WO2005005804A1 - エンジン - Google Patents

Abstract

　シリンダヘッド１６がヘッド側冷却水通路３２を備え、このヘッド側冷却水通路３２が冷却水の供給部３２ａ及び排出部３６ａを有し、一方、シリンダブロック１５がブロック側冷却水通路３３を有し、このブロック側冷却水通路３２とヘッド側冷却水通路３２との間の、供給部３２ａ近傍となる位置に、ヘッド側冷却水通路３２の冷却水の一部をブロック側冷却水通路３３に導入する導入用連通部２１ａが形成されると共に、排出部３６ａ近傍となる位置に、ブロック側冷却水通路３３の冷却水をヘッド側冷却水通路３２に返送可能な返送用連通部２１ｂが形成され、シリンダヘッド１６とシリンダブロック１５とに冷却水を並列に流動可能に構成されている。

Description

明 細 書

エンジン

技術分野

[0001] この発明は、シリンダヘッドをシリンダブロックに固定することにより、シリンダヘッド に形成されたヘッド側冷却水通路と、シリンダブロックに形成されたブロック側冷却水 通路とが連通されるエンジンに関するものである。

背景技術

[0002] 従来から車両等に用いられているエンジンは、燃料を燃焼室で爆発させてそのェ ネルギ一でピストンを駆動させてクランク軸から回転運動として駆動力を取り出すよう にしている。

[0003] この際には、燃料を爆発させることにより、エンジンの温度が上昇して行くため、ェン ジン内に冷却水を循環させることにより、エンジンの温度上昇を抑制するようにしてい る。

[0004] 冷却水の循環は、ラジェタ内の冷却水を冷却水ポンプにてシリンダブロック側に導 いて、このシリンダブロック内からシリンダヘッド側に流入させてエンジンを冷却するよ うにしている（特許文献 1，特許文献 2参照）。

[0005] また、冷却水をエンジンのシリンダヘッドに装着された冷却水ポンプによりシリンダ ヘッドに流入させるように構成されたエンジンも知られている。

[0006] 例えば、下記特許文献 3では、排気カムシャフトにポンプを配設し、シリンダヘッドの 排気バルブの流入路から冷却水を導入して、吸気バルブ側の流出路から排出して、 シリンダヘッドを冷却してレ、る。

[0007] また、下記特許文献 4には、シリンダヘッドの側面にウォータポンプを配設し、カム シャフトの端部にポンプ軸が連結された構成が記載されている。ここでは、シリンダへ ッドに連結された配管を経由して、冷却水がシリンダヘッドに循環されるように構成さ れている。

特許文献 1 :特開平 05 - 256134号公報

特許文献 2：特開平 11 - 50844号公報 特許文献 3：特公昭 63 - 39766号公報

特許文献 4：特許第 3080384号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0008] し力 ながら、上記特許文献 1及び 2のような冷却系構造では、通常、冷たい水を下 側から入れて暖かくなつたものを上から取り出すことが一般に行われ、従来の構造に あっては、ウォータポンプからの水を、下側のシリンダブロック側に導いて、このシリン ダブロック内から上側のシリンダヘッド側に流入させて冷却するようにしている。その ため、シリンダブロックより高温になり易いシリンダヘッドを、シリンダブロックの冷却後 の昇温した冷却水で冷却しなければならず、シリンダブロックとシリンダヘッドとをそれ ぞれ適切に冷却することが容易でない。

[0009] 一方、上記特許文献 3、 4のような冷却系構造では、シリンダヘッドに直接冷却水を 供給することができるため、シリンダヘッドを適切に冷却することは容易である力 シリ ンダブロックを適切に冷却することが容易でない。

[0010] 仮に、シリンダヘッドに直接冷却水を供給し、シリンダブロックから排出させるとする と、エンジンの上側から供給された水を下側から排出することになるため、シリンダブ ロック内に気体が滞留し易くなる。また、シリンダヘッドとシリンダブロックとを別々に冷 却水で冷却するようにすると、そのための配管が必要になり、部品点数及び組立ェ 数が増加する。

