WO2004065151A1 - Fensteranordnung für kraftfahrzeuge mit einer verschiebbaren fensterscheibe - Google Patents

Fensteranordnung für kraftfahrzeuge mit einer verschiebbaren fensterscheibe Download PDF

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WO2004065151A1
WO2004065151A1 PCT/EP2004/000363 EP2004000363W WO2004065151A1 WO 2004065151 A1 WO2004065151 A1 WO 2004065151A1 EP 2004000363 W EP2004000363 W EP 2004000363W WO 2004065151 A1 WO2004065151 A1 WO 2004065151A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
window
receiving groove
arrangement according
window arrangement
window pane
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/000363
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Eckhardt
Carsten HÜGE
Harald Köllner
Original Assignee
Faurecia Innenraum Systeme Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Faurecia Innenraum Systeme Gmbh filed Critical Faurecia Innenraum Systeme Gmbh
Publication of WO2004065151A1 publication Critical patent/WO2004065151A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J1/00—Windows; Windscreens; Accessories therefor
    • B60J1/08—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides
    • B60J1/12—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable
    • B60J1/16—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable slidable
    • B60J1/17—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable slidable vertically

Definitions

  • the invention relates to a window arrangement, in particular for motor vehicles, with a window pane that can be moved for opening and closing according to the preamble of the main claim.
  • the receiving groove and the part of the edge of the window pane to be received by the receiving groove are parallel.
  • the result of this is that the edge of the window pane at the same time inserts into the receiving groove over the entire length of the receiving groove, which is generally arranged on the upper part of the window frame. This typically happens in the area of the last approximately 10 mm of a closing movement of the window pane.
  • a disadvantage of the known implementation is the particularly high force that is required to move the window pane when closing at the moment when the edge of the window pane is inserted into the receiving groove. This applies in particular to tolerance-related incorrect positioning of the window pane in relation to the window frame. But also the blow-out effect, that is what is called the bending of the window pane due to suction at high driving speeds, furthermore makes it difficult to find the closing window pane during its movement
  • the depth of penetration denotes the depth of the overlaps of the two walls of the receiving groove, which the window pane has in its closed state when the window arrangement is closed
  • the depth of penetration denotes the greater of the two overlaps.
  • the solution proposed by the invention has several advantages. Due to the fact that the depth of penetration increases in the course of the receiving groove towards one end, whereby a gap that forms between the receiving groove and the window pane when the window arrangement is partially open tapers towards this end of the receiving groove, the window pane penetrates when the window arrangement is closed gradually into the groove. As a result, the force required to move the window pane when it penetrates into the receiving groove is significantly lower than in the case of window arrangements according to the prior art. The time course of this force in the course of the closing movement is of a more uniform amount. The same applies to opening the window arrangement. When using conventional crank mechanisms or electric windows for the displacement device results in a more even and smaller torque when operating a hand crank or as a load on an engine, which is accordingly smaller, lighter and with a lower energy or
  • the receiving groove Due to the gradual penetration of the window pane into the receiving groove, the receiving groove assumes a window guiding function and makes it easier to locate the closing window pane with its edge in the corresponding part of the window frame.
  • the design of the receiving groove thus causes the windowpane to be self-centering. As a result, tolerance-related incorrect positioning has a significantly smaller impact.
  • the blow-out effect mentioned above does not interfere with closing. Regardless of this, the blow-out effect in the construction according to the invention is noticeably reduced when the window is only partially open. Because the receiving groove already partially receives the edge of the window pane when the window is only partially open or almost closed, the length of the open gap remaining between the edge of the window pane and the receiving groove is reduced in this case.
  • the free length of the edge of the window pane, which is then not held by the receiving groove, and therefore the lever arm, against which the suction which causes the blow-out effect to bend the window pane, is shorter.
  • the case of the almost closed window arrangement will be chosen in particular at high driving speeds, ie precisely when the blow-out effect is important.
  • the penetration depth proposed by the present invention increasing from one end of the receiving groove to the second end thereof, can be changed by a Realize receiving groove or even with the shape of the receiving groove unchanged by a modified cut of the corresponding edge of the window pane.
  • a window pane that can be "essentially translated” to open and close corresponds, for example, to the typical requirement of a side window of a motor vehicle.
  • “Essentially translational” is to be used here to denote a movement which has a rotating component of less than 10 ° in the plane of the window pane when opening and closing.
  • a course of the receiving groove which is essentially transverse to the direction in which the window pane can be displaced does justice to the typical shape of a motor vehicle side window.
  • the phrase “essentially across” means that deviations of up to 45 ° from the vertical are permitted.
  • the receiving groove typically arranged on the upper part of the window frame in such a way that the depth of penetration increases from the rear to the front end of the receiving groove.
  • the slit that forms when the window is almost closed comes to lie further back between the edge of the window pane and the window frame, which in the typical case of a high driving speed with a given ventilation effect leads to less tension in the neck of a motor vehicle occupant.
  • it can be advantageous, for example for a rear side ten a motor vehicle to increase the depth of penetration from the rear to the front end of the receiving groove, for example if this makes the side view of the motor vehicle more aesthetically pleasing.
