DE102007016764A1

DE102007016764A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems im Startvorgang und Kraftstoffeinspritzsystem hierzu

Info

Publication number: DE102007016764A1
Application number: DE102007016764A
Authority: DE
Inventors: Benjamin Greiner
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2007-04-07
Filing date: 2007-04-07
Publication date: 2008-10-09

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems, bei dem mit mindestens einer Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu mindestens einer Hochdruckkraftstoffpumpe gefördert wird, die den Kraftstoff in eine Common-Rail fördert, die mit Kraftstoffeinspritzinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in zugeordnete Zylinder eines Verbindungsmotors verbunden ist. Es ist vorgesehen, dass im Startvorgang des Verbrennungsmotors mindestens ein Einspritzinjektor zur Zylinderabschaltung und Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks abgeschaltet wird.
Die Erfindung betrifft ferner ein zur Durchführung dieses Verfahrens geeignetes Kraftstoffeinspritzsystem. Bei diesem ist eine Steuereinrichtung (9) vorgesehen, die im Startvorgang des Verbrennungsmotors (1) mindestens einen Einspritzinjektor (3) zur Zylinderabschaltung und Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks abschaltet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems nach Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftstoffeinspritzsystem nach Oberbegriff des Anspruchs 4.
Kraftstoffeinspritzsysteme, insbesondere für Hubkolbenmotoren mit einer Common-Rail sind bekannt. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen ist das Problem bekannt, dass eine ausreichende Kraftstoffeinspritzung zum problemlosen Start erst verzögert erfolgt beziehungsweise dass sich eine optimale Gemischbildung erst verzögert einstellt und im Laufe des Startvorgangs wieder abgebaut werden kann. Aus der DE 198 43 940 A1 ist bekannt, in Kraftstoffeinspritzsystemen vorhandene Druckbegrenzereinrichtungen daher für den Zeitraum des Startvorgangs kurzfristig zumindest teilweise außer Betrieb zu nehmen. Hierbei ist aber nachteilig, dass die das Kraftstoffeinspritzsystem bildenden Komponenten, insbesondere Kraftstoffpumpen, weit überdimensioniert sein müssen, um mit einer Druckbegrenzervorrichtung, die zeitweilig außer Betrieb genommen wird, ein gewünschtes Startverhalten zu erreichen. Dies ist nachteilig in Hinblick auf die Kosten dieser Komponenten sowie auf den hierzu erforderlichen Bauraum und das hierdurch bedingte Mehrgewicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie ein Kraftstoffeinspritzsystem bereitzustellen, das die genannten Nachteile vermeidet, und insbesondere einen Start, insbesondere Kaltstart, mit vergleichsweise niedrigen Emissionswerten und vergleichweise niedriger erforderlicher Kraftstoffmenge ermöglicht.
Hierzu wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems vorgeschlagen, bei dem mit mindestens einer Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu mindestens einer Hochdruckkraftstoffpumpe gefördert wird, die den Kraftstoff in eine Common-Rail fördert, die mit Kraftstoffeinspritzinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in zugeordnete Zylinder eines Verbrennungsmotors verbunden ist. Hierbei ist vorgesehen, dass beim Startvorgang des Verbrennungsmotors mindestens ein Einspritzinjektor zur Zylinderabschaltung und Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks abgeschaltet wird. Bei Kraftstoffförderung durch Vorförderpumpe und Hochdruckkraftstoffpumpe in eine Common-Rail verteilt sich der der hierdurch in der Common-Rail aufgebaute Kraftstoff druck auf sämtliche Kraftstoffeinspritzinjektoren sämtlicher Zylinder, wobei entsprechend des Zyklus des Verbrennungsmotors der Druck kontinuierlich von den einzelnen Kraftstoffeinspritzinjektoren durch den Einspritzvorgang in den zugeordneten Zylinder abgebaut wird. Gerade im Startvorgang ist kein ausreichend hoher Druck vorhanden, sodass insbesondere dann, wenn sämtliche Kraftstoffeinspritzinjektoren sämtlicher Zylinder bedient werden, der Druckaufbau relativ zum Druckabbau durch Abfordern von Kraftstoff zum Einspritzen in die zugeordneten Zylinder nicht ausreichend schnell erfolgt. Über die Zeit wird demzufolge nicht genug Kraftstoffdruck aufgebaut, um einen zufriedenstellenden Verbrennungsvorgang in der Startphase zu ermöglichen. Durch das Abschalten einzelner Zylinder durch Abschalten der zugeordneten Einspritzinjektoren erfolgt der Druckaufbau nach wie vor in gleichartiger Weise, jedoch wird der Druck nur noch von einer geringeren Anzahl von Kraftstoffeinspritzinjektoren und zugeordneten Zylindern abgefordert. Dadurch, dass mindestens ein Zylinder abgeschaltet ist, wird für die verbleibenden Zylinder ein höherer Kraftstoffdruck bereitgestellt, sodass eine gewünschte Verbrennung schneller erfolgt, als wenn der zur Verfügung stehende Kraftstoffdruck der Common-Rail auf mehrere Zylinder verteilt werden muss. Für jeden der verbleibenden Zylinder steht dadurch nämlich ein höherer Kraftstoffeinspritzdruck zur Verfügung mit der Folge einer besseren Zylinderbefüllung und Kraftstoffzerstäubung, sodass die gewünschte optimale Verbrennung erreicht werden kann.