[0011] そこで、この発明では、シリンダヘッドとシリンダブロックとをそれぞれ冷却水により適 切に冷却することが容易であると共に、部品点数及び組立工数を抑えることができる エンジンを提供することを課題とする。 課題を解決するための手段

[0012] 上記課題を解決する請求項 1に記載の発明は、シリンダヘッド側にはヘッド側冷却 水通路が形成されると共に、シリンダブロック側にはブロック側冷却水通路が形成さ れ、前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックに固定することにより、前記ヘッド側冷 却水通路と前記ブロック側冷却水通路とが接続されるエンジンであり、前記ヘッド側 冷却水通路は、冷却水が外部から供給される供給部及び該ヘッド側冷却水通路内 力 の冷却水を外部へ排出する排出部を備え、前記ブロック側冷却水通路は、シリン ダボアの周囲に形成され、前記ヘッド側冷却水通路と前記ブロック側冷却水通路と の間の前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの接合部には、前記供給部近傍と なる位置に、前記ヘッド側冷却水通路の冷却水の一部を前記ブロック側冷却水通路 に導入する導入用連通部を有すると共に、前記排出部近傍となる位置に、前記プロ ック側冷却水通路の前記冷却水を前記ヘッド側冷却水通路に返送可能な返送用連 通部を有することを特徴とする。

[0013] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の構成に加え、前記シリンダブロックの 前記ブロック側冷却水通路の下端は、燃焼圧の発生する範囲で、ピストンが最も下降 した位置における該ピストンの上面と略同じ高さに設定されていること特徴とする。

[0014] 請求項 3に記載の発明は、請求項 1に記載の構成に加え、前記ブロック側冷却水 通路は、前記シリンダブロックの前記シリンダヘッド側端面側がシリンダボアの全周で 開放された溝形状を呈し、前記導入用連通部及び前記返送用連通部は、前記シリン ダヘッドと前記シリンダブロックの間に介在されたシリンダガスケットに形成されている ことを特徴とする。

[0015] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1に記載の構成に加え、前記シリンダブロックは 、シリンダ軸が鉛直方向に対して傾斜した状態となるように配置され、前記シリンダへ ッドは、前記シリンダ軸に対して下方側の位置に前記供給部を配置すると共に、上方 側の位置に前記排出部を配置するように、前記シリンダブロックに固定されていること を特徴とする。

発明の効果

[0016] 請求項 1に記載の発明によれば、ヘッド側冷却水通路が、冷却水が外部から供給 される供給部及びヘッド側冷却水通路内からの冷却水を外部へ排出する排出部を 備えているので、外部からヘッド側冷却水通路内に直接冷却水を供給することがで きると共に、ヘッド側冷却水通路内を排出部まで流動させることができ、シリンダへッ ドを外部から供給されたより低い温度の冷却水により、適切に冷却することが可能で ある。

[0017] また、ヘッド側冷却水通路に供給された冷却水の一部を、供給部近傍に設けられ た導入用連通部によりブロック側冷却水通路に導入すると共に、排出部近傍に設け られた返送用連通部によりヘッド側冷却水通路に返送して排出部から排出させること ができるため、ヘッド側冷却水通路と並列に、シリンダボアの周囲のブロック側冷却水 通路に冷却水を流動させることができる。そのため、シリンダヘッドとシリンダブロック とを、それぞれの冷却水通路内を流動させる冷却水の割合に応じて、適切に冷却す ることが可能である。

[0018] しかも、冷却水を外部からヘッド側冷却水通路の供給部に供給してから、ヘッド側 冷却水通路とブロック側冷却水通路とに並列に流動させ、その後、合流させてからへ ッド側冷却水通路の排出部から外部に排出するため、シリンダヘッドとシリンダブロッ クとのそれぞれに、外部から冷却水を供給して排出させる配管を接続する必要がなく 、配管を少なく抑えることができる。そのため、部品点数の削減、組立工数の簡略化 を図ることができ、さらに、エンジンの外観を簡単にすることが可能である。