  • the receiving groove is to be designed according to the invention in such a way that the penetration depth is between 3 mm and 70 mm, preferably between 5 mm and 60 mm, so that the difference between the minimum and maximum penetration depth is between 15 mm and 50 mm ,
  • the receiving groove as a whole is to be shaped as required by the shape of the window pane.
  • it will be straight or curved in such a way that its maximum distance from the straight line connecting its end points is not more than 40 cm, and in the case of side windows of not particularly large motor vehicles it is preferably not more than 30 cm.
  • the receiving groove also expediently has a stop made of elastic material, which is designed as a strip or is formed by at least one buffer element, for example EPDM buffer or an EPDM strip, against which the window pane rests when the window arrangement is closed.
  • a stop not only dampens the movement of the closing window pane, but also fulfills a sealing function, particularly when it is designed as a strip.
  • the receiving groove can be realized with particularly little effort by appropriately shaping sheet metal and / or plastic parts of the window frame with a seal placed thereon.
  • the seal can be made from a lining of the receiving groove, which is also referred to as a U-channel, with an elastic material with a U-shaped cross section perpendicular to the course of the corresponding groove.
  • a particularly good sealing effect can be achieved if the seal has at least one tongue lying in the direction of the receiving groove or a bead lying in this direction, so that the window pane bears against this tongue or this window bead when the window arrangement is closed.
  • such tongues or ridges in the receiving groove lie opposite one another in such a way that they hold the part of the edge of the window pane which is received by the receiving groove in the center when the window arrangement is closed ,
  • FIG. 1 shows a side view of a window arrangement according to the invention for a front side window of a motor vehicle, in which only the window pane and the two window guide rails and an upper part of the window frame having a receiving groove are shown,
  • FIG. 2 shows two cross sections, designated A (left) and B (right) in FIG. 1, through the receiving groove and the edge of the window pane of the window arrangement from FIG.
  • Fig. 3 shows the window arrangement of Fig. 1 in a partially open state, in which the
  • FIG. 7 shows a perspective view of a window arrangement according to the invention with an asymmetrical receiving groove, only the upper part of the window pane and the receiving groove being shown.
  • FIG. 1 The exemplary embodiment of a window arrangement according to the invention shown in FIG. 1 is intended for use in a front side door of a motor vehicle. Shown is an opening and
  • the overlap of the edge 5 of the window pane 1 with the receiving groove 4 in the direction of travel of the motor vehicle referred to as the penetration depth, increases from the rear (right in the picture) to the front (left in the picture) in the course of the receiving groove 4.
  • FIG. 2 Both cross sections shown in FIG. 2 show the receiving groove 4, which is also referred to as the U channel, and a part of the window pane 1 in the closed state. You can also see the stop 7 made of an elastic material in the center of the receiving groove, against which the edge 5 of the window pane 1 rests.
  • the receiving groove 4 is formed by two walls 8 formed from sheet metal parts of the window frame, onto which the two-part seal 9 is placed in the example shown. This seal 9 made of an elastic material lies with two tongues, between which the window pane comes to rest in the closed state, on the window pane.
  • the penetration depth 6 is plotted, which is defined by the overlap of the walls 8 of the receiving groove 4 with the window pane 1 in the closed state of the window arrangement. The feature according to the invention can be clearly seen that the penetration depth 6 is greater in the cross section A lying further forward than in the cross section B lying further back.
  • FIG. 3 shows the window arrangement from FIG. 1 in a slightly opened state, in which the
  • the gap which arises between the upper edge 5 and the receiving groove 4 has a characteristic shape which tapers towards this end of the receiving groove 4.
  • the window pane 1 is held in position only by the window guide rails 2 and 3 functioning as guide means, but the upper edge 5 of the window pane 1 already has a first point of contact 10 with the receiving groove in the front region of the window arrangement.
  • the receiving groove 4 of the window arrangement thus fulfills a window guiding function on the last centimeters of a closing movement and correspondingly on the first centimeters of a displacement movement of the window pane 1 when opening.
  • the receiving groove 4 is designed asymmetrically.
  • a double arrow 11 indicates the direction in which the window pane, which is shown here in a position corresponding to a state that is not completely closed, can be moved for opening and closing.
  • the two opposing walls 8 of the receiving groove 4 have different depths, so that in the closed state of the window arrangement only one of the two walls 8 of the receiving groove 4 has an increasing overlap with the window pane towards the front (in the picture on the left) end of the receiving groove 4.
  • the depth of penetration 6 here by definition denotes the depth of the larger of the two overlaps of the two walls 8 of the receiving groove 4 with the window pane 1 in the closed state of FIG
  • the present invention thus shows a window arrangement which offers several advantageous aspects.
  • a gradual (and not abrupt) increase in the frictional forces is achieved, as a result of which the load on the drive (be it electrical or mechanical) is reduced.
  • the above-mentioned "blow-out effect” is reduced by the gradual insertion of the window pane into the receiving groove, since bending of the pane is minimized by the gradual entry into the groove.
  • the course of the depth of the receiving groove in relation to the window pane is particularly interesting.
  • the receiving groove typically arranged on the upper part of the window frame in such a way that the depth of penetration increases from the rear to the front end of the receiving groove.
  • the slit that forms between the edge of the window pane and the window frame when the window is almost closed comes to lie further back, which, for example in the typical case of a high driving speed with a given ventilation effect, leads to less tension in the neck of a motor vehicle passenger.
