WO2003035453A1 - Seitenwandbaugruppe für eine kraftfahrzeugkarosserie - Google Patents

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WO2003035453A1
WO2003035453A1 PCT/EP2002/009733 EP0209733W WO03035453A1 WO 2003035453 A1 WO2003035453 A1 WO 2003035453A1 EP 0209733 W EP0209733 W EP 0209733W WO 03035453 A1 WO03035453 A1 WO 03035453A1
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WO
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side wall
pillar
planking
lateral wall
paneling
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PCT/EP2002/009733
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French (fr)
Inventor
Uwe Berstecher
Lutz Gutjahr
Arnold Rohlfs
Karlheinz Schurer
Karl Wollensak
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Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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Priority to JP2003537981A priority patent/JP3924790B2/ja
Priority to EP02772250A priority patent/EP1436188A1/de
Publication of WO2003035453A1 publication Critical patent/WO2003035453A1/de
Priority to US11/325,509 priority patent/US20060107528A1/en

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Definitions

  • the invention relates to a side wall assembly for a motor vehicle body according to the preamble of patent claim 1 and a method for its production according to the preamble of patent claim 5.
  • a generic side wall assembly or a generic method is known from DE 195 31 874 Cl.
  • a side wall assembly for use in limousines is described therein, which according to FIG. 2b is composed of a planking part and a multi-part side wall structure.
  • the side wall structure is principally formed by an inner part and a wall part fastened to the outside of the inner part and integrally reinforcing the side wall assembly.
  • the inner part comprises the C-pillar, the wheel installation with a sill section extended to the front and a side roof frame section as well as the front door cut-out with A-pillar, front wall pillar, B-pillar, the rest of the side roof frame and the rest of the sill.
  • the shape of the reinforcement part is essentially based on the front door cutout, the reinforcement part additionally extending over the entire sill area.
  • the sill and the B-pillar are planking-free and with their surfaces form the outer skin of the body that is visually visible from the outside in this area.
  • the planking extends from the rear wheel installation over the C-pillar, the side roof frame to the front wall pillar, whereby an attachment for the B-pillar is formed on the side roof frame.
  • planking part In the case of cabriolets and coupes, the planking part is divided into two, which is compared to for reasons of inherent stability Sedans very thin side roof frame of the A-pillar section of the part is designed as a separate component in the form of an aperture.
  • the screen is clipped onto the reinforcement part of the side wall structure and is supported on it by means of a cushion. Since the panel mostly consists of solid-colored plastic, undesirable color differences from the coating of the remaining planking sometimes occur in an undesirable manner. Furthermore, there are regular manufacturing tolerances for the cover, which leads to different joint widths for the subsequent side roof frame. To remedy this, massive elaborate rework is necessary.
  • the invention is based on the object of developing a generic side wall assembly or a generic method for its production such that the side wall assembly can be used in a simple manner for a convertible or a coupe.
  • the object is achieved by the features of claim 1 with regard to the side wall assembly and by the features ⁇ of claim 5 with regard to the manufacturing method.
  • the design of the side wall assembly is considerably simplified. This is all the more so that a B-pillar strut is neither provided for the side wall structure nor for the planking and the side wall structure only comprises the sill area, the A-pillar and the side roof frame up to the C-pillar. Furthermore, no special demands have to be made on the surface quality of the box pillar of the side wall structure, since the planking takes over this part, so that the side wall structure can be formed more easily. Due to the special design of the side wall structure on the one hand and the loading planking on the other hand in the manner of open loops according to claim 2, the formation and manufacture of the door and window openings is significantly simplified.
  • the solution according to the invention also makes production easier in that, with regard to the elimination of the panel, which was previously a separate part of the planking, there are no longer any color differences between the panel and the remaining planking, and on the other hand manufacturing tolerances of the panel which lead to different Joint widths between the panel and the side roof frame of the planking, no longer need to be reworked.
  • the planking equipped with the relatively thin side roof frame the necessary inherent rigidity, so that after the planking has been trimmed to form door and window openings, when the planking is removed from the pressing tool, no irreversible ver windy of the planking part in particular in the roof frame area and no elastic springback of the sheet material of the planking occur, which make it impossible to join the planking to the side wall structure.
