WO2005024224A1 - Verfahren zur steuerung eines kraftstoff-hochdruckeinspritzsystems als common-rail einspritzsystem und kraftstoff-hochdruckeinspritzsystem - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines kraftstoff-hochdruckeinspritzsystems als common-rail einspritzsystem und kraftstoff-hochdruckeinspritzsystem Download PDF

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pressure
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injection
combustion engine
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Johann Gessler
Oliver Richarz
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a high-pressure fuel injection system as a common-rail injection system according to the preamble of claim 1 and a high-pressure fuel injection system as a common-rail injection system according to the preamble of claim 6.
  • a high-pressure fuel reservoir is attached as a fuel rail to a multi-cylinder internal combustion engine.
  • the high-pressure fuel reservoir is connected, on the one hand, to a high-pressure fuel pump, which is coupled in a conventional manner by engine mechanics, and, on the other hand, is hydraulically connected to controllable injection valves assigned to the cylinders via injection lines.
  • a controllable electric heating element and a temperature sensor which is connected to a control unit for controlling the heating element, are mounted in the high-pressure fuel store.
  • the high-pressure fuel pump which is driven in a motor-mechanically coupled manner, must be activated by controlling the electric starter and starting the engine for a certain time until the required high pressure is reached.
  • This lead time before the internal combustion engine started to build up pressure with the aid of the motor-mechanically coupled high-pressure fuel pump was previously inevitable, the starting behavior at low temperatures being problematic in a known manner due to high fuel viscosities.
  • the fuel in the area of the injection valve is also heated during engine operation in such a way that a large part of the fuel is evaporated when the fuel is injected into the cylinder.
  • This is intended to create advantageous conditions for the combustion of the fuel, the fuel pressure in the high-pressure fuel reservoir of the fuel rail being able to be reduced.
  • the fuel is heated here when the internal combustion engine is operating.
  • the object of the invention is to provide a method and a high-pressure fuel injection system as a common-rail injection system, which enables a simplified and better starting of the internal combustion engine. This object is achieved with regard to the method with the features of claim 1.
  • the engine start before the engine start with the engine not started and thus high-pressure fuel pump that is not yet running, preheats and preheats the fuel in the hermetically sealed space of the high-pressure fuel reservoir by means of the at least one heating element for thermal pressure build-up in the fuel.
  • the engine start is then activated.
  • optimal conditions for starting the internal combustion engine in the high-pressure fuel reservoir are established before the internal combustion engine starts up, by building up a thermal pressure increase.
  • this pressure increase does not have to be brought about by an unfavorable internal combustion engine advance and a start of the mechanically coupled high-pressure fuel pump before the internal combustion engine starts.
  • the heating of the fuel reduces its viscosity even before the first injection, so that optimized combustion conditions are already present during the first injection due to high fuel pressure and preheated fuel.
  • the internal combustion engine starts immediately, even at low ambient temperatures, with good engine performance and good exhaust gas quality.
  • a controllable shut-off valve in connection with the fuel rail and / or a check valve can be assigned.
  • a start actuating element in particular an ignition key, is actuated during a starting process, whereby the at least one heating element is first activated during the fuel preheating time.
  • the starter and / or the injection valves are then controlled automatically via the control unit.
  • the end of the heating-up time can be controlled in a time-controlled manner or as a function of predefinable threshold values for the fuel temperature and / or the fuel pressure.
  • the object of the invention is achieved with respect to the high-pressure fuel injection system as a common rail injection system with the features of claim 6, the further subclaims containing expedient further developments.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a high-pressure fuel injection system
  • Fig. 2 is a schematic representation of an injection valve with an associated heating element.
  • a high-pressure fuel injection system 1 is shown schematically as a common rail injection system.
  • a four-cylinder internal combustion engine 2, shown here only as a schematic rectangle, is assigned a high-pressure fuel reservoir as a fuel rail 3.
  • a high-pressure fuel pump 4 is connected to the fuel rail 3 via a connecting line 5.
  • a check valve 6 is arranged in the connecting line 5, so that the fuel rail 3 is a hermetically sealed space before an internal combustion engine can be started by an electric starter 7.
  • a correspondingly controllable shut-off valve can be arranged in a connecting line 5 or on the high-pressure fuel pump 4.