  • the area of the receiving groove should increase between a first end of the receiving groove, which is at the back in the direction of travel, and a second end of the receiving groove, which is at the front in the direction of travel.
  • the length of the receiving groove between the first and the second end should be at least 30 cm, preferably at least 50 cm, in order to achieve the above-mentioned advantages of a gradual increase in the frictional forces or an exclusion of the "blow-out effect" that is as safe as possible to reach.
  • the “length of the receiving groove” here is the length of the linear section of the receiving groove, which represents the innermost contact surface of the window opening (ie the area which is closed by the window pane when the window is closed). This innermost edge course can be formed, for example, by a metallic cut-open of the receiving groove itself, but also by a seal.
  • the shape of the window pane also corresponds to the shape of the groove. It is also favorable that the receiving groove, for example, essentially have "U” -shaped cross-section, ie essentially “symmetrical". "Essentially” symmetrical should not mean that the legs of the "U” of the receiving groove have exactly the same length. Thus, differences in overlap of the legs of the legs "U” with respect to a fully immersed window pane should be up to 4 cm, preferably 2 cm, particularly preferably 1 cm.
  • a window arrangement for motor vehicles with a window pane that can be moved for opening and closing and a displacement device with guide means for the window pane
  • the window arrangement having a window frame with a receiving groove for receiving an edge of the window pane, so that the window pane in the closed state overlaps with the receiving groove has.
  • the window pane with two mutually opposite walls of the receiving groove each has an essentially identical overlap, referred to as the depth of penetration, perpendicular to this edge (ie "symmetrical" design of the receiving groove, but it can achieve other technical effects also be advantageous to provide an asymmetrical arrangement, such as shown above in Figure 7). It is favorable that the depth of penetration increases in the course of the receiving groove from a first end of the receiving groove lying in the rear in the direction of travel to a second end of the receiving groove in the direction of travel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fensteranordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer zum Öffnen und Schliessen verschiebbaren Fensterscheibe (1) sowie einer Verschiebevorrichtung mit Führungsmitteln für die Fensterscheibe (1), wobei die Fensteranordnung einen Fensterrahmen mit einer Aufnahmenut (4) für die Aufnahme eines Teils des Randes (5) der Fensterscheibe (1) aufweist und die Eindringtiefe (6) des Randes (5) der Fensterscheibe (1) in die Aufnahmenut (4) senkrecht zum Verlauf der Aufnahmenut (4) im Verlauf der Aufnahmenut (4) von einem ersten Ende der Aufnahmenut (4) zu einem zweiten Ende der Aufnahmenut (4) hin zunimmt. Gegenüber dem Stand der Technik hat die erfindungsgemässe Konstruktion ein allmähliches Einsetzen der Fensterscheibe in die Aufnahmenut (4) beim Schliessen zur Folge und vermeidet damit hohe Einsetzkräfte, insbesondere bei toleranzbedingten Fehlpositionierungen.

Description

Fensteranordnung für Kraftfahrzeuge mit einer verschiebbaren Fensterscheibe
Die Erfindung betrifft eine Fensteranordnung insbe- sondere für Kraftfahrzeuge mit einer zum Öffnen und Schließen verschiebbaren Fensterscheibe nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Den vornehmlichen Einsatzbereich für derartige Fens- teranordnungen bilden Seitentüren oder Seitenwände von Kraftfahrzeugen, sie können aber auch für Fenster von Luft- oder Wasserfahrzeugen zum Einsatz kommen. Die Aufgabe der Aufnahmenut bei gattungsgemäßen Fensteranordnungen ist die Aufnahme eines Teils des Ran- des der sich schließenden oder geschlossenen Fensterscheibe, dessen Positionieren und Festhalten am Fensterrahmen und ggf. ein Abdichten gegen eindringendes Wasser oder Zugluft. Bei den bekannten, dem Stand der Technik entsprechenden Fensteranordnungen verlaufen der sich zur Fensterscheibe hin öffnende Rand der
Aufnahmenut und der von der Aufnahmenut aufzunehmende Teil des Randes der Fensterscheibe parallel. Das hat zur Folge, dass der Rand der Fensterscheibe beim Schließen gleichzeitig auf der ganzen Länge der in der Regel am oberen Teil des Fensterrahmens angeordneten Aufnahmenut in die Aufnahmenut einsetzt. Das geschieht typischerweise im Bereich der letzten ungefähr 10 mm einer Schließbewegung der Fensterscheibe.
