WO2003055730A1 - Levier de direction de type a basculement de vehicule - Google Patents

Levier de direction de type a basculement de vehicule Download PDF

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WO2003055730A1
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rear column
tilt
tilt adjustment
vehicle
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Kenji Sato
Yasuhiro Shibuya
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Nsk Ltd.
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/187—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with tilt adjustment; with tilt and axial adjustment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/183—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable between in-use and out-of-use positions, e.g. to improve access

Definitions

  • the steering wheel can be tilt-adjusted within the driving tilt adjustment range, and can be tilted at a large angle beyond the driving tilt adjustment range.
  • the present invention relates to a tilt adjustment type steering device for a vehicle. book
  • a rear column member is swingably connected to the rear end of the front column member (so-called swing tilt).
  • the swing range of the rear column member is within a driving tilt adjustment range suitable for driving the vehicle, and is generally about ⁇ 10 degrees. .
  • RV vehicles By the way, recently, the demand for RV vehicles is increasing, and the usage of vehicles is also diversifying. For example, eating in a car with a family, or camping instead of a tent.
  • a vehicle tilt-adjustable steering device includes a front column member fixed to a vehicle body, and a rear column member swingable within a driving tilt adjustment range.
  • the rear column member When the rear column member is fixed in the tilt position, it is mounted on the fixed gear provided on one of the front column member and the rear column member, and on the other of the front column member and the rear column member.
  • the movable gear When the movable gear is engaged and the rear column member is released from the tilt position, the movable gear is swung to release the engagement between the two gears.
  • a large angle tilt tension panel that elastically pulls the rear column member when the rear column member is tilted at a large angle beyond the operating tilt adjustment range is interposed. It is characterized by having.
  • the tilt adjusting steering apparatus for a vehicle is preferably arranged such that the tension panel for large-angle tilt is provided when the rear column member is set at a neutral position in a tilt adjustment range for driving.
  • the tension panel is arranged so that the center line of the tension panel passes at or near the center of tilt, and according to this configuration, the rear column member is disposed between the front column member and the rear column member during operation.
  • a tension panel for large-angle flip-up is provided to naturally pull the rear column member.
  • the center panel When the rear column member is set at the neutral position in the tilt adjustment range for operation, the center panel is almost parallel to the axis of the steering wheel and passes through the center of the tilt or the side near the tilt panel. Because of the arrangement, the tension panel for large-angle flip-up does not exhibit a natural tensile force in the normal operation tilt adjustment range, and its center line only when the rear column member is tilted at a large angle. Can be offset from the tilt center, and the rear column member can be pulled gently and flipped up to maintain that state. Therefore, when the steering wheel is flipped up by a large angle, the steering wheel can be reliably held at the flipped up position.
  • a tilt type steering apparatus for a vehicle comprises: a front column member fixed to a vehicle body; a rear column member swingable within a driving tilt adjustment range.
  • the fixed gear is provided on one of the front column member and the rear column member, and is provided on the other of the front column member and the rear column member.
  • the movable tilting rocker swings the movable gear to release the engagement between the two gears.
  • the movable gear When the rear column member is tilted at a large angle beyond the tilt adjustment range for operation, the movable gear is characterized in that its end face is locked to the end face of the fixed gear and locked.
  • the movable gear when the rear column member is tilted up by a large angle, the movable gear is locked by locking its end face to the end face of the fixed gear. Even if a heavy load is applied so that the driver or the like hangs, it can be securely held so as not to move at that position.
  • the fixed gear and the movable gear each have teeth that engage with each other in a driving tilt adjustment range, and the fixed gear has teeth on its teeth. It is preferable to have a non-tooth part region which is not formed with a tooth adjacently. With this configuration, the steering shaft is not locked outside the tilt adjustment range, and therefore, the driver is not allowed to adjust the tilt There is no risk of driving in position.
  • the joint in which the rear column member is swingably connected to the front column member around the tilt center can bend the rear column member by a large angle. Is preferred. In this way, for example, by increasing the length of the yoke leg of the universal joint, it is possible to tilt the steering wheel by a large angle in any rotational phase.
  • the tilt adjusting type steering column device when the rear column member is tilted up by a large angle beyond the operating tilt adjustment range, the rear column member is tilted up to the tilting position. Therefore, it is not necessary to lock the movable gear by locking the movable gear to a fixed gear as a means for holding the rear column member at the time of tilting up, and the structure can be simplified.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a tilt-adjustable steering device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a bottom view of the vehicle tilt-adjustable steering device shown in FIG.
  • FIG. 3 is a longitudinal sectional view of the vehicle tilt-adjustable steering device shown in FIG. 1 and shows a state in which a rear column member is flipped up by a large angle beyond a driving tilt adjustment range.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a vehicle tilt-adjustable steering device according to a second embodiment of the present invention, in which a rear column member is tilted up by a large angle beyond a driving tilt adjustment range. Is shown.
  • FIG. 6 is a longitudinal sectional view of a vehicle tilt-adjustable steering device according to a third embodiment of the present invention. Shows the state tilted up by degrees.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a vehicle tilde-adjustable steering device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a bottom view of the vehicle tilt-adjustable steering device shown in FIG.
  • FIG. 3 is a longitudinal sectional view of the vehicle tilt-adjustable steering device shown in FIG. 1, and shows a state in which a rear column member is flipped up by a large angle beyond a driving tilt adjustment range.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • the steering shaft includes a front steering shaft 1 connected to a vehicle steering gear mechanism (not shown) via an intermediate shaft coupling and the like, and a rear steering shaft 2 to which a steering wheel (not shown) is fixed at a rear end. And connected by universal joint 3.
  • the front steering shaft 1 and the rear steering shaft 2 are rotatably housed in a front column member 4 and a rear column member 5, respectively.
  • a rear column member 5 is swingably connected to a rear portion of the front column member 4 fixed to the vehicle body.
  • the rear column member 5 has a tilt adjustment range for operation around a tilt center C (about ⁇ 1). (0 degree).
