DE10151684A1

DE10151684A1 - Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE10151684A1
Application number: DE10151684A
Authority: DE
Inventors: Uwe Berstecher; Lutz Gutjahr; Arnold Rohlfs; Karlheinz Schurer; Karl Wollensak
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-10-19
Filing date: 2001-10-19
Publication date: 2003-05-08
Anticipated expiration: 2021-10-20
Also published as: US7032959B2; US20060107528A1; DE10151684B4; KR20040044548A; JP2005506246A; US20050035630A1; JP3924790B2; WO2003035453A1; EP1436188A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie und ein Verfahren zu deren Herstellung. Die Seitenwandbaugruppe erstreckt sich wenigstens von einer A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und weist eine Seitenwandstruktur sowie eine mit dieser verbundene Seitenwandbeplankung auf, wobei die Seitenwandstruktur ihrerseits aus einem Innenteil und einem außen an dem Innenteil befestigten und die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil aufgebaut ist und im Schwellerbereich zumindest teilweise so ausgebildet ist, dass er die Seitenwandbeplankung dort ergänzt. Um die Seitenwandbaugruppe in einfacher Weise für ein Cabriolet oder ein CoupE zu verwenden, wird vorgeschlagen, dass die Seitenwandbeplankung als einstückiges Pressteil ausgebildet ist, welches sich vom hinteren Radeinbau aus einerseits über den seitlichen Dachrahmen und die A-Säule bis zur Vorderwandsäule und andererseits über eine Bordwand bis zur Kastensäule erstreckt, dass die Kastensäule oder Seitenwandbaugruppe bis zur Oberkante der Bordwand verläuft und dass die Seitenwandbeplankung sowie die Seitenwandstruktur in der Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe ausgebildet sind, wobei im Zusammenbau die Öffnungen der Schlaufen einander zugewandt sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Verfahren zu deren Herstellung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 4.

Eine gattungsgemäße Seitenwandbaugruppe bzw. ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE 195 31 874 C1 bekannt. Darin wird eine Seitenwandbaugruppe für die Verwendung bei Limousinen beschrieben, welche nach Fig. 2b aus einem Beplankungsteil und einer mehrteiligen Seitenwandstruktur zusammengesetzt ist. Die Seitenwandstruktur wird prinzipiell gebildet durch ein Innenteil und einem außen an dem Innenteil befestigten und die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil. Das Innenteil umfasst als separate Bauteile die C-Säule, den Radeinbau mit einem nach vorne ausgezogenen Schwellerabschnitt und einem seitlichen Dachrahmenabschnitt sowie den vorderen Türausschnitt mit A-Säule, Vorderwandsäule, B-Säule, dem restlichen seitlichen Dachrahmen und dem restlichen Schweller. Das Verstärkungsteil ist von der Form her dem vorderen Türausschnitt im wesentlichen nachempfunden, wobei das Verstärkungsteil zusätzlich sich über den gesamten Schwellerbereich erstreckt. Der Schweller wie auch die B-Säule sind beplankungsfrei und bilden mit ihren Oberflächen selbst die nach außen optisch sichtbare Außenhaut der Karosserie in diesem Bereich. Die Beplankung zieht sich vom hinteren Radeinbau über die C-Säule, den seitlichen Dachrahmen bis zur Vorderwandsäule, wobei am seitlichen Dachrahmen ein Ansatz für die B-Säule ausgeformt ist.

