WO2004015205A1 - Anpralldämpfer mit rückanfahrschutz - Google Patents

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WO2004015205A1
WO2004015205A1 PCT/EP2003/008198 EP0308198W WO2004015205A1 WO 2004015205 A1 WO2004015205 A1 WO 2004015205A1 EP 0308198 W EP0308198 W EP 0308198W WO 2004015205 A1 WO2004015205 A1 WO 2004015205A1
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WO
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impact
protective
travel
vehicle
protective wall
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PCT/EP2003/008198
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Inventor
Karl Urlberger
Original Assignee
Sps Schutzplanken Gmbh
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00—Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • E01C1/002—Design or lay-out of roads, e.g. street systems, cross-sections ; Design for noise abatement, e.g. sunken road

Definitions

  • the present invention relates to an impact damper system for forked roads with a back-up protection when driving in the opposite direction.
  • Road junctions such as motorway exits or tunnel entries, often have a protective barrier system at the intermediate area of the fork, i.e. the area off the carriageway that lies between the two forked partial streets, which has an impact absorber at its end, ie the tip of the intermediate area.
  • a protective barrier system at the intermediate area of the fork, i.e. the area off the carriageway that lies between the two forked partial streets, which has an impact absorber at its end, ie the tip of the intermediate area.
  • FIG. 1 A typical arrangement of elements of a road fork is shown in FIG. 1.
  • a road 1 here divides into two branch roads 1 a and 1 b, these forming an intermediate space 2 between them, which is usually designed as a green strip.
  • branch roads 1 a and 1 b there are two directions of travel, namely coming from the road onto the branch roads la, lb in a first direction 4, and in a second (opposite) direction 5, which is essentially opposite to the first direction 4.
  • direction of travel 4 will be the normal direction of travel, while on lower order roads regular oncoming traffic in direction 5 is possible if two opposite lanes (not shown) are provided.
  • crash barriers 3 are generally designed in such a way that they deflect a vehicle hitting at an acute angle without large forces acting on the vehicle and compressing it or injuring the occupants.
  • a run-out area can be provided, into which the vehicle can enter and roll out.
  • such run-out areas are complex and only possible where the floor is level and free of obstacles 6 such as exit signs, light poles etc.
  • impact dampers 10 are therefore arranged behind the tip 2a of the intermediate region 2, which are able, by means of special energy-absorbing elements, to withstand the impact of a vehicle and to hold the deceleration of the vehicle in areas that can be survived.
  • crash absorbers from the prior art consist of an energy absorption part that can be compressed, for example a tube arrangement, and a fixed protective area.
  • Existing guardrails are arranged on the side of the fixed protection area and can usually deflect vehicles that collide with them.
  • the impact damper systems known in the prior art have the problem that when driving on the
  • the invention is based on the idea of equipping the crash cushion system with a reversing protection. Accordingly, the invention is directed to an impact damper system for an intermediate area between two branch roads at road junctions, at which a road divides into two branch roads, comprising: an impact area with a front protective wall and an upstream impact damper for energy absorption of the kinetic energy of a vehicle when driving up the impact damper from a first direction of travel that leads from the road to one of the branch roads; one or two transition areas, which are connected to protective elements, which are arranged on the road edges of one or both branch roads at the intermediate area, the invention being characterized in that at least one of the transition areas provides a reversing protection for
  • the present invention thus combines two energy-absorbing crash dampers, namely, on the one hand, the previously known when driving in a first direction of travel, which of the unbranched road leads to one of the branch roads of the road fork and on the other hand an impact damper, the back-up protection, which serves in the event of a collision of the impact damper system with vehicles coming from the opposite direction.
  • an intermediate area is to be understood as the area that does not belong to the carriageway and is located between the two branch roads that emerge from the common road.
  • the impact area has a front protective wall, which can serve to protect objects behind the protective wall, but is also intended to prevent an impacting vehicle from penetrating as far as the protective elements, since depending on the embodiment, these start pieces enter the vehicle at this impact angle can penetrate.
  • the impact area additionally has an impact damper, which serves to absorb energy through deformation.
  • This impact area acts on impacting vehicles that move in a first direction of travel, which is defined by the fact that they lead from the road onto one of the branch roads.
  • the impact damper system also has transition areas which serve to transfer the impact damper system into the laterally arranged system with protective elements, for example guard rails or concrete sills, so that when the impact absorber system is approached from the side, a crashing vehicle is guided onto the protective elements that are to be expected at the impact angles to be expected the first ride
  • protective elements for example guard rails or concrete sills
  • the impact damper system has a back-up protection, which is capable of absorbing energy similarly to the impact area from a second, essentially opposite, direction of travel when the vehicle impacts.
  • a back-up protection which is capable of absorbing energy similarly to the impact area from a second, essentially opposite, direction of travel when the vehicle impacts.
  • the reversing protection is arranged behind the protective elements in such a way that the kinetic energy from impacting vehicles can be passed on to the reversing protection via the protective element.
  • the protective elements serve to transmit energy, which has the advantage that the impacting vehicle is opposed to a smooth surface that cannot penetrate the vehicle.
  • the back-up protection can have energy-absorbing tubes or energy-absorbing honeycomb structures that are pressed in on impact. Both types of elements can also be combined with each other.