  • the tilt center C coincides with the center of the universal joint 3. '
  • a fixed gear 6 having teeth 6a is fixed to the lower surface of the front column member 4.
  • a movable gear 8 having a tooth portion 8 a that matches with the tooth portion 6 a of the fixed gear 6 is pivotally supported on a pivot 7 provided on the rear column member 5 so as to swing freely.
  • the teeth 6a and 8a are arranged in an arc around the tilt center C.
  • a counter member 9 integrated with the rear column member 5 in the vehicle width direction (see FIG. 2).
  • a wedge-shaped member 10 having a pressing tapered surface 10a that contacts and presses the rear tapered surface of the movable gear 8 is arranged so as to be movable in the front-rear direction.
  • a pressing spring 11 (compression spring) is interposed between a rear end of the wedge-shaped member 10 and a rearward extending piece 8b extending from the movable gear 8.
  • the pressing spring 11 (compression panel) is always in the direction (clockwise in FIG. 1) in which the teeth 8 a of the movable gear 8 are engaged with the teeth 6 a of the fixed gear 6 via the wedge-shaped member 10. It is energizing.
  • the pressing spring 1 1 (compression spring) releases the movable gear 8 via the extension piece 8b in the release direction (counterclockwise in FIG. 1) when releasing the fixing of the rear column member 5 to the tilt position. It also acts on the body.
  • tilt adjustment levers 12 are formed integrally with the wedge-shaped member 10 and extend.
  • the tilt adjustment lever 12 is swingable around a lever rotation center pin 12 a provided on the rear column member 5.
  • a first support panel 13 (compression spring) is interposed between the front column member 4 and the rear column member 5. This prevents the rear column member 5 and the steering wheel from falling when the engagement between the two gears 6 and 8 is released.
  • the end face 8 d of the movable gear 8 functions as a stopper that comes into contact with the end face 6 c of the fixed gear 6 when the rear column member 5 is at the lowest tilt position.
  • the tilt adjustment lever 12 when adjusting the tilt, the tilt adjustment lever 12 is pushed backward by hand against the urging force of the pressing spring 11 (compression spring) (FIG. 2). To move the wedge-shaped member 10 backward (FIG. 1).
  • the movable gear 8 rotates counterclockwise around the pivot 7 in FIG. 1 to release the engagement with the fixed gear 6 with the help of the urging force of the pressing spring 11 (compression panel). You. Thus, the fixing of the rear column member 5 to the tilt position can be released.
  • the tilt adjustment is performed by tilting the rear column member 5 within a driving tilt adjustment range (approximately ⁇ 10 degrees) suitable for driving the vehicle.
  • a universal joint 3 in which a front steering shaft 1 and a rear steering shaft 2 are swingably connected around a tilt center C has a yoke leg, for example, which is different from a conventional one.
  • the rear column member 5 can be bent to, for example, about 60 degrees.
  • the rear column member 5 can be tilted up to a large angle (for example, 50 degrees) beyond the range of tilt adjustment for driving (about ⁇ 10 degrees).
  • the fixed gear 6 has a non-toothed area 6b in which no teeth are formed, adjacent to the teeth 6a.
  • the movable gear 8 is configured such that the end face 8 c thereof is locked to the end face 6 c of the fixed gear 6 by the urging force of the pressing panel 11 (compression spring).
  • the movable gear 8 moves while its tooth portion 8a is in sliding contact with the non-teeth portion region 6b of the fixed gear 6 until the rear column member 5 starts to jump up and completes. Thereafter, as shown in FIG. 3, when the large-angle flip-up is completed, the movable gear 8 causes the teeth 8 a of the movable gear 8 to move in the non-tooth region 6 a by the urging force of the pressing spring 11. As a result, the end face 8 c is locked to the end face 6 c of the fixed gear 6 and locked.
  • a second angle Support panel 23 (tensile panel) is interposed between the support piece 4a formed on the front column member 4 and the support piece 5a formed on the rear column member 5.
  • the second support panel 23 moves the rear column member 5 between the front column axis and the rear column axis within the tilt adjustment range (about ⁇ 10 degrees) during operation.
  • the center line is substantially parallel to the axes of the steering shafts 1 and 2, and the center line is arranged so as to pass through or near the tilt center C when viewed from behind.
  • the second support panel 23 (tensile panel) does not exhibit a natural tensile force in the normal operation tilt adjustment range, and as shown in FIG. 3, the operation tilt adjustment range.
  • the center line is offset from the tilt center, and the rear column member 5 is elastically pulled (in the counterclockwise direction, ie, in the direction in which the rear column member 5 is lifted). It can be flipped up and held at the flipped-up completion position. Therefore, the steering wheel can be flipped up by a large angle, and the steering wheel can be reliably held at that position.
  • the first support panel 13 compression panel
  • the second support spring 23 jumps up due to the tensile force of the second support spring 23.
  • the large angle flip-up sensor 24 detection means for large angle flip-up
  • the position of the sensor 24 is replaced by the rear end support seat of the front column member 4.
  • the front end support seat 2 2 (flip stopper) of the rear column member 5 comes into contact with 2 1 (flip stopper), a cushioning member for buffering an impact or the like due to this contact is arranged. Is also good.
  • the pin 25a of the solenoid 25 (tilt adjusting lever locking means) provided on the rear column member 5 enters the locking hole 1 2b of the tilt adjusting lever 12.
  • the tilt adjustment levers 1 and 2 are locked.
  • the rear column member 5 is flipped up by a large angle (for example, 50 degrees) while the tilt adjustment lever 12 is held in a state where the tilt is fixed and released.
  • the movable gear 8 moves with its teeth 8 a slidingly contacting the non-tooth region 6 of the fixed gear 6 until the rear column member 5 starts to flip up and completes.