  • the 'elimination of the panel has the advantage that the A-pillar, which prevents unrestricted visibility for the driver, can be made narrower, since the clip technology with which the panel is held to the structure and a support pad between the panel and the outer reinforcement shell of the structure is omitted. This reduces the line of sight for the driver caused by the A-pillar, while at the same time there is no loss of the stiffness of the A-pillar and thus of crash safety.
  • FIG. 2 shows a perspective view of the side wall structure and the side wall paneling from FIG. 1 after assembly and trimming.
  • FIG. 3 is a top view of a cross section of an A pillar of the side wall assembly of FIG. 2;
  • FIG. 4 shows a detail of a cross section of connecting flanges of the side wall assembly in the A-pillar area according to FIG. 3,
  • FIG. 5 in sections in a perspective view a reinforcing wall part of the side wall structure in the A-pillar area and front wall pillar area from FIG. 1.
  • a side wall assembly 1 for a motor vehicle body which includes a side wall structure 2 and a side wall paneling 3 connected thereto.
  • the shape of the side wall structure 2 is designed in the manner of an open loop, in this exemplary embodiment a three-quarter loop with an opening 4 towards the rear of the vehicle, and is composed of a sill 5, a front wall column 6 and an A-column adjoining this 7, a side roof frame 8 and a box pillar 9 connected to the sill 5.
  • the side wall structure 2 is constructed from an inner part 10 (FIG. 3) and a wall part 11 which is fastened on the outside to the inner part .10 and integrally reinforces the side wall assembly 1.
  • the latter is designed as a hollow profile in a shell construction, so that a high degree of rigidity is achieved, which has a very advantageous safety effect in the event of a crash.
  • Inner part 10 and wall part 11 have due to their jagged profile has its own rigidity, which prevents the parts from warping after deep drawing.
  • the wall part 11 and the inner part 10 can therefore easily be temporarily connected to one another in the transverse direction to the vehicle longitudinal direction in a first manufacturing step of the side wall assembly 1, in particular stapled.
  • the side wall paneling 3 is designed as a one-piece pressed part, which is formed from the rear wheel installation 12 on the one hand via the side roof frame 8 and the A-pillar 7 to the front wall pillar 6 and on the other hand via a side wall 13, the upper edge 14 of which forms the lower end of a window opening, until extends to box column 9.
  • the upper edge 14 is flush with the box column 9.
  • the side wall cladding 3 is designed in the same way as the side wall structure 2 in the shape of an open loop, but with the opening 15 directed towards the vehicle bow.
  • the openings 15 and 4 of the loops face each other, the loops partially overlapping in the vehicle longitudinal direction.
  • the side wall structure 2 is formed in the sill area up to the box column 9 in such a way that it complements the side wall cladding 3 there (FIG. 2).
  • the side wall cladding 3 which extends from the rear wheel installation 12 via the side roof frame 8 and the A-pillar 7, is deep-drawn from a circuit board to form a window opening 16 and a door opening 17 circumcised.
  • the door opening 17 and the over the window opening 16 located on the side wall of the side wall paneling 3 merge into one another without interruption.
  • the side wall paneling 3 is designed in the assembled state as an open loop, but after the trimming mentioned it has an auxiliary frame 18 which, instead of the front wall column 6 and the sill section 19 running below the door opening 17, the paneling part of the A-pillar '7 and that remaining sill 20 connecting to the door opening 17 connects to one another.
  • the auxiliary frame 18 prevents the relatively thin, elongated planking arch, which is composed of the side roof frame 8 and the A-pillar 7 and the C-pillar 21, from being uncorrectably twisted when removed from the pressing tool, so that the sidewall planking 3 could no longer be added to structure 2.
  • the side wall cladding 3 must be rigidly fixed in a tensioning device in order to separate the auxiliary frame 18 from the cladding in the fixed state, so that the subsequent joining process can take place without hindrance.
  • Retaining tabs 22 are required for the clamping, which are arranged along the paneling arch and are also formed when the paneling 3 is trimmed after the deep-drawing. These are separated after a preliminary joining process of the cladding 3 with the side wall structure 2, in the form of a stapling process, in particular like the auxiliary frame 18 also cut off by means of a laser.
  • the auxiliary frame 18 is not designed as a vertical angle plate, but protrudes laterally outwards in the transverse direction of the vehicle, so that when the cladding 3 is assembled with the structure 2, the auxiliary frame does not more in the way.