Bei Cabriolets und Coupés ist der Beplankungsteil zweigeteilt, wobei aus Eigenstabilitätsgründen des im Vergleich zu Limousinen sehr dünnen seitlichen Dachrahmens der A-Säulenabschnitt des Teils als gesondertes Bauteil in Form von einer Blende ausgebildet ist. Die Blende wird am Verstärkungsteil der Seitenwandstruktur angeclipst und ist an diesem mittels eines Polsters abgestützt. Da die Blende zumeist aus durchgefärbtem Kunststoff besteht, treten in unerwünschter Weise bisweilen störende farbliche Unterschiede zu der Lackierung der restlichen Beplankung auf. Des weiteren bestehen regelmäßig Fertigungstoleranzen bei der Blende, was zu unterschiedlichen Fugenbreiten zum anschließenden seitlichen Dachrahmen hin führt. Um dem abzuhelfen, sind massive aufwendige Nacharbeiten notwendig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Seitenwandbaugruppe bzw. ein gattungsgemäßes Verfahren zu deren Herstellung dahingehend weiterzubilden, dass die Seitenwandbaugruppe in einfacher Weise für ein Cabriolet oder ein Coupé verwendet werden kann.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 hinsichtlich der Seitenwandbaugruppe und durch die Merkmale des Patentanspruches 4 hinsichtlich des Herstellungsverfahrens gelöst.

Aufgrund dessen, dass die Seitenbeplankung einteilig ausgebildet ist und somit die bei Cabriolets und Coupés ansonsten übliche A-Säulenblende entfällt, wird die Gestaltung der Seitenwandbaugruppe erheblich vereinfacht. Dies um so mehr, als dass eine B-Säulenstrebe weder bei der Seitenwandstruktur noch bei der Beplankung vorgesehen ist und die Seitenwandstruktur lediglich den Schwellerbereich, die A-Säule und den seitlichen Dachrahmen bis zur C-Säule umfasst. Des weiteren müssen keine besonderen Ansprüche an die Oberflächenqualität der Kastensäule der Seitenwandstruktur gestellt werden, da die Beplankung diesen Part übernimmt, so dass die Seitenwandstruktur einfacher ausgebildet werden kann. Durch die Gestaltung der Seitenwandstruktur einerseits und der Beplankung andererseits nach Art von offenen Schlaufen, wird die Ausbildung und Herstellung der Tür- und Fensteröffnungen wesentlich vereinfacht.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird die Herstellung auch dahingehend erleichtert, dass hinsichtlich des Entfalls der Blende, die bisher ein separates Teil der Beplankung war, zum einen keine farblichen Unterschiede zwischen Blende und restlicher Beplankung mehr auftreten und zum anderen fertigungstechnische Toleranzen der Blende, die zu unterschiedlichen Fugenbreiten zwischen der Blende und dem seitlichen Dachrahmen der Beplankung geführt haben, nicht mehr nachgearbeitet werden müssen. Des weiteren wird durch das Mitziehen eines Hilfsrahmens der mit dem relativ dünnen seitlichen Dachrahmen ausgestatteten Beplankung die notwendige Eigensteifigkeit gegeben, so dass, nachdem die Beplankung für die Ausbildung von Tür- und Fensteröffnungen beschnitten wurde, beim Entnehmen der Beplankung aus dem Presswerkzeug keine irreversiblen Verwindungen des Beplankungsteils insbesondere im Dachrahmenbereich und kein elastisches Rückfedern des Blechmaterials der Beplankung auftreten, die ein Fügen der Beplankung mit der Seitenwandstruktur unmöglich werden lassen. Weiterhin erbringt der Entfall der Blende den Vorteil, dass die A-Säule, die einer uneingeschränkten Blickfreiheit des Fahrers entgegensteht, schmaler gebaut werden kann, da die Clipstechnik, mit der die Blende an der Struktur gehalten wird, sowie ein Abstützpolster zwischen Blende und der äußeren Verstärkungsschale der Struktur entfällt. Dadurch wird die durch die A-Säule bewirkte Sichtverdeckung für den Fahrer reduziert, wobei gleichzeitig keine Einbußen an der Steifigkeit der A-Säule und somit an der Crashsicherheit zugestanden werden müssen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend näher erläutert; dabei zeigt:
Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht eine Seitenwandstruktur und eine Seitenwandbeplankung der erfindungsgemäßen Seitenwandbaugruppe vor dem Zusammenbau,
Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht die Seitenwandstruktur und die Seitenwandbeplankung aus Fig. 1 nach dem Zusammenbau und Beschnitt,
Fig. 3 in einer Draufsicht einen Querschnitt einer A-Säule der Seitenwandbaugruppe aus Fig. 2,
Fig. 4 in einem Ausschnitt einen Querschnitt von Verbindungsflanschen der Seitenwandbaugruppe im A-Säulenbereich gemäß Fig. 3,
Fig. 5 abschnittsweise in einer perspektivischen Ansicht ein verstärkendes Wandteil der Seitenwandstruktur im A- Säulenbereich und Vorderwandsäulenbereich aus Fig. 1.