  • the movable gear 8 has its tooth 8a disengaged from the non-tooth region 6a by the urging force of the pressing panel 11, and its end face 8c is fixed. Engage and lock to end face 6c of gear 6. Therefore, the steering wheel (not shown) fixed to the rear end of the rear steering shaft 2 ensures that even if a heavy load is applied due to the driver or the like falling down, the driver does not move at that position. Can be held.
  • the large-angle flip-up sensor 24 uses the front-column member 4 rear-end support seat 21 (flip-up stopper) and the rear column member 5 front-end support seat. 2 Detects contact of 2 (flip-up stopper). As a result, the shift can be locked in the parking range (P) so that the vehicle cannot travel.
  • the second support panel 2 3 (tension panel) offsets the center line from the tilt center and moves the rear column member 5 in the counterclockwise direction, that is, (In the direction in which the rear column member 5 is lifted up). Therefore, when the steering wheel is flipped up by a large angle, the steering wheel can be reliably held at the flip-up position.
  • the movable gear 8 rotates counterclockwise in FIG. 3 to unlock the end face 8 c of the movable gear 8 and the end face 6 c of the fixed gear 6.
  • the rear column member 5 is returned, and after adjusting the tilt within the tilt adjustment range for operation (approximately ⁇ 10 degrees), the rear column member 5 is tightened and fixed at the tilt position.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a vehicle tilt-adjustable steering device according to a second embodiment of the present invention, showing a state in which a rear column member is flipped up by a large angle beyond a driving tilt adjustment range. Show.
  • the rear portion of the fixed gear 6 protrudes rearward of the front column member 4.
  • the rear portion of the front column member 4 has the rear portion.
  • the rear end 4b (end) is formed obliquely so that the end face 8c (end) of the movable gear 8 can be locked.
  • the movable gear 8 has its tooth 8a disengaged from the non-tooth area 6a by the urging force of the pressing spring 11, and its end face 8c (end ) Is locked by locking to the rear end ⁇ 4 b (end) of the front column member 4.
  • the rear end support seat 21 (the flip-up stopper) of the front column member 4 is provided with the front end support seat 2 of the rear column member 5.
  • a cushioning member 30 is provided for buffering an impact or the like due to the abutment. At this time, the impact noise caused by the contact between the stoppers 21 and 22 can be prevented by the buffer member 30.
  • the other configuration, operation, and the like are the same as those in the first embodiment.
  • FIG. 6 is a longitudinal sectional view of a vehicle chill ten-adjustment type steering device according to a third embodiment of the present invention, in which a rear column member is flipped up by a large angle beyond a driving tilt adjustment range. Is shown.
  • the front end face 8c of the movable gear 8 is engaged with the rear edge 6c of the fixed gear 6 when the large-angle flip-up is performed
  • One or two teeth are formed at the rear end 6 d of the non-tooth part area 6 b of the fixed gear 6, and when the large gear is flipped up, the movable gear 8 is formed at the rear end 6 d of the fixed gear 6.
  • the movable gear 8 is moved by the urging force of the pressing panel 11 so that one or two teeth at the front end thereof are located behind the non-teeth part area 6 of the fixed gear 6. Engage and lock with one or two teeth at end 6d. Therefore, even if the driver or the like hangs, the steering wheel can be securely held so as not to move at that position.
  • the rear end support seat 21 (the flip-up stopper) of the front column member 4 is provided with the front end support seat 2 of the rear column member 5.
  • a cushioning member 30 is provided for buffering an impact or the like due to the abutment. At this time, the buffer member 30 can prevent the striking sound due to the contact between the stoppers 21 and 22.
  • the other configuration, operation, and the like are the same as those in the first embodiment.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified.
  • the present invention describes the case where the steering wheel is flipped up by a large angle in the tilt type, but the present invention is also applicable to the case where the steering wheel is flipped up by a large angle in the tilt-telescopic type.
  • the fixed gear may be attached to the rear column member, and the movable gear may be attached to the front column member.
  • the center line of the tension spring is substantially parallel to the axis of the steering shaft, and passes through the center of the tilt or a side near the tilt center.
  • the tension spring for large-angle jumping does not exhibit a natural tension, and the center line is tilted only when the large-angle jumping is performed.
  • the rear column member can be elastically pulled and held. Therefore, when the steering wheel is flipped up by a large angle, the steering wheel can be reliably held at that position.
  • the movable gear when the rear column member is flipped up by a large angle, the movable gear is locked by locking its end face to the end face of the fixed gear by the urging force.
  • the steering wheel can reliably hold the steering wheel so that it does not move at that position even if a heavy load is applied so that the driver or the like hangs.