  • Adequate rigidity of the planking 3 is also ensured. This simplifies the production of the cladding 3, since the holding tabs 22 and therefore the special trimming of the cladding press part and the subsequent separation of the holding tabs 22 can be omitted.
  • the planking 3, including the auxiliary frame 18, is joined directly to the side wall structure 2 or is first stapled and then joined.
  • the auxiliary frame 18 can be separated from the planking 3, since this is no longer required due to the fixing of the sections of the planking that are susceptible to warping due to the assembly.
  • a three-dimensional laser cutting device is required so that the side wall structure 2 behind the planking 3 is not damaged during cutting.
  • planking 3 is joined to the side wall structure 2. This can be done by adhesive connections, for which purpose the planking 3 and the structure 2 have corresponding connecting flanges 23, which are then glued together.
  • FIG. 3 these are shown as an example on the A-pillar 7.
  • the A-pillar section of the cladding 3 can be seen, the two half-shells 27, 28 of the reinforcing wall part 11 covered by this, the inner part 10 of the structure 2 and further one in that of the hollow shells 27, 28 formed a reinforcing tube 29 which runs towards the vehicle floor.
  • the flanges 23 lying one on top of the other are invisible on the one hand behind the seal 26 and on the other hand behind the edge region of the windshield 24. Due to the elimination of the clip connection of the cover and the support pad, which would be arranged on the outer side 30 of the outer half-shell 27, the paneling which takes the place of the cover can be guided closer to the outer side 30 of the half-shell 27, so that the A-pillar is optically narrow It works and also leads functionally to a reduced angle of view for the driver.
  • a variant of adhesive connections consists in the formation of welded connections, in particular spot welded connections which can normally be carried out with very little technical effort.
  • the connecting flanges 23 have a large number of notches 31 (FIGS. 4 and 5).
  • the notches 31 can relate to the flanges of the half-shells 28, the inner part 10 of the structure 2 being pressed up at this point for flat contact with the underside of the half-shell 27.
  • the notches 31, which are arranged at regular intervals along the connecting flanges 23, are formed exclusively on the inner part 10 of the structure.
  • Notches 31 are alternately created on the flanges of the inner part 10 of the side wall structure 2 and the half-shell 28 of the wall part 11 for an improved durability of the structure 2 on the planking 3.
  • the flanges 23 lying one on top of the other are now three-ply, so that spot welding becomes unproblematic.
  • notches 21 can also be formed on the flanges 23 of the outer half-shell 27 (FIG. 5) or also the planking 3, the latter possibly being disadvantageous for optical reasons.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie und ein Verfahren zu deren Herstellung. Die Seitenwandbaugruppe erstreckt sich wenigstens von einer A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau (12) in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und weist eine Seitenwandstrucktur (2) sowie eine mit dieser verbundene Seitenwandbeplankung (3) auf, wobei die Seitenwandstruktur (2) ihrerseits aus einem Innenteil und einem aussen an dem Innenteil (10) befestigten und die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil (11) aufgebaut ist und im Schwellerbereich zumindest teilweise so ausgebildet ist, dass er die Seitenwandbeplankung (3) dort ergänzt. Um die Seitenwandbaugruppe in einfacher Weise zu verwenden, wird vorgeschlagen, dass die Seitenwandbeplankung (3) als einstückiges Pressteil ausgebildet ist, dass die Kastensäule (9) der Seitenwandbaugruppe bis zur Oberkante der Bordwand (13) verläuft, und dass die Seitenwandbeplankung sowie die Seitenwandstruktur in der Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe ausgebildet sind, wobei im Zusammenbau die Öffnungen (415) der Schlaufen einander zugewandt sind.

Description

Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie
Die Erfindung betrifft eine Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Verfahren zu deren Herstellung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 5.