Nachteilig an der bekannten Realisierung ist die besonders hohe Kraft, die zur Verschiebung der Fensterscheibe beim Schließen in dem Moment nötig ist, in dem der Rand der Fensterscheibe in die Aufnahmenut einsetzt. Das gilt insbesondere bei toleranzbedingten Fehlpositionierungen der Fensterscheibe gegenüber den Fensterrahmen. Aber auch der Blow-out-Effekt, so bezeichnet man das bei hoher Fahrgeschwindigkeit durch einen Sog bedingte Biegen der Fensterscheibe nach außen, erschwert darüber hinaus das Einfinden der sich schließenden Fensterscheibe, die während ihrer
Schließbewegung von Führungsmitteln wie z.B. einer Führungsschiene in der B-Säule eines Kraftfahrzeugs geführt wird, in die Aufnahmenut und kann es im schlimmsten Fall verhindern. Wenn als Verschiebevor- richtung beispielsweise ein Kurbeltrieb oder ein e- lektrischer Fensterheber Verwendung findet, dann resultieren die hohen, als Einsätzkräfte bezeichneten Kräfte beim Einsetzen der sich schließenden Fensterscheibe in die Aufnahmenut in unverhältnismäßig hohen Drehmomenten bzw. ggf. der Erfordernis besonders starker und dementsprechend großer und schwerer Antriebsmotoren. Auch sind die Ansprüche an die Führungsmittel, welche die Fensterscheibe beim Öffnen und Schließen führen und bei nicht geschlossenem Zu- stand der Fensteranordnung halten, besonders hoch. Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine möglichst unaufwendige Lösung zur Vermeidung der o.g. Nachteile zu finden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Oberbegriff und die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs. Dabei bezeichnet die Eindringtiefe die Tiefe der Überlappungen der zwei Wände der Aufnahmenut, die die Fensterscheibe im ge- schlossenen Zustand der Fensteranordnung in ihrer
Mitte halten, mit der Fensterscheibe im geschlossenen Zustand in Fensterebene senkrecht zum von der Aufnahmenut aufgenommenen Rand der Fensterscheibe. Hat die Überlappung der Fensterscheibe mit den zwei gegenü- berliegenden Wänden der Aufnahmenut verschiedene Tiefen in dem Fall, dass die Aufnahmenut einen asymmetrischen Querschnitt hat, so bezeichnet die Eindringtiefe die größere beider Überlappungen.
Die durch die Erfindung vorgeschlagene Lösung bringt mehrere Vorteile mit sich. Dadurch, dass die Eindringtiefe im Verlauf der Aufnahmenut zu deren einen Ende hin zunimmt, womit sich auch ein bei teilweise geöffnetem Zustand der Fensteranordnung zwischen Auf- nahmenut und Fensterscheibe sich bildender Spalt zu diesem Ende der Aufnahmenut hin verjüngt, dringt die Fensterscheibe beim Schließen der Fensteranordnung allmählich in die Auf ahmenut ein. Als Folge dessen ist die zum Verschieben der Fensterscheibe nötige Kraft bei deren Eindringen in die Aufnahmenut deutlich geringer als bei Fensteranordnungen nach dem Stand der Technik. Auch ist der zeitliche Verlauf dieser Kraft im Verlauf der Schließbewegung von gleichmäßigerem Betrag. Analoges gilt für das Öffnen der Fensteranordnung. Bei der Verwendung herkömmlicher Kurbeltriebe oder elektrischer Fensterheber für die Verschiebevorrichtung resultiert das in einem gleichmäßigeren und betragsmäßig geringeren Drehmoment bei Bedienung einer Handkurbel bzw. als Belastung eines Motors, der dementsprechend kleiner, leichter und mit einem geringeren Energie- bzw.
Stromverbrauch ausgelegt werden kann. Durch das allmähliche Eindringen der Fensterscheibe in die Aufnahmenut übernimmt die Aufnahmenut eine Fensterführungsfunktion und erleichtert ein Einfinden der sich schließenden Fensterscheibe mit ihrem Rand in den entsprechenden Teil des Fensterrahmens. Die Gestaltung der Aufnahmenut bewirkt also eine Selbstzentrierung der sich einfindenden Fensterscheibe. Toleranzbedingte Fehlpositionierungen haben dadurch einen we- sentlich geringeren Einfluss. Auch der oben erwähnte Blow-out-Effekt stört nicht beim Schließen. Unabhängig davon wird der Blow-out-Effekt bei der erfindungsgemäßen Konstruktion bei nur teilweise geöffnetem Fenster merklich reduziert. Dadurch, dass die Aufnahmenut den Rand der Fensterscheibe bei nur teilweise geöffnetem bzw. fast geschlossenem Fenster schon teilweise aufnimmt, ist die Länge des geöffneten, zwischen Rand der Fensterscheibe und Aufnahmenut verbleibenden Spalts in diesem Fall reduziert. Dem- entsprechend kürzer ist auch die freie Länge des dann nicht von der Aufnahmenut gehaltenen Randes der Fensterscheibe und damit der Hebelarm, an den der den Blow-out-Effekt hervorrufende Sog zum Verbiegen der Fensterscheibe angreifen kann. Den Fall der fast ge- schlossenen Fensteranordnung wird man insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wählen, also genau dann, wenn der Blow-out-Effekt von Bedeutung ist. Die von der vorliegenden Erfindung vorgeschlagene, von einem Ende der Aufnahmenut zu deren zweiten Ende hin zunehmende Eindringtiefe lässt sich durch eine gegenüber einer herkömmlichen Fensteranordnung geän- derte Aufnahmenut oder auch bei unveränderter Form der Aufnahmenut durch einen abgeänderten Zuschnitt des entsprechenden Randes der Fensterscheibe realisieren.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Eine zum Öffnen und Schließen "im wesentlichen trans- latorisch" verschiebbare Fensterscheibe entspricht beispielsweise dem typischen Bedarfsfall eines Seitenfensters eines Kraftfahrzeugs. Mit "im wesentlichen translatorisch" soll hier eine Bewegung bezeichnet werden, die beim Öffnen und Schließen eine Dreh- komponente von weniger als 10° in der Ebene der Fensterscheibe hat. Ein im wesentlichen quer zur Richtung, in welche die Fensterscheibe verschiebbar ist, stehender Verlauf der Aufnahmenut wird der typischen Form eines Kraftfahrzeugseitenfensters gerecht. Hier bedeutet die Formulierung "im wesentlichen quer", dass Abweichungen bis zu 45° aus der Senkrechten zulässig sind.