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Description

車 用チルト式
技術分野
本発明は、 ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲内でチルト調整 でき、 しかも、 この運転時用チルト調整範囲を超えて大角度傾ける.ことができ 明
る車両用チルト調整式ステアリング装置に関する。 書
背景技術
運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイールの傾斜角度を調整 できるチルト式ステアリング装置では、 例えば、 特開平 1 1— 1 9 8 8 2 1号 公報に開示したように、 車体に固定した前部コラム部材の後端に、 後部コラム 部材が揺動自在に連結してある （所謂首振りチルト）。
後部コラム部材のチルト位置への締付時には、 前部コラム部材の固定ギヤに、 後部コラム部材の可動ギヤを付勢して嚙合させる一方、 後部コラム部材のチル ト位置からの解除時には、 可動ギヤを付勢力に抗して揺動して両ギヤの嚙合を 解除させるようになっている。
また、 後部コラム部材のチルトを調整する時、 後部コラム部材の揺動範囲は、 車両の運転に適合する運転時用チルト調整範囲内であって、 一般的には、 約 ± 1 0度である。
ところで、 最近、 R V車の需要が増加しており、 車両の使い方も多様化して いる。 例えば、 車室内で家族で食事をするとか、 キャンプでテントの代わりに するなどといったことがある。
この際、 ステアリングホイールを大きな角度持ち上げて待避させ、 運転席シ ートを回転させて後方に向けて、 運転席シート上に、 比較的大きな有効利用空 間を創り出すようにしている。 発明の開示 '
本発明は、 ステアリングホイールを大きな角度持ち上げた際、 ステアリング ホイールをその位置で確実に保持することができる車両用チルト調整式ステア リング装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、 本発明の第 1の態様による車両用チルト調整式 ステアリング装置は、 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を運 転時用チルト調整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材をチルト位置に固 定した時には、 前部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固定 ギヤに、 前部コラム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合さ せる一方、 後部コラム部材のチルト位置への固定を解除した時には、 可動ギヤ を揺動して両ギヤの嚙合を解除させる車両用チルト調整式ステアリング装置に おいて、 ·
前部コラム部材と後部コラム部材の間に、 後部コラム部材を運転時用チルト 調整範囲を超えて大角度傾けた際、 後部コラム部材を弾性的に引っ張る大角度 チルト用の引張パネが介装してあることを特徴とする。
また、 本発明の第 1の態様の車両用チルト調整式ステアリング装置は、 好ま しくは、 大角度チルト用の引張パネは、 後部コラム部材を運転時用チルト調整 範囲の中立位置に設定した時、 ステアリング側方から見るとき引張パネの中心 線がチルト中心又はその近傍を通るように配置してあり、 この構成によれば、 前部コラム部材と後部コラム部材の間に、 後部コラム部材を運転時用チルト調 整範囲を超えて大角度チルトさせた際、 後部コラム部材を弹性的に引っ張る大 角度跳ね上げ用の引張パネが介装してある。 この引張パネは、 後部コラム部材 を運転時用チルト調整範囲の中立位置に設定した時、 その中心線がステアリン トの軸線に略平行であって、 チルト中心又は近傍の側方を通るように 配置してあるため、 大角度跳ね上げ用の引張パネは、 通常の運転時用チルト調 整範囲では、 弹性的な引張力を発揮せず、 後部コラム部材を大角度傾ける時に のみ、 その中心線をチルト中心からオフセットして、 後部コラム部材を弹性的 に引っ張って跳ね上げてその状態を保持することができる。 従って、 ステアリ ングホイールを大きな角度跳ね上げた際、 ステアリングホイールをその跳ね上 げ位置で確実に保持することができる。
さらに上記の目的を達成するため、 本発明の第 2の態様に係る車両用チルト 式ステアリング装置は、 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を 運転時用チルト調整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材をチル卜位置に 固定した時には、 前部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固 定ギヤに、 前部コラム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合 させる一方、 後部コラム部材のチルト位置への固定を解除した時には、 可動ギ ャを揺動して両ギヤの嚙合を解除させる車両用チルト調整式ステアリング装置 において、
後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大角度傾け上げた際、 可 動ギヤは、 その端面が固定ギヤの端面に係止され口ックされることを特徴とす る。 . ·
このように、 本発明の第 2の態様によれば、 後部コラム部材を大角度傾け上 げた際、 可動ギヤは、 その端面が固定ギヤの端面に係止してロックするため、 ステアリングホイールは、 たとえ運転者等がぶら下がる程の大荷重がかかった としても、 その位置で動かないように確実に保持することができる。
本発明の第 2の態様による車両用チルト調整式ステアリング装置において、 固定ギヤ及び可動ギヤは、 夫々、 運転時用チルト調整範囲で互いに嚙合する歯 部を有し、 固定ギヤは、 その歯部に隣接して、 歯を形成していない非歯部領域 を有していることが好ましい。 この構成によりチルト調整域以外でステアリン グシャフ卜がロックされることがなく、 したがってドライバが不適切なチルト 位置で運転するおそれがない。
また、 本発明の車両用チルト調整式ステアリング装置において、 前部コラム 部材に後部コラム部材をチルト中心廻りに揺動自在に連結したジョイントは、 後部コラム部材を大角度折曲することが可能であることが好ましい。 こうすれ ば、 例えば、 自在継手のヨークの脚を長くするなどして、 ハンドルのどの回転 方向位相でも大角度傾け上げが可能となる。
