EP0990789B1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe - Google Patents

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EP0990789B1
EP0990789B1 EP19990119317 EP99119317A EP0990789B1 EP 0990789 B1 EP0990789 B1 EP 0990789B1 EP 19990119317 EP19990119317 EP 19990119317 EP 99119317 A EP99119317 A EP 99119317A EP 0990789 B1 EP0990789 B1 EP 0990789B1
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EP
European Patent Office
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fuel pump
activation
pressure
internal combustion
combustion engine
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EP19990119317
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EP0990789A3 (de
EP0990789A2 (de
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Martin Dipl.-Ing. Hartz
Detlev Ing. Straub
Viktor Dipl.-Ing. Kahr
Sven Dipl.-Ing. Waldenmeier
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F02D41/3854—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped with elements in the low pressure part, e.g. low pressure pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
    • F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a fuel pump in an internal combustion engine having the features of claim 1.
  • the electric fuel pump of an internal combustion engine should be activated as quickly as possible at a desired start-up of the internal combustion engine, so that sufficient fuel can be made available.
  • the time between the control and the beginning of the engine rotation should not be too long, so that not accidentally an engine cylinder at standstill with defective injector receives too much fuel, causing the so-called diesel shock would be triggered.
  • the electric fuel pump may fail to operate due to the limited time required Time span for the energization already be switched off.
  • a significant extension of the starting time of the engine can be caused because the electric fuel pump is turned on again after exceeding a predetermined threshold for the engine speed due to further safety measures.
  • the high-pressure pump can only build up the required for the injections Raildruk when the electric fuel pump is turned on again.
  • this reclosing is only possible when the engine has been brought by the starter to a minimum speed, which is necessary for the restart of the electric fuel pump. The time required for this considerably lengthens the starting process.
  • a method is also known from US Pat. No. 5,513,614 in which, for the purpose of filling a fuel supply system on the basis of detected operating states of the internal combustion engine, a distinction is made between the normal start and the filling of the fuel supply system when the fuel pump is actuated.
  • a filling request it is provided to additionally control the fuel pump for a predetermined period of time.
  • a predetermined period of time For a normal start, a fixed period of, for example, 1 second is provided.
  • the object of the invention is to prevent the extension of the start time, without the period of energization of the EKP has to be extended too much.
  • the inventive method with the features of claim 1 has the advantage that the electric fuel pump must be energized at engine standstill only a relatively short time and that at the same time it is ensured that the energization does not end before the time required for preheating has expired,
  • This advantage is achieved in that the activation of the electric fuel pump is coupled with the preglow time, and this coupling is chosen in particular so that the electric fuel pump is activated or energized at least until the preglow time and optionally an additional period have elapsed.
  • the pressure regulating valve (DRV) controlled in the same way from the vehicle control unit as the electric fuel pump (EKP).
  • FIG. 1 shows, in part only schematically, the components of a fuel injection system of an internal combustion engine that are essential for understanding the invention
  • FIGS. 2 and 3 each show an exemplary embodiment of an inventive driving method for the electric fuel pump or the pressure regulating valve.
  • FIG. 1 shows the components of a fuel injection system which are essential to the invention, for example a common rail system in a diesel internal combustion engine shown.
  • the so-called common Rrail is referred to, which is in communication with the high pressure accumulator 11 and the fuel injectors 12, 13, 14 and 15 supplies.
  • the high pressure pump 16 and the electric fuel pump 17 is shown, which promotes the fuel from the tank and the high pressure pump 16 supplies.
  • the regulation of the rail pressure is effected by means of a pressure regulator 18, which is associated with the high-pressure pump 16, for example.
  • the pressure can also be regulated via a pressure regulating valve arranged at a suitable location.
  • the control of the pressure regulator is performed by an electronic control unit 19.
  • a glow plug 21 is exemplified as an electrical resistance.
