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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugkarosserie, bei der an Rahmenabschnitten ein Befestigungsflansch zur beidseitigen Anbringung eines Anbauelementes vorgesehen ist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Fahrzeugkarosserie mit einem an Rahmenabschnitten vorgesehenen Befestigungsflansch.
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Sie eignet sich vor allem für die Großserienfertigung von Personenkraftfahrzeugen.
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Selbsttragende Fahrzeugkarosserien werden aus einer Vielzahl von einzelnen Rahmenabschnitten zusammengefügt, die überwiegend als Blechumformteile ausgebildet sind. An der Karosserie werden dann weitere Anbauteile, wie beispielsweise Beschläge, Türelemente, Heckklappen oder Dichtelemente angebracht.
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Hierzu müssen auf Seiten der Rohkarosserie geeignete Befestigungsstellen vorbereitet werden. Durch die in weiten Teilen der Fahrzeugkarosserie verbreitete Verwendung von Hohlprofilen ergibt sich die Schwierigkeit, Befestigungsstellen zu schaffen, die von beiden Wandseiten zugänglich sind. Solche Befestigungsstellen werden jedoch benötigt, um Anbauteile einfach befestigen zu können, beispielsweise um ein elastisches Türdichtungselement aufzustecken.
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Aus dem Stand der Technik ist generell bekannt, bei in Schalenbauweise hergestellten, beispielsweise aus zwei Hälften zusammengesetzten, Hohlprofilen den durch die Verbindung der einzelnen Schalenelemente gebildeten Flansch zur Befestigung von Anbauteilen zu verwenden. An dem Befestigungsflansch liegen Wandabschnitte der Schalenelemente unmittelbar gegeneinander an und sind miteinander verschweißt. Eine heute übliche Bauweise ist in 4 dargestellt.
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Mit der zunehmenden Verwendung von Rahmenabschnitten, die aufgrund der großen Formgebungsmöglichkeiten im Innenhochdruck-Umformverfahren hergestellt sind, besteht das Problem, daß die Befestigungsflansche nicht mehr automatisch mit dem Zusammenfügen der Schalenelemente zu Hohlprofil-Rahmenabschnitten anfallen.
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Einfache Innenhochdruck-Umformverfahren (Hydroforming-Verfahren) gehen von geschlossenen Hohlprofilkörpern aus, die durch einen Innenhochdruck an die Gestalt eines Formwerkzeuges angepaßt werden. Bei solchen Verfahren ist die Ausbildung von außenseitigen Befestigungsflanschen nicht möglich.
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Werden solche Befestigungsflansche benötigt, wird das Innenhochdruck-Umformverfahren stark verkompliziert. Beispielsweise kann ein Befestigungsflansch durch ein nachfolgendes Stauchen von Abschnitten des bereits umgeformten Hohlprofilkörpers in einem weiteren Formwerkzeug erfolgen. Ein solchermaßen herstellbares Bauteil ist beispielsweise in der
DE 195 06 160 A1 offenbart.
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Bei einem weiteren, aus der
US 5,070,717 A bekannten Verfahren wird ein Hohlprofilkörper zunächst in einem Formwerkzeug gestaucht, wobei ein Abschnitt bereits zu einem Flansch zusammengedrückt wird. In einem zweiten Schritt erfolgt dann die Beaufschlagung mit Innenhochdruck, um den Hohlprofilkörper in seine endgültige Form in dem Formwerkzeug zu bringen. Der Flansch kann nachfolgend bearbeitet werden, beispielsweise indem die in Anlage gebrachten Wandabschnitte miteinander verschweißt werden.