Eine gattungsgemäße Seitenwandbaugruppe bzw. ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE 195 31 874 Cl bekannt. Darin wird eine Seitenwandbaugruppe für die Verwendung bei Limousinen beschrieben, welche nach Fig. 2b aus einem Beplankungsteil und einer mehrteiligen Seitenwandstruktur zusammengesetzt ist. Die Seitenwandstruktur wird prinzipiell gebildet durch ein Innenteil und einem außen an dem Innenteil befestigten und die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil. Das Innenteil umfasst als separate Bauteile die C- Säule, den Radeinbau mit einem nach vorne ausgezogenen Schwellerabschnitt und einem seitlichen Dachrahmenabschnitt sowie den vorderen Türausschnitt mit A-Säule, Vorderwandsäule, B-Säule, dem restlichen seitlichen Dachrahmen und dem restlichen Schweller. Das Verstärkungsteil ist von der Form her dem vorderen Türausschnitt im wesentlichen nachempfunden, wobei das Verstärkungsteil zusätzlich sich über den gesamten Schwellerbereich erstreckt. Der Schweller wie auch die B- Säule sind beplankungsfrei und bilden mit ihren Oberflächen selbst die nach außen optisch sichtbare Außenhaut der Karosserie in diesem Bereich. Die Beplankung zieht sich vom hinteren Radeinbau über die C-Säule, den seitlichen Dachrahmen bis zur Vorderwandsäule, wobei am seitlichen Dachrahmen ein Ansatz für die B-Säule ausgeformt ist.
Bei Cabriolets und Coupes ist der Beplankungsteil zweigeteilt, wobei aus Eigenstabilitätsgründen des im Vergleich zu Limousinen sehr dünnen seitlichen Dachrahmens der A- Säulenabschnitt des Teils als gesondertes Bauteil in Form von einer Blende ausgebildet ist. Die Blende wird am Verstärkungsteil der Seitenwandstruktur angeclipst und ist an diesem mittels eines Polsters abgestützt. Da die Blende zumeist aus durchgefärbtem Kunststoff besteht, treten in unerwünschter Weise bisweilen störende farbliche Unterschiede zu der La- cki'erung der restlichen Beplankung auf. Des weiteren bestehen regelmäßig Fertigungstoleranzen bei der Blende, was zu unterschiedlichen Fugenbreiten zum anschließenden seitlichen Dachrahmen hin führt. Um dem abzuhelfen, sind massive aufwendige Nacharbeiten notwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Seitenwandbaugruppe bzw. ein gattungsgemäßes Verfahren zu deren Herstellung dahingehend weiterzubilden, dass die Seitenwandbaugruppe in einfacher Weise für ein Cabriolet oder ein Coupe verwendet werden kann.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 hinsichtlich der Seitenwandbaugruppe und durch die Merkmale ■ des Patentanspruches 5 hinsichtlich des Herstellungsverfahrens gelöst.
Aufgrund dessen, dass die Seitenbeplankung einteilig ausgebildet ist und somit die bei Cabriolets und Coupes ansonsten übliche A-Säulenblende entfällt, wird die Gestaltung der Seitenwandbaugruppe erheblich vereinfacht. Dies um so mehr, als dass eine B-Säulenstrebe weder bei der Seitenwandstruktur noch bei der Beplankung vorgesehen ist und die Seitenwandstruktur lediglich den Schwellerbereich, die A-Säule und den seitlichen Dachrahmen bis zur C-Säule umfasst. Des weiteren müssen keine besonderen Ansprüche an die Oberflächenqualität der Kastensäule der Seitenwandstruktur gestellt werden, da die Beplankung diesen Part übernimmt, so dass die Seitenwandstruktur einfacher ausgebildet werden kann. Durch die besondere Gestaltung der Seitenwandstruktur einerseits und der Be- plankung andererseits nach Art von offenen Schlaufen nach Anspruch 2, wird die Ausbildung und Herstellung der Tür- und Fensteröffnungen wesentlich vereinfacht.