WO2002070924A1

WO2002070924A1 - Unite de commande pour transmissions automatiques

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Publication number: WO2002070924A1
Application number: PCT/JP2002/001893
Authority: WO
Inventors: Yoshiaki Kato
Original assignee: Jatco Transtechnology Ltd.
Priority date: 2001-03-02
Filing date: 2002-03-01
Publication date: 2002-09-12
Also published as: EP1279868A1; US20030144111A1; JP2002257220A; EP1279868A4; US6736755B2

Description

自動変速機の制御装置技術分野

本発明は、自動変速機の制御装置であって、特に、走行中の車両停止時にェンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。背景技術

近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、ェンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気ェミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がずでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているメインポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜けて油圧が低下してしまう。

そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合きれるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラツチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。

よって、これを解決する手段として、例えば特開 2 0 0 0 - 4 6 1 6 6号公報に記載の技術が知られている。

この技術は、 2台のポンプを使用するもので、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより駆動するァシス卜ポンプを単独で運転して流量不足を補うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッテリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよう構成されている。

しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータにより駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。

また、アシストポンプは、電動モータにより駆動するため、ポンプ及び電動モー夕を自動変速機に搭載する必要があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があつた。発明の開示

本発明は、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の制御装置において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが停止し、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、請求項 1に記載の発明では、始動のためのス夕一夕モータと、車速センサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールュニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、前記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁を設け、前記切換弁を連通及び非連通状態に切り換える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする。

この請求項 1に記載の自動変速機の制御装置においては、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのァィドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといつたことがない。

よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストツプ制御を行うことができる。

また、メインポンプと締結要素の直前とを連通するバイパス油路が設けられ、このバイパス油路上に連通 ·非連通状態を切り換える切換弁が設けられている。よって、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。

また、請求項 2に記載の発明では、始動のためのス夕一夕モータと、車速センサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールュニッ卜に対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記ェンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、前記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁を設け、前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、所定時間前記切換弁を連通状態に切り換える切換弁制御手段を設けるようにしたことを特徴としている。

この請求項 2記載の自動変速機の制御装置にあっては、メインポンプと締結要素の直前とを連通するバイパス油路が設けられ、このパイパス油路上に連通 ·非連通状態を切り換える切換弁が設けられている。

そして、エンジン再始動時に、所定時間切換弁を連通状態に切り換える切換弁制御手段が設けられている。すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、例えば図 1 0に示すように、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば 1速発進状態はシフトバルブ A， B , Cにパイ口ット圧が供給されることで、口一クラッチ LZC及びリダクションブレーキ RD/Bに締結圧が供給される。

しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一旦油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。

そのため、各シフトバルブによる油路切り換えを行わなければ、図 1 0のハツチング部分により示すように、リダクションブレーキ RDZB, 2— 4ブレーキ 2- 4/B，及びハイクラッチ HZ Cに供給され、 4速状態となってしまう。

そこで、本願発明は 1速状態に締結する締結要素に、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく、油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路を設け、締結要素の直前に所定時間直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。

また、切換弁制御手段が、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、このアイドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、所定時間切換弁を連通状態に切り換える手段とされたことで、アイドルストップ制御終了時に締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。また、所定時間経過後は切換弁が非連通状態とされるため、タイマ等のみによって制御することが可能となり、制御の簡略化及びコスト低減を図ることができる。また、請求項 3に記載の発明では、請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、前記切換弁制御手段は、前記前進締結要素の締結圧が所定値以上のとき、又は、前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令の出力により前記スター夕モータを駆動し、ェンジンの始動完了後、前記スタータモ一夕の駆動停止信号が出力されたときは、前記切換弁を非連通状態に切り換える手段とした。

この請求項 3記載の自動変速機の制御装置においては、前進締結要素の締結圧が所定値以上のとき、または、エンジン再始動によるスター夕モータ駆動の停止（すなわち、エンジン完爆によりメインポンプが駆動され十分な油圧が確保された状態）により、切換弁を非連通状態に切り換えることで、前進締結要素に対して必要な油圧のみ供給を行うことが可能となり、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズな走行を実現することができる。

また、請求項 4に記載の発明では、請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、自動変速機内に構成された各締結要素へ油圧を供給する油路上、及び前記切換弁にはオリフィスを有し、前記切換弁のオリフィス径を、前記各締結要素の油路上に有するオリフィス径の 2倍以上とした。

この請求項 4記載の自動変速機の制御装置においては、切換弁のオリフィス径が、各締結要素のオリフィス径の 2倍以上とされている。すなわち、図 6に示すように、通常の自動変速機の油圧回路は、各締結要素の締結直後のサージ圧を防止するため、オリフィス d l , d 2 , d 3 , d 4が設けられている。このとき、油量はオリフィス径の二乗に比例する。