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Weitere Verfahren zur Herstellung von Hydroformingteilen mit einem Befestigungsflansch gehen von nicht-geschlossenen Blechstücken aus, die für einen Innenhochdruck-Umformvorgang unter Einschluß eines Hohlraumes zunächst zusammengefügt und im Bereich ihrer Anlage dicht miteinander verschweißt werden. In einem nachfolgenden Schritt wird der zusammengeschweißte Hohlkörper in ein Formwerkzeug eingebracht und mit Innenhochdruck beaufschlagt. Ein solches Verfahren wird beispielsweise in der
WO 98/24569 offenbart. Die durch den Schweißvorgang bedingten Gefügeumwandlungen sind hierbei für den Umformvorgang kritisch. Bei größeren Umformgraden ist der Übergang zu dem Flansch zudem rißgefährdet. Überdies ist das bekannte Verfahren wenig geeignet, wenn die Umformgrade an dem Hohlprofilkörper stark variieren, da die Schweißnaht und der gegebenenfalls in dem Formwerkzeug festgeklemmte Flansch ein Fließhindernis darstellen.
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In der
DE 195 35 870 A1 wird daher in einem weiteren, sehr aufwendigen Verfahren bei einem aus bereits vorgeformten Elementhälften zusammengefügten Profil der Innenhochdruck-Umformschritt dem Verschweißen der Hälften vorgeschaltet. Die Dichtigkeit des gebildeten Innenhochdruckraumes wird allein durch die Pressekräfte des Formwerkzeuges bereitgestellt. Die erreichbaren Druckniveaus bleiben dadurch allerdings sehr beschränkt und für genaue Bauteile zu gering. Nicht umsonst wird in der
DE 195 35 870 A1 dem Schweißen ein weiterer Innenhochdruck-Umformschritt nachgeschaltet, der dann auf einem deutlich höheren Druckniveau erfolgt.
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Die genannten Verfahren zur Herstellung von Hohlprofilelementen mit einem Flanschabschnitt sind somit alle verhältnismäßig aufwendig.
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Werden auf solche Weise hergestellte Hohlprofilkörper als Rahmenbestandteile einer Fahrzeugkarosserie verwendet, wobei die Flansche als Anschlußstellen für weitere Bauteile dienen, so besteht weiterhin das Problem, daß aus dem Zusammenbau der Karosserie resultierende Lageabweichungen die Genauigkeit der Lage der Anschlußstellen und damit auch von an diesen befestigten Anbauteilen beeinträchtigen. Gerade an abzudichtenden Stellen, beispielsweise an einer Fahrzeugtürdichtung, kommt es jedoch auf eine präzise Anlage der beteiligten Bauteile über große Wegstrecken an. Bisher muß die Einhaltung einer präzisen Lagezuordnung unter anderem durch ein genaues Fügen der Rahmenbestandteile der Karosserie bewerkstelligt werden.
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Aus der
WO 99/20516 A1 ist des Weiteren ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugkarosserie bekannt, bei dem zunächst Rahmenabschnitte zu einer Rohkarosserie zusammengefügt werden und anschließend die Anbringung eines Befestigungsflansches erfolgt. Der Befestigungsflansch ist zur beidseitigen Anbringung eines Anbauteiles vorgesehen und weist eine Vielzahl von Einzelflanschelementen auf. Die Einzelflanschelemente werden voneinander beabstandet einzeln an der Fahrzeugkarosserie positioniert, und durch Schweißen mit den Rahmenabschnitten der Fahrzeugkarosserie verbunden. Aus der
WO 99/37523 A1 ist es ferner bekannt, Teile einer Fahrzeugkarosserie, wie Hohlkörper, die beispielsweise nach einem Innenhochdruckverfahren hergestellt sind, geschlossene Profilteile, Massivteile oder Bleche untereinander mittels Plasmastrahl zu verschweißen. Weiter ist es aus der
WO 99/62755 A1 bekannt, an einem Rahmenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie einen separat hergestellten und an dem Rahmenabschnitt angebrachten Befestigungsflansch zur Anbindung eines Anbauteils vorzusehen. Schließlich beschreibt die
DE 43 35 043 A1 einen als Türschweller ausgebildeten Längsträger, der seinerseits durch ein Strangpressprofil gebildet ist, welches seinerseits an seiner Oberseite einen Steg zur Befestigung einer Dichtung aufweist, gegen die eine Fahrzeugtüre mit einer Türdichtung anliegt.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugkarosserie mit einem Befestigungsflansch für eine Anbauteil anzugeben und eine Fahrzeugkarosserie mit einem Befestigungsflansch für ein Anbauteil zu schaffen, dessen Anschlußstellen für das Anbauteil mit geringem Fertigungsaufwand in genauer Lagezuordnung zu dem Anbauteil angeordnet werden können.