  • the control or the power supply for the electric fuel pump, the pressure control valve, the preheating of the glow plugs 21 is caused by the control unit 19 or by a communicating with the control unit 19 Glühzeit Kunststoff réelle 22 as soon as it is recognized that a vehicle should start.
  • the pre-promotion of the fuel pump, which then begins, goes into regular operation after reaching predetermined criteria in the main promotion, more details will be given in connection with the description of the embodiments.
  • the EKP control is also time-dependent. At low ambient temperatures the pre-glow time is longer than at high ambient temperatures. This also applies to the coupling according to the invention for the EKP or DRV control.
  • FIG. 1 A first method according to the invention for controlling a fuel pump is shown in FIG. This method runs, for example, in a processor of the control unit 19.
  • the information that the ignition switch ZÜ is actuated is communicated to the control unit 19 and / or the Glühzeit Kunststoff 22 via appropriate connections and the relevant control unit outputs the required control signals.
  • the voltage at terminal Kl.15 is evaluated and if a predetermined voltage condition is met, it is recognized that the engine should be started.
  • this specifiable time tEKP is only started when the preheating time tv has expired. The time for the pre-promotion is thus composed of the preheating time tv and the given time tEKP.
  • step S2 it is checked whether the time tein since the Einschaltkennung and thus since the beginning of Vorglühzeit tv and thus the beginning of the pre-promotion is greater than a time corresponding to the sum of the predetermined duty cycle of the electric fuel pump tEKP and the preheating time tv , If this condition is fulfilled or if a predefinable maximum time tmax has been exceeded, the electric fuel pump 17 or the pressure regulating valve 18 is switched off in step S3, otherwise they continue to be supplied with voltage.
  • That a start of the internal combustion engine is actually done can be detected by evaluating the speed n of the engine or the internal combustion engine. If the speed n exceeds a predefinable minimum value nmin, the control or the power supply for the electric fuel pump 17 or the pressure regulating valve 18 is continued, this check is carried out in step S4. If the current speed n satisfies this condition, the electric fuel pump 17 and the pressure control valve 18 remain active (S5).
  • step S5 it is checked whether the time tn0 has been detected since the rotational speed is equal to zero, is greater than the time tEKP. If this is the case, the control for the EKP or the DRF is terminated. If the speed n is greater than nmin when the EKP is switched off, the EKP is switched on again (step 6). In step S7, after the preglow time has elapsed, various speed investigations are carried out, which indicate whether further energization of the EKP is required or whether the motor has not been switched on.
  • the speed n remains equal to zero, it is detected that no start has taken place and the activation of the EKP or of the DRV is ended. If it is detected that the speed n is greater than the minimum value nmin, the control for the pre-promotion of EKP after the preglow time tv and the time tEKP is terminated, but it then begins the normal operation and the EKP or DRV still driven.
  • the preheating time tv is long at low temperatures and high at high temperatures, there is no risk that the pressure control valve there burns out due to lack of fuel cooling and there is also no danger that a cylinder is full with permanently open injector. This also applies to high temperatures, since then the preheating time is short and thus at a constant start also the energization of the electric fuel pump 17 and the pressure control valve 18 is only short.
  • the exemplary embodiment illustrated in FIG. 3 describes a method for controlling the EKP, which starts even when the engine is at a standstill.
  • an error detection is carried out. If an error is detected, then an EKP or DRV control is performed, which takes the error into account.
  • this method which differs only initially from the method of Figure 2, omitted the pre-promotion of fuel when an error in the current driving cycle (new) is detected (FN) or when detected in a previous driving cycle defect detected in the fuel path and in the fault memory was entered (Fehlerereing.).
  • Step FS1 denotes the error detection.
  • step S1 partially omitted, there is a preheating, but no advancement and the EKP or the DRV remain initially off until it is detected that the engine speed exceeds a minimum value nmin and that the ignition is turned on (terminal Kl15 signal or additional Kl50 signal is available). Thereafter, the EKP is turned on even with a registered error, since it is ensured that a commissioning of the engine should take place (step S5) and the main promotion of the EKP begins. If it is detected in step S4 that n> nmin or that the previously detected error is no longer present (FNAV), the pressure regulating valve and the electric fuel pump remain activated.