  • the energy absorbing tubes are flattened when a vehicle collides, using energy to deform them must be obtained, which is obtained from the kinetic energy of the vehicle, which slows down as a result. By giving in the tubes, however, the deceleration distance becomes longer, so that the deceleration forces acting on the occupants and the vehicle are lower than in the case of a fixed obstacle.
  • the honeycomb structures that can also be used have a comparable effect.
  • the transition region can be a rear one
  • At least part of the rear protective wall is arranged obliquely to the protective elements, the distance between the rear protective wall and protective elements being reduced in the second direction of travel, so that vehicles impacting from the second direction of travel can slide off the rear protective wall.
  • the part of the rear bulkhead is arranged at an acute angle to the carriageway, the legs of which point in the direction of the branch roads and the top of which point in the direction of the common road, this angle being selected so that vehicles can slide off if they hit the bulkhead, after they have pushed in the reverse protection.
  • the protective wall provides a further safety-improving measure, which can be used to prevent the impacting vehicle from pushing into the impact damper system according to the present invention.
  • the impact damper that is to say the region of the impact damper system which serves the impact in the first direction of travel, has energy-absorbing tubes which can be pressed in on impact.
  • part of the front protective wall is arranged obliquely to the protective elements, the distance between the front protective wall and protective elements decreasing in the first direction of travel, so that vehicles impacting from the first direction of travel on the oblique part of the front bulkhead can slide.
  • This preferred development of the invention has the same function and the same purpose as the corresponding measures in the area of the reversing protection.
  • a further impact damper for energy absorption of the kinetic energy of a vehicle when hitting the protective elements from a first direction of travel can additionally be arranged between the part of the front protective wall which is arranged obliquely to the protective elements.
  • vehicles can also be absorbed in an energy-absorbing manner, which do not hit the crash cushion, but rather hit the crash cushion system according to the invention laterally or behind it, but at a steeper angle.
  • This additional measure makes an energy absorbing system Provided, which at most impact angles occurring in practice in both directions of travel either reduces vehicle energy to protect the occupants or guides the vehicle along protective elements without a strong impact occurring.
  • the front bulkhead and the rear bulkhead are preferably connected to one another in order to improve the stability of the bulkhead system.
  • a further improvement in stability is achieved in that a reversing collision protection is provided on both sides of the intermediate area and the front protective wall and rear protective walls are connected to one another in such a way that a closed protective wall curve is formed. This can be achieved, for example, by the oblique parts of the front protective wall opening directly into the likewise oblique areas of the rear protective walls or being made in one piece with them.
  • the protective elements can extend as far as the upstream impact damper in order to ensure that vehicles slide off the protective element when it collides laterally in the area of the impact damper.
  • the protective elements that are used on the mobile edge and are connected to the crash absorber system according to the invention can either be protective planks made of steel or also concrete planks or concrete railing elements or the like, as are used in a standardized form on roads. Since concrete rails are unyielding, back-up protection can only be implemented behind steel crash barriers.
  • FIG. 1 shows, as explained above, the overview of a road fork in which the crash cushion systems according to the invention can be used;
  • Fig. 2 shows a first embodiment of the crash cushion system according to the invention with a back-up protection
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the impact damper system according to the invention with two reversing protections
  • FIG. 4 shows a side view of the impact damper system according to the invention shown in FIG. 3.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of a crash cushion system according to the present invention.
  • a crash cushion system 10 is shown when the intermediate region 2 is viewed between two branch roads at a road fork.
  • the impact damper system according to this embodiment of the invention has an impact area 11 and transition areas 12 and 12a.
  • the impact area 11 is used for impact protection from a first direction of travel, while the transition areas 12 and 12a provide protective functions in the event of a side impact of vehicles, and the transition area 12, which has a reversing protection.
  • Impact area 11 consists of upstream impact dampers 15 and a protective wall 13, 14.
  • the impact damper In the present example, 15 comprises six tubular impact elements 17 which are pressed in when a vehicle hits the front (on the left in the drawing in FIG.
  • the front protective wall consists of an area 13 arranged orthogonally to the first direction of travel and an impacting vehicle, as well as inclined edge areas 14 which can ensure that vehicles impacting on the side and at an acute angle on the front
  • Protective wall can slide off.
  • the tubes 17 are supported against projections 20 of the front bulkhead.
  • the transition area 12 between the front impact area 11 and the protective element 3a has energy-absorbing tubes 18 as back-up protection.
  • the tubes 18 are screwed to the protective element 3a, for example by means of screws, and are supported against a rear protective wall 16, which consists of an area 16a arranged orthogonally to the roadway, an area 16b arranged obliquely to the roadway, and a base 16c.
  • protective element 3a yields and thus transmits the impact energy of the vehicle to the reversing protection device 18, the tubular elements of which are compressed to absorb energy.
  • the inclined area 16b of the rear protective wall 16 serves as a boundary so that the vehicle cannot penetrate into an area 6 inside the impact damper system.
  • the inclined position of the inclined region 16b of the rear protective wall 16 serves to deflect vehicles impacting at an acute angle with the absorption of force, without the excessive damping system acting on the impact damper system.