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Ausgehend von einem Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugkarosserie, bei der an Rahmenabschnitten ein Befestigungsflansch zur beidseitigen Anbringung eines Anbauteiles vorgesehen ist, wobei zunächst die Rahmenabschnitte zu einer Rohkarosserie zusammengefügt werden, wobei hernach die Anbringung des Befestigungsflansches erfolgt, und wobei dieser eine Vielzahl von Einzelflanschelementen aufweist, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass Einzelflanschelemente in Gruppen zusammengefasst und als Einheit an der Fahrzeugkarosserie positioniert und durch Schweißen mit den Rahmenabschnitten der Fahrzeugkarosserie verbunden werden, wobei in Gruppen zusammengefasste Einzelflanschelemente verwendet werden, die an ihren Sockeln miteinander verbunden werden, wohingegen zwischen Befestigungsabschnitten der Einzelflanschelemente Abstandslücken bleiben.
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Die erfindungsgemäße Lösung gewährleistet eine hohe Genauigkeit der Lage des aus einer Vielzahl von Einzelflanschelementen gebildeten Befestigungsflansches, die nicht mehr von den Fertigungstoleranzen des Zusammenfügens der Rohkarosserie abhängig ist. Überdies kann die Flanschlage zu einem Anbauteil flexibel eingestellt werden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn an dem Anbauteil Gestaltveränderungen vorgenommen werden. Bei einem bereits im Hydroforming-Verfahren hergestellten Befestigungsflansch wäre es in einem solchen Fall erforderlich, das Formwerkzeug entsprechend anzupassen. Dieser Vorgang kann durch die nachgeschaltete Anbringung der Einzelflanschelemente vermieden werden. Hierdurch läßt sich die Fertigungsflexibilität deutlich verbessern. Die Einstellbarkeit der Lage der Einzelflanschelemente erlaubt weiterhin die Kompensation von Maßtoleranzen, die an den unmittelbar angeschlossenen Anbauteilen oder weiteren, mit diesen zu koppelnden Anbauteilen auftreten. Zudem lassen sich die Einzelflanschelemente auch im befestigten Zustand in einem gewissen Umfang verbiegen, so daß nach deren Befestigung auch noch Raum für eine Feinanpassung bleibt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden einzelne oder alle Rahmenabschnitte der Fahrzeugkarosserie, an denen der Befestigungsflansch vorgesehen ist, als nahtlose Hydroformingteile hergestellt. Damit kann das hohe Formgestaltungspotential des Hydroforming-Verfahrens ausgenutzt werden, das selbst, da die vorerläuterten Dichtigkeitsprobleme entfallen, im Hinblick auf die erforderlichen Formwerkzeuge einfach bleibt, weil die Schließkräfte an denselben nicht an dem sehr hohen Druckniveau zur Abdichtung gegen ein Entweichen des Innenhochdrucks zwischen den Elementhälften orientiert werden müssen.
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Ein besonders einfacher Prozeßablauf ergibt sich bevorzugt dann, wenn einzelne oder alle Rahmenabschnitte der Fahrzeugkarosserie, an denen der Befestigungsflansch vorgesehen ist, zunächst als flanschfreie Hydroformingteile hergestellt werden. Damit lassen sich die Rahmenabschnitte mit wenigen Fertigungschritten effizient herstellen.