さらに、 第 2の態様のチルト調整式ステアリングコラム装置において、 前記 口ック手段は、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大角度傾け 上げた際、 後部コラム部材をその傾け上げ位置で保持することから、 傾け上げ 時における後部コラム部材の保持手段として、 例えば、 固定ギヤに可動ギヤを 係止してロックするといつた必要がなくなり、 構造の簡略化を図ることができ る。 ― 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の第 1実施の形態に係る車両用チルト調整式ステアリング装 置の縦断面図である。
図 2は、 図 1に示した車両用チルト調整式ステアリング装置の底面図である。 図 3は、 図 1に示した車両用チルト調整式ステアリング装置の縦断面図であ つて、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げた状 態を示す。
図 4は、 図 1の A— A線に沿った横断面図である。
図 5は、 本発明の第 2実施の形態に係る車両用チルト調整式ステアリング装 置の縦断面図であって、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大 角度傾けて上げた状態を示す。
図 6は、 本発明の第 3実施の形態に係る車両用チルト調整式ステアリング装 置の縦断面図であって、 後部コラム部材を運転時チルト調整範囲を超えて大角 度傾け上げた状態を示す。 発明の実施の形態
以下、 本発明の実施の形態に係る車両用チルト調整式ステアリング装置を図 面を参照しつつ説明する。
(第 1実施の形態）
図 1は、 本発明の第 1実施の形態に係る車両用チルド調整式ステアリング装 置の縦断面図である。 図 2は、 図 1に示した車両用チルト調整式ステアリング 装置の底面図である。 図 3は、 図 1に示した車両用チルト調整式ステアリング 装置の縦断面図であって、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて 大角度跳ね上げた状態を示す。 図 4は、 図 1の A— A線に沿つた横断面図であ る。
ステアリングシャフトは、 車両のステアリングギヤ機構 （図示なし） に中間 軸継手等を介して接続される前部ステアリングシャフト 1と、 後端にステアリ ングホイール （図示なし） が固設される後部ステアリングシャフト 2とに分割 して、 自在継手 3により連結してある。 前部ステアリングシャフト 1及び後部 ステアリングシャフト 2は、 それぞれ、 前部コラム部材 4及び後部コラム部材 5に回転自在に収納してある。
車体に固定した前部コラム部材 4の後部に、 後部コラム部材 5が揺動自在に 連結してあり、 後部コラム部材 5は、 チルト中心 Cを中心として運転時用チル ト調整範囲 （約 ± 1 0度） 内で揺動するようになっている。 .なお、 チルト中心 C は、 自在継手 3の中心に一致している。 '
前部コラム部材 4の下面には、 歯部 6 aを有する固定ギヤ 6が固定してある。 後部コラム部材 5に設けた枢軸 7には、 固定ギヤ 6の歯部 6 aに嚙合する歯部 8 aを有する可動ギヤ 8が揺動自在に枢支してある。 なお、 各歯部 6 a , 8 a は、 チルト中心 Cの廻りに円弧状に整列してある。 · 可動ギヤ 8の下方には、 後部コラム部材 5と一体の反カ部材 9が車幅方向に 掛け渡して設けてあり （図 2参照）、 可動ギヤ 8と反カ部材 9との間には、 可動 ギヤ 8の背面テーパ面に接触して押圧する押圧テーパ面 1 0 aを有する楔状部 材 1 0が前後方向に移動自在に配置してある。
楔状部材 1 0の後端と、 可動ギヤ 8から延在した後方延在片 8 bとの間に、 押圧バネ 1 1 (圧縮バネ） が介装してある。 押圧バネ 1 1 (圧縮パネ） は、 楔 状部材 1 0を介して、 可動ギヤ 8の歯部 8 aを固定ギヤ 6の歯部 6 aに互いに 嚙合する方向 （図 1の時計回り） に常時付勢している。 押圧バネ 1 1 (圧縮バ ネ). は、 後部コラム部材 5のチルト位置への固定を解除する時にも、 延在片 8 bを介して可動ギヤ 8を解除方向 （図 1の反時計回り） に付勢する働きもする。 図 2に示すように、 楔状部材 1 0の後部両側に、 チルト調整レバー 1 2が楔 状部材 1 0に一体的に形成して延在してある。 チルト調整レバー 1 2は、 後部 コラム部材 5に設けたレバー回転中心ピン 1 2 aの廻りに揺動自在になってい る。
図 2にも示すように、 前部コラム部材 4と、 後部コラム部材 5との間に、 第 1支持パネ 1 3 (圧縮バネ） が介装してある。 これにより、 両ギヤ 6， 8の嚙 合を解除した際に、 後部コラム部材 5ゃステアリングホイール等の降下を防止 している。 可動ギヤ 8の端面 8 dは、 後部コラム部材 5が最下チルト位置にあ る時、 固定ギヤ 6の端面 6 cに当接するストッパーの働きをするようになって いる。
以上のように構成したチルト調整式ステアリング装置において、 チルト調整 する際、 チルト調整レバー 1 2を押圧バ.ネ 1 1 (圧縮バネ） の付勢力に抗して 手で車両の後方 （図 2 ) に揺動して、 楔状部材 1 0を後方 （図 1 ) に退動させ る。
その結果、 可動ギヤ 8は、 押圧バネ 1 1 (圧縮パネ） の付勢力の助勢により、 図 1の枢軸 7を中心として反時計回りに回動して固定ギヤ 6との嚙合を解除す る。 これにより、 後部コラム部材 5のチルト位置への固定を解除することがで さる。
チルト調整は、 車両の運転に適合した運転時用チルト調整範囲 （約 ± 1 0度） 内で後部コラム部材 5を傾動して行う。
後部コラム部材 5のチルト調整後には、 チルト調整レバー 1 2を離すと、 チ ルト調整レバー 1 2は、 押圧バネ 1 1 (圧縮バネ） の付勢力により、 車両の前 方 （図 2 ) に揺動して、 楔状部材 1 0を前方 （図 1 ) に移動させる。
その結果、 可動ギヤ 8は、 押圧バネ 1 1 (圧縮パネ） により付勢した楔状部 材 1 0によって、 その歯部 8 aが固定ギヤ 6の歯部 6 aに押圧して強固に嚙合 する。 これにより、 後部コラム部材 5をチルト位置に締付することができる。 次に、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げる (チルトアップ） 場合について説明する。
本実施の形態では、 図 3に示すように、 前部ステアリングシャフト 1と後部 ステアリングシャフト 2をチルト中心 Cの廻りに揺動自在に連結した自在継手 3は、 例えばヨークの脚を従来のものより長くするか、 および/または後部コラ ム部材の前方端部を短くするなどして、 後部コラム部材 5を例えば約 6 0度ま で折曲することができるようになつている。