  • a leak in the low pressure part of the fuel supply system may occur In order not to pump the fuel into the open in the event of such leakage, the pre-promotion is omitted, if such an error was detected in a previous driving cycle.
  • the invention has been described for linking the advancement of fuel in a diesel engine with the preheating of the glow plugs, but it is not limited thereto.
  • the advance delivery of fuel may also be coupled to other engines with appropriate conditions, for example the duration of the advance may be made dependent on a measured temperature (e.g., fuel or ambient temperature), etc.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
    • Stand der Technik
  • Die Elektrokraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine soll bei einer gewünschten Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine möglichst schnell aktiviert werden, damit ausreichend Kraftstoff zur Verfügung gestellt werden kann. Die Zeitspanne zwischen der Ansteuerung und der beginnenden Motordrehung soll allerdings nicht zu lang sein, damit nicht versehentlich ein Motorzylinder im Stillstand bei defektem Einspritzventil zu viel Kraftstoff erhält, wodurch der sogenannte Dieselschlag ausgelöst würde. Die Festlegung der Zeitspanne, während der die Elektrokraftstoffpumpe bei Motorstillstand bestromt wird, darf aber auch nicht zu kurz sein, sie muß zumindest länger sein als die Vorglühzeit bei Dieselmotoren.
  • Da mit abnehmender Umgebungstemperatur die Zeit zunimmt, die zum Vorglühen bei Dieselmotoren benötigt wird, kann unter Umständen die Elektrokraftstoffpumpe aufgrund der begrenzten Zeitspanne für die Bestromung bereits abgeschaltet sein. In diesem Fall kann eine signifikante Verlängerung der Startzeit des Motors verursacht werden, da die Elektrokraftstoffpumpe aufgrund weiterer Sicherheitsmaßnahmen erst nach Überschreiten einer vorgebbaren Schwelle für die Motordrehzahl wieder eingeschaltet wird. Bei Common-Rail-Systemen kann die Hochdruckpumpe erst den für die Einspritzungen benötigten Raildruk aufbauen, wenn die Elektrokraftstoffpumpe wieder eingeschaltet ist. Diese Wiedereinschaltung ist jedoch erst dann möglich, wenn der Motor durch den Anlasser auf eine Mindestdrehzahl, die für das Wiedereinschalten der Elektrokraftstoffpumpe nötig ist, gebracht wurde. Die dafür benötigte Zeit verlängert den Startvorgang beträchtlich.
  • Aus der US 5,513,614 ist ferner ein Verfahren bekannt, bei dem zur Befüllung eines Kraftstoffversorgungssystems ausgehend von erfassten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine bei der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe unterschieden wird zwischen Normalstart und Befüllung des Kraftstoffversorgungssystems. Bei einem Befüllungswunsch ist es vorgesehen, die Kraftstoffpumpe für eine vorgebbare Zeitspanne zusätzlich anzusteuern. Für einen Normalstart ist eine feste Zeitspanne von beispielsweise 1 Sekunde vorgesehen.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Verlängerung der Startzeit zu verhindern, ohne dass die Zeitspanne der Bestromung der EKP zu sehr ausgedehnt werden muss.
    • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Elektrokraftstoffpumpe bei Motorstillstand nur eine verhältnismäßig kurze Zeit bestromt werden muss und dass gleichzeitig sichergestellt wird, dass die Bestromung nicht endet bevor die zum Vorglühen benötigte Zeit abgelaufen ist, Erzielt wird dieser Vorteil, indem die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe mit der Vorglühzeit gekoppelt wird und diese Kopplung insbesonders so gewählt wird, dass die Elektrokraftstoffpumpe wenigstens so lange angesteuert bzw, bestromt wird, bis die Vorglühzeit und gegebenenfalls eine zusätzliche Zeitspanne abgelaufen sind. Vorteilhafterweise wird das Druckregelventil (DRV) in der selben Weise vom Steuergerät des Fahrzeugs angesteuert wie die Elektrokraftstoffpumpe (EKP).
  • Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist es beispielsweise vorteilhaft, die Kopplung mit der Vorglühzeit so durchzuführen, daß das anliegende Spannungssignal, z.B. von Klemme K1.15 als Kriterium für ein gewünschtes Vorglühen gewählt wird.
  • Besonders vorteilhaft ist, die Vorförderung von Kraftstoff zusätzlich von einer Erkennung eines Defektes, insbesonders eines Lecks im Kraftstoffpfad bzw. im Kraftstoffversorgungssystem abhängig zu machen und die Vorförderung zu unterdrücken, wenn in einem der vorausgegangenen Fahrzyklen ein solcher Defekt erkannt und in einen Fehlerspeicher eingetragen wurde.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Figur 1 zeigt dabei, teilweise nur schematisch, die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Komponenten eines Kraftstoff-Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine und die Figuren 2 und 3 jeweils ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ansteuerverfahren für die Elektrokraftstoffpumpe oder das Druckregelventil.
    • Beschreibung
  • In Figur 1 sind die erfindungswesentlichen Bestandteile eines Kraftstoff-Einspritzsystems, beispielsweise eines Common-Rail-Systems bei einer Diesel-Brennkraftmaschine dargestellt. Mit 10 ist dabei das sogenannte Common-Rrail bezeichnet, das mit dem Hochdruckspeicher 11 in Verbindung steht und den Kraftstoff den Einspritzventilen 12, 13, 14 und 15 zuführt. Vom Kraftstofffördersystem ist lediglich die Hochdruckpumpe 16 und die Elektrokraftstoffpumpe 17 dargestellt, die den Kraftstoff aus dem Tank fördert und der Hochdruckpumpe 16 zuführt.
  • Die Regelung des Raildruckes erfolgt mittels eines Druckreglers 18, der beispielsweise der Hochdruckpumpe 16 zugeordnet ist. Generell kann der Druck auch über ein an geeigneter Stelle angeordnetes Druckregelventil geregelt werden. Die Ansteuerung des Druckreglers wird durch ein elektronisches Steuergerät 19 vorgenommen. Das Steuergerät 19, dem eine Vielzahl von für den Betrieb der Brennkraftmaschine benötigten Daten zugeführt werden, die mittels geeigneter Sensoren 20 gewonnen werden, aktiviert das elektrische Vorglühen der Glühkerzen. Eine Glühkerze 21 ist beispielhaft als elektrischer Widerstand dargestellt. Die Ansteuerung bzw. die Spannungsversorgung für die Elektrokraftstoffpumpe, das Druckregelventil das Vorglühen der Glühkerzen 21 wird vom Steuergerät 19 bzw. von einem mit dem Steuergerät 19 in Verbindung stehenden Glühzeitsteuergerät 22 veranlaßt, sobald erkannt wird, daß ein Fahrzeugstart erfolgen soll. Die Vorförderung der Kraftstoffpumpe, die dann beginnt, geht bei regulärem Betrieb nach dem Erreichen vorgebbarer Kriterien in die Hauptförderung über, näheres dazu wird in Verbindung mit der Beschreibung der Ausführungsbeispiele angegeben.
