVT進角量に対応する (L i (θ) · L e (Θ)) d Θ の値を定め、 この値と、 S 1 6にて取得した機関回転数 Ne (θ 1) とを用いて上記（2)からガス通過有効面積 Sを算出する （S 24)。 ガス通過有効面積 Sを求めると、 ECU20は、 S 1 6にて取得した吸入空気の圧 力 Pm (θ 1) を S 20または S 22にて設定したバルブオーバーラップ中の排気 ガスの圧力 P e (θ 1) で除した値が閾値 (2/ (κ + 1)) κ/ (κ— 1) 以上 となっているか否か判定する （S 26)。 本実施形態では、 閾値 （2/ (/c + D) κ/ (κ一 1) として、 例えば / c = l. 32として得られる定数が用いられる。 上述のように、 バルブオーバーラップによる筒内圧力の変化量 ΔΡ cを算出す る際に必要となる φ (Pm (Θ 1) /P e (θ 1)) を表す式は、 Pm (θ 1) / P e (θ 1)の値に応じて変化する。 このため、 ECU20は、 S 26にて Pm (Θ 1) ZP e (θ 1) の値が上記閾値以上であると判断した場合、 上記 （3) 式を用 いて φ (Pm (Θ 1) /P e (θ 1)) の値を算出する （S 28)。 また、 ECU 20は、 S 26にて Pm (Θ 1) /P e (θ 1) の値が上記閾値を下回ったと判断 した場合、 上記 （4) 式を用いて φ (Pm (Θ 1) /P e (θ 1)) の値を算出す る （S 30)。
S 24にてガス通過有効面積 Sを求めると共に、 S 28または S 30にて φ (Ρ m (θ 1) /P e (θ 1)) の値を求めると、 ECU 20は、 上記 （6) 式を用い て、 対象となる燃焼室 3についてバルブオーバーラップによる筒内圧力の変化量 AP cを算出する （S 32)。 S 32の処理の後、 ECU 20は、 所定の記憶領域 から、 対象となる燃焼室 3について、 圧縮行程中かつ点火前のクランク角が Θ 2 となるタイミングで筒内圧センサ 1 5によって検出される筒内圧力 P c (Θ 2) を 読み出す （S 34)。 なお、 本実施形態では、 圧縮行程中かつ点火前の所定のタイ ミングは、 クランク角が例えば 0 2=上死点前 50° (圧縮上死点前 50° ) と なるタイミングとされる。
そして、 ECU 20は、 上記 （7) 式を用いて、 S 32にて求めた筒内圧力の変 化量 Δ P cと S 34にて取得した筒内圧力 P c (Θ 2) とから、 対象となる燃焼 室 3について吸入空気の量 Ma i rを算出する （S 36)。 このように、 内燃機関 1では、バルブオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力 Pm (Θ 1)、 排気ガスの圧力 P e (θ 1) および機関回転数 Ne (θ 1) と、 圧縮行 程中かつ点火前の所定のタイミングで検出された筒内圧力 P c (Θ 2) とを得るこ とにより、バルブオーバーラップが設定されている場合であっても、多数のセンサ を用いることなく、各燃焼室 3の内部に吸入された空気の量を低コストで精度よく 算出可能となる。 また、 内燃機関 1では、 負荷が比較的低く、 S 18にて Pm (Θ 1) ZP c (Θ 0) の値が閾値 ε 以下であると判断された場合、 バルブオーバーラップ中の排気 ガスの圧力 P e (θ 1)がバルブオーバーラップの直前または開始時に筒内圧セン サ 1 5によって検出される筒内圧力 P c (Θ 0) にて代用される。 これにより、排 気ガスの圧力を実測するためのセンサが不要となるので、各燃焼室 3に吸入される 空気量の算出に要するコストを低減させることが可能となる。
そして、排気ガスの圧力を実測するためのセンサが省略されている内燃機関 1で は、 負荷が高まって S 18にて Pm (Θ 1) /P c (Θ 0) の値が閾値 ε を上回 つたと判断された場合、バルブオーバーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と 排気ガスの圧力 P e (θ 1) との比がいわゆるガード値としての閾値 ε (本実施 形態では、 0. 95) に固定されるとの仮定のもと、 パルプオーバーラップ中の排 気ガスの圧力 P e (θ 1) 力 閾値 ε に基づいて定められる （S 22)。 このよう に、 内燃機関 1の負荷が高まった際には、吸入空気の圧力と排気ガスの圧力との差 が小さく、 また、残留ガスの自体も少なくなることから、 S 22のような処理を実 行しても、排気ガスの圧力変化による影響を受けることなく、各燃焼室 3に吸入さ れる空気量を精度よく算出することが可能となり、実用上良好な結果を得ることが できる。