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird die Herstellung auch dahingehend erleichtert, dass hinsichtlich des Entfalls der Blende, die bisher ein separates Teil der Beplankung war, zum einen keine farblichen Unterschiede zwischen Blende und restlicher Beplankung mehr auftreten und zum anderen fertigungstechnische Toleranzen der Blende, die zu unterschiedlichen Fugenbreiten zwischen der Blende und dem seitlichen Dachrahmen der Beplankung geführt haben, nicht mehr nachgearbeitet werden müssen. Des weiteren wird durch das Mitziehen eines Hilfsrahmens der mit dem relativ dünnen seitlichen Dachrahmen ausgestatteten Beplankung die notwendige Eigensteifigkeit gegeben, so dass, nachdem die Beplankung für die Ausbildung von Tür- und Fensteröffnungen beschnitten wurde, beim Entnehmen der Beplankung aus dem Presswerkzeug keine irreversiblen Ver- windurigen des Beplankungsteils insbesondere im Dachrahmenbereich und kein elastisches Rückfedern des Blechmaterials der Beplankung auftreten, die ein Fügen der Beplankung mit der Seitenwandstruktur unmöglich werden lassen. Weiterhin erbringt der 'Entfall der Blende den Vorteil, dass die A-Säule, die einer uneingeschränkten Blickfreiheit des Fahrers entgegensteht, schmaler gebaut werden kann, da die Clipstechnik, mit der die Blende an der Struktur gehalten wird, sowie ein Abstützpolster zwischen Blende und der äußeren Verstärkungsschale der Struktur entfällt. Dadurch wird die durch die A- Säule bewirkte Sichtverdeckung für den Fahrer reduziert, wobei gleichzeitig keine Einbußen an der Steifigkeit der A- Säule und somit an der Crashsicherheit zugestanden werden müssen.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend näher erläutert; dabei zeigt: Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht eine Seitenwandstruktur und eine Seitenwandbeplankung der erfindungsgemäßen Seitenwandbaugruppe vor dem Zusammenbau,
Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht die Seitenwandstruktur und die Seitenwandbeplankung aus Fig. 1 nach dem Zusammenbau und Beschnitt,,
Fig. 3 in einer Draufsicht einen Querschnitt einer A-Säule der Seitenwandbaugruppe aus Fig. 2,
Fig. 4 in einem Ausschnitt einen Querschnitt von Verbindungsflanschen der Seitenwandbaugruppe im A-Säulenbereich gemäß Fig. 3,
Fig. 5 abschnittsweise in einer perspektivischen Ansicht ein verstärkendes Wandteil der Seitenwandstruktur im A- Säulenbereich und Vorderwandsäulenbereich aus Fig. 1.
In Fig. 1 und 2 ist eine Seitenwandbaugruppe 1 für eine Kraftfahrzeugkarosserie dargestellt, die eine Seitenwandstruktur 2 und eine mit dieser verbundene Seitenwandbeplankung 3 beinhaltet. Die Seitenwandstruktur 2 ist in ihrer Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe, in diesem- Ausführungsbeispiel eine Dreiviertel-Schlaufe mit einer Öffnung 4 zum Fahrzeugheck hin, ausgebildet und setzt sich aus einem Schweller 5, einer Vorderwandsäule 6, einer sich an diese anschließenden A-Säule 7, einem seitlichen Dachrahmen 8 und einer an den Schweller 5 angebundenen Kastensäule 9 zusammen. Die Seitenwandstruktur 2 ist aus einem Innenteil 10 (Fig. 3) und einem außen an dem Innenteil .10 befestigten und die Seitenwandbaugruppe 1 integral verstärkenden Wandteil 11 aufgebaut. Letzteres ist als Hohlprofil in Schalenbauweise ausgebildet, so dass eine hohe Steifigkeit erzielt wird, die sich beim Crash sicherheitstechnisch in sehr vorteilhafter Weise auswirkt. Innenteil 10 und Wandteil 11 weisen aufgrund ihrer zerklüfteten Profilierung eine Eigensteifigkeit auf, die ein Verziehen der Teile nach dem Tiefziehen unterbindet. Das Wandteil 11 und das Innenteil 10 können daher ohne weiteres in einem ersten Herstellungsschritt der Seitenwandbaugruppe 1 vorläufig miteinander in Querrichtung zur Fahrzeuglangsrichtung verbunden, insbesondere geheftet werden.
Denkbar ist auch die Verwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei Limousinen, wobei die Schlaufe lediglich die Fahrertüröffnung betrifft und wobei die Vorderwandsäule 6 und/oder der unter der Fahrertüröffnung liegende Schwellerbereich bei der Beplankung 3 ausgespart ist.
Die Seitenwandbeplankung 3 ist als einstückiges Pressteil ausgebildet, welches sich vom hinteren Radeinbau 12 aus einerseits über den seitlichen Dachrahmen 8 und die A-Säule 7 bis zur Vorderwandsäule 6 und andererseits über eine Bordwand 13, deren Oberkante 14 den unteren Abschluss einer Fensteröffnung bildet, bis zur Kastensäule 9 erstreckt. Die Oberkante 14 schließt dabei bündig mit der Kastensäule 9 ab. Die Seitenwandbeplankung 3 ist in gleicher Weise wie die Seitenwandstruktur 2 in der Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe ausgebildet sind, jedoch mit der Öffnung 15 zum Fahrzeugbug hin gerichtet.