In einer bevorzugten Verfahrensausbildung wird die Abschaltung in einer festgelegten Abfolge vorgenommen. Dies bedeutet, dass in einer wählbaren, festgelegten Abfolge einzelne Zylinder nicht am Startvorgang teilnehmen, da die ihnen zugeordneten Kraftstoffeinspritzinjektoren abgeschaltet sind. Die Zylinder werden hierbei nicht in festen Gruppen und/oder Bänken abgeschaltet, sondern es ist möglich, entsprechend den konstruktiven Vorgaben des Verbrennungsmotors abwechselnd einzelne Zylinder oder abwechselnd mehrere Zylinder vom Verbrennungsvorgang in der Startphase auszunehmen. Hierbei kann insbesondere den Anforderungen eines optimalen Verbrennungsablaufs und/oder einer optimalen, beschleunigten Erreichung einer gewünschten Motordrehzahl Rechung getragen werden, indem die Abschaltung so erfolgt, dass immer nur diejenigen Zylinder kraftstoffbeaufschlagt und gezündet werden, die gerade, beispielsweise von der derzeitigen Drehzahl abhängig, eine günstige Kurbelwellenstellung aufweisen. Es ist hierbei denkbar, eine Vielzahl von Parametern in die Festlegung der Abfolge der Abschaltung einzubeziehen, sodass unterschiedlichsten Anforderungen und Zielen Rechnung getragen werden kann.
In einer weiteren, bevorzugten Verfahrensausbildung wird die Abschaltung des mindestens einen Einspritzinjektors so lange vorgenommen, bis ein gewünschter Kraftstoffein spritzdruck bei mindestens einem der Einspritzinjektoren vorliegt. Erfindungsgemäß wird also die Abschaltung vom Vorliegen eines gewünschten Kraftstoffeinspritzdrucks abhängig gemacht, wobei auf das Vorliegen des gewünschten Kraftstoffeinspritsdrucks an mindestens einem der Einspritzinjektoren getestet wird, also an mindestens einem Einspritzinjektor ein entsprechender Druckaufnehmer vorhanden ist und auf diesen gewünschten Kraftstoffeinspritzdruck hin prüft. Die Prüfung kann beispielsweise aber auch in der Common-Rail als solcher oder an mehreren Einspritzinjektoren erfolgen. Bei Vorliegen des gewünschten Kraftstoffeinspritzdrucks ist die gewünschte Förderleistung und/oder Motordrehzahl erreicht und die Abschaltung kann aufgehoben werden, sodass der Verbrennungsmotor seinen Normalbetrieb aufnimmt.