更に、複数の燃焼室 3と、燃焼室 3ごとに設けられた筒内圧センサ 1 5とを有す る内燃機関 1では、 燃焼室 3ごとに筒内圧力の変化量 ΔΡ cが算出され、 各燃焼 室 3における筒内圧力の変化量 ΔΡ cと、 各筒内圧センサ 15によって検出され る各燃焼室 3における筒内圧力 P c (Θ 2) とに基づいて、各燃焼室 3に吸入され た空気の量が算出されることになる。 これにより、燃焼室 3間の吸入空気量のばら つきを精度よく把握可能となり、各燃焼室 3における空燃比制御等の精度を向上さ せることができる。
S 36にて、 対象となる燃焼室 3に吸入された空気の量 Ma i rを算出すると、 ECU 20は、当該吸入空気の量 Ma i rと S 12にて定めた当初噴射量 f iとに 基づいて燃焼室 3における混合気の空燃比が目標空燃比（理論空燃比） と一致する ように補正噴射量 f cを定める （S 3 8 )。 すなわち、 S 3 8において、 E C U 2 0は、吸入空気の量 M a i rと目標空燃比とから定まる本来の燃料の量から上記当 初噴射量 f iを減じることにより、補正噴射量 f cを求める。 そして、 E C U 2 0 は、 吸気弁 V iの閉弁後、圧縮行程中の所定のタイミングになると、対象となる燃 焼室 3に設けられているインジェクタ 1 2から補正噴射量 f cの燃料が噴射され るように、 当該インジェクタ 1 2を開弁させる （S 3 8 )。
このように、見込空気量に応じて定められる当初噴射量 f iと、吸入空気の算出 量 M a i rとを用いて補正噴射量、すなわち、本来の燃料噴射量に対する燃料の不 足分を定めれば、 当初噴射量 f iと補正噴射量 f cとの和を、内燃機関 1に対する 要求と目標空燃比とに応じて理論的に定まる燃料噴射量に良好に近づけることが 可能となる。 また、 上述のように、 当初噴射量 f iは、燃焼室 3における混合気の 空燃比が目標値以下となるように定められることから、当初噴射量 f iの燃料が燃 焼室 3に対して供給された時点で、燃焼室 3内に過剰に燃料が存在してしまうとい うことはなく、補正噴射量 f cの燃料が燃焼室 3に対して供給された時点で、 目標 空燃比に応じた量の燃料が燃焼室 3内に導入されることになる。 この結果、図 2の ルーチンを実行することにより、要求される燃料の量を精度よく求めて、燃焼室 3 における空燃比を目標空燃比に良好に近づけることが可能となる。
また、吸気行程中に燃焼室内に噴射される燃料の量である当初噴射量 f iは、見 込空気量と目標空燃比とから定まる量の例えば 8 0 %とされることから、圧縮行程 中に燃焼室内に噴射される燃料の量である補正噴射量 f iよりも多くなる。従って、 内燃機関 1では、圧縮行程中に燃焼室 3内に噴射すべき燃料の量を減らして、いわ ゆる高圧噴射を実行することに伴うコストアツプを抑制することが可能となる。 —方、 S 1 8にて吸気弁 V iの開弁タイミングが進角されておらず、吸気弁 V i と排気弁 V eとのバルブオーバーラップが設定されていないと判断した場合、 E C U 2 0は、 S 3 6にて用いられることになる筒内圧力の変化量 Δ Ρ cをゼロに設 定する （S 40)。 これにより、 バルブオーバーラップが設定されていない場合、 S 36では、 S 34にて取得された筒内圧力 P c (Θ 2) のみに基づいて、 各燃焼 室 3に吸入された空気の量 Ma i rが算出されることになる。 ここで、圧縮行程中 の筒内圧力は、相対的に高い値を示し、筒内圧センサ 1 5の検出精度や筒内圧デー タの分解能等によらず精度よく検出され得るものである。従って、圧縮行程中かつ 点火前の所定のタイミングにおける燃焼室 3内の筒内圧力を用いれば、燃焼室 3に 吸入された空気の量を精度よく求めることができる。