  • the protective walls are covered with base areas 13a and 16c with a ment connected
  • the impact area 11 is additionally equipped with a wider collision protection.
  • tubes 19 are arranged, which act as energy-absorbing impact elements when a vehicle strikes the impact area 11 from the side and therefore the upstream impact damper 15 does not come into play - sentence can come.
  • the tubes 19 absorb kinetic energy of the vehicle, while the inclined regions 14 of the front bulkhead allow the vehicle to slide on the crash cushion system.
  • the metal plates 22, which are implemented as an extension of the protective elements 3a, 3b to the impact damper 15 and prevent an impacting vehicle from getting caught with the tubes 19 by providing a smooth surface, are also part of this collision protection.
  • Protective element 3b here is a concrete element which is guided via a conically tapering region 21 to the inclined region 14 of the front protective wall and is connected flush with one of the guide plates 22 on its outside facing the roadway. Since concrete is not flexible, tubes 18 cannot be provided here.
  • protective element 3b can be omitted, for example if no driving hazard is to be expected due to technical driving conditions on this branch road of the road fork.
  • FIG. 3 Another embodiment of a crash cushion system according to the present invention is shown in FIG. 3.
  • the same reference numerals identify identical features of the invention, the repeated description of which is omitted.
  • the embodiment of the present invention shown in FIG. 3 differs from that shown in FIG. 2 in that reversing contactors are provided on both flanks of the impact damper system according to the invention.
  • Fig. 4 shows a side view of the impact damper system according to the invention with back-up protection.
  • Protective element 3a here a standardized guardrail, is connected to a protective plate 24 at the transition area via screws or rivets 25.
  • the mudguard 24 forms part of the protective element 3.
  • Mudguard 24 of the protective element 3 is connected via screws or rivets 27 to the protective plate 22, which continues the protective element function up to the area of the crash cushion 15.
  • Fender 22 is at least with screws or rivets 29 one of the tubes 17 screwed or otherwise connected.
  • the additional tubes 19, which serve as collision protection in the event of a side impact of a vehicle on the impact damper system according to the invention, are connected to the protective plate 22 with screws or rivets 28.
  • Base fastening screws 23 connect the bases 13a and 16c of the protective walls to the foundation under the impact absorber system according to the invention.
  • the invention provides a system for road crotches, which provides energy-absorbing protection in the event of an impact from both main directions of travel at a road crotch and thus not only contributes to safety in road traffic, but also to the protection of objects positioned at road crotches, such as information boards, light poles, etc. , achieves.

Abstract

Anpralldämpfersystem (10) für einen Zwischenbereich (2) zwischen zwei Abzweigstraßen (la, lb) an Straßengabelungen, an denen eine Straße (1) sich in die zwei Abzweigstraßen (la, lb) teilt, aufweisend: einen Anprallbereich (11) mit einer vorderen Schutzwand (13) und einem vorgelagerten Anpralldämpfer (15) zur Energieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Auffahren auf den Anpralldämpfer (15) aus einer ersten Fahrtrichtung (4), die von der Straße (1) auf eine der Abzweigstraßen führt; einen oder zwei Übergangsbereiche (12, 12a), die mit Schutzelementen (3a, 3b) verbunden sind, die an den Straßenrändern einer oder beider Abzweigstraßen am Zwischenbereich (2) angeordnet sind, wobei zumindest einer der Übergangsbereiche (12) einen Rückanfahrschutz (18) zur Energieabsorbierung beim Aufprall eines Fahrzeugs aus einer zweiten, der ersten im wesentlichen entgegengesetzten Fahrtrichtung (5) aufweist.

Description

Anpralldämpfer mit. Rückanfahrschutz
Beschreibung :
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Anpralldämpfersystem für Straßengabelungen mit einem Rückanfahrschutz bei Befah- rung in entgegengesetzter Richtung.