Für den typischen Fall einer Fensteranordnung für ei- ne Seitentür eines Kraftfahrzeugs ist es besonders zweckmäßig, die typischerweise am oberen Teil des Fensterrahmens angeordnete Aufnahmenut so auszuführen, dass die Eindringtiefe vom hinteren zum vorderen Ende der Aufnahmenut hin zunimmt . Dadurch kommt der bei fast geschlossenem Fenster sich bildende Schlitz zwischen Rand der Fensterscheibe und Fensterrahmen weiter hinten zu liegen, was im dafür typischen Fall einer hohen Fahrgeschwindigkeit bei gegebener Lüftungswirkung zu einem geringeren Zug im Nacken eines Kraftfahrzeuginsassen führt. Alternativ kann es vorteilhaft sein, beispielsweise für ein hinteres Sei- tenfenster eines Kraftfahrzeugs, die Eindringtiefe vom hinteren zum vorderen Ende der Aufnahmenut hin zunehmen zu lassen, z.B. wenn dadurch die Seitenansicht des Kraftfahrzeugs ästhetisch ansprechender zu gestalten ist.
Zu einer besonders guten Erfüllung ihrer Aufgabe ist die Aufnahmenut erfindungsgemäß so auszulegen, dass die Eindringtiefe betragsmäßig zwischen 3 mm und 70 mm, vorzugsweise zwischen 5 mm und 60 mm liegt, so dass die Differenz zwischen minimaler und maximaler Eindringtiefe zwischen 15 mm und 50 mm beträgt. Die Aufnahmenut als Ganze ist so zu formen, wie es die Gestalt der Fensterscheibe erfordert. Bei zweckmäßi- gen Fensteranordnungen wird sie gerade sein oder derart gekrümmt, dass ihr maximaler Abstand zu der ihre Endpunkte verbindenden Geraden nicht mehr als 40 cm, bei Seitenfenstern nicht ausgesprochen großer Kraftfahrzeuge vorzugsweise nicht mehr als 30 cm beträgt.
Zweckmäßigerweise weist die Aufnahmenut auch einen als Leiste ausgebildeten oder durch mindestens ein Pufferelement gebildeten Anschlag aus elastischem Material auf, beispielsweise EPDM-Puffer oder eine EPDM-Leiste, an dem die Fensterscheibe bei geschlossenem Zustand der Fensteranordnung anliegt. Ein derartiger Anschlag dämpft nicht nur die Bewegung der sich schließenden Fensterscheibe, sondern erfüllt insbesondere bei der Ausführung als Leiste auch eine Dichtungsfunktion. Mit besonders wenig Aufwand lässt sich die Aufnahmenut durch entsprechende Formung von Blech- und/oder Kunststoffteilen des Fensterrahmens realisieren mit einer auf diese aufgesetzten Dichtung. Die Dichtung kann in einem besonders einfachen Fall aus einer Auskleidung der auch als U-Kanal bezeichneten Aufnahmenut mit einem elastischen Material mit U-förmigem, zum Verlauf der entsprechenden Nut senkrechten, Querschnitt bestehen. Ein besonders guter Dichtungseffekt lässt sich erreichen, wenn die Dichtung mindestens eine in Richtung der Aufnahmenut liegende Zunge oder einen in diese Richtung liegenden Wulst aufweist, so dass die Fensterscheibe bei geschlossenem Zustand der Fensteranordnung an dieser Zunge bzw. diesem Fensterwulst anliegt. Bei einer bezüglich ihrer Dichtungswirkung zur Verhinderung von Zug oder eindringendem Regenwasser optimierten Ausführung liegen derartige Zungen bzw. Wülste in der Aufnahmenut einander derartig gegenüber, dass sie den von der Aufnahmenut aufgenommenen Teil des Randes der Fensterscheibe bei geschlossenem Zustand der Fenster- anordnung in ihrer Mitte halten.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren 1 bis 7 beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 in Seitenansicht eine erfindungsgemäße Fensteranordnung für ein vorderes Seitenfenster eines Kraftfahrzeuges, bei der nur die Fensterscheibe und der zwei Fensterführungsschienen und eine Aufnahmenut aufwei- sende obere Teil des Fensterrahmens dargestellt ist,
Fig. 2 zwei in Fig. 1 mit A (links) und B (rechts) bezeichnete Querschnitte durch die Aufnah- menut und den von ihr aufgenommenen Rand der Fensterscheibe der Fensteranordnung aus Fig. 1,
Fig. 3 die Fensteranordnung aus Fig. 1 in einem teilweise geöffneten Zustand, bei dem die
Fensterscheibe 5 cm von ihrer Position im geschlossenen Zustand entfernt ist,
Fig. 4 die gleiche, teilweise geöffnete Fensteranordnung bei einer Entfernung der Fenster- scheibe von ihrer Position im geschlossen
Zustand von 4 cm,
Fig. 5 die gleiche Fensteranordnung bei einer Entfernung der Fensterscheibe von ihrer Po- sition im geschlossenen Zustand von 3 cm,
Fig. 6 die gleiche Fensteranordnung bei einer Entfernung der Fensterscheibe von ihrer Position im geschlossenen Zustand von 2 cm,
Fig. 7 in perspektivischer Darstellung eine erfindungsgemäße Fensteranordnung mit einer unsymmetrischen Aufnahmenut, wobei nur der obere Teil der Fensterscheibe und die Auf- nahmenut gezeigt ist.
Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fensteranordnung ist für die Verwendung in einer vorderen Seitentür eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Dargestellt ist eine zum Öffnen und
Schließen nach unten bzw. oben verschiebbare Fensterscheibe 1 und der obere Teil eines Fensterrahmens mit einer vorderen und einer hinteren, in der A- bzw. B- Säule des entsprechenden Kraftfahrzeugs untergebrach- ten Fensterführungsschiene 2 bzw. 3 sowie einer Aufnahmenut 4. Von der Verschiebevorrichtung, im Beispiel eine Hub- und Senkvorrichtung, ist mit den Fensterführungsschienen 2 und 3 nur ein Teil der Fensterführungsmittel zu sehen. Die Figur zeigt die Fensteranordnung in ihrem vollständig geschlossenen Zustand, indem der obere Rand 5 der Fensterscheibe 1 vollständig von der Aufnahmenut aufgenommen ist. Wie die Figur zeigt, nimmt die als Eindringtiefe bezeichnete Überlappung des Randes 5 der Fensterscheibe 1 mit der Aufnahmenut 4 in Fahrtrichtung der Kraftfahr- zeugs von hinten (im Bild rechts) nach vorne (im Bild links) im Verlauf der Aufnahmenut 4 zu.
Die in der Abbildung angedeuteten Schnitte A und B kennzeichnen die in Fig. 2 dargestellten Querschnitte durch die Aufnahmenut 4 und den oberen Rand 5 der
Fensterscheibe 1. Beide in Fig. 2 dargestellten Querschnitte zeigen die auch als U-Kanal bezeichnete Aufnahmenut 4 und einen Teil der Fensterscheibe 1 im geschlossenen Zustand. Zu sehen ist auch der im Innern der Aufnahmenut mittig angebrachte Anschlag 7 aus einem elastischen Material, an dem der Rand 5 der Fensterscheibe 1 anliegt. Die Aufnahmenut 4 wird durch zwei, aus Blechteilen des Fensterrahmens geformte Wände 8 gebildet, auf welche die im dargestellten Beispiel zweiteilige Dichtung 9 aufgesetzt ist. Diese aus einem elastischen Material gefertigte Dichtung 9 liegt mit zwei Zungen, zwischen denen die Fensterscheibe im geschlossenen Zustand zu liegen kommt, an der Fensterscheibe an. Neben den zwei Zeichnungen ist jeweils die Eindringtiefe 6 aufgetragen, welche durch die Überlappung der Wände 8 der Aufnahmenut 4 mit der Fensterscheibe 1 im geschlossenen Zustand der Fensteranordnung definiert ist. Deutlich zu sehen ist das erfindungsgemäße Merkmal, dass die Eindringtiefe 6 bei dem weiter vorne liegenden Querschnitt A größer ist als bei dem weiter hinten liegenden Querschnitt B.
In Fig. 3 ist die Fensteranordnung aus Fig. 1 in ei- nem leicht geöffneten Zustand zu sehen, bei dem die
Fensterscheibe 5 cm von ihrer oberen, dem geschlosse- nen Zustand der Fensteranordnung entsprechenden, Position entfernt ist. Durch die erfindungsgemäße Auslegung der Fensteranordnung mit einer zu einem, hier dem vorderen, Ende der Aufnahmenut 4 zunehmenden Ein- dringtiefe hat der zwischen dem oberen Rand 5 und der Aufnahmenut 4 entstehende Spalt eine charakteristische, sich zu diesem Ende der Aufnahmenut 4 hin verjüngende Form. In dem dargestellten Zustand wird die Fensterscheibe 1 nur durch die als Führungsmittel fungierenden Fensterführungsschienen 2 und 3 in ihrer Position gehalten, der obere Rand 5 der Fensterscheibe 1 hat aber im vorderen Bereich der Fensteranordnung bereits einen ersten Berührungspunkt 10 mit der Aufnahmenut .
Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen die gleiche Fensteranordnung in einem jeweils nicht ganz geschlossenen Zustand, bei dem die Fensterscheibe 1 einen Abstand von
4 cm, 3 cm bzw. 2 cm von ihrer oberen Position hat. Gut zu erkennen ist, dass der jeweils hinterste Berührungspunkt 10 des oberen Randes 5 der Fensterscheibe 1 mit der Aufnahmenut 4 durch die erfindungsgemäße Auslegung der Fensteranordnung mit fortschreitendem Schließvorgang nach hinten wandert. Dement- sprechend verkürzt sich der zwischen dem oberen Rand
5 der Fensterscheibe 1 und der Aufnahmenut 4 verbleibende Spalt. Die Aufnahmenut 4 der Fensteranordnung erfüllt so auf den letzten Zentimetern einer Schließbewegung und entsprechend auf den ersten Zentimetern einer Verschiebebewegung der Fensterscheibe 1 beim Öffnen eine Fensterführungsfunktion.