[0019] 請求項 2に記載の発明よれば、シリンダヘッドのヘッド側冷却水通路と連通するシリ ンダブロックのブロック側冷却水通路の下端は、燃焼圧の発生する範囲で、ピストン が最も下降した位置におけるピストンの上面と略同じ高さに設定されているため、シリ ンダブロックが必要以上に冷却されることがないことから、オイルの粘度が高くなること なぐ摺動抵抗が大きくならず、燃費を向上させることができる。

[0020] 請求項 3に記載の発明によれば、ブロック側冷却水通路がシリンダボアの全周で開 放された溝形状を呈するものであるため、ブロック側冷却水通路を容易に形成するこ とができ、同時に、導入用連通部及び返送用連通部がシリンダガスケットに形成され たものであるため、これらを通過する冷却水の割合が適切になるように導入用連通部 及び返送用連通部を形成することが容易である。そのため、上記のようなエンジンを 容易に形成することが可能である。

[0021] 請求項 4に記載の発明によれば、 シリンダ軸が傾斜した状態で配置され、このシリ ンダ軸に対して、供給部を下方側の位置に配置すると共に、排出部を上方側の位置 に配置するので、冷却水をシリンダ側冷却水通路及びブロック側冷却水通路の下方 側から上方側に向けて流動させることができ、冷却水通路内に気体を滞留し難くする こと力 Sできる。 図面の簡単な説明

[0022] [図 1]この発明の実施の形態に係るエンジンの側面図である。

[図 2]同実施の形態に係るウォータポンプを断面してシリンダヘッド等を上方から見た 図である。

[図 3]同実施の形態に係るシリンダヘッドの底面図である。

[図 4]同実施の形態に係るシリンダガスケットの平面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、この発明の実施の形態について説明する。

[0024] 図 1乃至図 4は、この発明の実施の形態を示す。

[0025] まず構成を説明すると、図 1中符号 11は、鞍乗り型車両としての自動二輪車に配設 された単気筒 4サイクル、 4バルブのエンジンで、このエンジン 11にはクランク軸 12が 設けられ、このクランク軸 12にコンロッド 13を介してピストン 14が連結されている。こ のピストン 14がシリンダブロック 15内を上下動することにより、コンロッド 13を介してク ランク軸 12が回転されるように構成されてレ、る。

[0026] ここでは、シリンダブロック 15は、シリンダ軸 Lが鉛直方向に対して自動二輪車の前 方側に傾斜した状態となるように配置され、そのシリンダブロック 15の上側に、シリン ダヘッド 16が固定されている。シリンダブロック 15とシリンダヘッド 16とは、接合部 17 において、互いに端面 15a, 16aを対向させ、その間にシリンダガスケット 21を介在さ せた状態で固定されている。

[0027] シリンダヘッド 16には、カムシャフト 20が回転自在に配設され、このカムシャフト 20 とクランク軸 12とが図示しないカムチェーンを介して連結され、クランク軸 12が回転さ れることにより、カムシャフト 20が回転されるようになっている。そして、このカムシャフ ト 20が回転されることにより、吸気及び排気用の各バルブ 22, 23が所定のタイミング で開閉されるように構成されてレ、る。

[0028] そして、エンジン 11には、冷却水が流動される冷却系構造が設けられ、エンジン 11 のシリンダヘッド 16にヘッド側冷却水通路 32が形成されると共に、シリンダブロック 1 5にブロック側冷却水通路 33が形成され、これらのヘッド側冷却水通路 32とブロック 側冷却水通路 33とがシリンダガスケット 21を介して連通されている。 [0029] また、シリンダヘッド 16には、図 2に示すように、シリンダヘッド 16のカムシャフト 20 の一端部 20a側の側面に、ウォータポンプ 19が取付けられ、このウォータポンプ 19と 接続された図示しないラジェタとともに、外部の循環部が構成され、ヘッド側冷却水 通路 32及びブロック側冷却水通路 33に冷却水を循環可能となっている。