  • the high-pressure fuel pump 4 is driven by the internal combustion engine 2 through a mechanical coupling 8, so that fuel can be pumped from a fuel reservoir 9 to the fuel rail 3.
  • An injection valve 10 is assigned to each cylinder of the internal combustion engine 2, which is embodied here by way of example as a four-cylinder internal combustion engine, each of which is hydraulically connected to the fuel rail 3 by means of an injection line 11.
  • the injection lines 11 are associated in the high-pressure storage area.
  • a heating element 12, which is designed as an electrical heating spiral, is assigned to each injection valve 10, the heating element 12 being arranged directly in front of the injection valve 10 within the injection line 11.
  • a temperature sensor 13 and a pressure sensor 14 are arranged on the fuel rail 3, by means of which the current temperature or the current pressure of the fuel within the fuel rail 3 can be determined.
  • These measurement signals are processed in a control unit 15 by means of the injection valves 10, heating elements 12 and starter 7 can be controlled.
  • a control unit 15 by means of the injection valves 10, heating elements 12 and starter 7 can be controlled.
  • corresponding lines are drawn schematically in FIG. 1 to the respective component.
  • FIG. 2 An injection valve 10 with a correspondingly connected injection line 11 is shown schematically in FIG. 2.
  • the heating element 12 designed as a heating spiral can be seen inside the injection line 11.
  • the heating coil 12 is aligned coaxially to the axial direction of the injection line 11.
  • the diameter of the heating coil 12 is smaller than the inside diameter of the injection line 11, so that the heating coil 12 is washed around by the fuel.
  • the electrical feed lines 16 to the heating coil 12 are sealed, and are electrically insulated and insulated through the wall of the injection line 11.
  • the supply lines 16 are coupled to the control unit 15, the connected lines shown in FIG. 1 being omitted from the control unit 15 in FIG. 2 for reasons of clarity.
  • the fuel is preheated and preheated in the hermetically sealed space of the fuel high-pressure accumulator 3 by means of the heating elements 12 for a thermal build-up of pressure in the fuel before the internal combustion engine starts.
  • the internal combustion engine 2 has not yet started up and thus the high-pressure fuel pump 4 has not yet started up due to the motor-mechanical coupling 8.
  • the fuel preheating time can be time-controlled or limited depending on predefined threshold values for the fuel temperature and / or the fuel pressure.
  • the fuel temperature and / or the fuel pressure are determined by the temperature sensor 13 and / or the pressure sensor 14.
  • the engine start is activated, that is to say, for example Electric starters 7 and / or the injection valves 10 are controlled via the control unit 15 and activated accordingly.
  • the fuel heating reduces the viscosity of the fuel before the first injection, so that optimized combustion conditions are already prepared before the first injection by high fuel pressure and correspondingly preheated fuel.
  • the method can be carried out using the high-pressure fuel injection system 1 described in FIG. 1 as a common rail injection system.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystems (1) einer Brennkraftmaschine'(2), wobei das Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem (1) wenigstens einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher als Kraftstoff-Rail (3) aufweist. Kraftstoff wird dabei mit einer motormechanisch gekoppelten Kraftstoff-Hochdruckpumpe (4) in den Kraftstoff-Rail (3) gefördert, der von dort gesteuert jeweils einem Zylinder zugeordneten Einspritzventil (10) zugeführt wird. Wenigstens ein steuerbares Heizelement (12) ist im Kraftstoff-Hochdruckspeicher (3) zur steuerbaren Erwärmung des Kraftstoffs angeordnet. Erfindungsgemäss wird zum Brennkraftmaschinenstart vor dem Brennkraftmaschinenanlauf bei noch nicht laufender Kraftstoff-Hochdruckpumpe (4) der Kraftstoff im hermetisch geschlossenen Raum des Kraftstoff-Hochdruckspeichers (3) mittels des wenigstens einen Heizelements (12) für einen thermischen Druckaufbau im Kraftstoff vorerwärmt und anschliessend wird der Brennkraftmaschinenanlauf aktiviert. Mittels dem Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystern (1) als Common-Rail Einspritzsystem ist das erfindungsgemässe Verfahren durchführbar.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsvstems als Common-Rail Einspritzsvstem und Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsvstem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystems als Common-Rail Einspritzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem als Common-Rail Einspritzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
In einer bekannten Anordnung (US Statutory Invention Registration H1 ,820) ist an einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine ein Kraftstoff-Hochdruckspeicher als Kraftstoff-Rail angebracht. Der Kraftstoff-Hochdruckspeicher ist einerseits mit einer in üblicher Weise motormechanisch gekoppelten Kraftstoff-Hoch- dmckpumpe verbunden und andererseits über Einspritzleitungen mit den Zylindern zugeordneten, steuerbaren Einspritzventilen hydraulisch verbunden. Zudem sind im Kraftstoff-Hochdruckspeicher ein steuerbares elektrisches Heizelement sowie ein Temperatursensor angebracht, welcher an eine Steuereinheit zur Steuerung des Heizelements angeschlossen ist.