In Fig. 1 und 2 ist eine Seitenwandbaugruppe 1 für eine Kraftfahrzeugkarosserie dargestellt, die eine Seitenwandstruktur 2 und eine mit dieser verbundene Seitenwandbeplankung 3 beinhaltet. Die Seitenwandstruktur 2 ist in ihrer Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe, in diesem Ausführungsbeispiel eine Dreiviertel-Schlaufe mit einer Öffnung 4 zum Fahrzeugheck hin, ausgebildet und setzt sich aus einem Schweller 5, einer Vorderwandsäule 6, einer sich an diese anschließenden A-Säule 7, einem seitlichen Dachrahmen 8 und einer an den Schweller 5 angebundenen Kastensäule 9 zusammen. Die Seitenwandstruktur 2 ist aus einem Innenteil 10 (Fig. 3) und einem außen an dem Innenteil 10 befestigten und die Seitenwandbaugruppe 1 integral verstärkenden Wandteil 11 aufgebaut. Letzteres ist als Hohlprofil in Schalenbauweise ausgebildet, so dass eine hohe Steifigkeit erzielt wird, die sich beim Crash sicherheitstechnisch in sehr vorteilhafter Weise auswirkt. Innenteil 10 und Wandteil 11 weisen aufgrund ihrer zerklüfteten Profilierung eine Eigensteifigkeit auf, die ein Verziehen der Teile nach dem Tiefziehen unterbindet. Das Wandteil 11 und das Innenteil 10 können daher ohne weiteres in einem ersten Herstellungsschritt der Seitenwandbaugruppe 1 vorläufig miteinander in Querrichtung zur Fahrzeuglängsrichtung verbunden, insbesondere geheftet werden.
Denkbar ist auch die Verwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei Limousinen, wobei die Schlaufe lediglich die Fahrertüröffnung betrifft und wobei die Vorderwandsäule 6 und/oder der unter der Fahrertüröffnung liegende Schwellerbereich bei der Beplankung 3 ausgespart ist.
Die Seitenwandbeplankung 3 ist als einstückiges Pressteil ausgebildet, welches sich vom hinteren Radeinbau 12 aus einerseits über den seitlichen Dachrahmen 8 und die A-Säule 7 bis zur Vorderwandsäule 6 und andererseits über eine Bordwand 13, deren Oberkante 14 den unteren Abschluss einer Fensteröffnung bildet, bis zur Kastensäule 9 erstreckt. Die Oberkante 14 schließt dabei bündig mit der Kastensäule 9 ab. Die Seitenwandbeplankung 3 ist in gleicher Weise wie die Seitenwandstruktur 2 in der Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe ausgebildet sind, jedoch mit der Öffnung 15 zum Fahrzeugbug hin gerichtet.