Bei der in Fig. 7 perspektivisch dargestellten erfindungsgemäßen Fensteranordnung für ein linkes Seiten- fenster eines Kraftfahrzeugs, von der nur eine Fensterscheibe 1 und eine Aufnahmenut 4 dargestellt ist, ist die Aufnahmenut 4 unsymmetrisch ausgelegt. Durch einen Doppelpfeil 11 ist die Richtung angedeutet, in welche die Fensterscheibe, die hier in einer einem nicht ganz geschlossenen Zustand entsprechenden Posi- tion dargestellt ist, zum Öffnen und Schließen verschiebbar ist. Die zwei einander gegenüberliegenden Wände 8 der Aufnahmenut 4 haben unterschiedliche Tiefe, so dass im geschlossenen Zustand der Fensteranordnung nur eine der beiden Wände 8 der Aufnahmenut 4 eine zum vorderen (im Bild linken) Ende der Aufnahmenut 4 hin zunehmende Überlappung mit der Fensterscheibe hat. Die Eindringtiefe 6 bezeichnet hier definitionsgemäß die Tiefe der größeren der beiden Ü- berlappungen der beiden Wände 8 der Aufnahmenut 4 mit der Fensterscheibe 1 im geschlossenen Zustand der
Fensteranordnung in Fensterebene senkrecht zum Verlauf der Aufnahmenut 4. Die durch die in Fig. 7 dargestellte Konstruktion bewirkte einseitige Führung des oberen Randes der Fensterscheibe durch die Auf- nahmenut beim Schließen reduziert insbesondere bereits effektiv eine störende Wirkung des Blow-out- Effekts.
Die vorliegende Erfindung zeigt also eine Fensteran- Ordnung, welche mehrere vorteilhafte Aspekte bietet. Zum einen wird mit der allmählichen Steigerung der Reibungskraft beim Eintritt der Fensterscheibe in die Aufnahmenut eine allmähliche (und nicht sprunghafte) Steigerung der Reibkräfte erreicht, wodurch die Be- lastung des Antriebes (sei er elektrisch oder mechanisch) verringert wird. Außerdem wird durch das allmähliche Einführen der Fensterscheibe in die Aufnahmenut der oben erwähnte "Blow-out-Effekt" verringert, da ein Verbiegen der Scheibe durch den allmählichen Eintritt in die Nut minimiert wird. Besonders interessant ist der Verlauf der Tiefe der Aufnahmenut gegenüber der Fensterscheibe. So ist es wie bereits oben gesagt besonders zweckmäßig, die typischerweise am oberen Teil des Fensterrahmens ange- ordnete Aufnahmenut so auszuführen, dass die Eindringtiefe vom hinteren zum vorderen Ende der Aufnahmenut hin zunimmt. Dadurch kommt der bei fast geschlossenem Fenster sich bildende Schlitz zwischen Rand der Fensterscheibe und Fensterrahmen weiter hin- ten zu liegen, das beispielsweise im typischen Fall einer hohen Fahrgeschwindigkeit bei gegebener Lüftungswirkung zu einem geringeren Zug im Nacken eines Kraftfahrzeugsinsassen führt. Hierbei sollte der Bereich der Aufnahmenut zwischen einem ersten, in Fahrtrichtung hinten liegenden Ende der Aufnahmenut und einem zweiten, in Fahrtrichtung vorne liegenden Ende der Aufnahmenut hin zunehmen. Die Länge der Aufnahmenut zwischen dem ersten und dem zweiten Ende sollte hierbei mindestens 30 cm, vorzugsweise mindes- tens 50 cm betragen, um die oben genannten Vorteile einer allmählichen Steigerung der Reibkräfte bzw. einer möglichst sicheren Ausschließung des "Blow-out- Effektes" zu erreichen. Als "Länge der Aufnahmenut" wird hierbei die Länge des linienförmigen Abschnittes der Aufnahmenut gesehen, welche die innerste Beran- dungsfläche der Fensteröffnung darstellt (also des Bereiches, welcher bei geschlossenem Fenster durch die Fensterscheibe verschlossen wird) . Dieser innerste Randverlauf kann beispielsweise durch einen metal- lischen Aufschnitt der Aufnahmenut selbst, aber auch durch eine Dichtung gebildet sein.
Wichtig ist insbesondere, dass zur Erreichung der o- ben genannten Vorteile die Form der Fensterscheibe auch zu der Form der Nut korrespondiert. Günstig ist außerdem, dass die Aufnahmenut einen z.B. im wesent- liehen "U"-förmigen Querschnitt aufweist, d.h. im wesentlichen "symmetrisch". Mit "im wesentlichen" symmetrisch soll aber nicht gemeint sein, dass die Schenkel des "U" der Aufnahmenut exakt die gleiche Länge haben. So sollen auch Überdeckungsdifferenzen der Schenkel der Schenkel "U" bezüglich einer voll eingetauchten Fensterscheibe bis maximal 4 cm, vorzugsweise maximal 2 cm, besonders vorzugsweise maximal 1 cm betragen.