Im Zusammenbau von Seitenwandbeplankung 3 und Seitenwandstruktur 2 sind die Öffnungen 15 und 4 der Schlaufen einander zugewandt, wobei sich die Schlaufen in Fahrzeuglangsrichtung teilweise überdecken. Hierbei ist die Seitenwandstruktur 2 im Schwellerbereich bis zur Kastensäule 9 so ausgebildet, dass er die Seitenwandbeplankung 3 dort ergänzt (Fig. 2) . In einem zweiten Herstellungsschritt der Seitenwandbaugruppe 1, der parallel zum ersten erfolgen kann, wird die sich vom hinteren Radeinbau 12 aus über den seitlichen Dachrahmen 8 und die A- Säule 7 erstreckende Seitenwandbeplankung 3 aus einer Platine tiefgezogen unter Ausbildung einer Fensteröffnung 16 und einer Türöffnung 17 beschnitten. Die Türöffnung 17 und die über der Bordwand der Seitenwandbeplankung 3 befindliche Fensteröffnung 16 gehen ineinander unterbrechungsfrei über. Die Seitenwandbeplankung 3 ist zwar im zusammengebauten Zustand als offene Schlaufe ausgebildet, jedoch weist sie nach dem genannten Beschnitt einen Hilfsrahmen 18 auf, der anstelle der Vorderwandsäule 6 und des unterhalb der Türöffnung 17 verlaufenden Schwellerabschnittes 19 den Beplankungsteil der A- Säule '7 und den des sich an die Türöffnung 17 anschließenden restlichen Schwellers 20 miteinander verbindet. Der Hilfsrahmen 18 verhindert, dass nach dem Beschnitt der relativ dünne lang gestreckte Beplankungsbogen, der sich aus dem seitlichen Dachrahmen 8 sowie der A-Säule 7 und der C-Säule 21 zusammensetzt, beim Herausnehmen aus dem Presswerkzeug unkorrigierbar verwindet, so dass die Seitenwandbeplankung 3 nicht mehr an die Struktur 2 fügbar wäre.
Als nächster Herstellungsschritt ist es denkbar, dass unter der Vorraussetzung, dass der Hilfsrahmen 18 in herstellungstechnisch einfacher Weise als Winkelblechabschnitt ausgebildet ist, die Seitenwandbeplankung 3 in einer Spannvorrichtung starr fixiert werden muss, um den Hilfsrahmen 18 von der Beplankung im fixierten Zustand zu trennen, so dass der nachfolgende Fügevorgang unbehindert erfolgen kann. Zur Einspan- nung sind Haltelaschen 22 erforderlich, die entlang des Be- plankungsbogens angeordnet sind und beim Beschneiden der Beplankung 3 nach dem Tiefziehen mit ausgebildet werden. Diese werden nach einem vorläufigen in Form eines Heftvorganges ausgeführten Fügevorgang der Beplankung 3 mit der Seitenwandstruktur 2 abgetrennt, insbesondere wie der Hilfsrahmen 18 auch mittels eines Laser abgeschnitten.
Alternativ dazu ist des weiteren denkbar, den Tiefziehvorgang bzw. das Tiefziehwerkzeug so zu gestalten, dass der Hilfsrahmen 18 nicht als vertikales Winkelblech ausgebildet wird, sondern in Fahrzeugquerrichtung seitlich nach außen absteht, so dass beim Zusammenbau der Beplankung 3 mit der Struktur 2 der Hilfsrahmen nicht mehr im Wege steht. Mit dieser Ausges- taltung ist ebenfalls eine ausreichende Steifigkeit der Beplankung 3 gewährleistet. Damit wird die Herstellung der Beplankung 3 vereinfacht, da die Haltelaschen 22 und daher der spezielle Beschnitt des Beplankungspressteils und die spätere Abtrennung der Haltelaschen 22 entfallen können. Weiterhin kann auf eine aufwendige Spannvorrichtung verzichtet werden, da die Beplankung 3 einschließlich des Hilfsrahmens 18 direkt mit der Seitenwandstruktur 2 gefügt oder vorab erst geheftet und dann gefügt wird. Anschließend kann der Hilfsrahmen 18 von der Beplankung 3 abgetrennt werden, da dieser aufgrund der durch den Zusammenbau erfolgten Fixierung der verwin- dungsanfälligen Abschnitte der Beplankung nicht mehr benötigt wird. Allerdings ist eine dreidimensional führbare Laserschneidvorrichtung erforderlich, damit beim Schneiden die hinter der Beplankung 3 liegende Seitenwandstruktur 2 nicht beschädigt wird.