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Eine weitere Fertigungsvereinfachung läßt sich erzielen, indem für den Befestigungsflansch eine Vielzahl von gleichartigen Einzelflanschelementen verwendet werden, wobei die Einzelflanschelemente durch Ablängung eines Endlosprofils, vorzugsweise eines Endlosprofils mit einem L-förmigen Querschnitt, hergestellt werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Befestigungsflansch eine Türausnehmung der Fahrzeugkarosserie umgebend angeordnet. An dem Befestigungsflansch wird später ein umlaufendes, elastisches Türdichtungselement befestigt. Durch die Einstellbarkeit der Einzelflanschelemente läßt sich eine hohe Dichtigkeit der Türdichtung erzielen, die unabhängig von den Fügetoleranzen der Rohkarosserie ist. Unter einer Tür wird im Sinne dieser Anmeldung auch eine Heckklappe oder ein Kofferraumdeckel verstanden.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugkarosserie mit einem an Rahmenabschnitten der Karosserie vorgesehenen Befestigungsflansch, wobei der Befestigungsflansch eine Vielzahl von Einzelflanschelementen mit jeweils einem beiderseits zugänglichen Befestigungsabschnitt zur Anbringung eines Anbauteils aufweist, zeichnet sich dadurch aus, dass Einzelflanschelemente in Gruppen zusammengefasst und als Einheit an der Fahrzeugkarosserie positioniert und durch Schweißen mit den Rahmenabschnitten der Fahrzeugkarosserie verbunden sind, wobei die Einzelflanschelemente an ihren Sockeln miteinander verbunden sind, wohingegen zwischen Befestigungsabschnitten der Einzelflanschelemente Abstandslücken bleiben. Damit ergeben sich die bereits oben erläuterten Einstellmöglichkeiten, die eine hohe Lagezuordnungsgenauigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem Anbauteil erlauben.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Einzelflanschelemente einen L-förmigen Querschnitt auf, wobei ein Schenkel den Befestigungsabschnitt zur Anbringung des Anbauteiles bildet und der andere Schenkel als Sockel gegen einen Rahmenabschnitt abgestützt und mit diesem verschweißt ist. Hierdurch ist eine besonders einfache Nachjustiermöglichkeit an den bereits an der Fahrzeugkarosserie befestigten Einzelflanschelementen gegeben.
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Eine stabile Anbindung an die Fahrzeugkarosserie läßt sich insbesondere dann erzielen, wenn der Sockel flächig mit dem Rahmenabschnitt verschweißt ist. Dies kann beispielsweise durch ein Abbrennschweißverfahren erfolgen.
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Wie bereits erwähnt, läßt sich durch die gleichartige Ausbildung der Einzelflanschelemente die Teilevielfalt gering halten und damit die Fertigung effizient gestalten.
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In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umgibt der Befestigungsflansch eine Türausnehmung der Fahrzeugkarosserie und dient der Befestigung eines umlaufenden, elastischen Türdichtungselementes. Durch die Einstellmöglichkeiten an den Einzelflanschelementen kann mit geringem Aufwand eine genaue Positionierung eines Dichtungselementes zu einer Fahrzeugtür erfolgen und damit eine hohe Dichtigkeit gewährleistet werden.