Im Zusammenbau von Seitenwandbeplankung 3 und Seitenwandstruktur 2 sind die Öffnungen 15 und 4 der Schlaufen einander zugewandt, wobei sich die Schlaufen in Fahrzeuglängsrichtung teilweise überdecken. Hierbei ist die Seitenwandstruktur 2 im Schwellerbereich bis zur Kastensäule 9 so ausgebildet, dass er die Seitenwandbeplankung 3 dort ergänzt (Fig. 2). In einem zweiten Herstellungsschritt der Seitenwandbaugruppe 1, der parallel zum ersten erfolgen kann, wird die sich vom hinteren Radeinbau 12 aus über den seitlichen Dachrahmen 8 und die A- Säule 7 erstreckende Seitenwandbeplankung 3 aus einer Platine tiefgezogen unter Ausbildung einer Fensteröffnung 16 und einer Türöffnung 17 beschnitten. Die Türöffnung 17 und die über der Bordwand der Seitenwandbeplankung 3 befindliche Fensteröffnung 16 gehen ineinander unterbrechungsfrei über. Die Seitenwandbeplankung 3 ist zwar im zusammengebauten Zustand als offene Schlaufe ausgebildet, jedoch weist sie nach dem genannten Beschnitt einen Hilfsrahmen 18 auf, der anstelle der Vorderwandsäule 6 und des unterhalb der Türöffnung 17 verlaufenden Schwellerabschnittes 19 den Beplankungsteil der A-Säule 7 und den des sich an die Türöffnung 17 anschließenden restlichen Schwellers 20 miteinander verbindet. Der Hilfsrahmen 18 verhindert, dass nach dem Beschnitt der relativ dünne lang gestreckte Beplankungsbogen, der sich aus dem seitlichen Dachrahmen 8 sowie der A-Säule 7 und der C-Säule 21 zusammensetzt, beim Herausnehmen aus dem Presswerkzeug unkorrigierbar verwindet, so dass die Seitenwandbeplankung 3 nicht mehr an die Struktur 2 fügbar wäre.
Als nächster Herstellungsschritt ist es denkbar, dass unter der Vorraussetzung, dass der Hilfsrahmen 18 in herstellungstechnisch einfacher Weise als Winkelblechabschnitt ausgebildet ist, die Seitenwandbeplankung 3 in einer Spannvorrichtung starr fixiert werden muss, um den Hilfsrahmen 18 von der Beplankung im fixierten Zustand zu trennen, so dass der nachfolgende Fügevorgang unbehindert erfolgen kann. Zur Einspannung sind Haltelaschen 22 erforderlich, die entlang des Beplankungsbogens angeordnet sind und beim Beschneiden der Beplankung 3 nach dem Tiefziehen mit ausgebildet werden. Diese werden nach einem vorläufigen in Form eines Heftvorganges ausgeführten Fügevorgang der Beplankung 3 mit der Seitenwandstruktur 2 abgetrennt, insbesondere wie der Hilfsrahmen 18 auch mittels eines Laser abgeschnitten.
Alternativ dazu ist des weiteren denkbar, den Tiefziehvorgang bzw. das Tiefziehwerkzeug so zu gestalten, dass der Hilfsrahmen 18 nicht als vertikales Winkelblech ausgebildet wird, sondern in Fahrzeugquerrichtung seitlich nach außen absteht, so dass beim Zusammenbau der Beplankung 3 mit der Struktur 2 der Hilfsrahmen nicht mehr im Wege steht. Mit dieser Ausgestaltung ist ebenfalls eine ausreichende Steifigkeit der Beplankung 3 gewährleistet. Damit wird die Herstellung der Beplankung 3 vereinfacht, da die Haltelaschen 22 und daher der spezielle Beschnitt des Beplankungspressteils und die spätere Abtrennung der Haltelaschen 22 entfallen können. Weiterhin kann auf eine aufwendige Spannvorrichtung verzichtet werden, da die Beplankung 3 einschließlich des Hilfsrahmens 18 direkt mit der Seitenwandstruktur 2 gefügt oder vorab erst geheftet und dann gefügt wird. Anschließend kann der Hilfsrahmen 18 von der Beplankung 3 abgetrennt werden, da dieser aufgrund der durch den Zusammenbau erfolgten Fixierung der verwindungsanfälligen Abschnitte der Beplankung nicht mehr benötigt wird. Allerdings ist eine dreidimensional führbare Laserschneidvorrichtung erforderlich, damit beim Schneiden die hinter der Beplankung 3 liegende Seitenwandstruktur 2 nicht beschädigt wird.