Das Heizelement wird hier bei niedrigen Umgebungstemperaturen während der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine aktiviert, um durch eine Tem¬ peraturerhöhung des Kraftstoffs dessen Viskosität zu reduzieren. Damit können das Einspritzverhalten und die Verbrennung verbessert werden, was in der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine zu höherer Motorleistung und qualitativ verbesserten Abgasen führen kann. Problematisch ist sowohl bei einer solchen Anordnung als auch bei Common- Rail Einspritzsystemen ohne Heizelement im Kraftstoff-Rail der Start der Brennkraftmaschine insbesondere bei tiefen Umgebungstemperaturen: Die Brennkraftmaschine kann ersichtlich nur anspringen, wenn im Kraftstoff-Hoch- druckspeicher, d. h. im Kraftstoff-Rail der Kraftstoff-Hochdruck aufgebaut ist. Dazu muss die motormechanisch gekoppelt angetriebene Kraftstoff- Hochdruckpumpe durch eine Ansteuerung des elektrischen Anlassers und einen Motoranlauf über eine bestimmte Zeit aktiviert werden, bis der erforderliche Hochdruck erreicht ist. Diese Vorlaufzeit vor dem Anspringen der Brennkraft- maschine zum Druckaufbau mit Hilfe der motormechanisch gekoppelten Kraftstoff-Hochdruckpumpe war bisher zwangsläufig erforderlich, wobei das Anspringverhalten bei tiefen Temperaturen durch hohe Kraftstoffviskositäten in bekannter Weise ohnehin problematisch ist.
Bei einer weiter bekannten Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail Einspritzsystem (DE 199 49 812 A1 ) wird ebenfalls während des Motorbetriebs der Kraftstoff im Bereich des Einspritzventils erwärmt dergestalt, dass bei Einspritzen des Kraftstoff in den Zylinder ein großer Teil des Kraftstoffs verdampft wird. Dadurch sollen vorteilhafte Voraussetzungen für die Verbrennung des Kraftstoffs geschaffen werden, wobei der Kraftstoffdruck im Kraftstoff- Hochdruckspeicher der Kraftstoff-Rail reduziert werden kann. Die Aufheizung des Kraftstoffs wird hier beim Betrieb der Brennkraftmaschine durchgeführt.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und ein Kraftstoff-Hochdruckein- spritzsystem als Common-Rail Einspritzsystem zur Verfügung zu stellen, womit ein vereinfachter und besserer Brennkraftmaschinenstart ermöglicht wird. Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 wird zum Brennkraftmaschinenstart vor dem Brennkraftmaschinenanlauf bei noch nicht angelaufener Brennkraftmaschine und damit noch nicht laufender Kraftstoff-Hochdruckpumpe der Kraftstoff im hermetisch geschlossenen Raum des Kraftstoff-Hochdruckspeichers mittels des wenigstens einen Heizelements für einen thermischen Druckaufbau im Kraftstoff vorerwärmt und vorgeheizt. Anschließend wird dann der Brennkraftmaschi- nenanlauf aktiviert. Damit werden bereits vor dem Anlauf der Brennkraftmaschine optimale Bedingungen für einen Brennkraftmaschinenstart im Kraftstoff- Hochdruckspeicher hergestellt, in dem eine thermische Druckerhöhung aufgebaut wird. Diese Druckerhöhung muss nicht wie bisher durch einen ungünstigen Brennkraftmaschinenvorlauf und einen Anlauf der motormechanisch ge- koppelten Kraftstoff-Hochdruckpumpe vor dem Anspringen der Brennkraftmaschine herbeigeführt werden. Zudem wird durch die Aufheizung des Kraftstoffs dessen Viskosität schon vor der ersten Einspritzung reduziert, so dass bereits bei der ersten Einspritzung durch hohen Kraftstoffdruck und vorgeheizten Kraftstoff optimierte Verbrennungsverhältnisse vorliegen. Dadurch springt die Brennkraftmaschine beim Start sofort auch bei tiefen Umgebungstemperaturen an mit sofortiger guter Motorleistung und guter Abgasqualität.