Straßengabelungen, wie beispielsweise Autobahnabfahrten oder Tunneleinführungen, verfügen oft am Zwischenbereich der Gabelung, also dem Bereich abseits der Fahrbahn, der zwischen den beiden sich gabelnden Teilstraßen liegt, über ein Schutzplankensystem, das an seinem Ende, d.h. der Spitze des Zwischenbereichs, einen Anpralldämpfer aufweist, der im Falle des Aufpralls eines Fahrzeugs die Energie absorbiert und damit einerseits das Verletzungsrisiko bei einem solchen Unfall vermindert und andererseits durch dort ebenfalls implementierte Barrieren verhindert, dass ein entsprechend verunfallendes Fahrzeug Installationen des Zwischenbereichs, wie beispielsweise Hinweistafeln, Lichtma- sten oder Pfosten von über die Fahrbahn reichenden Anzeigetafeln, zerstören kann. Eine typische Anordnung von Elementen einer Straßengabelung zeigt Fig. 1. Eine Straße 1 gabelt sich hierbei in zwei Abzweigstraßen la und lb, wobei diese zwischen sich einen Zwischenraum 2 bilden, der übli- cherweise als Grünstreifen ausgebildet ist. Je nach Art der Straße gibt es zwei Fahrtrichtungen, nämlich von der Straße kommend auf die Abzweigstraßen la, lb zu in einer ersten Richtung 4, und in einer zweiten (Gegen-) Richtung 5, die der ersten Richtung 4 im wesentlichen entgegengesetzt ist. Auf Autobahnen etc. wird Fahrtrichtung 4 die normale Fahrtrichtung sein, während auf Straßen niedrigerer Ordnung auf eine regulärer Gegenverkehr in Richtung 5 möglich ist, falls zwei entgegengesetzte Fahrbahnen (nicht dargestellt) vorgesehen sind. Da Straßengabelungen Punkte größeren fah- rerischen Risikos sind, kann es hier zu Situationen kommen, in denen ein aus Fahrtrichtung 4 kommendes Fahrzeug nicht korrekt auf eine der Abzweigstraßen la, lb fährt, sondern aufgrund eines Fahrfehlers etc. entweder auf eine der Seitenbegrenzungen, die Leitplanken 3, oder auf die Spitze 2a des Zwischenbereichs 2 fährt. Die Leitplanken 3 sind in der Regel so ausgelegt, dass sie ein in spitzem Winkel aufprallendes Fahrzeug ablenken, ohne das große Kräfte auf das Fahrzeug wirken und diese zusammendrücken bzw. die Insassen verletzen. Im Bereich der Spitze 2as kann eine Auslaufbe- reich vorgesehen sein, in den das Fahrzeug einfahren und darin ausrollen kann. Solche Auslaufbereiche sind jedoch aufwendig und nur dort möglich, wo der Boden eben und frei von Hindernissen 6 wie Ausfahrtschildern, Lichtmasten etc. ist. In der Regel sind daher Anpralldämpfer 10 hinter der Spitze 2a des Zwischenbereichs 2 angeordnet, die mittels spezieller energieabsorbierender Elemente in der Lage sind, dem Aufprall eines Fahrzeugs standzuhalten und die Verzögerung des Fahrzeugs in überlebbaren Bereichen zu halten.
Solche Anpralldämpfer aus dem Stand der Technik bestehen aus einem Energieabsorptionsteil, der komprimiert werden kann, beispielsweise einer Röhrenanordnung, und einem feststehenden Schutzbereich. Vorhandene Leitplanken werden am feststehenden Schutzbereich seitlich angeordnet und können damit seitlich anprallende Fahrzeuge in der Regel ableiten. Den im Stand der Technik bekannten Anpralldämpfersystemen ist jedoch das Problem zu eigen, dass bei Befahren der
Fahrbahnen der Straßengabelung in Gegenrichtung zur normalen Fahrtrichtung keine Anpralldämpfung vorhanden ist. Es ist im Gegenteil so, dass Fahrzeuge, die unter ungünstigen Winkeln in Gegenrichtung fahrend auf die Leitplanke pral- len, diese durchbrechen können und dann gegen den feststehenden Schutz prallen, was zum einen zu starken Verletzungen der Fahrzeuginsassen und Beschädigungen des Fahrzeugs, andererseits beim ungebremsten Aufprall auf den Schutz zu dessen Zerbrechen führen kann, so dass das Fahrzeug ggf. bis zu einem zu schützenden Objekt, wie einer Anzeigetafel etc., durchbrechen kann. Damit ist eine Schutzfunktion des aus dem Stand der Technik bekannten Anpralldämpfersystems nur in einer Richtung möglich.
Es besteht damit ein Bedarf an Anpralldämpfersystemen, welche in der Lage sind, auch bei Befahren in einer der Normalfahrtrichtung entgegengesetzten Fahrtrichtung den An- prall von Fahrzeugen zu dämpfen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Bereitstellung des erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems gemäß dem unabhängi- gen Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Aspekte, Details und Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen.
Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, das Anpralldämpfersystem mit einem Rückanfahrschutz auszustatten. Dementsprechend ist die Erfindung gerichtet auf ein Anpralldämpfersystem für einen Zwischenbereich zwischen zwei Abzweigstraßen an Straßengabelungen, an denen eine Straße sich in zwei Ab- zweigstraßen teilt, aufweisend: einen Anprallbereich mit einer vorderen Schutzwand und einem vorgelagerten Anpralldämpfer zur Energieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Auffahren auf den Anpralldämpfer aus einer ersten Fahrtrichtung, die von der Straße auf eine der Abzweigstraßen führt; ein oder zwei Übergangsbereiche, die mit Schutzelementen verbunden sind, die an den Straßenrändern einer oder beider Abzweigstraßen am Zwischenbereich angeordnet sind, wobei die Erfindung dadurch gekennzeichnet ist, dass zumindest einer der Übergangsbereiche einen Rückanfahrschutz zur
Energieabsorbierung beim Aufprall eines Fahrzeugs aus einer zweiten, der ersten im wesentlichen entgegengesetzten Fahrtrichtung aufweist.
Die vorliegende Erfindung kombiniert damit zwei Energie absorbierende Anpralldämpfer, nämlich zum einen den vorbekannten bei Fahrt in einer ersten Fahrtrichtung, welche von der unverzweigten Straße auf eine der Abzweigstraßen der Straßengabelung führt und zum anderen einen Anpralldämpfer, den Rückanfahrschutz, der bei Kollisionen des Anpralldämpfersystems mit aus der Gegenrichtung kommenden Fahrzeugen dient.