Es wird weiter ein Kraftstoffeinspritzsystem vorgeschlagen, mit mindestens einer Förderpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank und mindestens einer Hochdruckkraftstoffpumpe, die Kraftstoff in eine Common-Rail befördert, die mit Einspritzinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in zugeordnete Zylinder eines Verbrennungsmotor verbunden ist, und wobei bevorzugt eines der vorstehend beschriebenen Verfahren ausgeführt wird. Hierbei ist vorgesehen, dass das Kraftstoffeinspritzsystem eine Steuereinrichtung aufweist, die im Starvorgang des Verbrennungsmotors mindestens einen Einspritzinjektor zur Zylinderabschaltung und Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks abschaltet. Das zu Betrieb des Verbrennungsmotors erforderliche Kraftstoffeinspritzsystem weist demzufolge eine Steuereinrichtung auf, die eine Zylinderabschaltung zur Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks durch Abschaltung mindestens eines Einspritzinjektors im Startvorgang bewirkt. Diese Steuereinrichtung kann in vorhandene Steuereinrichtungen, beispielsweise bekannte Motorsteuergeräte, integriert oder als separate Steuereinrichtung ausgeführt sein. Ebenso ist es möglich, die Steuereinrichtung entweder hardwaremäßig oder aber als reine Softwarelösung innerhalb einer vorhandenen Motorsteuerung zu implementieren.
Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor ein mehrzylindriger Hubkolbenmotor. Bei beispielsweise zwei Zylindern bewirkt die Abschaltung eines Injektors des einen Zylinders die Bereitstellung des vollen Kraftstoffeinspritzdrucks für den jeweils anderen, nicht abgeschalteten Zylinder über den nicht abgeschalteten, diesem zugeordneten Einspritzinjektor. Bei höherer Zylinderzahl verteilt sich der zur Verfügung stehende Kraftstoffeinspritzdruck auf die Zylinder, deren Einspritzinjektoren nicht abgeschaltet sind. Je nach Anforderungen des jeweiligen Verbrennungsmotors und der Auslegung des Kraftstoffeinspritzsystems im Übrigen kann die Zahl der jeweils abzuschaltenden Einspritzinjektoren beziehungsweise die Abfolge der Abschaltung der Einspritzinjektoren bestimmt und festgelegt werden.
Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor ein direkt einspritzender Verbrennungsmotor. Die Abschaltung einzelner Einspritzinjektoren lässt sich hierbei besonders einfach und effektiv bewirken.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Hochdruckkraftstoffpumpe eine Einzylinderhochdruckkraftstoffpumpe. Derartige Hochdruckkraftstoffpumpen sind aus dem Stand der Technik bekannt und leicht verfügbar. Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem kann durch ihren Einsatz ohne großen Mehraufwand realisiert werden.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe von mindestens einer Nockenwelle angetrieben wird. Die Hochdruckkraftstoffpumpe weist demzufolge keinen eigenen (motorischen) Antrieb auf, sondern sie wird von der Brennkraftmaschine als solcher, insbesondere nämlich von mindestens einer Nockenwelle angetrieben. Ihre Förderleistung und letztlich ihr Druckaufbau hängen demzufolge direkt von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ab.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe zumindest zeitweilig in ihrem Betrieb zur Vorförderpumpe druckoffen ist. Hiermit ist gemeint, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe, sofern sie ihren bevorzugten und/oder vorgesehenen Arbeitsbereich noch nicht erreicht hat, von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoff zu der Common-Rail durchlässt, also nicht ihrerseits den Kraftstoffvolumenstrom von der Vorförderpumpe zu der Common-Rail absperrt oder einschränkt. Dies ist erforderlich, um den Druckaufbau innerhalb der Common-Rail auch allein durch den Betrieb der Vorförderpumpe bei noch nicht voll wirksamer Hochdruckkraftstoffpumpe bewirken zu können.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Vorförderpumpe eine elektrische Vorförderpumpe. Diese sind aus dem Stand der Technik bekannt und leicht und preiswert verfügbar.
In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Vorförderpumpe eine Niederdruckinnentankpumpe. Ohne besonderen Bauraum in Anspruch zu nehmen, kann die Vorförderpumpe innerhalb eines Kraftstofftanks angeordnet werden und über die vorhandene Kraftstoffleitung fördern. Insbesondere ist es hierbei auch möglich, den Kraftstofftank zusammen mit der Niederdruckinnentankpumpe als Modul auszubilden und als solches, gewissermaßen als Einheit, innerhalb des Produktionsvorganges zu montieren.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus Kombinationen derselben. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und anhand von Figuren näher erläutert.