Gemäß Anspruch 2 soll nach der Kraftstoff-Vorerwärmung der Brennkraftmaschinenanlauf und -start durch eine Ansteuerung des elektrischen Anlas- sers und einer entsprechenden Einspritzventilansteuerung erfolgen. Da durch die Kraftstoff-Vorerwärmung der Hochdruckaufbau im Kraftstoff erfolgt ist und insbesondere bei tiefen Temperaturen die Viskosität des Kraftstoffs reduziert ist, kann bei guten Startverhalten der elektrische Anlasser vergleichsweise weniger stark dimensioniert werden, was zu Gewichts- und Kostenvorteilen führt.
Gemäß Anspruch 3 ist es in einer besonders bevorzugten Ausführung gegebenenfalls auch möglich auf den elektrischen Anlasser ganz zu verzichten und den Brennkraftmaschinenstart ausschließlich durch Ansteuerung der Einspritz- ventile nach der Kraftstoff-Verwärmung durchzuführen. Durch die mittels der Kraftstoff-Vorerwärmung optimale Startvorbereitung kann die Brennkraftmaschine ohne zusätzliche Anlasserhilfe sofort anspringen.
Um sicherzustellen, dass während der Kraftstoff-Vorerwärmung der Kraftstoff- Hochdruckspeicher für den Hochdruckaufbau sicher hermetisch geschlossen ist und kein Druckverlust gegebenenfalls über die (noch nicht laufende) Kraftstoff-Hochdruckpumpe erfolgt soll gemäß Anspruch 4 dieser in der Verbindung zur Kraftstoff-Rail ein steuerbares Absperrventil und/oder ein Rückschlagventil zugeordnet werden.
Gemäß Anspruch 5 wird bei einem Startvorgang ein Startbetätigungselement, insbesondere ein Zündschlüssel betätigt, wodurch zuerst während der Kraftstoffvorheizzeit das wenigstens eine Heizelement angesteuert wird. Danach werden der Anlasser und/oder die Einspritzventile über die Steuereinheit selbsttätig angesteuert. Das Ende der Aufheizzeit kann dabei zeitgesteuert oder in Abhängigkeit vorgebbarer Schwellwerte für die Kraftstofftemperatur und/oder den Kraftstoffdruck gesteuert werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird hinsichtlich des Kraftstoffhochdruckein- spritzsystems als Common-Rail Einspritzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst, wobei die weiteren Unteransprüche zweckmäßige Weiterbildungen beinhalten.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystems, und Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Einspritzventils mit zugeordnetem Heizelement.
In Fig. 1 ist schematisch ein Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem 1 als Common-Rail Einspritzsystem dargestellt. Dabei ist einer hier nur als schema- tisches Rechteck dargestellten Vier-Zylinder-Brennkraftmaschine 2 ein Kraftstoff-Hochdruckspeicher als Kraftstoff-Rail 3 zugeordnet. Mit der Kraftstoff-Rail 3 ist eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe 4 über eine Verbindungsleitung 5 verbunden. In der Verbindungsleitung 5 ist ein Rückschlagventil 6 angeordnet, so dass die Kraftstoff-Rail 3 vor einem durch einen elektrischen Anlasser 7 herbeiführbaren Brennkraftmaschinenanlauf ein hermetisch geschlossener Raum ist. Alternativ oder zusätzlich kann in einer Verbindungsleitung 5 bzw. an der Kraftstoff-Hochdruckpumpe 4 ein entsprechend steuerbares Absperrventil angeordnet sein. Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 4 wird durch eine motorme- chanische Kopplung 8 durch die Brennkraftmaschine 2 angetrieben, so dass Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 9 zur Kraftstoff-Rail 3 gepumpt werden kann.