Unter einem Zwischenbereich ist hierbei in der vorliegenden Erfindung der Bereich zu verstehen, der nicht zur Fahrbahn gehört und sich zwischen den beiden Abzweigstraßen, die aus der gemeinsamen Straße hervorgehen, befindet.
Der Anprallbereich weist eine vordere Schutzwand auf, die dem Schutz von Objekten hinter der Schutzwand dienen kann, aber auch verhindern soll, dass ein aufprallendes Fahrzeug bis zum Bereich der Schutzelemente vordringen kann, da diese je nach Ausführungsform bei diesem Aufprallwinkel mit ihren Anfangsstücken in das Fahrzeug eindringen können.
Der Anprallbereich weist zusätzlich einen Anpralldämpfer auf, welcher der Energieabsorbierung durch Deformierung dient. Dieser Anprallbereich wirkt bei aufprallenden Fahrzeugen, die sich in einer ersten Fahrtrichtung bewegen, die dadurch definiert ist, dass sie von der Straße auf eine der Abzweigstraßen führt.
Das Anpralldämpfersystem weist weiterhin Übergangsbereiche auf, die dazu dienen, das Anpralldämpfersystem in das seitlich angeordnete System mit Schutzelementen, beispielsweise Leitplanken oder Betonschweller, zu überführen, um damit beim seitlichen Anfahren des Anpralldämpfersystems ein aufprallendes Fahrzeug auf die Schutzelemente abzuleiten, die bei den zu erwartenden Aufprallwinkeln der in erster Fahrt- richtung fahrenden Fahrzeuge in der Regel in der Lage sind, das Fahrzeug von seiner Richtung so abzulenken, dass es nicht durch die Leitplanke durchbricht.
Erfindungsgemäß weist das Anpralldämpfersystem einen Rückanfahrschutz auf, welcher in der Lage ist, beim Aufprall des Fahrzeugs aus einem zweiten der ersten im wesentlichen entgegengesetzten Fahrtrichtung eine ähnliche Energieabsorbierung, wie beim Anprallbereich durchzuführen. Auf diese Weise wird erreicht, dass Fahrzeuge, die aus einer Gegenfahrtrichtung zur ersten Fahrtrichtung kommen und im Bereich des Anpralldämpfersystems von der Fahrbahn abkommen, selbst beim Aufprall auf das Anpralldämpfersystem die Schutzelemente oder das eigentliche Anpralldämpfersystem nicht durchbrechen können und dass die kinetische Fahrzeugenergie möglichst insassenschonend abgebaut wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Rückanfahrschutz so hinter den Schutzele- menten angeordnet, dass die kinetische Energie von aufprallenden Fahrzeugs über das Schutzelements an den Rückanfahrschutz weiterleitbar ist. Hier dienen die Schutzelemente der Energieübertragung, was den Vorteil hat, dass dem aufprallenden Fahrzeug eine glatte Oberfläche entgegengestellt wird, die nicht in das Fahrzeug eindringen kann.
Der Rückanfahrschutz kann Energie absorbierende Röhren oder Energie absorbierende Wabenstrukturen aufweisen, die beim Aufprall eingedrückt werden. Beide Arten von Elementen kön- nen auch miteinander kombiniert werden. Die Energie absorbierenden Röhren werden beim Aufprall eines Fahrzeugs flach gedrückt, wobei zu ihrer Deformierung Energie aufgewendet werden muss, die aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs gewonnen wird, welches dadurch langsamer wird. Durch das Nachgeben der Röhren wird jedoch die Verzögerungsstrecke größer, so dass die auf die Insassen und das Fahrzeug ein- wirkenden Verzögerungskräfte geringer sind als bei einem festen Hindernis. Die ebenfalls einsetzbaren Wabenstrukturen haben eine vergleichbare Wirkung.
Der Übergangsbereich kann in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine hintere
Schutzwand aufweisen, wobei der Rückanfahrschutz zwischen der hinteren Schutzwand und den Schutzelementen angeordnet ist. Auf diese Weise wird die Energie absorbierende Funktion des Rückanfahrschutzes mit einer feststehenden Schutz- wand kombiniert, welche die Bewegung eines Fahrzeugs in das Anpralldämpfersystem hinein begrenzt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zumindest ein Teil der hinteren Schutzwand schräg zu den Schutzele- menten angeordnet, wobei sich der Abstand zwischen hinterer Schutzwand und Schutzelementen in zweiter Fahrtrichtung verkleinert, so dass aus zweiter Fahrtrichtung aufprallende Fahrzeuge an der hinteren Schutzwand abgleiten können. Anders ausgedrückt, ist der Teil der hinteren Schutzwand in einem spitzen Winkel zur Fahrbahn angeordnet, dessen Schenkel in Richtung Abzweigstraßen und dessen Spitze in Richtung gemeinsame Straße weisen, wobei dieser Winkel so gewählt ist, dass Fahrzeuge abgleiten können, wenn sie auf die Schutzwand aufprallen, nachdem sie den Rückanfahrschutz eingedrückt haben. Durch die schräg gestellte hintere
Schutzwand wird in dieser bevorzugten Ausführungsform eine weitere sicherheitsverbessernde Maßnahme bereit gestellt, mit der verhindert werden kann, dass sich das aufprallende Fahrzeug frontal in das Anpralldämpfersystem gemäß der vorliegenden Erfindung hinein schiebt.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der Anpralldämpfer, also der Bereich des Anpralldämpfersystems, der dem Anprall in der ersten Fahrtrichtung dient, Energie absorbierende Röhren auf, die beim Aufprall eingedrückt werden können.