バルブオーバーラップが設定されていない場合も、 S 36の処理の後、 ECU2 0は、 S 38にて、吸入空気の量 Ma i rと S 12にて定めた上記当初噴射量 f i とに基づいて燃焼室 3における混合気の空燃比が目標空燃比（理論空燃比） と一致 するように定められた補正噴射量 f cを定める。 そして、 ECU 20は、 吸気弁 V iの閉弁後、圧縮行程中の所定のタイミングになると、対象となる燃焼室 3に設け られているインジヱクタ 12から補正噴射量 f cの燃料が噴射されるように、当該 インジェクタ 12を開弁させる （S 38)。
なお、 本実施形態の内燃機関 1は、 いわゆる直噴エンジンとして説明される力 これに限られるものではなく、本発明が吸気管（吸気ポート）噴射式の内燃機関や、 ポート噴射用ィンジヱクタと筒内噴射用ィンジェクタとを燃焼室ごとに備えた内 燃機関に適用されることはいうまでもない。
また、上述の内燃機関 1では、 S 18にて否定判断がなされた場合、パルプォー バーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と排気ガスの圧力 Pe (θ 1) との比 がガード値としての閾値 ε に固定されると仮定されるが、 これに限られるもので はない。 すなわち、 図 4に示されるように、 吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と筒内圧 力 P c (Θ 0) との比である Pm (Θ 1) /P c (Θ 0) と、 吸入空気の圧力 Pm (θ 1) と排気ガスの圧力 P e (θ 1) との比 Pm (Θ 1) /P e (θ 1) との関 係は、 複数の関数を用いて近似されてもよい。 図 4の例では、 Pm (0 1) ZP c (Θ 0) と Pm (0 1) /V e (θ 1) との 関係が 2本の直線を用いて近似されており、 O≤Pm (0 1) ZP c (Θ 0) ≤ ε 1 (ただし、 ε 1は、 実験的、 経験的に定められる定数である。） の範囲では、 Ρ m (Θ 1) /P e (θ 1) =Pm (θ 1) /P c (Θ 0) となり、 ε 1≤Ρπι (0 1) /P c (Θ 0) ≤ 1. ◦の範囲では、 Pm (0 1) /P e (θ 1) が次の （8) 式により表される （ただし、 （8) 式において ε 2は、 実験的、 経験的に定められ る定数であり、 ε 2〉 ε 1である）。
このような近似手法が採用された場合には、図 2の S 1 8にて否定判断がなされ た際に、 S 22にて、 次の （9) 式に従って P e (θ 1) の値が設定される。
Ριηφ.)!Ρβ , ) = ¾―リ1 · (尸 )/Pc(0o )-ε1)+ε1 -- (8 )
丄ー ¾
Ρβ(θ,) = PHfl、 ~~ … （9) また、本実施形態では、サージタンク 8に吸入空気の圧力を検出する吸気圧セン サ 1 6が設けられているが、吸気圧センサ 1 6は省略されてもよく、バルブオーバ 一ラップ中の所定のタイミング （クランク角が Θ 1となるタイミング） における 吸入空気の圧力 Pm (θ 1) は、 筒内圧力に基づいて推定されてもよい。
すなわち、 吸入空気の圧力と筒内圧力とは吸気下死点において概ね等しくなる。 また、 ある燃焼室 3においてバルブオーバーラップが実行されるタイミングは、 4 気筒エンジンの場合、 当該燃焼室 3に対して 1ノ 4サイクル（1 80° ) だけ先行 して吸気行程が実行される燃焼室 3において吸気下死点が到来するタイミングと 概ね一致する。従って、 これらを踏まえると、 ある燃焼室 3におけるパルプオーバ ーラップ中の吸入空気の圧力は、当該燃焼室 3に対して 1 Z4サイクルだけ先行し て吸気行程が実行される燃焼室 3の吸気下死点における筒内圧力に基づいて推定 することができる。 これにより、吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ 1 6が不 要となり、各燃焼室 3に吸入される空気量の算出に要するコストをより一層低減さ せることが可能となる。