Schließlich wird die Beplankung 3 mit der Seitenwandstruktur 2 gefügt. Dies kann durch Klebeverbindungen erfolgen, wozu die Beplankung 3 und die Struktur 2 entsprechende Verbindungsflansche 23 aufweisen, welche dann gemeinsam miteinander verklebt werden. In Fig. 3 sind diese exemplarisch an der A-Säule 7 gezeigt. Zu sehen sind neben einer Windschutzscheibe 24 und einer Seitenscheibe 25 sowie einer Abdichtung 26 der A-Säulenabschnitt der Beplankung 3, die beiden von dieser abgedeckten Halbschalen 27, 28 des verstärkenden Wandteils 11, das Innenteil 10 der Struktur 2 und des weiteren ein in dem von den Halbschalen 27, 28 gebildeten Hohlprofil angeordnetes zum Fahrzeugboden hin verlaufendes Verstärkungsrohr 29. Die aufeinander liegenden Flansche 23 befinden sich einerseits nach außen unsichtbar hinter der Abdichtung 26 und andererseits hinter dem Randbereich der Windschutzscheibe 24. Aufgrund des Entfalls der Clipsverbindung der Blende und des Abstützpolsters, die an der Außenseite 30 der äußeren Halbschale 27 angeordnet wären, kann die an die Stelle der Blende tretende Beplankung näher an der Außenseite 30 der Halbschale 27 entlang geführt werden, so dass die A-Säule optisch schmaler wirkt und auch funktionell zu einem reduzierten Sichtverdeckungswinkel für den Fahrer führt.
Eine Variante zu Klebeverbindungen besteht in der Ausbildung von Schweißverbindungen, insbesondere von normalerweise unter technisch sehr geringem Aufwand ausführbaren Punktschweißverbindungen. Diese sind jedoch aufgrund der Vierlagigkeit der aufeinanderliegenden Verbindungsflansche 23 nicht mehr ohne weiteres möglich. Zu diesem Zwecke weisen die Verbindungsflansche 23 eine Vielzahl von Ausklinkungen 31 auf (Fig. 4 und 5). Die Ausklinkungen 31 können die Flansche der Halbschalen 28 betreffen, wobei das Innenteil 10 der Struktur 2 an dieser Stelle zur ebenen Anlage an der Unterseite der Halbschale 27 hochgedrückt wird. Es kann jedoch gleichermaßen sein, dass die Ausklinkungen 31, die in regelmäßigem Abstand entlang der Verbindungsflansche 23 angeordnet sind, ausschließlich am Innenteil 10 der Struktur ausgebildet sind. Für eine verbesserte Haltbarkeit der Struktur 2 an der Beplankung 3 werden an den Flanschen des Innenteils 10 der Seitenwandstruktur 2 und der Halbschale 28 des Wandteils 11 wechselweise Ausklinkungen 31 geschaffen. An den Stellen der Ausklinkungen 31 sind die aufeinanderliegenden Flansche 23 nunmehr dreilagig, so dass eine Punktverschweißung unproblematisch wird. Selbstverständlich können auch Ausklinkungen 21 an den Flanschen 23 der äußeren Halbschale 27 (Fig. 5) oder auch der Beplankung 3 ausgebildet werden, wobei letzteres gegebenenfalls aus optischen Gründen unvorteilhaft wäre.

Claims

1. Seitenwandbaugruppe für eine Kraftfahrzeugkarosserie, die sich wenigstens von einer A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt und eine Seitenwandstruktur sowie eine mit dieser verbundene Seitenwandbeplankung aufweist, wobei die Seitenwandstruktur aus einem Innenteil und einem außen an dem Innenteil befestigten und die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil aufgebaut ist und im Schwellerbereich zumindest teilweise so ausgebildet ist, dass er die Seitenwandbeplankung dort ergänzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwandbeplankung (3) als einstückiges Pressteil ausgebildet ist, welches sich vom hinteren Radeinbau (12) aus einerseits über den seitlichen Dachrahmen (8) und die A-Säule (7) bis zur Vorderwandsäule (6) und andererseits über eine Bordwand (13) bis zur Kastensäule (9) erstreckt, dass die Kastensäule (9) der Seitenwandbaugruppe (1) bis zur Oberkante (14) der Bordwand (13) verläuft, und dass die Seitenwandbeplankung (3) sowie die Seitenwandstruktur (2) in der Verlaufsform nach Art einer offenen Schlaufe ausgebildet sind, wobei im Zusammenbau die Öffnungen (4, 15) der Schlaufen einander zugewandt sind.

2. Seitenwandbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das verstärkende Wandteil (11) als Hohlprofil in Schalenbauweise ausgebildet ist.

3. Seitenwandbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Verbindungsflansche (23) der die Seitenwandbaugruppe (1) bildenden Bauteile (2, 3) das Wandteil (11) wechselweise mit dem Innenteil (10) der Seitenwandstruktur (2) Ausklinkungen (31) aufweist.

4. Verfahren zur Herstellung einer Seitenwandgruppe, wobei eine wenigstens von einer A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckende, aus einem Innenteil und einem an diesem außen angebrachten verstärkenden Wandteil bestehenden Seitenwandstruktur in Fahrzeugquerrichtung mit einer Seitenwandbeplankung gefügt wird, die vorher aus einer Platine tiefgezogen und unter Ausbildung von Fensteröffnungen und zumindest einer Türöffnung beschnitten wird, wobei ein Innenteil der Seitenwandstruktur außen an einem die Seitenwandbaugruppe integral verstärkenden Wandteil befestigt wird, welches im Schwellerbereich die Seitenwandbeplankung ergänzt, dadurch gekennzeichnet, dass die sich vom hinteren Radeinbau (12) aus über den seitlichen Dachrahmen (8) und die A-Säule (7) erstreckende Seitenwandbeplankung (3) so beschnitten wird, dass zum einen die Türöffnung (17) und die über der Bordwand (13) der Seitenwandbeplankung (3) befindliche Fensteröffnung (16) ineinander unterbrechungsfrei übergehen und zum anderen ein Hilfsrahmen (18) gebildet wird, der anstelle der Vorderwandsäule (6) und des unterhalb der Türöffnung (17) verlaufenden Schwellerabschnittes (19) den Beplankungsteil der A-Säule (7) und den des sich an die Türöffnung (17) anschließenden restlichen Schwellers (20) miteinander verbindet, dass die Seitenwandbeplankung (3) anschließend starr fixiert und mit der Seitenwandstruktur (2) gefügt wird, und dass nach der Fixierung der Hilfsrahmen (18) von der Seitenwandbeplankung (3) abgetrennt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierung durch Einspannen der Seitenwandbeplankung (3) in einer Spannvorrichtung mittels an der A-Säule (3) und dem seitlichen Dachrahmen (8) der Beplankung (3) angeordneten und Haltelaschen (22) erfolgt, die beim Beschneiden der Beplankung (3) nach dem Tiefziehen mit ausgebildet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Einspannung der Seitenwandbeplankung (3) die Seitenwandstruktur (2) mit der Beplankung (3) gefügt wird und dass anschließend die Haltelaschen (22) abgetrennt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beplankung (3) durch das Fügen mit der Seitenwandstruktur (2) fixiert wird und dass erst danach der in Fahrzeugquerrichtung nach außen von der Beplankung (3) abragende Hilfsrahmen (18) abgetrennt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Innenteil (10) und das verstärkende aus zwei ein Hohlprofil bildenden Schalen (27, 28) aufgebaute Wandteil (11) gemeinsam mit der Beplankung (3) an Verbindungsflanschen (23) miteinander verklebt werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an Verbindungsflanschen (23) des Innenteils (10) und des Wandteils (11) Ausklinkungen (31) geschaffen werden, derart, dass sie in Fügelage der aufeinanderliegenden Flansche (23) zueinander wechselweise angeordnet sind, und dass in Fügelage an den Stellen der Ausklinkungen (31) die Flansche (23) der Seitenwandstruktur (2) und der Beplankung (3) miteinander punktverschweißt werden.