[0030] より詳しくは、まず、このエンジン 11のシリンダブロック 15には、図 1に示すように、シ リンダブロック 15のシリンダボア 15bの全周を囲むように、ブロック側冷却水通路 33が 形成されている。このブロック側冷却水通路 33は、シリンダブロック 15のシリンダへッ ド 16との接合部 17となる端面 16aで、シリンダボア 15bの全周において開放された溝 形状を呈している。

[0031] このブロック側冷却水通路 33は、シリンダブロック 15の端面 15aから下方に向けて 所定長さ形成されている。このブロック側冷却水通路 33の下端 33aは、燃焼圧の発 生する範囲で、ピストン 14が最も下降した位置（ここでは、上死点後 40° — 50° )に おけるピストン 14の上面の高さに設定されている。

[0032] 一方、シリンダヘッド 16には、図 2及び図 3に示すように、ヘッド側冷却水通路 32が 設けられており、シリンダヘッド 16のカムシャフト 20の一端部 20a側の側面には、へッ ド側冷却水通路 32の供給部となるヘッド側開口部 32aが設けられている。また、カム シャフト 20より吸気ポート 41の開口部 41 a側の側面には、ヘッド側冷却水通路 32の 排出部となるサーモスタット 36の取付部 36aが設けられている。そして、このヘッド側 冷却水通路 32はヘッド側開口部 32aからサーモスタット取付部 36aまで連続して形 成されている。

[0033] また、この実施の形態では、図 1に示すように、ヘッド側開口部 32aがシリンダ軸しに 対して下方側となる位置に配置されると共に、サーモスタット取付部 36aがシリンダ軸 Lに対して上方側となる位置に配置されている。

[0034] さらに、シリンダヘッド 16のシリンダブロック 15側の端面 16aには、図 3に示すように 、ヘッド側冷却水通路 32と連通する多数の開口 32dが環状に配設されている。これ らの開口 32dはシリンダブロック 15の溝形状のブロック側冷却水通路 33に対向する 位置に形成されている。

[0035] また、このシリンダヘッド 16には、図 2に示すように、ウォータポンプ 19が装着される ヘッド側取付部 35が、カムシャフト 20の一端部 20a側の側面に設けられている。この ヘッド側取付部 35は円形穴形状の嵌合凹部 35aを有し、カムシャフト 20の一端部 2 0aに設けられたウォータポンプ 19の駆動部としての軸方向接続溝 20bを囲んで、力 ムシャフト 20の軸方向に沿って形成されている。

[0036] 次に、シリンダ、ブロック 15とシリンダ、ヘッド 16との接合咅 の両端面 15a、 16aに介 在されたシリンダガスケット 21には、図 3及び図 4に示すように、シリンダヘッド 16のへ ッド側開口部 32aの近傍となる開口 32dに対応する位置に、一つの導入用連通孔 21 aが設けられており、シリンダヘッド 16のサーモスタット取付部 36aの近傍となる開口 3 2dに対応する位置に、二つの返送用連通孔 21bが設けられている。

[0037] ここでは、導入用連通孔 21aとそれに対応する開口 32dは、導入用連通部として、 ヘッド側冷却水通路 32に供給された冷却水の一部をブロック側冷却水通路 33に導 入可能であり、返送用連通孔 21bとそれに対応する開口 32dは、返送用連通部とし て、ブロック側冷却水通路 33の冷却水をヘッド側冷却水通路 32に返送可能となって いる。

[0038] 次に、ウォータポンプ 19は、図 2に示すように、ポンプ側冷却水通路 28がー体に形 成されると共に、シリンダヘッド 16のヘッド側取付部 35に取付可能なポンプ側取付 部 34が設けられたポンプハウジング 29を備えてレ、る。ポンプ側取付部 34は、ヘッド 側取付部 35の嵌合凹部 35aに嵌合可能な嵌合凸部 34aを有している。