図 5は、パルプオーバーラップ中の所定のタイミングにおける吸入空気の圧力を 筒内圧力に基づいて推定するルーチンを説明するためのフローチヤ一トである。図 5のルーチンは、 ECU20によって例えば図 2の S 14の前の所定のタイミング において実行されるものである。 この場合、 ECU20は、 所定の記憶領域から、 対象となる燃焼室 3よりも 1/4サイクルだけ先行して吸気行程が実行される燃 焼室（先行燃焼室） 3の直近の吸気下死点における筒内圧センサ 15の検出値 P c (Θ BDC) を読み出す （S 100)。 更に、 ECU20は、 対象となる燃焼室 3 よりも 1Z4サイクルだけ先行して吸気行程が実行される燃焼室 3の上記吸気下 死点後の圧縮行程中の所定の 2点における筒内圧センサ 1 5の検出値 P c (Θ a), P c (Θ b) を所定の記憶領域から読み出す （S 102)。 なお、 クランク角 0 a および 0 bは、 圧縮行程中に含まれるように選択されれば、 それぞれの値は任意 とされ得る。
ここで、 吸気圧センサが省略されている場合、筒内圧センサ 15の出力 （相対圧 力）を吸気圧センサ 16の検出値に基づいて絶対圧補正し得ないことから、筒内圧 センサ 15の検出値 P c (Θ a), P c (0 b) は、 絶対圧補正されずにそのまま (相対圧力を示す状態で） 当該記憶領域に記憶される。 ここで、 クランク角が 0 aとなった際の絶対圧補正後の筒内圧力 （真値） を P aとし、 クランク角が 0 b となった際の絶対圧補正後の筒内圧力 （真値） を P bとし、筒内圧センサ 15の絶 対圧補正値を P rとすると、 P a=P c ' (0 a) +P r
P b = P c ( Θ b) +P r
となる。 また、 内燃機関の圧縮行程が断熱過程であるとみなし、 比熱比を /c とし た場合、 P a · V κ (Θ a) =P b · V κ ( Θ a) という関係が成立し、 この関係は、 次の (1 0) 式のように表すことができる。 そして、 （1 0) 式を絶対圧補正値 P rに ついて解くと、 絶対圧補正値 P rは、 次の （1 1) 式のように表される。
(Pc(&a ) + P - VK ψα ) = {Pc{eb ) + Pr) - V κ (θ„ ) - ( 10) U - U
このため、 ECU2 0は、 S 1 0 2の処理の後、先行燃焼室 3の圧縮行程中の所 定の 2点における筒内圧センサ 1 5の検出値 P c ( Θ a), P c (Θ b) と、 当該 所定の 2点における筒内容積 V (Θ a), V (Θ b) とを用いて、 上記 （1 1 ) 式 より、先行燃焼室 3に設けられている筒内圧センサ 1 5の絶対圧補正値 P rを算出 する （S 1 04)。 なお、 S 1 04にて用いられる筒内容積 V (Θ a), V (Θ b) の値は、予め算出された上で記憶装置に記憶されており、 ECU 20は、 これら筒 内容積 V (Θ a), V (Θ b) の値を記憶装置から読み出して S 20の処理に用い る。
S 1 04にて絶対圧補正値 P rを求めると、 ECU 2 0は、 S 1 00にて取得し た吸気下死点における筒内圧センサ 1 5の検出値 P c (Θ BDC) と、 S 1 04に て求めた絶対圧補正値 P rとを用いて、対象となる燃焼室 3におけるパルプオーバ 一ラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) を算出する （S 1 0 6)。 すなわち、 あ る燃焼室 3におけるパルプオーバーラップ中の吸入空気の圧力 Pm (θ 1) は、 当 該燃焼室 3に対して 1/4サイクル（N気筒エンジンでは、 1/Nサイクル） だけ 先行して吸気行程が実行される燃焼室 3の吸気下死点における筒内圧力を P c一 1 8 0 (Θ BDC) とすると、
Pm (Θ 1) =P r +P c— 1 8 0 (Θ BDC)
として算出することができる。 このように、図 5のルーチンが実行されることによ り、 吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサを用いることなく、 筒内圧力 P ( Θ ) と筒内容積 V (Θ ) とに基づいて、 （筒内圧力 P (Θ) と筒内容積 V (Θ ) を比熱 比 （所定の指数） κ で累乗した値 V K ( 0 ) との積値 Ρ (Θ) · V/c (Θ) に基づ いて）、 各燃焼室 3に吸入される空気量を精度よく算出可能となる。 産業上の利用可能性
本発明は要求される燃料の量を精度よく求めて、 燃焼室における空燃比を目標 値に良好に近づけるために利用できる。