  • Durch eine Kopplung der Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe an die Vorglühzeit soll in allen Fällen sichergestellt werden, daß die Elektrokraftstoffpumpe 17 nicht abgeschaltet wird bevor die Vorglühzeit abgelaufen ist. In einer erweiterten Ausführung der Erfindung wird sichergestellt, daß die Elektrokraftstoffpumpe nicht vor Ablauf der Vorglühzeit und einer zusätzlichen vorgebbaren Zeitspanne abgeschaltet wird. Da die Vorglühzeit temperaturabhängig ist, ist auch die EKP-Ansteuerung zeitabhängig. Bei niederen Umgebungstemperaturen ist die Vorglühzeit länger als bei hohen Umgebungstemperaturen. Dies gilt mit der erfindungsgemäßen Kopplung auch für die EKP- bzw. DRV-Ansteuerung. Da jedoch die Viskosität des Dieselkraftstoffs bei tiefen Temperaturen geringer ist als bei hohen Temperaturen, wird sichergestellt, daß bei defektem Einspritzventil bei niederen Temperaturen und zähem Kraftstoff kein unerwünschtes Befüllen eines Motorzylinders eintritt. Ein Dieselschlag ist somit auch bei langer Vorglühzeit und damit langer Bestromung der Elektrokraftstoffpumpe nicht zu befürchten, da bei niederen Temperaturen ein Dieselschlag weniger zu befürchten ist.
    Bei hohen Temperaturen ist die Vorglühzeit und somit auch die Ansteuerzeit kurz und die dann höhere Viskosität des Kraftstoffs kann ebenfalls nicht zur ungewollten Zylinderbefüllung führen.
  • Ein erstes erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe ist in Figur 2 dargestellt. Dieses Verfahren läuft beispielsweise in einem Prozessor des Steuergerätes 19 ab. Dabei wird die Elektrokraftstoffpumpe (EKP) 17 und/oder das Druckregelventil (DRV) 18, mit dem der Kraftstoffdruck geregelt wird, nach der Betätigung des Zündschalters ZÜ (Kl.15 ein) ebenso wie die Vorglüheinrichtung (Glühkerze) durch Anlegen einer Spannung eingeschaltet, wobei das Anlegen der Spannung noch bei Motorstillstand erfolgt (Schritt S1 in Figur 2). Die Information, daß der Zündschalter ZÜ betätigt wird, wird dem Steuergerät 19 und bzw. dem Glühzeitsteuergerät 22 über entsprechende Verbindungen mitgeteilt und das betreffende Steuergerät gibt die erforderlichen Ansteuersignale ab.
  • Zur Einschalterkennung und damit auch zur Erkennung des Beginns der Vorglühzeit wird beispielsweise die Spannung an Klemme Kl.15 ausgewertet und sofern eine vorgebbare Spannungsbedingung erfüllt ist, wird erkannt, daß der Motor gestartet werden soll. Im Gegensatz zu herkömmlichen Elektrokraftstoffpumpenansteuerungen, bei denen eine feste Zeit nach der Einschalterkennung die Elektrokraftstoffpumpe 17 und/oder das Druckregelventil 18 wieder abgeschaltet wurden und damit die Vorförderung beendet wurde; sofern der Motor nicht gestartet wurde, wird erfindungsgemäß diese vorgebbare Zeit tEKP erst dann gestartet, wenn die Vorglühzeit tv abgelaufen ist. Die Zeit für die Vorförderung setzt sich also zusammen aus der Vorglühzeit tv und der vorgegebenen Zeit tEKP. Nach Ablauf dieser Zeit wird die Vorförderung beendet und die EKP wird entweder ausgeschaltet oder geht in den normalen Betrieb über. In Schritt S2 wird dabei geprüft, ob die Zeitspanne tein seit der Einschalterkennung und damit seit dem Beginn der Vorglühzeit tv und damit auch dem Beginn der Vorförderung größer ist als eine Zeit, die der Summe aus der vorgebbaren Einschaltdauer der Elektrokraftstoffpumpe tEKP und der Vorglühzeit tv entspricht. Ist diese Bedingung erfüllt oder ist eine vorgebbare Maximalzeit tmax überschritten, wird die Elektrokraftstoffpumpe 17 bzw. das Druckregelventil 18 im Schritt S3 ausgeschaltet, andernfalls werden sie weiter mit Spannung versorgt.