[0039] このポンプハウジング 29のポンプ側冷却水通路 28は、一方の端部にポンプハウジ ング 29から突出した導入口 28aを有し、他方の端部にヘッド側開口部 32aに対応す る位置に形成されたポンプ側開口部 28bを有している。

[0040] ポンプ側開口部 28bは、シリンダヘッド 16のヘッド側開口部 32aに対向するように 形成されており、その周囲の取付面としての端面 28cがポンプ軸 25の軸方向に対し て垂直な方向に沿って形成されている。

[0041] また、ポンプハウジング 29のポンプ側冷却水通路 28の途中には、ポンプ室 27がー 体成形され、内部に送液部としてのインペラ 26がポンプ軸 25により回転可能な状態 で収容されている。このインペラ 26に連結しているポンプ軸 25の端部には、カムシャ フト 20の軸方向接続溝 20bと接続可能な軸方向接続部 25aが、ポンプ軸 25の軸方 向に突設されており、この軸方向接続部 25aが、ポンプ側取付部 34に配置されてい る。

[0042] このウォータポンプ 19は、シリンダヘッド 16のヘッド側取付部 35の嵌合凹部 35aに 、ポンプ側取付部 34の嵌合凸部 34aをポンプ軸 25の軸方向に沿って嵌合させ、ポ ンプ軸 25の軸方向接続部 25aをカムシャフト 20の軸方向接続溝 20bに接続して、ポ ンプ軸 25とカムシャフト 20とを同軸に連結すると共に、ポンプ側開口部 28bをヘッド 側開口部 32aに、互いに対応した状態でガスケットを介して直接接続することにより、 装着すること力 Sできる。

[0043] そして、ウォータポンプ 19の導入口 28aとシリンダヘッド 16のサーモスタット取付部 36aとの間を、それぞれ図示しないラジェターに接続することにより、冷却水の循環 路を構成する。

[0044] 次に、作用について説明する。

[0045] このようなエンジン 11では、エンジン 11が駆動されてクランク軸 12が回転すると、図 示しないカムチェーンを介してカムシャフト 20が回転され、このカムシャフト 20に連結 されたポンプ軸 25が回転する。

[0046] そのカムシャフト 20の回転により、吸気及び排気用の各バルブ 22, 23が所定のタ イミングで開閉される一方、ポンプ軸 25が回転され、ポンプ室 27内のインペラ 26が 回転される。

[0047] すると、このインペラ 26の回転により、ラジェター側からの冷却水が導入口 28aから ポンプ室 27内に吸い込まれ、このポンプ室 27からポンプ側冷却水通路 28を経由し て、ポンプ側開口部 28bから圧送され、この冷却水の全量がシリンダヘッド 16のへッ ド側開口部 32aからヘッド側冷却水通路 32に直接供給される。

[0048] そして、ヘッド側冷却水通路 32に供給された冷却水の一部は、ヘッド側開口部 32 a近傍の導入用連通孔 21a及び開口 32dからブロック側冷却水通路 33に導入され、 その冷却水がブロック側冷却水通路 33内を流動し、シリンダブロック 15の燃焼室の 周囲を冷却する。その後、サーモスタット取付部 36a近傍の返送用連通孔 21b及び 開口 32dからヘッド側冷却水通路 32へ返送される。

[0049] 同時に、ヘッド側冷却水通路 32に供給された冷却水の残部は、シリンダヘッド 16 のヘッド側冷却水通路 32を流動し、シリンダヘッド 16を冷却する。その後、ブロック側 冷却水通路 33から返送された冷却水と共に、サーモスタット取付部 36aから排出され 、図示しないラジェターを経由して、ウォータポンプ 19に循環される。