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Durch einen parallel zu dem Befestigungsflansch an der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen, zusätzlichen Rahmenflansch können die selbst verhältnismäßig biegsamen Einzelflanschelemente gegen eine unerwünschte Verformung geschützt werden, indem der Rahmenflansch die größten Kräfte aufnimmt und eine übermäßige Verformung der Einzelflanschelemente verhindert. Den Einzelflanschelementen kommt dabei vor allem die Funktion der Lagepositionierung des Anbauteiles zu. Werden die Einzelflanschelemente unbeabsichtigt verformt, so verhindert der Rahmenflansch ein Abbrechen. Die trotzdem an den Einzelflanschelementen auftretenden Verformungen lassen sich hingegen unschwer wieder auskorrigieren.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der Befestigungsflansch weiterhin einen Ringflansch auf, der an Einzelflanschelementen befestigt ist und mehrere von diesen verbindet. Damit kann die Anzahl der benötigten Einzelflanschelemente bei einer rahmenartigen Konstruktion vermindert werden, ohne die Festigkeit zu gefährden, da der. Ringflansch als zusätzliche Versteifung wirkt. Diese Ausgestaltung eignet sich besonders bei Befestigungsflanschen, die eine abzudichtende Karosserieöffnung umgeben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
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1 eine Seitenansicht einer Fahrzeugkarosserie mit einer vorderen und einer hinteren Türausnehmung, wobei in der vorderen Türausnehmung ein aus Einzelflanschelementen gebildeter Befestigungsflansch für ein elastisches Türdichtungselement beispielhaft dargestellt ist,
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2 einen Schnitt durch einen in Innenhochdruckumformverfahren hergestellten Rahmenabschnitt der Fahrzeugkarosserie sowie durch ein Einzelflanschelement, und ein auf dieses aufgesetztes Dichtelement,
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3 einen Schnitt durch einen weiteren Rahmenabschnitt der Fahrzeugkarosserie sowie durch ein Einzelflanschelement, an dem ein Ringflansch befestigt ist, und in
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4 einen Schnitt durch einen weiteren, in herkömmlicher Weise hergestellten Rahmenabschnitt der Fahrzeugkarosserie, wobei an dem Rahmenabschnitt ein zusätzlicher Rahmenflansch vorgesehen ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend im Zusammenhang mit der Türdichtung eines Personenkraftfahrzeuges beispielhaft erläutert.
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1 zeigt eine Fahrzeugkarosserie 1, die aus einer Vielzahl von im Detail hier nicht bezeichneten Rahmenabschnitten zusammengefügt ist. Die einzelnen Rahmenabschnitte sind dabei überwiegend als Blechformteile ausgebildet und miteinander verschweißt. So können beispielsweise einzelne oder auch alle der die vordere Türausnehmung 1a oder die hintere Türausnehmung 1b der Fahrzeugkarosserie 1 umgebenden Rahmenabschnitte als Hohlprofilstücke ausgebildet sein, die durch Innenhochdruckumformen (Hydroforming) hergestellt sind. Bevorzugt werden hier nahtlose, selbst flanschfreie Hydroformingteile verwendet, die sich besonders einfach und mit geringen Formtoleranzen herstellen lassen.
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In 2 ist ein Schnitt durch einen Rahmenabschnitt 2 dargestellt, der als Hydroformingteil ausgebildet ist. Allerdings lassen sich Hohlprofil-Rahmenabschnitte auch aus Strangpreßprofilen oder durch zusammengeschweißte Blechelemente herstellen, wie dies in 4 für den in herkömmlicher Bauweise ausgebildeten Rahmenabschnitt 3 dargestellt ist.
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An den die Türausnehmung 1a umgebenden Rahmenabschnitten ist ein Befestigungsflansch zur Anbringung eines Anbauteiles vorgesehen. Der Befestigungsflansch wird hier durch eine Vielzahl von kleinen Einzelflanschelementen 4 gebildet, die jeweils einen beiderseits zugänglichen Befestigungsabschnitt aufweisen, an den das Anbauteil angekoppelt wird.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind an den Rahmenabschnitten um die vordere Türausnehmung 1a herum etwa 70 gleichartige Einzelflanschelemente 4 angeordnet, die in 1 vergrößert und schematisiert dargestellt sind. Diese dienen der Fixierung des Anbauteiles, hier in Form eines elastischen Türdichtungselementes 7 dargestellt, das wie in 2 gezeigt, auf die Einzelflanschelemente 4 aufgesteckt wird. Gleichzeitig erfolgt über die Einzelflanschelemente 4 eine Ausrichtung des elastischen Türdichtungselementes 7 zu einer in den Figuren nicht dargestellten Fahrzeugtür.
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Die Einzelflanschelemente 4 sind in gegenseitiger Ausrichtung und voneinander beabstandet einzelnen an den Rahmenabschnitten der Karosserie 1 angeschweißt. Hierdurch kann jedes Einzelflanschelemente 4 individuell an der Karosserie 1 positioniert und befestigt werden. Die Trennung in einzelne Elemente erlaubt überdies bei einer entsprechenden Dimensionierung der Wandstärke eine Nacheinstellmöglichkeit, so daß gegebenenfalls Lagekorrekturen auch noch an den bereits an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigten Einzelflanschelementen 4 vorgenommen werden können. Die Positionierbarkeit bzw. Einstellbarkeit ist in den 2 und 3 durch die Richtungspfeile angedeutet.