Schließlich wird die Beplankung 3 mit der Seitenwandstruktur 2 gefügt. Dies kann durch Klebeverbindungen erfolgen, wozu die Beplankung 3 und die Struktur 2 entsprechende Verbindungsflansche 23 aufweisen, welche dann gemeinsam miteinander verklebt werden. In Fig. 3 sind diese exemplarisch an der A- Säule 7 gezeigt. Zu sehen sind neben einer Windschutzscheibe 24 und einer Seitenscheibe 25 sowie einer Abdichtung 26 der A-Säulenabschnitt der Beplankung 3, die beiden von dieser abgedeckten Halbschalen 27,28 des verstärkenden Wandteils 11, das Innenteil 10 der Struktur 2 und des weiteren ein in dem von den Halbschalen 27,28 gebildeten Hohlprofil angeordnetes zum Fahrzeugboden hin verlaufendes Verstärkungsrohr 29. Die aufeinander liegenden Flansche 23 befinden sich einerseits nach außen unsichtbar hinter der Abdichtung 26 und andererseits hinter dem Randbereich der Windschutzscheibe 24. Aufgrund des Entfalls der Clipsverbindung der Blende und des Abstützpolsters, die an der Außenseite 30 der äußeren Halbschale 27 angeordnet wären, kann die an die Stelle' der Blende tretende Beplankun näher an der Außenseite 30 der Halbschale 27 entlang geführt werden, so dass die A-Säule optisch schma- ler wirkt und auch funktioneil zu einem reduzierten Sichtver- deckungswinkel für den Fahrer führt.
Eine Variante zu Klebeverbindungen besteht in der Ausbildung von Schweißverbindungen, insbesondere von normalerweise unter technisch sehr geringem Aufwand ausführbaren Punktschweißverbindungen. Diese sind jedoch aufgrund der Vierlagigkeit der aufeinanderliegenden Verbindungsflansche 23 nicht mehr ohne weiteres möglich. Zu diesem Zwecke weisen die Verbindungsflansche 23 eine Vielzahl von Ausklinkungen 31 auf (Fig. 4 und 5) . Die Ausklinkungen 31 können die Flansche der Halbschalen 28 betreffen, wobei das Innenteil 10 der Struktur 2 an dieser Stelle zur ebenen Anlage an der Unterseite der Halbschale 27 hochgedrückt wird. Es kann jedoch gleichermaßen sein, dass die Ausklinkungen 31, die in regelmäßigem Abstand entlang der Verbindungsflansche 23 angeordnet sind, ausschließlich am Innenteil 10 der Struktur ausgebildet sind. Für eine verbesserte Haltbarkeit der Struktur 2 an der Beplankung 3 werden an den Flanschen des Innenteils 10 der Seitenwandstruktur 2 und der Halbschale 28 des Wandteils 11 wechselweise Ausklinkungen 31 geschaffen. An den Stellen der Ausklinkungen 31 sind die aufeinanderliegenden Flansche 23 nunmehr dreilagig, so dass eine Punktverschweißung unproblematisch wird. Selbstverständlich können auch Ausklinkungen 21 an den Flanschen 23 der äußeren Halbschale 27 (Fig. 5) oder auch der Beplankung 3 ausgebildet werden, wobei letzteres gegebenenfalls aus optischen Gründen unvorteilhaft wäre.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie, die sich wenigstens von einer A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau in Fahrzeuglangsrichtung nach hinten erstreckt und eine Seitenwandstruktur sowie eine mit dieser verbundene Seitenwandbeplankung aufweist, wobei die Seitenwandstruktur aus einem Innenteil und einem außen an dem Innenteil befestigten und die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil aufgebaut ist und im Schwellerbereich zumindest teilweise so ausgebildet ist, dass er die Seitenwandbeplankung dort ergänzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Seitenwandbeplankung (3) als einstückiges Pressteil ausgebildet ist, welches sich vom hinteren Radeinbau (12) aus einerseits über den seitlichen Dachrahmen (8) und die A-Säule (7) bis zur Vorderwandsäule (6) und andererseits über eine Bordwand (13) bis zur Kastensäule (9) erstreckt, und dass die Kastensäule (9) der Seiteriwandbaugruppe (1) bis zur Oberkante (14) der Bordwand (13) verläuft.