Jeden Zylinder der Brennkraftmaschine 2, die hier beispielhaft als Vier-Zylin- der-Brennkraftmaschine ausgeführt ist, ist ein Einspritzventil 10 zugeordnet, die jeweils mittels einer Einspritzleitung 11 mit der Kraftstoff-Rail 3 hydraulisch verbunden sind. Die Einspritzleitungen 11 sind dabei im Hochdruckspeicherbereich zugehörig. Jedem Einspritzventil 10 ist ein Heizelement 12, das als elektrische Heizspirale ausgebildet ist, zugeordnet, wobei das Heizelement 12 unmittelbar vor dem Einspritzventil 10 innerhalb der Einspritzleitung 11 angeordnet ist.
Des weiteren sind an der Kraftstoff-Rail 3 ein Temperatursensor 13 und ein Drucksensor 14 angeordnet, mittels denen der aktuellen Temperatur bzw. der aktuelle Druck des Kraftstoffes innerhalb der Kraftstoff-Rail 3 ermittelt werden kann. Diese Messsignale werden in einer Steuereinheit 15 verarbeitet, mittels der die Einspritzventile 10 die Heizelemente 12 und der Anlasser 7 gesteuert werden können. Zur Veranschaulichung der entsprechenden Steuerung und/ oder Regelung durch die Steuereinheit 15 sind von dieser ausgehend in Fig. 1 entsprechende Leitungen schematisch zu den jeweiligen Bauteil eingezeich- net.
In Fig. 2 ist schematisch ein Einspritzventil 10 mit einer entsprechend angebundenen Einspritzleitung 11 dargestellt. Aufgrund der Schnittdarstellung der Einspritzleitung 11 ist das als Heizspirale ausgebildete Heizelement 12 in- nerhalb der Einspritzleitung 11 zu erkennen. Die Heizspirale 12 ist dabei koaxial zur Achsrichtung der Einspritzleitung 11 ausgerichtet. Der Durchmesser der Heizspirale 12 ist dabei kleiner als der Innendurchmesser der Einspritzleitung 11 , so dass die Heizspirale 12 vom Kraftstoff umspült wird. Die elektrischen Zuführleitungen 16 zur Heizspirale 12 sind dabei dicht, sowie elektrisch isoliert und wärmegedämmt durch die Wand der Einspritzleitung 11 geführt. Die Zuführleitungen 16 sind mit der Steuereinheit 15 gekoppelt, wobei in Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigten angeschlossenen Leitungen an der Steuereinheit 15 aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zum Brennkraftmaschinenstart vor dem Brennkraftmaschinenanlauf der Kraftstoff im hermetisch geschlossenen Raum des Kraftstoff-Hochdruckspeichers 3 mittels der Heizelemente 12 für einen termischen Druckaufbau im Kraftstoff vorerwärmt und vorgeheizt. Dabei ist die Brennkraftmaschine 2 noch nicht angelaufen und somit ist auch die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 4 aufgrund der motormechanischen Kopplung 8 noch nicht angelaufen. Die Kraftstoffvorheizzeit kann dabei zeitgesteuert oder in Abhängigkeit vorgegebener Schwellwerte für die Kraftstofftemperatur und/oder den Kraftstoffdruck begrenzt werden. Die Kraftstofftemperatur und/ oder der Kraftstoffdruck werden dabei durch den Temperatursensor 13 und/ oder den Drucksensor 14 ermittelt. Nach Beendigung der Kraftstoffvorheizzeit wird der Brennkraftmaschinenanlauf aktiviert, d. h. dass beispielsweise der elektrische Anlasser 7 und/oder die Einspritzventile 10 über die Steuereinheit 15 angesteuert und entsprechend aktiviert werden. Somit werden bereits vor dem Anlauf der Brennkraftmaschine 2 optimale Bedingungen für einen Brennkraftmaschinenstart in der Kraftstoff-Rail 3 hergestellt. Zudem wird durch die Kraftstoffaufheizung die Viskosität des Kraftstoffes schon vor der ersten Einspritzung reduziert, so dass bereits vor der ersten Einspritzung durch hohen Kraftstoffdruck und entsprechend vorgeheizten Kraftstoff optimierte Verbrennungsverhältnisse vorbereitet werden. Das Verfahren kann dabei mit den im Fig. 1 beschriebenen Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem 1 als Common-Rail Einspritzsystem durchgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystems als Common-Rail Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem wenigstens einen Kraftstoff-Hoch- druckspeicher