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Bei den in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispielen weisen die Einzelflanschelemente 4 jeweils einen L-förmigen Querschnitt auf. Dabei dient ein Schenkel der L-Profilform als Sockel 6, über den das jeweilige Einzelflanschelement 4 an einem Rahmenabschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 abgestützt und mit diesem verschweißt ist. Durch die Verwendung eines Abbrennschweißverfahrens läßt sich eine flächige Verbindung zwischen dem Sockel 6 und der Fahrzeugkarosserie 1 herstellen, die eine für die Halterung eines Türdichtungselementes 7 ausreichende Festigkeit besitzt. Überdies erlaubt das Abbrennschweißverfahren eine gute Lagepositionierung des Einzelflanschelementes 4 unmittelbar nach dem Abschalten des Schweißstromes. Der weitere Schenkel des L-Profiles bildet den Befestigungsabschnitt 5 zur Anbringung des Türdichtungselementes 7. Vorzugsweise werden die Einzelflanschelemente 4 durch Ablängung eines Endlosprofils erhalten.
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In einer erfindungsgemäßen Ausgestaltungsvariante sind Einzelflanschelemente 4 zu Gruppen 12 zusammengefaßt und als Einheit an einem Rahmenabschnitt befestigt. Dies ist in 1 durch die mit dem Bezugszeichen 12 versehenen Klammern angedeutet, wobei hier jeweils drei Einzelflanschelemente 4 zusammen eine Gruppe 12 bilden. Auch andere Gruppenanzahlen, beispielsweise mit zwei, vier oder fünf Einzelflanschelementen 4 sind möglich. Zudem können beispielweise an einer Türausnehmung 1a zu Gruppen 12 zusammengefaßte Einzelflanschelemente 4 sowie auch separate Einzelflanschelemente 4 vorgesehen werden.
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Zur Erhaltung einer weitgehenden Einstellmöglichkeit werden die Einzelflanschelemente 4 einer Gruppe 12 bevorzugt an ihren Sockeln 6 miteinander verbunden, wohingegen zwischen den Befestigungsabschnitten 5 Abstandslücken bleiben.
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Zusätzlich zu dem Dichtelement 7 der Türanlage kann im Bereich der Tür ein weiteres Dichtelement 10 vorgesehen werden, das die Türausnehmung 1a bzw. 1b umgibt.
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Im Zusammenhang mit der hinteren Türausnehmung 1b und 3 ist eine weitere Ausführungsform beispielhaft dargestellt. Dort wird an den Einzelflanschelementen 4' ein Ringflansch 9 befestigt. Die Befestigung an den Befestigungsstellen 8 der Einzelflanschelemente 4' erfolgt beispielsweise durch Schweißen, Löten, Verkleben, Verschrauben, Nieten und dergleichen. An dem Ringflansch 9 kann wiederum ein Dichtungselement angesteckt werden. Hierzu kann beispielsweise das in 2 dargestellte Türdichtelement 7 verwendet werden. Aus Platzgründen werden dann die Einzelflanschelemente 4' kleiner ausgebildet, als bei dem Ausführungsbeispiel nach 2. Zudem können diese in geringerer Zahl vorgesehen werden. Werden für eine Türausnehmung in 2 etwa 70 Einzelflanschelemente 4 verwendet, so genügen für die gleiche Türausnehmung bei der zweiten Ausführungsform nach 3 etwa die Hälfte, d. h. ungefähr 30 Einzelflanschelemente 4'.
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Der Ringflansch 9, der beispielsweise eine Türausnehmung 1b in der Art eines Rahmens umgibt, kann auf jeder der beiden Seiten des Befestigungsabschnittes 5' der Einzelflanschelemente 4' vorgesehen werden. Zudem ist es möglich, den Ringflansch 9 mehrteilig auszubilden, z. B. aus vier Ringabschnitten zusammenzusetzen, um die Herstellung und Montage zu erleichtern.