Gezeigt ist also eine Fensteranordnung für Kraftfahrzeuge mit einer zum Öffnen und Schließen verschiebbaren Fensterscheibe sowie einer Verschiebevorrichtung mit Führungsmitteln für die Fensterscheibe, wobei die Fensteranordnung einen Fensterrahmen mit einer Aufnahmenut zur Aufnahme eines Randes der Fensterscheibe aufweist, so dass die Fensterscheibe im geschlossenen Zustand eine Überlappung mit der Aufnahmenut aufweist. Hierbei ist es vorteilhaft, dass die Fenster- Scheibe mit zwei einander gegenüber liegenden Wänden der Aufnahmenut jeweils eine im wesentlichen gleiche, als Eindringtiefe bezeichnete Überlappung senkrecht zu diesem Rand hat (also "symmetrische" Ausführung der Aufnahmenut, zur Erreichung anderer technischer Wirkungen kann es jedoch auch vorteilhaft sein, ein asymmetrische Anordnung vorzusehen, wie beispielsweise oben in Figur 7 gezeigt) . Günstig ist, dass die Eindringtiefe im Verlauf der Aufnahmenut von einem ersten, in Fahrtrichtung hinten liegenden Ende der Aufnahmenut zu einem zweiten, in Fahrtrichtung vorne liegenden Ende der Aufnahmenut hin zunimmt.

Claims

Patentansprüche
1. Fensteranordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer zum Öffnen und Schließen verschiebbaren Fensterscheibe sowie einer Verschiebevorrichtung mit Führungsmitteln für die Fens- terscheibe, wobei die Fensteranordnung einen
Fensterrahmen mit einer Aufnahmenut für die Aufnahme eines Randes der Fensterscheibe aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Eindringtiefe (6) des Randes (5) der Fensterscheibe (1) in die Aufnahmenut (4) senkrecht zum Verlauf der Aufnahmenut (4) im Verlauf der Aufnahmenut (4) von einem ersten Ende der Aufnahmenut (4) zu einem zweiten Ende der Aufnahmenut (4) hin zunimmt .
2. Fensteranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterscheibe (1) zum Öffnen und Schließen im wesentlichen translatorisch verschiebbar ist.
3. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der
Aufnahmenut (4) im wesentlichen quer steht zur Richtung, in welche die Fensterscheibe (1) verschiebbar ist.
4. Fensteranordnung nach einer der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebbare Fensterscheibe (1) heb- und senkbar ist.
5. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebe- Vorrichtung einen Kurbeltrieb oder einen elektrischen Fensterheber aufweist.
6. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmenut (4) bei geschlossenem Zustand der Fensteranordnung einen oberen Rand (5) der Fensterscheibe (1) aufnimmt.
7. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmenut (4) an einem oberen Teil des Fensterrahmens angeordnet ist.
8. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ende der Aufnahmenut (4) in Fahrtrichtung des Fahr- zeugs hinten und das zweite Ende der Aufnahmenut
(4) in Fahrtrichtung vorne liegt oder alternativ das erste Ende der Aufnahmenut (4) in Fahrtrichtung vorne und das zweite Ende der Aufnahmenut (4) in Fahrtrichtung hinten liegt.
9. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, dass die Eindringtiefe (6) betragsmäßig zwischen 3 mm und 70 mm, vorzugsweise zwischen 5 mm und 60 mm liegt.
10. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmenut
(4) gerade oder derart gekrümmt ist, dass der maximale Abstand der Aufnahmenut (4) von der das erste Ende und das zweite Ende der Aufnahmenut (4) verbindenden Geraden nicht mehr als 40 cm, vorzugsweise nicht mehr als 30 cm beträgt.
11. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs- mittel in der A-, B- oder C-Säule eines Kraftfahrzeuges untergebracht sind.
12. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungs- mittel mindestens eine Fensterführungsschiene
(2, 3) aufweisen.
13. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie in eine Fahrzeugtür integriert ist.
14. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmenut (4) einen als Leiste ausgebildeten oder durch mindestens ein Pufferelement gebildeten Anschlag (7) aus elastischem Material aufweist, an dem der Rand (5) der Fensterscheibe (1) bei geschlossenem Zustand der Fensteranordnung anliegt .
15. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
14, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmenut (4) aus Blech- und/oder Kunststoffteilen des
Fensterrahmens und eine auf letztere aufgesetzte Dichtung (9) gebildet ist.
16. Fensteranordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (9) durch Aus- kleidung der Aufnahmenut (4) mit einem elastischen Material mit U-förmigen, zum Verlauf der entsprechenden Nut senkrechten, Querschnitt realisiert ist.
17. Fensteranordnung nach einem der Ansprüche 15 o- der 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (9) mindestens eine in Richtung der Aufnahmenut (4) liegenden Zunge oder mindestens einen in diese Richtung liegenden Wulst aufweist, die bzw. der bei geschlossenem Zustand der Fensteranordnung an der Fensterscheibe anliegt.
18. Fensteranordnung nach Anspruch 17, dadurch ge- kennzeichnet, dass zwei derartige Zungen bzw.
Wülste einander gegenüberliegen, derart, dass bei geschlossenem Zustand der Fensteranordnung der von der Aufnahmenut (4) aufgenommene Teil des Randes (5) der Fensterscheibe (1) zwischen ihnen liegt.
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