Auch im Bereich des Anpralldämpfers wird es bevorzugt, dass ein Teil der vorderen Schutzwand schräg zu den Schutzelementen angeordnet ist, wobei sich der Abstand zwischen vorderer Schutzwand und Schutzelementen in erster Fahrtrich- tung verkleinert, so dass aus erster Fahrtrichtung aufprallende Fahrzeuge an dem schrägen Teil der vorderen Schutzwand abgleiten können. Diese bevorzugte Weiterbildung der Erfindung hat die gleiche Funktion und den gleichen Zweck wie die entsprechenden Maßnahmen im Bereich des Rück- anfahrschutzes .
Hierbei kann zusätzlich zwischen dem Teil der vorderen Schutzwand, der schräg zu den Schutzelementen angeordnet ist und den Schutzelementen ein weiterer Anpralldämpfer zur Energieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Aufprallen auf die Schutzelemente aus einer ersten Fahrtrichtung angeordnet sein. Auf diese Weise können auch Fahrzeuge energieabsorbierend aufgefangen werden, welche nicht den Anpralldämpfer treffen, sondern seitlich bzw. hinter ihm, jedoch in einem steileren Winkel, auf das erfindungsgemäße Anpralldämpfersystem aufprallen. Durch diese zusätzliche Maßnahme wird ein Energie absorbierendes System bereitgestellt, welches bei den meisten in der Praxis vorkommenden Aufprallwinkeln in beiden Fahrtrichtungen entweder die Fahrzeugenergie insassenschonend abbaut oder das Fahrzeug an Schutzelementen entlang führt, ohne dass ein starker Aufprall erfolgen würde.
Vorzugsweise sind vordere Schutzwand und hintere Schutzwand miteinander verbunden, um die Stabilität des Schutzwandsystems zu verbessern. Eine weitere Verbesserung der Stabili- tat wird dadurch erzielt, dass auf beiden Seiten des Zwischenbereichs ein Rückfahranfahrschutz vorgesehen ist und vordere Schutzwand und hintere Schutzwände so miteinander verbunden sind, dass eine geschlossene Schutzwandrundung ausgebildet ist. Dies lässt sich beispielsweise dadurch er- reichen, dass die schrägen Teile der vorderen Schutzwand direkt in die ebenfalls schrägen Bereiche der hinteren Schutzwände einmünden bzw. mit diesen einstückig ausgeführt sind.
Die Schutzelemente können bis zu dem vorgelagerten Anpralldämpfer geführt sein, um ein Abgleiten von Fahrzeugen am Schutzelement bereits dann sicher zu stellen, wenn dieses im Bereich des Anpralldämpfers seitlich aufprallt.
Die Schutzelemente, die am fahrbaren Rand verwendet werden und mit dem erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystem verbunden werden, können entweder Schutzplanken aus Stahl sein oder auch Betonplanken bzw. Betonrelingelemente oder ähnliches, wie sie in standardisierter Form an Straßen verwendet werden. Da Betonrelings unnachgiebig sind, kann ein Rückanfahrschutz nur hinter Stahlleitplanken realisiert werden. Im Folgenden soll die Erfindung anhand konkreter Ausführungsbeispiele näher erläutert werden, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen folgendes dargestellt ist:
Fig. 1 zeigt, wie oben erläutert, die Übersicht einer Straßengabelung, in der die erfindungsgemäßen Anpralldämpfersysteme eingesetzt werden können;
Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems mit einem Rückanfahrschutz;
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems mit zwei Rückanfahr- schützen; und
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des in Fig. 3 dargestellten erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems.