各シフトバルブ 4 1， 4 2 , 4 3へのパイ口ット圧が十分に供給されていない状態では、リダクションブレーキ R D/B , 2— 4ブレーキ 2- 4/B, 及び八イクラツチ H /Cに油が供給され、この油路上にあるオリフィスの径 d 2， d 3 , d 4 ( d 2 > d 3 > d 4 ) に比例した油量が供給される。また、バイパス油路を介してロークラッチ LZCへ油が供給される際、切換弁のオリフィス径を d 2， d 3, d4の中で最大のオリフィス径である d 2の 2倍とし、この場合のロークラッチ LZCに供給される油の流量を Q、ポンプ吐出量を Q 1とすると、

Q=4 d 2²Q 1 / (4d 2² + d 2² + d 3² + d4²)

>4d 2²Q 1/ (4 d 2² + d 2² + d 2² + d 2²)

=4Q 1/7 = 0. 57Q 1となり、

メインボンプの吐出油量の 6割程度を口一クラッチ LZCに供給することができる。よって、エンジン再始動時に必要な締結要素に対して十分な油量を供給することが可能となり、スムーズな走行を実現することができる。

なお、請求項 3に記載の発明では、 2倍以上としたが、例えば他の油圧回路において前進締結要素に十分な油量を確保できるオリフィス径を上述の計算式によって演算することで適宜ォリフィス径を決定できることは言うまでもない。

また、請求項 5に記載の発明では、請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、前記アイドルストップ制御手段を、運転者の選択するセレクト位置が後進状態である Rレンジの時はアイドルストップを禁止すると共に、検出された油温が所定の範囲内以外の時はアイドルストップを禁止する手段とした。

この請求項 5記載の自動変速機の制御装置においては、セレクト位置が Rレンジの時はアイドルストップ制御が禁止される。

すなわち、図 3の締結表に示すように、 1速段ではロークラッチ L/C及びリダクションブレーキ RD/Bに油圧の供給が必要である。各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもリダクションブレーキ RDZBへは油圧が供給されており、残りの口一クラッチ L/Cにのみバイパス油路により油圧を供給すればよい。

しかしながら、 Rレンジでは、リパースクラッチ RZC及びロー &リバースブレーキ L&R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるため、 Rレンジではアイドルストップ制御を禁止することで、複雑な構成を取ることなく、これに伴い低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。

また、油温が所定範囲内以外はアイドルストップ制御が禁止される。すなわち、油温が低すぎると油の粘性抵抗が高くなりすぎ、エンジン完爆までの間に十分な油量を供給することができない恐れがある。一方、油温が高すぎると、油の粘性が低くなりすぎ、メインポンプの容積効率が低下すると共に、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様に十分な油量を供給することができない恐れがある。

よって、油温が所定範囲以外ではアイドルストップ制御を禁止することで、ェンジン再始動時に確実に油を供給することができるとき以外にエンジンが停止することがないため、複雑な構成を取ることなく、これに伴い低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。

さらに、請求項 6に記載の発明では、請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、前記前進用締結要素に、締結圧を検出する締結圧検出手段と、検出された締結圧と、予め設定され締結力を確保可能な所定の締結圧とを比較する締結圧比較判断手段を設け、前記切換弁制御手段は、前記締結圧比較判断手段において、検出された締結圧が前記所定の締結圧よりも大きいと判断したときは、切換弁を非連通状態に切り換える手段とした。

この請求項 6に記載の自動変速機の制御装置にあっては、前進用締結要素の締結圧を検出する締結圧検出手段が設けられ、締結圧比較判断手段において、検出された締結圧と予め設定され締結力を確保可能な所定の締結圧とが比較される。

そして、検出された締結圧が所定の締結圧よりも大きいと判断されると、切換弁制御手段において、切換弁を非連通状態に切り換える。すなわち、必要な締結圧が確保されれば、それ以上バイパス油路から油を供給する必要がない。

よって、締結圧を検出することで、最適のタイミングでバイパス油路を非連通状態にすることが可能となり、メインポンプの吐出油量を効率よく使用することができる。また、請求項 7に記載の発明では、請求項 1ないし 3に記載の自動変速機の制御装置において、前記切換弁を、リターンスプリングと、該リターンスプリングに対向する電磁力を発生する電磁ソレノィドを有する電磁弁とし、前記締結圧検出手段及び前記締結圧比較判断手段を、前記電磁弁の下流側から前記電磁ソレノィドの電磁力と対向する油圧力を供給するフィードバック圧回路とした。

したがって、この請求項 7に記載の自動変速機の制御装置では、切換弁が、リタ一ンスプリングと、このリターンスプリングに対向する電磁力を発生する電磁ソレノィドを有する電磁弁とされ、締結圧検出手段及び締結圧比較判断手段が、この電磁弁の下流側から電磁ソレノィドの電磁力と対向する油圧力を供給するフィードバック圧回路とされている。