[0050] 以上のような冷却系構造を備えたエンジン 11によれば、ヘッド側冷却水通路 32が 冷却水の供給部となるヘッド側開口部 32a及び排出部となるサーモスタット取付部 3 6aを備えているので、ウォータポンプ 19から直接冷却水をヘッド側冷却水通路 32に 供給することができると共に、ヘッド側開口部 32aからサーモスタット取付部 36aまで 連続するヘッド側冷却水通路 32内を流動させることができ、シリンダヘッド 16をゥォ ータポンプ 19から直接供給されたより低い温度の冷却水により、適切に冷却すること ができる。

[0051] また、ヘッド側冷却水通路 32に供給された冷却水の一部を、導入用連通孔 21aに よりブロック側冷却水通路 33に導入し、返送用連通部 21bによりヘッド側冷却水通路 32に返送することができるため、ヘッド側冷却水通路 32と並列にブロック側冷却水 通路 33に冷却水を流動させることが可能であり、シリンダブロック 15を冷却水で冷却 すること力 Sできる。

[0052] そのため、シリンダヘッド 16とシリンダブロック 16とを、それぞれの冷却水通路 32、 33内を流動する冷却水の割合に応じて、適切に冷却することが可能である。

[0053] し力も、ウォータポンプ 19からの冷却水をヘッド側冷却水通路 32のヘッド側開口部 32aに供給してから、ヘッド側冷却水通路 32とブロック側冷却水通路 33とに並列に 流動させ、その後、返送用連通部 21bにより合流させてからヘッド側冷却水通路 32 のサーモスタット取付部 36aから排出するため、シリンダヘッド 16とシリンダブロック 1 5とのそれぞれに、冷却水を供給して排出させる配管を接続する必要がなレ、。そのた め、エンジン 11に接続される配管を少なく抑えることができ、部品点数の削減、組立 工数の簡略化を図ることができ、また、エンジン 11の外観を簡単にすることが可能で ある。

[0054] また、シリンダブロック 15の上部側にブロック側冷却水通路 33を形成し、シリンダへ ッド 16のヘッド側冷却水通路 32から流れてきた冷却水を、そのシリンダブロック 15の 上部側に導入しており、ここでは、シリンダヘッド 16のヘッド側冷却水通路 32と連通 するシリンダブロック 15のブロック側冷却水通路 33の下端 33aが、燃焼圧の発生す る範囲で、ピストン 14が最も下降した位置におけるピストン 14の上面 14aと略同じ高 さに設定されている。

[0055] このようにシリンダヘッド 16とシリンダブロック 15の上部とを冷却することにより、シリ ンダブロック 15が必要以上に冷却されることがないため、燃費を向上させることがで きる。

[0056] すなわち、従来では、シリンダブロック 15の下部側まで冷却している力 シリンダブ ロック 15の上部側は燃焼圧の発生する範囲であるため高温となり、下方に向かうに 従って徐々に温度が低下して行く。従って、シリンダブロック 15の下部側まで冷却す ると、シリンダ室の内壁に付着しているオイルが冷却されて粘度が高くなり、このオイ ルにより摺動抵抗が大きくなる。その結果、燃費が低下することとなる。

[0057] これに対して、この実施の形態では、シリンダブロック 15の温度が高い、燃焼圧の 発生する範囲のみを冷却しているため、オイルの粘度が高くなることなぐ摺動抵抗 が大きくならず、燃費を向上させることができる。

[0058] さらに、このエンジン 11では、ブロック側冷却水通路 33がシリンダボア 15bの全周 で開放された溝形状を呈するものであるため、ブロック側冷却水通路 33を容易に形 成すること力 Sできる。また、導入用連通孔 21a及び返送用連通孔 21bがシリンダガス ケット 21に形成されたものであるため、これらを通過する冷却水の割合が適切になる ように導入用連通孔 21a及び返送用連通孔 21bを形成することが容易である。その ため、エンジン 11の冷却系構造を容易に形成することが可能である。

[0059] また、このエンジン 11では、シリンダ軸 Lが傾斜した状態で配置され、このシリンダ 軸 Lに対して、ヘッド側開口部 32aを下方側の位置に配置すると共に、サーモスタット 取付部 36aを上方側の位置に配置しているので、冷却水をシリンダ側冷却水通路 32 及びブロック側冷却水通路 33の下方側から上方側に向けて流動させることができ、 冷却水通路 32、 33内に気体を滞留し難くすることができる。