これにより、 車両の駐車時には、 後部コラム部材 5は、 運転時用チルト調整 ' 範囲 （約 ± 1 0度） を超えて大角度 （例えば、 5 0度） 傾け上げることができる。
チルトレバ一 1 2を車両後方に手で引っ張り、 後部コラム部材 5のチルト位 置への固定を解除すると、 後部コラム部材は第 1支持パネ 1 3により跳ね上げ .を開始する。
図 3に示すように、 後部コラム部材 5を大角度跳ね上げた際、 前部コラム部 材 4に形成した後端支持座部 2 1 (跳ね上げストッパー) に、 後部コラム部材 5に形成した前端支持座部 2 2 (跳ね上げストッパー) を当接するようになつ ている。 固定ギヤ 6は、 その歯部 6 aに隣接して、 歯を形成していない非歯部領域 6 bを有している。 可動ギヤ 8は、 押圧パネ 1 1 (圧縮バネ） の付勢力により、 その端面 8 cが固定ギヤ 6の端面 6 cに係止してロックされるようになってい る。 '
これにより、 後部コラム部材 5の跳ね上げを開始して完了するまでの間、 可 動ギヤ 8は、 その歯部 8 aが固定ギヤ 6の非歯部領域 6 bに摺接しながら移動 する。 その後、 図 3に示すように、 大角度跳ね上げが完了した際には、 可動ギ ャ 8は、 押圧バネ 1 1の付勢力により、 その歯部 8 aが非歯部領域 6 a力 ^ら外 れて、 その端面 8 cが固定ギヤ 6の端面 6 cに係止されロックされる。
図 2及び図 3に示すように、 前部コラム部材 4に形成した支持片 4 aと、 後 部コラム部材 5に形成した支持片 5 aとの間には、 大角度跳ね上げ用の第 2支 持パネ 2 3 (引張パネ） が介装してある。 '
図 1に示すように、 第 2支持パネ 2 3 (引張パネ) は、 後部コラム部材 5を 運転時チルト調整範囲 （約 ± 1 0度） の前部コラム軸線と後部コラム軸線とがー 致する中立位置に設定した時、 その中心線がステアリングシャフト 1 , 2の軸 線に略平行であって、 後方から見て中心線がチルト中心 C又は近傍を通るよう に配置してある。
これにより、 第 2支持パネ 2 3 (引張パネ） は、 通常の運転時用チルト調整 範囲では、 弹性的な引張力を発揮せず、 図 3に示すように、 運転時用チルト調 '整範囲を超えて大角度跳ね上げた時にのみ、 その中心線をチルト中心からオフ セットして、 後部コラム部材 5を （反時計回り方向、 即ち、 後部コラム部材 5 を持ち上げる方向に） 弾性的に引っ張って跳ね上げ、 跳ね上げ完了位置に保持 することができる。 従って、 ステアリングホイールを大きな角度跳ね上げて、 ステアリングホイールをその位置で確実に保持することができる。
なお、 第 1支持パネ 1 3 (圧縮パネ） は、 後部コラム部材の移動量が大きい ため、 後部コラム部材の最上位置まで跳ね上げ力を保持しているのは困難であ るが、 上方位置では第 2支持バネ 2 3の引張力が作用して跳ね上げる。
前部コラム部材 4の後端支持座部 2 1 (跳ね上げストッパー） に、 後部コラ ム部材 5の前端支持座部 2 2 (跳ね上げストッパー） が当接したことを検出す る大角度跳ね上げ用センサー 2 4 (大角度跳ね上げ用検出手段） が設けてある。 大角度跳ね上げ用センサ一 2 4が作動すると、 変速シフトが駐車レンジ ( P ) でロックして、 車両の走行が不可能になる。 但し、 エンジンは、 作動す るようになっている。
なお、 大角度跳ね上げ用センサ一 2 4 (大角度跳ね上げ用検出手段） を他の 位置に設ける場合等には、 このセンサー 2 4の位置に、 前部コラム部材 4の後 端支持座部 2 1 (跳ね上げストッパー） に後部コラム部材 5の前端支持座部 2 2 (跳ね上げストッパー） が当接した際、 この当接による衝撃等を緩衝するた めの緩衝部材が配置してあってもよい。
後部コラム部材 5が通常の運転時用チルト調整範囲 （約 ± 1 0度） に戻った後、 車両を走行する状態、 例えば、 サイドブレーキの解除、 変速シフトの移動など を検出した場合には、 図 4に示すように、 後部コラム部材 5に設けたソレノィ ド 2 5 (チル卜調整レバー用ロック手段） .のピン 2 5 aがチルト調整レバー 1 2のロック用孔 1 2 bに進入して、 チルト調整レバー 1 2をロックするように なっている。
これにより、 車両の駐車時以外、 例えば走行中における後部コラム部材 5の 跳ね上がりを防止することができる。
以上のように構成してあるため、 図 3に示すように、 車両の駐車時に、 後部 コラム部材 5を運転時用チルト調整範囲 （約 ± 1 0度） を超えて大角度 （例えば、 5 0度） 跳ね上げる場合には、 例えば、 変速シフトが駐車レンジ （P ) に入つ ていることが確認できると、 ソレノィド 2 5のピン 2 5 aがチルト調整レバー 1 2のロック用孔 1 2 bから退動して、 チルト調整レバ一 1 2のロックを解除 する。 チルト調整レバ一 1 2を押圧バネ 1 1 (圧縮バネ） の付勢力に抗して車両の 後方に揺動して、 楔状部材 1 0を後方に退動させて、 可動ギヤ 8を反時計回り に回動し固定ギヤ 6との嚙合を解除して、 後部コラム部材 5のチルト位置固定 を解除する。
次いで、 チルト調整レバ一 1 2をチルト固定解除の状態で保持したまま、 後 部コラム部材 5を大角度 （例えば、 5 0度） 跳ね上げる。 この際、 後部コラム 部材 5の跳ね上げを開始して完了するまでの間、 可動ギヤ 8は、 その歯部 8 a が固定ギヤ 6の非歯部領域 6 に摺接しながら移動する。
その後、 大角度跳ね上げが完了した際には、 可動ギヤ 8は、 押圧パネ 1 1の 付勢力により、 その歯部 8 aが非歯部領域 6 aから外れて、 その端面 8 cが固 定ギヤ 6の端面 6 cに係止してロックする。 従って、 後部ステアリングシャフ ト 2の後端に固設されたステアリングホイール （図示なし） は、 運転者等がた とえぶら下がる等により大荷重がかかつたとしても、 その位置で動かないよう に確実に保持することができる。
大角度跳ね上げが完了した際には、 大角度跳ね上げ用センサー 2 4によって、 前部コラム部材 4の後端支持座部 2 1 (跳ね上げストッパー） に、 後部コラム 部材 5の前端支持座部 2 2 (跳ね上げストッパー） が当接したことを検出する。 これにより、 変速シフトを駐車レンジ （P ) でロックして、 車両の走行を不可 能にすることができる。