2. Seitenwandbaugruppe nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Seitenwandbeplankung (3) sowie die Seitenwandstruktur (2) in der Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe ausgebildet sind, wobei im Zusammenbau die Öffnungen (4,15) der Schlaufen einander zugewandt sind.
3. Seitenwandbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das verstärkende Wandteil (11) als Hohlprofil in Schalenbauweise ausgebildet ist.
4. Seitenwandbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im Bereich der Verbindungsflansche (23) der die Seitenwandbaugruppe (1) bildenden Bauteile (2,3) das Wandteil (11) wechselweise mit dem Innenteil (10) der Seitenwandstruktur (2) Ausklinkungen (31) aufweist.
5. Verfahren zur Herstellung einer Seitenwandgruppe, wobei eine wenigstens von einer A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau in Fahrzeuglangsrichtung nach hinten erstreckende, aus einem Innenteil und einem an diesem außen angebrachten verstärkenden Wandteil bestehenden Seitenwandstruktur in Fahrzeugquerrichtung mit einer Seitenwandbeplankung gefügt wird, die vorher aus einer Platine tiefgezogen und unter Ausbildung von Fensteröffnungen und zumindest einer Türöffnung beschnitten wird, wobei ein Innenteil der Seitenwandstruktur außen an einem die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil befestigt wird, welches im Schwellerbereich die Seitenwandbeplankung ergänzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die sich vom hinteren Radeinbau (12) aus über den seitlichen Dachrahmen (8) und die A-Säule (7) erstreckende Seitenwandbeplankung (3) so beschnitten wird, dass zum einen die Türöffnung (17) und die über der Bordwand (13) der Seitenwandbeplankung (3) befindliche Fensteröffnung (16) ineinander unterbrechungsfrei übergehen und zum anderen ein Hilfsrahmen (18) gebildet wird, der anstelle der Vorderwandsäule (6) und des unterhalb der Türöffnung (17) verlaufenden Schwellerabschnittes (19) den Beplankungsteil der A-Säule (7) und den des sich an die Türöffnung (17) anschließenden restlichen Schwellers (20) miteinander verbindet, dass die Seitenwandbeplankung (3) anschließend starr fixiert und mit der Seitenwandstruktur (2) gefügt wird, und dass nach der Fixierung der Hilfsrahmen (18) von der Seitenwandbeplankung (3) abgetrennt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Fixierung durch Einspannen der Seitenwandbeplankung (3) in einer Spannvorrichtung mittels an der A-Säule (3) und dem seitlichen Dachrahmen (8) der Beplankung (3) angeordneten und Haltelaschen (22) erfolgt, die beim Beschneiden der Beplankung (3) nach dem Tiefziehen mit ausgebildet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass nach der Einspannung der Seitenwandbeplankung (3) die Seitenwandstruktur (2) mit der Beplankung (3) gefügt wird und dass anschließend die Haltelaschen (22) abgetrennt werden.
8. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Beplankung (3) durch das Fügen mit der Seitenwandstruktur (2) fixiert wird und dass erst danach der in Fahrzeugquerrichtung nach außen von der Beplankung (3) abragende Hilfsrahmen (18) abgetrennt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Innenteil (10) und das verstärkende aus zwei ein Hohlprofil bildenden Schalen (27,28) aufgebaute Wandteil (11) gemeinsam mit der Beplankung (3) an Verbindungsflanschen (23) miteinander verklebt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an Verbindungsflanschen (23) des Innenteils (10) und des Wandteils (11) Ausklinkungen (31) geschaffen werden, derart, dass sie in Fügelage der aufeinanderliegenden Flansche (23) zueinander wechselweise angeordnet sind, und dass in Fügelage an den Stellen der Ausklinkungen (31) die Flansche (23) der Seitenwandstruktur (2) und der Beplankung (3) miteinander punktverschweißt werden.
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