Fig. 2 stellt eine erste Ausführungsform eines Anpralldämpfersystems gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Dargestellt ist ein Anpralldämpfersystem 10 bei Aufsicht auf den Zwischenbereich 2 zwischen zwei Abzweigstraßen an einer Straßengabelung. Das Anpralldämpfersystem gemäß dieser Aus- führungsform der Erfindung weist einen Anprallbereich 11 sowie Übergangsbereiche 12 und 12a auf. Der Anprallbereich 11 dient dem Aufprallschutz aus einer ersten Fahrrichtung, während die Übergangsbereiche 12 und 12a bei seitlichem Anprallen von Fahrzeugen Schutzfunktionen bereitstellen sowie der Übergangsbereich 12, der einen Rückanfahrschutz aufweist. Anprallbereich 11 besteht aus vorgelagerten Anpralldämpfern 15 und einer Schutzwand 13, 14. Der Anpralldämpfer 15 umfasst im vorliegenden Beispiel sechs röhrenförmige Anprallelemente 17, die beim Aufprall eines Fahrzeugs auf die Front (links auf der Zeichnung der Fig. 2) eingedrückt werden und damit die kinetische Energie des Fahrzeugs absor- bieren, ohne am Fahrzeug übermäßige Verzögerungskräfte entstehen zu lassen. Die vordere Schutzwand besteht aus einem orthogonal zur ersten Fahrtrichtung und einem aufprallenden Fahrzeug angeordneten Bereich 13 sowie schrägen Randbereichen 14, die dafür sorgen können, dass seitlich und in spitzem Winkel aufprallende Fahrzeuge an der vorderen
Schutzwand abgleiten können. Die Röhren 17 stützen sich gegen Vorsprünge 20 der vorderen Schutzwand. Der Übergangsbereich 12 zwischen vorderem Anprallbereich 11 und Schutzelement 3a weist Energie absorbierende Röhren 18 als Rückan- fahrschutz auf. Die Röhren 18 sind beispielsweise mittels Schrauben mit dem Schutzelement 3a verschraubt und stützen sich gegen eine hintere Schutzwand 16, welche aus einem orthogonal zur Fahrbahn angeordneten Bereich 16a sowie einem schräg zur Fahrbahn angeordneten Bereich 16b und einem Sok- kel 16c besteht. Beim Aufprall eines Fahrzeugs, das aus einer zweiten Fahrtrichtung kommt, gibt Schutzelement 3a nach und überträgt damit die Aufprallenergie des Fahrzeugs auf den Rückanfahrschutz 18, dessen Röhrenelemente dadurch Energie absorbierend komprimiert werden. Der schräge Be- reich 16b der hinteren Schutzwand 16 dient dabei als Begrenzung, damit das Fahrzeug nicht in einen Bereich 6 im Inneren des Anpralldämpfersystems eindringen kann. Zugleich dient die Schrägstellung des schrägen Bereichs 16b der hinteren Schutzwand 16 dazu, in spitzem Winkel aufprallende Fahrzeuge unter Kraftaufnahme abzulenken, ohne das zu große Energie auf das Anpralldämpfersystem einwirkt. Die Schutzwände sind über Sockelbereiche 13a und 16c mit einem Funda- ment verbunden
Der Anprallbereich 11 ist zusätzlich mit einem breiteren Anfahrschutz ausgestattet. Hinter den Röhren 17 (bei Sicht in erster Fahrtrichtung) und neben den schrägen Bereichen 14 der vorderen Schutzwand sind Röhren 19 angeordnet, die als Energie absorbierende Aufprallelemente fungieren, wenn ein Fahrzeug seitlich auf den Anprallbereich 11 auftrifft und somit der vorgelagerte Anpralldämpfer 15 nicht zum Ein- satz kommen kann. In einem solchen Fall absorbieren die Röhren 19 kinetische Energie des Fahrzeugs, während die schräg gestellten Bereiche 14 der vorderen Schutzwand das Fahrzeug am Anpralldämpfersystem abgleiten lassen. Bestandteil dieses Anfahrschutzes sind weiterhin die Bleche 22, die als Verlängerung der Schutzelemente 3a, 3b bis zum Anpralldämpfer 15 durchgeführt sind und ein Verhaken eines aufprallenden Fahrzeuges mit den Röhren 19 durch Bereitstellen einer glatten Oberfläche verhindern. Am Übergangsbereich 12a sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung keine Vorrichtungen für einen Rückanfahrschutz vorgesehen. Schutzelement 3b ist hier ein Betonelement, das über einen konisch zulaufenden Bereich 21 zum schrägen Bereich 14 der vorderen Schutzwand geführt wird und an seiner der Fahrbahn zugewandten Außenseite mit einem der Leitbleche 22 bündig verbunden ist. Da Beton nicht nachgiebig ist, können hier keine Röhren 18 vorgesehen werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann Schutzelement 3b weggelassen werden, beispielsweise wenn aufgrund fahrtech- nischer Gegebenheiten auf dieser Abzweigstraße der Straßengabelung keine Gefahr durch aufprallende Fahrzeuge zu erwarten ist. Eine weitere Ausführungsform eines Anpralldämpfersystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt. Hierbei kennzeichnen gleiche Bezugszeichen identische Merk- male der Erfindung, auf deren nochmalige Beschreibung verzichtet wird. Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von der in Fig. 2 dargestellten dadurch, dass an beiden Flanken des erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems Rückanfahrschütze vorgesehen sind. Es ergibt sich hiermit zusätzlich ein rundum geschlossenes Schutzwandsystem, welches aufgrund der besseren Kraftableitung innerhalb der Wandung einen nochmals verbesserten Schutz des Innenfaums 6, in dem sich zu schützende Objekte wie Tafeln, Elektroinstallationen, Lichtmasten etc. befinden können, aufweist. Auch hier sind die Schutzwände mit ihren Sockelbereichen 13a und 16c mit einem in dem Boden eingelassenen Fundament durch Schrauben 23 verbunden.