  • Daß ein Start der Brennkraftmaschine tatsächlich erfolgt ist, kann durch Auswertung der Drehzahl n des Motors bzw. der Brennkraftmaschine erkannt werden. Falls die Drehzahl n einen vorgebbaren Mindestwert nmin überschreitet wird die Ansteuerung bzw. die Spannungsversorgung für die Elektrokraftstoffpumpe 17 bzw. das Druckregelventils 18 fortgesetzt, diese Überprüfung erfolgt im Schritt S4. Wenn die aktuelle Drehzahl n diese Bedingung erfüllt, bleiben die Elektrokraftstoffpumpe 17 und das Druckregelventil 18 noch aktiv (S5).
  • An den Schritt S5 anschließend wird geprüft, ob die Zeit tn0 seit dem erkannt wurde, daß die Drehzahl gleich Null ist, größer ist als die Zeit tEKP. Ist dies der Fall, wird die Ansteuerung für die EKP bzw. das DRF beendet. Ist bei abgeschalteter EKP die Drehzahl n größer als nmin , wird die EKP wieder eingeschaltet (Schritt6). Im Schritt S7 werden nach Ablauf der Vorglühzeit verschiedene Drehzahluntersuchungen durchgeführt, die erkennen lassen , ob eine weitere Bestromung der EKP erforderlich ist oder ob der Motor nicht eingeschaltet wurde.
  • Falls die Drehzahl n gleich Null bleibt, wird erkannt, daß kein Start erfolgt ist und die Ansteuerung der EKP bzw. des DRV wird beendet. Falls erkannt wird, daß die Drehzahl n größer als der Minimalwert nmin ist, wird die Ansteuerung für die Vorförderung der EKP nach Ablauf der Vorglühzeit tv und der Zeit tEKP zwar beendet, es beginnt dann aber der normale Betrieb und die EKP bzw. das DRV werden weiterhin angesteuert.
  • Da die Vorglühzeit tv bei tiefen Temperaturen lang und bei hohen Temperaturen kurz ist, besteht nicht die Gefahr, daß das Druckregelventil dort mangels Kraftstoffkühlung durchbrennt und es besteht auch nicht die Gefahr, daß ein Zylinder bei permanent geöffnetem Injektor volläuft. Dies gilt auch für hohe Temperaturen, da dann die Vorglühzeit kurz ist und somit bei unterbleibendem Start auch die Bestromung der Elektrokraftstoffpumpe 17 und des Druckregelventils 18 nur kurz ist.
  • Das in Figur 3 dargestellte Ausführungsbeispiel beschreibt ein Verfahren zur Ansteuerung der EKP, das noch bei Motorstillstand beginnt. Zusätzlich zum Verfahren nach Figur 2 wird eine Fehlererkennung durchgeführt. Bei erkanntem Fehler wird dann eine EKP bzw. DRV Ansteuerung durchgeführt, die den Fehler berücksichtigt. Bei diesem Verfahren, das sich nur anfangs vom Verfahren nach Figur 2 unterscheidet, unterbleibt die Vorförderung von Kraftstoff, wenn ein Fehler im aktuellen Fahrzyklus (neu) erkannt wird (FN) oder wenn ein in einem vorausgegangenen Fahrzyklus aufgetretener Defekt im Kraftstoffpfad erkannt und im Fehlerspeicher eingetragen wurde (Fehlereing.). Schritt FS1 bezeichnet die Fehlererkennung. In diesem Fall entfällt der Schritt S1 teilweise, es erfolgt zwar ein Vorglühen, aber keine Vorförderung und die EKP bzw. das DRV bleiben zunächst ausgeschaltet, bis erkannt wird, daß die Motor-Drehzahl einen Mindestwert nmin überschreitet und daß die Zündung eingeschaltet ist (Klemme Kl15-Signal oder zusätzlich Kl50-Signal ist vorhanden). Danach wird auch bei eingetragenem Fehler die EKP eingeschaltet, da sichergestellt ist, daß eine Inbetriebnahme des Motors erfolgen soll (Schritt S5) und die Hauptförderung der EKP beginnt. Wenn im Schritt S4 ekannt wird, daß n>nmin bzw. daß der zuvor erkannte Fehler nicht mehr vorhanden ist (FNAV), bleiben das Druckregelventil und die Elektrokraftstoffpumpe aktiviert.