Claims

請求の範囲
1 . 燃焼室に対して燃料を供給するためのインジヱクタを有し、前記燃焼室の内 部で燃料および空気の混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御装置に おいて、
前記燃焼室における筒内圧力を検出する筒内圧検出手段と、
前記内燃機関に対する要求に応じた見込空気量を推定する見込空気量推定手段 と、
圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングで前記筒内圧検出手段によって 検出される筒内圧力に基づいて、前記燃焼室に吸入された空気の量を算出する吸入 空気量算出手段と、
前記見込空気量推定手段によつて推定された前記見込空気量に応じて前記燃焼 室における混合気の空燃比が目標値以下となるように定められた当初噴射量分の 燃料を前記インジェクタから噴射させると共に、前記当初噴射量と、前記吸入空気 量算出手段によって算出された空気の量とに基づいて前記燃焼室における混合気 の空燃比が目標値と一致するように定められた補正噴射量分の燃料を前記ィンジ ヱクタカゝら噴射させる燃料噴射制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2 . 前記ィンジ nクタは、前記燃焼室の内部に燃料を直接噴射する筒内噴射用ィ ンジ クタであり、前記当初噴射量は前記補正噴射量よりも多く、前記当初噴射量 分の燃料は前記インジェクタによって吸気行程中に前記燃焼室内に噴射され、前記 補正噴射量分の燃料は前記ィンジヱクタによつて圧縮行程中に前記燃焼室内に噴 射されることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の内燃機関の制御装置。
3 . 前記内燃機関は、吸気弁および排気弁の少なくとも何れか一方の開弁特性を 変化させることができる動弁機構を有しており、
前記吸気弁と前記排気弁とのバルブオーバーラップによる筒内圧力の変化量を 算出する筒内圧変化量算出手段を更に備え、
前記吸入空気量算出手段は、圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングで前 記筒内圧検出手段によつて検出される筒内圧力と前記筒内圧変化量算出手段によ つて算出される前記筒内圧力の変化量とに基づいて、前記燃焼室に吸入された空気 の量を算出することを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の内燃機関の制御装置。
4 . 前記筒内圧変化量算出手段は、前記吸気弁と前記排気弁とのバルブオーバー ラップに起因して前記燃焼室に残留する残留ガスの量に基づいて前記燃焼室に吸 入された空気の量を算出することを特徴とする請求の範囲第 3項に記載の内燃機 関の制御装置。
5 . 前記筒内圧変化量算出手段は、前記バルブオーバーラップ中の吸入空気の圧 力と排気ガスの圧力とに基づいて前記バルブオーバーラップによる筒内圧力の変 化量を算出し、前記パルプオーバーラップ中の排気ガスの圧力は、前記バルブォー パーラップの前または開始時に前記筒内圧検出手段によって検出される筒内圧力 に基づいて推定されることを特徴とする請求の範囲第 3項に記載の内燃機関の制 御装置。
6 . 前記パルプオーバーラップ中の吸入空気の圧力と、前記バルブオーバーラッ プの前または開始時に検出される筒内圧力との比が所定値を上回るまで、当該筒内 圧力が前記パルプオーバーラップ中の排気ガスの圧力として代用される一方、前記 バルブオーバーラップ中の吸入空気の圧力と、前記バルブオーバーラップの前また は開始時に検出される筒内圧力との比が所定値を上回った場合、前記バルブオーバ ーラップ中の排気ガスの圧力が前記バルブオーバーラップ中の吸入空気の圧力と 前記所定値とに基づいて定められることを特徴とする請求の範囲第 5項に記載の 内燃機関の制御装置。
7 . 前記内燃機関は、前記燃焼室を複数有すると共に、 前記燃焼室ごとに前記筒 内圧検出手段を備えており、前記筒内圧変化量算出手段は、前記燃焼室ごとに前記 筒内圧力の変化量を算出し、前記吸入空気量算出手段は、前記各筒内圧検出手段に よって検出される前記各燃焼室における筒内圧力と、前記筒内圧変化量算出手段に よって算出される前記各燃焼室における前記筒内圧力の変化量とに基づいて、前記 各燃焼室に吸入された空気の量を算出することを特徴とする請求の範囲第 3項に 記載の内燃機関の制御装置。
8 . 前記内燃機関は、前記燃焼室を複数有すると共に、 前記燃焼室ごとに前記筒 内圧検出手段を備えており、何れかの燃焼室における前記バルブオーバーラップ中 の吸入空気の圧力は、当該燃焼室に先行して吸気行程が実行される燃焼室の吸気下 死点における筒内圧力に基づいて推定されることを特 とする請求の範囲第 3項 に記載の内燃機関の制御装置。
9 . 燃焼室に対して燃料を供給するためのインジヱクタを有し、前記燃焼室の内 部で燃料おょぴ空気の混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法に おいて、
( a ) 前記内燃機関に対する要求に応じた見込空気量を推定するステップと、 ( b )前記見込空気量に応じて前記燃焼室における混合気の空燃比が目標値以下 となるように定められた当初噴射量分の燃料を前記ィンジェクタから噴射させる ステップと、 (c)圧縮行程中かつ燃焼開始前の所定のタイミングにおける前記燃焼室内の筒 内圧力に基づいて、 前記燃焼室に吸入された空気の量を算出するステップと、
(d) 前記当初噴射量と、 ステップ （c) で算出した空気の量とに基づいて前記 燃焼室における混合気の空燃比が目標値と一致するように定められた補正噴射量 分の燃料を前記ィンジェクタから噴射させるステップとを備えることを特徴とす る内燃機関の制御方法。
PCT/JP2005/021632 2004-11-18 2005-11-18 内燃機関の制御装置および制御方法 WO2006054794A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2005800396262A CN101061298B (zh) 2004-11-18 2005-11-18 内燃机的控制装置及控制方法
AT05809359T ATE465337T1 (de) 2004-11-18 2005-11-18 Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines verbrennungsmotors
DE602005020830T DE602005020830D1 (de) 2004-11-18 2005-11-18 Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines verbrennungsmotors
EP05809359A EP1813795B1 (en) 2004-11-18 2005-11-18 Internal combustion engine control device and methd
US11/719,658 US7693646B2 (en) 2004-11-18 2005-11-18 Internal combustion engine control device and method