第 2支持パネ 2 3 (引張パネ） は、 後部コラム部材 5を大角度跳ね上げた時 にのみ、 その中心線をチルト中心からオフセットして、 後部コラム部材 5を (反時計回り方向、 即ち、 後部コラム部材 5を持ち上げる方向に） 弹性的に引 つ張って保持することができる。 従って、 ステアリングホイールを大きな角度 跳ね上げた際、 ステアリングホイールをその跳ね上げ位置で確実に保持するこ とができる。
後部コラム部材 5を大角度跳ね上げ状態から運転時用チルト調整範囲 （約 ± 1 0度） に戻す場合には、 チルト調整レバ一 1 2を押圧バネ 1 1 (圧縮パネ） の 付勢力に抗して車両の後方 （図 2 ) に揺動し、 可動ギヤ 8を押圧パネ 1 1の付 勢力の助勢により図 3の反時計回りに回動し、 可動ギヤ 8の端面 8 cと固定ギ ャ 6の端面 6 cのロックを解除する。 この状態で、 後部コラム部材 5を戻し、 運転時用チルト調整範囲 （約 ± 1 0度） でのチルト調整の後、 後部コラム部材 5 をチルト位置に締付固定する。
その後、 車両を走行する状態、 例えば、 サイドブレーキの解除、 変速シフト の移動などを検出した場合には、 図 4に示すように、 後部コラム部材 5に設け たソレノィド 2 5のピン 2 5 aをチルト調整レバー 1 2のロック用孔 1 2 に 進入させて、 チルト調整レバ一 1 2をロックする。 これにより、 駐車時以外に おける後部コラム部材 5の跳ね上げを防止することができる。
(第 2実施の形態）
図 5は、 本発明の第 2実施の形態に係る車両用チルト調整式ステアリング装 置の縦断面図であって、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大 角度跳ね上げた状態を示す。
上述した第 1実施の形態では、 固定ギヤ 6の後方部が前部コラム部材 4の後 方に突出しているのに対し、 本第 2実施の形態では、 前部コラム部材 4の後方 部が第 1実施の形態より後方に突出してあり、 この後方端緣 4 b (端部） は、 可動ギヤ 8の端面 8 c (端部） が係止できるように斜めに形成してある。
従って、 チルト調整レバ一 1 2をチルト解除の状態で保持したまま、 後部コ ラム部材 5を大角度 （例えば、 5 0度） 跳ね上げた際、 後部コラム部材 5の跳 ね上げを開始して完了するまでの間、 可動ギヤ 8は、 その歯部 8 aが固定ギヤ 6の非歯部領域 6 bに摺接しながら移動する。
その後、 大角度跳ね上げが完了した際には、 可動ギヤ 8は、 押圧バネ 1 1の 付勢力により、 その歯部 8 aが非歯部領域 6 aから外れて、 その端面 8 c (端 部） が前部コラム部材 4の後方端緣 4 b (端部) に係止してロックする。 従つ て、 ステアリングホイ一ルは、 運転者等がぶら下がる程の大荷重がかかっても、 その位置で動かないように確実に保持することができる。
また、 本第 2実施の形態では、 前部コラム部材 4の後端支持座部 2 1 (跳ね 上げストッパー） には、 この後端支持座部 2 1に後部コラム部材 5の前端支持 座部 2 2 (跳ね上げストッパー） が当接した際、 この当接による衝撃等を緩衝 するための緩衝部材 3 0が配置してある。 この際、 緩衝部材 3 0により、 両ス トッパー 2 1， 2 2の当接による打音を防止することができる。 なお、 その他 の構成 ·作用等は、 上述した第 1実施の形態と同様である。
(第 3実施の形態）
図 6は、 本発明の第 3実施の形態に係る車両用チル十調整式ステアリング装 置の縦断面図であって、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大 角度跳ね上げた状態を示す。
上述した第 1実施の形態では、 大角度跳ね上げ時、 固定ギヤ 6の後方端縁 6 cに、 可動ギヤ 8の前方端面 8 cが係止するのに対し、 本第 3実施の形態では、 固定ギヤ 6の非歯部領域 6 bの後方端部 6 dに、 1〜 2枚の歯が形成してあり、 大角度跳ね上げ時、 固定ギヤ 6の後方端部 6 dに、 可動ギヤ 8の前端部の 1〜
2枚の歯が係止するようになっている。
従って、 チルト調整レバー 1 2をチルト解除の状態で保持したまま、 後部コ ラム部材 5を大角度 （例えば、 5 0度） 跳ね上げた際、 後部コラム部材 5の跳 ね上げを開始して完了するまでの間、 可動ギヤ 8は、 その歯部 8 aが固定ギヤ
6の非歯部領域 6 に摺接しながら移動する。 ·
その後、 大角度跳ね上げが完了した際には、 可動ギヤ 8は、 押圧パネ 1 1の 付勢力により、 その前端部の 1〜 2枚の歯が固定ギヤ 6の非歯部領域 6 の後 方端部 6 dの 1〜2枚の歯に係止してロックする。 従って、 ステアリングホイ ールは、 運転者等がぶら下がったとしても、 その位置で動かないように確実に 保持することができる。 また、 本第 3実施の形態では、 前部コラム部材 4の後端支持座部 2 1 (跳ね 上げストッパー） には、 この後端支持座部 2 1に後部コラム部材 5の前端支持 座部 2 2 (跳ね上げストッパー） が当接した際、 この当接による衝撃等を緩衝 するための緩衝部材 3 0が配置してある。 この際、 緩衝部材 3 0により、 両ス トツパ一 2 1 , 2 2の当接による打音を防止することができる。 なお、 その他 の構成 ·作用等は、 上述した第 1実施の形態と同様である。
本発明は、 上述した実施の形態に限定されず、 種々変形可能である。 例えば、 本発明は、 チルト式において、 ステアリングホイールを大角度跳ね上げる場合 について記載しているが、 チルト ·テレスコピック式にお.いて、 大角度跳ね上 げる場合についても適用できる。 また、 固定ギヤを後部コラム部材に取付け、 可動ギヤを前部コラム部材に取付けても良い。
以上説明したように、 本発明の第 1の態様によれば、 前部コラム部材と後部 コラム部材の間に、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大角度 跳ね上げた際、 後部コラム部材を弾性的に引っ張る大角度跳ね上げ用の弓 1張バ ネが介装してある。 この引張バネは、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範 囲の中立位置に設定した時、 その中心線がステアリングシャフトの軸線に略平 行であって、 チルト中心又は近傍の側方を通るように配置してあるため、 大角 度跳ね上げ用の引張バネは、 通常の運転時用チルト調整範囲では、 弹性的な引 張力を発揮せず、 大角度跳ね上げた時にのみ、 その中心線をチルト中心からォ フセットして、 後部コラム部材を弾性的に引っ張って保持することができる。 従って、 ステアリングホイールを大きな角度跳ね上げた際、 ステアリングホイ ールをその位置で確実に保持することができる。