Es zeigen
1 einen Verbrennungsmotor mit erfindungsgemäßer Kraftstoffspritzeinrichtung und
2 eine schematische Darstellung des Verfahrensablaufs.
1 zeigt einen direkteinspritzenden Verbrennungsmotor 1 mit sechs einzelnen Zylindern 2, denen zur Ausbildung eines Kraftstoffeinspritzsystems 18 jeweils ein eigener Einspritzinjektor 3 zugeordnet ist, nämlich einem ersten Zylinder 2.1 ein erster Einspritzinjektor 3.1, einem zweiten Zylinder 2.2 ein zweiter Einspritzinjektor 3.2, einem dritten Zylinder 2.3 ein dritter Einspritzinjektor 3.3, einem vierten Zylinder 2.4 ein vierter Einspritzinjektor 3.4, einem fünften Zylinder 2.5 ein fünfter Einspritzinjektor 3.5 und schließlich einem sechsten Zylinder 2.6 ein sechster Einspritzinjektor 3.6. Sämtliche Einspritzinjektoren 3 sind über eine Common-Rail 4 zur Versorgung mit Kraftstoff angeschlossen und untereinander verbunden. Den einzelnen Einspritzinjektoren 3 stromaufseitig ist eine Hochdruckkraftstoffpumpe 5 angeordnet, die von dem Verbrennungsmotor 1 angetrieben wird, und zwar über eine Nockenwelle 6 (schematisch eingezeichnet). Stromaufseitig der Hochdruckkraftstoffpumpe 5 ist in einem Kraftstofftank 7 eine elektrische Vorförderpumpe 8 angeordnet, die die Förderung von Kraftstoff 9 bis hin zur Hochdruckkraftstoffpumpe 5 und, soweit diese ihren regulären Betriebszustand noch nicht erreicht hat, in die Common-Rail 4 bewirkt. Die einzelnen Einspritzinjektoren 3, also der erste Einspritzinjektor 3.1 bis zum sechsten Einspritzinjektor 3.6, sind jeweils separat ansteuerbar, wobei die separate Ansteuerung der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Die Ansteuerung erfolgt über eine Steuereinrichtung 9, die beispielsweise in eine vorhandene Motorsteuerung 10 integriert sein kann. Die Verbindung zwischen den einzelnen Einspritzinjektoren 3 und der Steuereinrichtung 9 erfolgt beispielsweise über ein elektrisches Bussystem 11 oder andere geeignete elektrische Verbindungen, die eine separate Adressierung jedes einzelnen Einspritzinjektors 3, nämlich des ersten Einspritzinjektors 3.1 bis zum sechsten Einspritzinjektor 3.6, zulassen. Über das Bussystem 11 lassen sich somit die Einspritzinjektoren 3 einzeln ansteuern und, beispielsweise durch Abschalten der elektrischen Spannungsversorgung, einzeln abschalten. Hierbei erfolgt dann keine Kraftstoffeinspritzung in den jeweils zugeordneten Zylinder 2 mehr, sodass dieser am Verbrennungsvorgang nicht teilnimmt. Der in der Common-Rail 4 durch die Vorförderpumpe 8 und die Hochdruckkraftstoffpumpe 5 aufgebaute Kraftstoffdruck verteilt sich damit auf diejenigen Zylinder, deren Einspritzinjektor 3 nicht abgeschaltet ist. Aus diesem Grund ist der an den jeweils nicht abgeschalteten Einspritzinjektoren 3 zur Verfügung stehende Kraftstoffdruck höher, als wie wenn sich der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 4 auf sämtliche Einspritzinjektoren verteilen würde. Abhängig vom Ablauf der Startphase des Verbrennungsmotors 1 ist es hierbei möglich, einzelne oder mehrere Einspritzinjektoren 3 abzuschalten, sodass nur wenige Zylinder 2 kraftstoffbeaufschlagt werden, wobei sich bei Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches innerhalb des jeweiligen Zylinders 2 bereits von Anfang an eine sehr gute Verbrennung aufgrund ausreichender Zerstäubung und ausreichendem Füllgrad eben dieses Zylinders 2 ergibt, sodass sehr zügig und mit relativ geringer Kraftstoffmenge eine ausreichend hohe Motordrehzahl erreicht werden kann. Diese wird in jedem Fall deutlich über der Drehzahl liegen, die der Verbrennungsmotor 1 während des Anlassvorgangs über einen Anlasser (nicht dargestellt) vermittelt