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004-334894 2004-11-18
JP2004334894A JP4353078B2 (ja) 2004-11-18 2004-11-18 内燃機関の制御装置および制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006054794A1 true WO2006054794A1 (ja) 2006-05-26

Family

ID=36407321

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2005/021632 WO2006054794A1 (ja) 2004-11-18 2005-11-18 内燃機関の制御装置および制御方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7693646B2 (ja)
EP (1) EP1813795B1 (ja)
JP (1) JP4353078B2 (ja)
CN (1) CN101061298B (ja)
AT (1) ATE465337T1 (ja)
DE (1) DE602005020830D1 (ja)
WO (1) WO2006054794A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008139091A2 (fr) 2007-04-19 2008-11-20 Renault S.A.S. Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9733625B2 (en) 2006-03-20 2017-08-15 General Electric Company Trip optimization system and method for a train
US10569792B2 (en) 2006-03-20 2020-02-25 General Electric Company Vehicle control system and method
US10308265B2 (en) 2006-03-20 2019-06-04 Ge Global Sourcing Llc Vehicle control system and method
US9950722B2 (en) 2003-01-06 2018-04-24 General Electric Company System and method for vehicle control
US9828010B2 (en) 2006-03-20 2017-11-28 General Electric Company System, method and computer software code for determining a mission plan for a powered system using signal aspect information
EP2098712B1 (en) * 2006-12-28 2017-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for internal combustion engine
US8527183B2 (en) * 2007-09-20 2013-09-03 General Electric Company System and method for controlling the fuel injection event in an internal combustion engine
US7881856B2 (en) 2008-04-03 2011-02-01 Hitachi, Ltd. Apparatus for and method of controlling fuel injection of engine
JP4738440B2 (ja) * 2008-05-22 2011-08-03 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
JP5167928B2 (ja) * 2008-04-24 2013-03-21 株式会社デンソー 燃焼制御装置
US9834237B2 (en) 2012-11-21 2017-12-05 General Electric Company Route examining system and method
CN101737187A (zh) * 2010-01-21 2010-06-16 上海交通大学 阿特金森循环发动机空燃比控制系统
JP5573210B2 (ja) * 2010-02-04 2014-08-20 トヨタ自動車株式会社 筒内吸入空気量検出装置
GB2477538B (en) * 2010-02-05 2017-04-19 Gm Global Tech Operations Llc Method for operating an injection system of an internal combustion engine
US9416738B2 (en) * 2010-05-10 2016-08-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine control device for carrying out injection amount feedback control
IT1401041B1 (it) 2010-07-14 2013-07-12 Magneti Marelli Spa Metodo di controllo dell'alimentazione di carburante in un cilindro di un motore a combustione interna a quattro tempi e ad accensione comandata.
IT1401042B1 (it) * 2010-07-14 2013-07-12 Magneti Marelli Spa Metodo di controllo dell'alimentazione di aria in un cilindro di un motore a combustione interna a quattro tempi e ad accensione comandata.
US20130218439A1 (en) * 2010-10-28 2013-08-22 International Engine Intellectual Property Company, Llc Controlling variable valve actuation system