  • Die Hauptförderung kann auch zusätzlich in Verbindung mit dem Kl50-Signal gestartet werden, und beginnen sofern das Signal Kl50=1 vorliegt. Die Förderung von Kraftstoff endet entweder beim Erkennen eines neu aufgetretenen Fehlers, der ein Abstellen des Motors erfordert oder wenn das Zündsignal (Signal an Kl15=0) verschwindet.
  • Als Fehler kann beispielsweise eine Leckage im Niederdruckteil des Kraftstoffversorgungssystems auftreten Um im Falle einer solchen Leckage den Kraftstoff nicht ins Freie zu pumpen entfällt die Vorförderung, sofern ein solcher Fehler in einem vorherigen Fahrzyklus erkannt wurde.
  • Die Erfindung wurde für die Verknüpfung der Vorförderung von Kraftstoff bei einem Dieselmotor mit dem Vorglühen der Glühkerzen beschrieben, sie ist aber nicht darauf beschränkt. Grundsätzlich kann die Vorförderung von Kraftstoff auch bei andern Motoren mit entsprechenden Bedingungen gekoppelt werden, beispielsweise kann die Dauer der Vorförderung abhängig von einer gemessenen Temperatur (z.B. Kraftstoff- oder Umgebungstemperatur) usw. vorgenommen werden.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffpumpe und/oder eines Druckregelventils bei einer Brennkraftmaschine, bei dem noch bei Stillstand der Brennkraftmaschine bei erwartetem Start eine Vorförderung von Kraftstoff erfolgt und die Kraftstoffpumpe und/oder das Druckregelventil angesteuert wird und die Ansteuerung wenigstens eine vorgebbare zeitspanne andauert, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Zeitspanne (tein) abhängig von einer weiteren Bedingung gewählt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestdauer der Ansteuerung gleich der Vorglühdauer (tv) oder gleich der Vorglühdauer plus einer zweiten vorgebbaren konstanten Zeitdauer (tEKP) ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zeitdauer (tEKP) in Abhängigkeit von vorgebbaren Bedingungen wählbar und/oder veränderbar ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine maximale Ansteuerdauer (tein) vorgegeben wird, bei deren Erreichen die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe (18) und/oder des Druckregelventils (19) und damit die Vorförderung beendet wird und gegebenenfalls ein Übergang in den normalen Betriebszustand erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Starterkennung und die Erkennung des Vorglühens durch Auswertung der jeweils anliegenden Spannung erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Auswertung der Drehzahl der Brennkraftmaschine erfolgt und daß abhängig vom Erreichen vorgebbarer Drehzahlwerte auf die Ansteuertung der Kraftstoffpumpe und/oder des Druckregelventils eingegriffen wird und diese gegebenenfalls beendet wird und daß bei Erreichen einer Drehzahl Null nach Ablauf der Zeitspanne (tein) oder nach zuvor durchgeführtem regulärem Betrieb der Brennkraftmaschine eine Abschaltung der Ansteuerung der EKP bzw. des DRV erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorförderung verhindert wird, sofern in einem Fehlerspeicher ein Defekt im Kraftstoffversorgungssystem eingetragen ist oder dieser Fehler noch aktuell anliegt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß während des Betriebes der Brennkraftmaschine eine Defekterkennung für das Kraftstoffversorgungssystem erfolgt und insbesonders eine Erkennung einer Niederdruckleckage erfolgt, daß ein erkannter Defekt in den Fehlerspeicher eingetragen und bei der nächsten Inbetriebnahme berücksichtigt wird.
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EP0990789A3 EP0990789A3 (de) 2001-10-04
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