[0060] また、シリンダヘッド 16のカムシャフト 20を境に一方側に吸気ポート 41が設けられ ると共に、他方側に排気ポート 42が設けられ、更に、排気ポート 42側にヘッド側開口 部 32aが設けられ、このヘッド側開口部 32aからヘッド側冷却水通路 32に冷却水が 供給されるように構成されているので、ウォータポンプ 19から供給された直後の冷却 水により、吸気ポート 41側に比べて高温の排気ガスが接する排気ポート 42側を冷却 することができ、シリンダヘッド 16を効率良く冷却することが可能である。

[0061] なお、上記実施の形態では、シリンダヘッド 16のシリンダブロック 15側の端面 16a にヘッド側冷却水通路 32aと連通する多数の開口 32dを設けたが、ブロック側冷却水 通路 33と同様に、端面 16a側が連続して開放された溝形状に形成することも可能で ある。

産業上の利用可能性

[0062] この発明によれば、鞍乗り型車両等の各種の車両用のエンジン、発電機等の各種 の装置用のエンジンなど、シリンダブロック及びシリンダヘッドに冷却水を流動させて 冷却する各種のエンジンに利用することができる。

符号の説明

[0063] 11 エンジン

15 シリンダブロック

16 シリンダヘッド

17 接合面

19 ウォータポンプ

20 カムシャフト

21 シリンダガスケット

21a 導入用連通孔

21b 返送用連通孔

28 ポンプ側冷却水通路

32 ヘッド側冷却水通路

32a ヘッド側開口部

33 ブロック側冷却水通路

34 ポンプ側取付部

35 ヘッド側取付部

36a サーモスタット取付部

Claims

請求の範囲

[1] シリンダヘッド側にはヘッド側冷却水通路が形成されると共に、シリンダブロック側に はブロック側冷却水通路が形成され、前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックに固 定することにより、前記ヘッド側冷却水通路と前記ブロック側冷却水通路とが接続さ れるエンジンであり、

前記ヘッド側冷却水通路は、冷却水が外部から供給される供給部及び該ヘッド側 冷却水通路内からの冷却水を外部へ排出する排出部を備え、

前記ブロック側冷却水通路は、シリンダボアの周囲に形成され、

前記ヘッド側冷却水通路と前記ブロック側冷却水通路との間の前記シリンダヘッド と前記シリンダブロックとの接合部には、前記供給部近傍となる位置に、前記ヘッド側 冷却水通路の冷却水の一部を前記ブロック側冷却水通路に導入する導入用連通部 を有すると共に、前記排出部近傍となる位置に、前記ブロック側冷却水通路の前記 冷却水を前記ヘッド側冷却水通路に返送可能な返送用連通部を有することを特徴と するエンジン。

[2] 前記シリンダブロックの前記ブロック側冷却水通路の下端は、燃焼圧の発生する範 囲で、ピストンが最も下降した位置における該ピストンの上面と略同じ高さに設定され ていること特徴とする請求項 1に記載のエンジン。

[3] 前記ブロック側冷却水通路は、前記シリンダブロックの前記シリンダヘッド側端面側が シリンダボアの全周で開放された溝形状を呈し、

前記導入用連通部及び前記返送用連通部は、前記シリンダヘッドと前記シリンダブ ロックの間に介在されたシリンダガスケットに形成されていることを特徴とする請求項 1 に記載のエンジン。

[4] 前記シリンダブロックは、シリンダ軸が鉛直方向に対して傾斜した状態となるように配 置され、

前記シリンダヘッドは、前記シリンダ軸に対して下方側の位置に前記供給部を配置 すると共に、上方側の位置に前記排出部を配置するように、前記シリンダブロックに 固定されていることを特徴とする請求項 1に記載のエンジン。