bekommt. Mit zunehmender Motordrehzahl wird auch die Hochdruckkraftstoffpumpe 5 über die Nockenwelle 6 zu höherer Leistung befähigt, sodass nunmehr die Hochdruckkraftstoffpumpe 5 ihre Wirksamkeit erlangt und zügig ihren gewünscht Arbeitsbereich erreicht, sodass die Common-Rail 4 mit dem zum Normalbetrieb des Verbrennungsmotors 1 erforderlichen Kraftstoffdruck versorgt wird. Über mindestens einen in der Common-Rail 4 angeordneten Druckaufnehmer 12, der bevorzugt ebenfalls über das Bussystem 11 mit der Steuereinrichtung 9 zur Auswertung der von ihm aufgenommenen Druckzustände verbunden ist, wird auf das Vorliegen des gewünschten Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 4 getestet. Liegt in der Common-Rail 4 der gewünschte, zum Normalbetrieb des Verbrennungsmotors 1 erforderliche Kraftstoffdruck vor, wird über die Steuereinrichtung 9 eine Aufhebung der Abschaltung von Einspritzinjektoren 3 bewirkt, sodass nunmehr sämtliche Einspritzinjektoren 3 wirksam sind und alle Zylinder 2 an der Verbrennung teilnehmen, sodass der Verbrennungsmotor 1 seinen Normalbetrieb aufnimmt.
2 zeigt ein Ablaufschema einer möglichen Ausbildung des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems, wobei der besseren Verständlichkeit wegen auch Bezug auf in 1 erläuterte Komponenten genommen wird. Beim Start S des Verfahrens wird geprüft, ob ein Stillstand ST des Verbrennungsmotors 1 vorliegt, der Verbrennungsmotor 1 folglich nicht in Betrieb ist. Der Start S des Verfahrens kann hierbei unmittelbar mit Starten der regulären Motorsteuerung 10 und/oder der Steuereinrichtung 9 des Verbrennungsmotors 1 oder zu einem anderen, hiernach liegenden Zeitpunkt erfolgen. Im Verneinungsfalle (Verbrennungsmotor 1 befindet sich nicht im Stillstand ST) wird das Verfahren an den Start S zurück verzweigt oder aber, gegebenenfalls durch eine hier nicht dargestellte Zeitschleife verzögert, zur Prüfung auf Stillstand auf ST zurückverzweigt. Bejahendenfalls (Verbrennungsmotor 1 befindet sich im Stillstand ST) wird in einem Druckprüfungsschritt 13 durch den in 1 beschriebenen Druckaufnehmer 12 geprüft, ob der in der Common-Rail 4 vorhandene Kraftstoffdruck P_CR größer oder gleich einem zum Normalbetrieb des Verbrennungsmotors 1 erforderlichen Kraftstoffmindestdruck P_M ist. Bejahendenfalls wird über die Steuereinrichtung 9 und das Bussystem 11 die Gesamtheit aller Einspritzinjektoren 3 in einem Freigabeschritt 14 explizit freigeschaltet (eine ggf. vorhandene Abschaltung einzelner Einspritzinjektoren also aufgehoben), sodass alle Einspritzinjektoren 3 die jeweils zugeordneten Zylinder 2 mit Kraftstoff beaufschlagen. Das Verfahren wird sodann an den Start S zurückverzweigt. Verneinendenfalls, also wenn der Kraftstoffdruck in P_CR in der Common-Rail 4 nicht mindestens dem Kraftstoffmindestdruck P_M entspricht, wird über die Steuereinrichtung 9 in einem Auswerteschritt 15 abhängig von dem derzeit in der Common-Rail 4 ermittelten Kraftstoffdruck P_CR (vorhergehender Druckprüfungsschritt 13) die Anzahl der abzuschaltenden Einspritzinjektoren 3 ermittelt, und festgelegt, welche Einspritzinjektoren 3 zum schnelleren Druckaufbau in der Common-Rail 4 abzuschalten sind. In einem Abschalteschritt 16 werden die ermittelten Einspritzinjektoren 3.X abgeschaltet. In einem nachfolgenden Betriebsschritt 17 wird der Verbrennungsmotor 1 für eine zu bestimmende oder bestimmte Zeiteinheit nur unter Verwendung der nicht abgeschalteten Einspritzinjektoren 3.Y betrieben, sodass sich der in der Common-Rail vorherrschende Kraftstoffdruck P_CR nur noch auf die verbliebenen Einspritzinjektoren 3, nämlich die nicht abgeschalteten Einspritzinjektoren 3.Y, verteilt. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeit wird zur erneuten Prüfung des Kraftstoffdrucks P_CR auf den Druckprüfungsschritt 13 verzweigt. Das Verfahren wird hierbei solange durchgeführt, bis der Druckprüfungsschritt 13 ergibt, dass sämtliche Einspritzinjektoren 3 freizuschalten sind und der Verbrennungsmotor 1 einen Normalbetrieb aufnehmen kann, weil der in der Common-Rail 4 herrschende Kraftstoffdruck mindestens gleich dem zum Normalbetriebe des Verbrennungsmotors 1 erforderlichen Kraftstoffmindestdruck P_M ist.

1: Verbrennungsmotor
2: Zylinder
2.1: erster Zylinder
2.2: zweiter Zylinder
2.3: dritter Zylinder
2.4: vierter Zylinder
2.5: fünfter Zylinder
2.6: sechster Zylinder
3: Einspritzinjektor
3.1: erster Einspritzinjektor
3.2: zweiter Einspritzinjektor
3.3: dritter Einspritzinjektor
3.4: vierter Einspritzinjektor
3.5: fünfter Einspritzinjektor
3.6: sechster Einspritzinjektor
4: Common-Rail
5: Hochdruckkraftstoffpumpe
6: Nockenwelle
7: Kraftstofftank
8: Vorförderpumpe
9: Steuereinrichtung
10: Motorsteuerung
11: Bussystem
12: Druckaufnehmer
13: Druckprüfungsschritt
14: Freigabeschritt
15: Auswerteschritt
16: Abschalteschritt
17: Betriebsschritt
18: Kraftstoffeinspritzsystem
S: Start
ST: Stillstand
P_CR: Kraftstoffdruck
P_M: Kraftstoffmindestdruck
3.X: ermittelter Einspritzinjektor
3.Y: nicht abgeschalteter Einspritzinjektor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19843940 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems, bei dem mit mindestens einer Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu mindestens einer Hochdruckkraftstoffpumpe gefördert wird, die den Kraftstoff in eine Common-Rail fördert, die mit Kraftstoffeinspritzinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in zugeordnete Zylinder eines Verbrennungsmotors verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Startvorgang des Verbrennungsmotors mindestens ein Einspritzinjektor zur Zylinderabschaltung und Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks abgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltung in einer festgelegten Abfolge vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltung des mindestens einen Einspritzinjektors solange vorgenommen wird, bis ein gewünschter Kraftstoffeinspritzdruck bei mindestens einem der Einspritzinjektoren vorliegt.
Kraftstoffeinspritzsystem mit mindestens einer Förderpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank und mindestens einer Hochdruckkrafstoffpumpe, die Kraftstoff in eine Common-Rail fördert, die mit Einspritzinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in zugeordnete Zylinder eines Verbrennungsmotors verbunden ist, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (9), die im Startvorgang des Verbrennungsmotors (1) mindestens einen Einspritzinjektor (3) zur Zylinderabschaltung und Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks abschaltet.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) ein mehrzylindriger Hubkolbenmotor ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) ein direkteinspritzender Verbrennungsmotor ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe (5) eine Einzylinder-Hochdruckkraftstoffpumpe ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe (5) von mindestens einer Nockenwelle (6) angetrieben wird.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe (5) zumindest zeitweilig in ihrem Betrieb zur Vorförderpumpe (8) druckoffen ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe (8) eine elektrische Vorförderpumpe ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe (8) eine Niederdruckinnentankpumpe ist.