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Anpralldämpfersystems mit Rückanfahrschutz. Schutzelement 3a, hier eine standardisierte Leitplanke, wird über Schrauben oder Nieten 25 mit einem Schutzblech 24 am Übergangsbereich verbunden. Das Schutzblech 24 stellt Teil des Schutzele- ments 3 dar. Hinter dem Schutzblech 24 sind gestrichelt dargestellt die Energie absorbierenden Röhren 18 des Rückanfahrschutzes, die mit Schrauben oder Nieten 26 mit dem Schutzblech verbunden sind, angeordnet. Schutzblech 24 des Schutzelements 3 ist über Schrauben oder Nieten 27 mit dem Schutzblech 22 verbunden, welches die Schutzelementfunktion bis zum Bereich des Anpralldämpfers 15 weiterführt. Schutzblech 22 ist über Schrauben oder Nieten 29 mit zumindest einer der Röhren 17 verschraubt oder anders verbunden. Die zusätzlichen Röhren 19, die als Anfahrschutz bei seitlichem Aufprall eines Fahrzeugs auf das erfindungsgemäße Anpralldämpfersystem dienen, sind mit Schrauben oder Nieten 28 mit dem Schutzblech 22 verbunden. Sockelbefestigungsschrauben 23 verbinden die Sockel 13a und 16c der Schutzwände mit dem Fundament unter dem erfindungsgemäßen Aufpralldämpfersystem.
Die Erfindung stellt ein System für Straßengabelungen bereit, das einen Energie absorbierenden Schutz bei Aufprall aus beiden Hauptfahrtrichtungen an einer Straßengabelung bereitstellt und damit nicht nur einen Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr, sondern auch zum Schutz von an Straßengabelungen positionierten Objekten, wie Hinweistafeln, Lichtmasten etc., leistet.
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Claims

Ansprüche :
1. Anpralldämpfersystem (10) für einen Zwischenbereich (2) zwischen zwei Abzweigstraßen (la, lb) an Straßengabe- lungen, an denen eine Straße (1) sich in die zwei Abzweigstraßen (la, lb) teilt, aufweisend:
einen Anprallbereich (11) mit einer vorderen Schutzwand (13) und einem vorgelagerten Anpralldämpfer (15) zur Ener- gieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Auffahren auf den Anpralldämpfer (15) aus einer ersten Fahrtrichtung (4), die von der Straße (1) auf eine der Abzweigstraßen führt;
einen oder zwei Übergangsbereiche (12, 12a) , die mit Schutzelementen (3a, 3b) verbunden sind, die an den Straßenrändern einer oder beider Abzweigstraßen am Zwischenbereich (2) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest einer der Übergangsbereiche (12) einen Rückanfahrschutz (18) zur Energieabsorbierung beim Aufprall eines Fahrzeugs aus einer zweiten, der ersten im wesentlichen entgegengesetzten Fahrtrichtung (5) aufweist.
2. Anpralldämpfersystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückanfahrschutz so hinter den Schutzelementen (3a) angeordnet ist, dass die kinetische
Energie des aufprallenden Fahrzeugs über die Schutzelemente (3a) an den Rückanfahrschutz (18) weiterleitbar ist.
3. Anpralldämpfersystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückanfahrschutz Energie absorbierende Röhren (18) aufweist, die beim Aufprall eingedrückt werden können.
4. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückanfahrschutz Energie absorbierende Wabenstrukturen aufweist, die beim Aufprall eingedrückt werden können.
5. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsbereich
(12) eine hintere Schutzwand (16) aufweist, und der Rückanfahrschutz (18) zwischen der hinteren Schutzwand (16) und den Schutzelementen (3a) angeordnet ist.
6. Anpralldämpfersystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil (16b) der hinteren Schutzwand schräg zu den Schutzelementen angeordnet ist, wobei sich der Abstand zwischen hinterer Schutzwand (16) und Schutzelementen (3a, 22) in zweiter Fahrtrichtung (5) verkleinert, so dass aus zweiter Fahrtrichtung (5) aufprallende Fahrzeuge an der hinteren Schutzwand (16b) abgleiten können.
7. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anpralldämpfer (15) Energie absorbierende Röhren (17) aufweist, die beim Aufprall eines Fahrzeugs eingedrückt werden können.
8. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil (14) der vorderen Schutzwand (13, 14) schräg zu den Schutzelementen (3) angeordnet ist, wobei sich der Abstand zwischen vorderer Schutzwand (13, 14) und Schutzelementen (3a, 22) in erster Fahrrichtung (4) verkleinert, so dass aus erster Fahrrichtung (4) aufprallende Fahrzeuge an dem schrägen Teil (14) der vorderen Schutzwand abgleiten können.
9. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Teil (14) der vorderen Schutzwand, der schräg zu den Schutzelementen (3a, 229 angeordnet ist, und den Schutzelementen (3a, 22) ein weiterer Anpralldämpfer (19) zur Energieabsorbierung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs beim Aufprallen auf die Schutzelemente (3a, 22) aus einer ersten Fahrrichtung (4) angeordnet ist.
10. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass vordere Schutzwand und hintere Schutzwand miteinander verbunden sind.
11. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden Seiten des Zwischenbereichs (2) ein Rückanfahrschutz vorgesehen ist und vordere Schutzwand (13, 14) und hintere Schutzwände (16) so miteinander verbunden sind, dass eine geschlossene Schutzwandrundung ausgebildet ist.
12. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente (22) bis zu dem vorgelagerten Anpralldämpfer (15) geführt sind.
13. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente Stahlschutzplanken (3a) aufweisen.
14. Anpralldämpfersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente Betonplanken (3b) aufweisen.
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