als Kraftstoff-Rail aufweist, in den Kraftstoff mit einer motormechanisch gekoppelten Kraftstoff-Hochdruckpumpe gefördert wird, der von dort gesteuerten, jeweils einem Zylinder zugeordneten Einspritzventilen zugeführt wird, mit wenigstens einem steuerbaren Heizelement im Kraftstoff-Hochdruckspeicher zur steuerbaren Erwärmung des Kraft- Stoffs, dadurch gekennzeichnet, dass zum Brennkraftmaschinenstart vor dem Brennkraftmaschinenanlauf bei noch nicht laufender Kraftstoff-Hochdruckpumpe (4) der Kraftstoff im hermetisch geschlossenen Raum des Kraftstoff-Hochdruckspeichers (3) mittels des wenigstens einen Heizelements (12) für einen thermischen Druckaufbau im Kraftstoff vorerwärmt wird und anschließend der Brennkraftmaschinenanlauf aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrischer Anlasser (7) vorgesehen ist und nach der Kraftstofferwärmung für den Brennkraftmaschinenanlauf und -start sowohl der Anlasser (7) als auch die Einspritzventile (10) für deren Aktivierung angesteuert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass nach der Kraftstofferwärmung für den Brennkraftmaschinenanlauf und -start die Einspritzventile (10) angesteuert werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (14) in der Verbindung zur Kraftstoff-Rail (3) ein steuerbares Absperrventil und/oder ein Rückschlagventil (6) zugeordnet ist, womit der Kraftstoff-Hochdruckspeicher (3) während der Kraftstofferwärmung vor dem Brennkraftmaschinenanlauf her- metisch geschlossen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Betätigung eines Startbetätigungselements, insbesondere eines Zündschlüssels, zuerst das wenigstens eine Heizelement (12) angesteuert wird, und t dass nach einer vorgegebenen Aufheizzeit und/oder einer mittels eines Temperatursensors (13) ermittelten vorgegebenen Kraftstofftemperatur und/oder eines mittels eines Drucksensors (14) ermittelten Kraftstoffdrucks der Anlasser (7) und/oder die Einspritzventile (10) selbsttätig angesteuert werden.
6. Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem als Common-Rail Einspritzsystem zur Durchführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine (2) ein Kraftstoff- Hochdruckspeicher als Kraftstoff-Rail (3) angebracht ist, dass der Kraftstoff-Hochdruckspeicher (3) einerseits mit einer motormechanisch gekoppelten Kraftstoff-Hochdruckpumpe (4) verbunden ist, der ein steuerbares Absperrventil und/oder Rückschlagventil (6) zugeordnet ist, dass der Kraftstoff-Hochdruckspeicher (3) andererseits über dem Hochdruckspeicherbereich zugehörigen Einspritzleitungen (11 ) mit jeweils den Zylindern zugeordneten steuerbaren Einspritzventilen (10) hydraulisch verbunden ist, dass im Kraftstoff-Hochdruckspeicher (3) wenigstens ein steuerbares Heizelement (12) angeordnet ist, und dass mittels einer Steuereinheit (15) zur Steuerung eines Brennkraftmaschinenstarts vor einem Brennkraftmaschinenanlauf die Ansteuerung des wenigstens einen Heizelements (12) für eine Kraftstoff- Vorerwärmung durchführbar ist.
7. Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftstoff-Hochdruckspeicher (3) wenigstens ein Tem- peratursensor (13) und/oder wenigstens ein Drucksensor (14) angebracht sind, mit denen das Erreichen in der Steuereinheit (15) vorgebbarer Schwellwerte ermittelbar ist, und nach Erreichen eines oder mehrerer dieser Schwellwerte die Kraftstoff-Vorerwärmung beendbar und der Brennkraftmaschinenanlauf initiierbar ist.
8. Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Einspritzventil (10) ein Heizelement (12) zugeordnet ist, das unmittelbar vor dem Einspritzventil (10) in der Einspritzleitung (11) angeordnet ist. Kraftstoff-Hochdruckeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Heizelement (12) als elektrische Heizspirale ausgebildet ist, die etwa in Achsrichtung der Einspritzleitung (11 ) ausgerichtet ist.
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