以上説明したように、 本発明の第 2の態様によれば、 後部コラム部材を大角 度跳ね上げた際、 可動ギヤは、 その端面が付勢力により固定ギヤの端面に係止 してロックするため、 ステアリングホイールは、 運転者等がぶら下がる程の大 荷重がかかったとしても、 その位置で動かないように確実に保持することがで
.0SCl/Z0df/X3d OC.SSO/CO OAV

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を運転時用チルト調 整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材のチルト位置への固定時には、 前 部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固定ギヤに、 前部コラ ム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合させる一方、 後部コ ラム部材のチルト位置からの解除時には、 可動ギヤを揺動して両ギヤの嚙合を 解除させる車両用チルト調整式ステアリング装置において、
前部コラム部材と後部コラム部材の間に、 後部コラム部材を運転時チルト調 整範囲を超えて大角度跳ね上げた際、 後部コラム部材を弹性的に引っ張る大角 度跳ね上げ用の引張パネが介装してあることを特徴とする車両用チルト調整式 ステアリング装置。
2 . 大角度跳ね上げ用の引張パネは、 後部コラ Λ部材を運転時用チルト調整範 囲の中立位置に設定した時、 ステアリング側方から見るとき引張パネの中心線 がチルト中心又はその近傍を通るように配置してあることを特徴とする請求項 1に記載の車両用チルト調整式ステアリング装置。
3 . 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を運転時用チルト調 整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材のチルト位置への固定時には、 前 部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固定ギヤに、 前部コラ ム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合させる一方、 後部コ ラム部材のチルト位置からの解除時には、 可動ギヤを揺動して両ギヤの嚙合を 解除させる車両用チルト式ステアリング装置において、
後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げた際、 可 動ギヤは、 その先端部が固定ギヤを設けた方のコラム部材の端部又は固定ギヤ の端部に係止してロックすることを特徴とする車両用チルト調整式ステアリン
4 . 固定ギヤ及び可動ギヤは、 夫々、 運転時用チルト調整範囲で互いに嚙合 する歯部を有し、 固定ギヤは、 その歯部に隣接して、 歯を形成していない非歯 部領域を有していることを特徴とする請求項 3に記載の車両用チルト調整式ス
5 . 前部コラム部材に後部コラム部材をチルト中心廻りに揺動自在に連結し たジョイントは、 後部コラム部材を大角度折曲することが可能であることを特 徵とする請求項 3又は 4に記載の車両用チルト調整式ステアリング装置。
6 . 前記ロック手段は、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて 大角度跳ね上げた際、 後部コラム部材をその跳ね上げ位置で保持することを特 徴とする請求項 3又は 4に記載の車両用チルト調整式ステアリング装置。
7 . 前記ロック手段は、 後部コラム部材を運転時用チルト調整範囲を超えて 大角度跳ね上げた際、 後部コラム部材をその跳ね上げ位置で保持することを特 徴とする請求項 5に記載の車両用チルト調整式ステアリング装置。
'
8 . 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を運転時用チルト調 整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材のチルト位置への固定時には、 前 部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固定ギヤに、 前部コラ ム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合させる一方、 後部コ ラム部材のチルト位置からの解除時には、 可動ギヤを揺動して両ギヤの嚙合を 解除させる車両用チルト調整式ステアリング装置において、 前部コラム部材と後部コラム部材との間には、 '後部コラム部材を前記運転時 用チルト調整範囲を超えて上方の所定位置までチルト可能とする手段と、 後部コラム部材を当該所定位置に保持する手段と、
を有することを特徴とする車両用チルト調整式ステアリングコラム装置。
9 . 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を運転時用チルト調 整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材のチルト位置への固定時には、 前 部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固定ギヤに、 前部コラ ム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合させる一方、 後部コ ラム部材のチルト位置からの解除時には、 可動ギヤを揺動して両ギヤの嚙合を 解除させる車両用チルト調整式ステアひング装置において、
前部コラム部材と後部コラム部材との間には、 後部コラム部材を前記運転時 用チルト調整範囲を超えて上方の所定位置までチルト可能とする手段と、 後部コラム部材を当該所定位置にロックする手段と、
を有することを特徴とする車両用チル卜調整式ステアリングコラム装置。
1 0 . 車体に固定した前部コラム部材に、 後部コラム部材を運転時用チルト 調整範囲で揺動自在に連結し、 後部コラム部材のチルト位置への固定時には、 前部コラム部材と後部コラム部材とのうちの一方に設けた固定ギヤに、 前部コ ラム部材と後部コラム部材との他方に設けた可動ギヤを嚙合させる一方、 後部 コラム部材のチルト位置からの解除時には、 可動ギヤを揺動して両ギヤの嚙合 を解除させる車両用チルト調整式ステアリング装置において、
後部コラム部材を、 前記運転時用チルト調整範囲を超えて、 上方の所定位置 まで跳ね上げる付勢手段が設けてあることを特徴とする車両用チルト調整式ス
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