US8651088B2 (en) * 2010-11-12 2014-02-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
WO2013035272A1 (ja) * 2011-09-07 2013-03-14 マツダ株式会社 直噴ガソリンエンジン及び直噴ガソリンエンジンの制御方法
US9669851B2 (en) 2012-11-21 2017-06-06 General Electric Company Route examination system and method
JP5968771B2 (ja) * 2012-12-07 2016-08-10 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5708674B2 (ja) * 2013-01-24 2015-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9567934B2 (en) 2013-06-19 2017-02-14 Enviro Fuel Technology, Lp Controllers and methods for a fuel injected internal combustion engine
WO2016168516A1 (en) 2015-04-14 2016-10-20 Woodward, Inc. Combustion pressure feedback based engine control with variable resolution sampling windows
US10113453B2 (en) * 2015-04-24 2018-10-30 Randy Wayne McReynolds Multi-fuel compression ignition engine
KR102406117B1 (ko) * 2016-12-14 2022-06-07 현대자동차 주식회사 연료 분사 제어 장치 및 방법
US11739701B2 (en) * 2018-11-08 2023-08-29 Marelli Europe S.P.A. Method to determine the mass of air trapped in each cylinder of an internal combustion engine
US10934965B2 (en) 2019-04-05 2021-03-02 Woodward, Inc. Auto-ignition control in a combustion engine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62228642A (ja) * 1986-03-31 1987-10-07 Toyota Motor Corp 筒内直接噴射式内燃機関
JP2002054467A (ja) * 2000-08-11 2002-02-20 Unisia Jecs Corp 内燃機関の制御装置
JP2002180892A (ja) * 2000-12-12 2002-06-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の吸入空気量演算装置
JP2004011617A (ja) * 2002-06-11 2004-01-15 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の空燃比制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01285640A (ja) 1988-05-13 1989-11-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射量制御方法
JP3173663B2 (ja) * 1991-08-14 2001-06-04 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの燃料噴射制御装置
JPH09158762A (ja) 1995-12-08 1997-06-17 Hitachi Ltd エンジンの制御装置
JP2002004928A (ja) 2000-06-23 2002-01-09 Yamaha Motor Co Ltd エンジン制御装置
JP3724425B2 (ja) * 2002-01-18 2005-12-07 日産自動車株式会社 エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置
JP4154972B2 (ja) 2002-09-19 2008-09-24 日産自動車株式会社 内燃機関の内部ｅｇｒ量推定装置
US6840235B2 (en) * 2002-09-19 2005-01-11 Nissan Motor Co., Ltd. Internal exhaust gas recirculation amount estimation system of internal combustion engines
JP4404030B2 (ja) * 2004-10-07 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4465665B2 (ja) * 2005-11-29 2010-05-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62228642A (ja) * 1986-03-31 1987-10-07 Toyota Motor Corp 筒内直接噴射式内燃機関
JP2002054467A (ja) * 2000-08-11 2002-02-20 Unisia Jecs Corp 内燃機関の制御装置
JP2002180892A (ja) * 2000-12-12 2002-06-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の吸入空気量演算装置
JP2004011617A (ja) * 2002-06-11 2004-01-15 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の空燃比制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008139091A2 (fr) 2007-04-19 2008-11-20 Renault S.A.S. Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte

Also Published As

Publication number Publication date
US7693646B2 (en) 2010-04-06
JP2006144644A (ja) 2006-06-08
DE602005020830D1 (de) 2010-06-02
JP4353078B2 (ja) 2009-10-28
EP1813795B1 (en) 2010-04-21
ATE465337T1 (de) 2010-05-15
CN101061298B (zh) 2010-06-09
US20080201056A1 (en) 2008-08-21
CN101061298A (zh) 2007-10-24
EP1813795A1 (en) 2007-08-01
EP1813795A4 (en) 2009-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006054794A1 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4404030B2 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4096835B2 (ja) 内燃機関の制御装置および内燃機関の失火判定方法
US7549414B2 (en) Control device for internal combustion engine and air-fuel ratio calculation method
JP4803100B2 (ja) 内燃機関の制御装置
WO2008108419A1 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2007040207A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4281445B2 (ja) 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法
JP4022885B2 (ja) 内燃機関の制御装置および内燃機関の吸入空気量算出方法
JP2008163815A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4277279B2 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4274055B2 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4277280B2 (ja) クランク角測定装置および測定方法
JP4385323B2 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4399787B2 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP4207870B2 (ja) 内燃機関の制御装置および失火判定方法
JP4576884B2 (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP2010071107A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4269931B2 (ja) 筒内圧測定装置および筒内圧測定方法
JP2006144642A (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
JP2006097588A (ja) 内燃機関の制御装置および空燃比算出方法

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS KE KG KM KN KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV LY MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005809359

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11719658

Country of ref document: US

Ref document number: 200580039626.2

Country of ref document: CN

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005809359

Country of ref document: EP