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4 zeigt einen parallel zu den hier nicht näher dargestellten Einzelflanschelementen 4 angeordneten, zusätzlichen Rahmenflansch 11 an der Fahrzeugkarosserie 1, der sich hier durch die aneinanderliegenden und miteinander verbundenen Wandabschnitte zweier Blechelemente in herkömmlicher Weise ergibt, die zu dem Hohlprofil-Rahmenabschnitt 3 zusammengeschweißt sind. Wie 4 weiterhin entnommen werden kann, ist das elastische Türdichtungselement 7 auch gegen den zusätzlichen Rahmenflansch 11 abgestützt. Parallel zu dem Rahmenflansch 11 kann ein Befestigungsflansch nach 2 oder 3 zusätzlich vorgesehen werden.
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Im folgenden soll nun das Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugkarosserie näher erläutert werden, bei der an Rahmenabschnitten der Karosserie ein Befestigungsflansch zur beidseitigen Anbringung eines Anbauelementes vorgesehen ist.
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Hierzu werden zunächst die Rahmenabschnitte zu einer Rohkarosserie zusammengefügt, wobei herkömmliche Fügetechniken zur Anwendung gelangen. Nach dem Zusammenbau der Rohkarosserie werden die Einzelflanschelemente 4 mit den Rahmenabschnitten verbunden, wozu die Elemente 4 jeweils einzeln und von den anderen Elementen 4 beabstandet, jedoch zu diesen ausgerichtet, an der Fahrzeugkarosserie 1 positioniert und durch ein Abbrennschweißverfahren befestigt werden. Die Befestigung kann erfindungsgemäß auch gruppenweise erfolgen.
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Die Anbringung des Anbauteiles erfolgt danach an den Einzelflanschelementen 4. Dabei können weitere Montageschritte zwischen der Befestigung der Einzelflanschelemente 4 an der Karosserie 1 sowie der nachfolgenden Anbringung des Anbauteils an den Einzelflanschelementen 4 liegen. Im Falle der Anbringung eines elastischen Türdichtungselementes 7 ist beispielsweise die Karosserie 1 vorher zu lackieren. Wird das Anbauteil hingegen mit den Einzelflanschelementen durch Schweißen, Stanznieten oder Durchsetzfügen verbunden, so erfolgt die Lackierung nach dessen Befestigung an der Karosserie 1.
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Bei der Ausführungsform nach 3 ist zusätzlich der Ringflansch 9 an den Einzelflanschelementen 4' zu befestigen, und zwar vorzugsweise nachdem diese mit den Rahmenabschnitten 2 bzw. 3 verbunden worden sind.
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Da der Befestigungsflansch erst nach dem Fügen der Karosserie angebracht wird, können für die Rahmenabschnitte Hydroformingteile verwendet werden, die aus Hohlprofilrohlingen einfach herstellbar sind, ohne daß an diesen in einem weiteren aufwendigen Umformvorgang bereits Flansche angebracht werden müßten. Allerdings kann ein Befestigungsflansch der oben beschriebenen Art auch als zusätzliche Befestigungsmöglichkeit an Rahmenabschnitten herkömmlicher Bauweise angebracht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugkarosserie
- 1a
- vordere Türausnehmung
- 1b
- hintere Türausnehmung
- 2
- Hydroforming-Rahmenabschnitt
- 3
- weiterer Rahmenabschnitt
- 4
- Einzelflanschelement
- 4'
- kleines Einzelflanschelement
- 5, 5'
- Befestigungsabschnitt des Einzelflanschelementes
- 6, 6'
- Sockel des Einzelflanschelementes
- 7
- elastisches Türdichtungselement
- 8
- Befestigungspunkt
- 9
- Ringflansch
- 10
- weiteres Dichtelement
- 11
- zusätzlicher Rahmenflansch
- 12
- Einzelflanschelementgruppe