よって、例えば切換弁制御手段から所定時間バイパス回路の連通状態を維持する信号が出力されていたとしても、フィードバック圧回路から供給される油圧が所定の油圧に達していれば、切換弁制御手段からの信号を待つことなく、バイパス回路を非連通状態とすることが可能となり、最適なタイミングにより切換弁の切り換え制御を実行することができる。

また、請求項 8に記載の発明では、始動のためのスタータモータと、車速センサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング停止条件によりエンジンコントロールュニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記ェンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変速制御を行う自動変速機と、前記自動変速機の前進締結要素の締結圧を前記メインポンプから直接供給する電磁弁と、該電磁弁の作動を電流値制御する電磁弁制御手段と、を備えた車両において、前記電磁弁制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、前記電磁弁の電流値を少なくとも前記前進締結要素の完全締結に必要な所定圧以上の指令を出力する手段とした。

この請求項 8記載の自動変速機の制御装置では、自動変速機の前進締結要素の締結圧をメインポンプから直接供給する電磁弁と、この電磁弁の作動を電流値制御する電磁弁制御手段とが備えられている。

そして、電磁弁制御手段が、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、電磁弁の電流値を少なくとも前進締結要素の完全締結に必要な所定圧以上の指令を出力する手段とされている。

よって、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。

よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルス卜ップ制御を行うことができる。

また、本願発明の請求項 1ないし 7に記載の発明では、各締結要素ごとの電磁弁を有しておらず、ノイパス回路を設ける必要があつたが、本請求項 8記載の発明では、前進締結要素に対して直接油圧を供給する電磁弁が設けられているため、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することが可能となる。

これにより、前進締結要素が速やかに係合され、ニュートラルの状態のままァクセルペダルが踏み込まれることで、エンジンが吹き上がつた状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生するといつた問題を回避することができる。

また、請求項 9に記載の発明では、請求項 8に記載の自動変速機の制御装置において、前記電磁弁制御手段は、スター夕モータ再始動後の一定時間、またはアイドルス卜ップ後の車両再発進車速が所定値になるまで前記所定圧以上の指令を継続する手段としたことを特徴とする。

したがって、この請求項 9に記載の自動変速機の制御装置では、電磁弁制御手段が、ス夕—夕モータ再始動後の一定時間、またはアイドルストップ後の車両再発進車速が所定値になるまで前記所定圧以上の指令を継続する手段とされている。

すなわち、ス夕一夕モータ再始動後の一定時間後、または所定車速になる時には、メインポンプの吐出量が十分に得られているため、通常通りの油圧制御を行えばよいが、再始動時の初期においては、メインポンプの吐出量が十分に得られない。このような状態では、電磁弁の電流値を通常制御時よりも高く設定することで、締結に必要な吐出量を確保することで、前進締結要素が速やかに係合され、スムーズな走行を実現することができる。図面の簡単な説明

図 1は、実施の形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の主要ュニッ卜の構成を示す図である。

図 2は、実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。

図 3は、実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。

図 4は、実施の形態 1における油圧回路を表す回路図である。

図 5は、実施の形態 1におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。図 6は、実施の形態 1におけるエンジン再始動直後の油の流れを表す回路図である。図 7は、実施の形態 1におけるパイ口ット圧供給後の油の流れを表す回路図である。図 8は、実施の形態 2における油圧回路を表す回路図である。

図 9は、実施の形態 2におけるアイドルストップ制御を表すフローチヤ一トである。図 1 0は、実施の形態 3における油圧回路を表す回路図である。

図 1 1は、従来技術における油圧回路を表す回路図である。図 1 2は、実施の形態 4における油圧回路を表す回路図である。

図 1 3は、実施の形態 4におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図 1は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。

1 0はエンジン、 2 0は自動変速機、 3 0はトルクコンバータ、 5 0はコントロールュニット、 6 0はスター夕ジェネレータである。

エンジン 1 0には、燃料供給装置 1 1が備えられ、エンジン 1 0へ燃料を供給している。また、チェ一ンスプロケット 1 2が設けられ、スター夕ジェネレータ 6 0に電磁クラッチ 6 1を介して設けられたチェーンスプロケット 6 2とチェーン 6 3により連結されている。このスター夕ジェネレータ 6 0はエンジン 1 0のス夕一夕、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ 6 1によりエンジン 1 0と締結状態とされる。

また、自動変速機 2 0には、エンジン 1 0と共に回転駆動するメインポンプ 2 2が設けられ、油圧サーポ 2 3へ油圧を供給すると共に、分岐して直接前進クラッチ 2 1 のピストン室に油路切り換え電磁弁 4 4を介して連通している。

コントロールユニット 5 0には、アイドルストップスィッチ 1，ブレーキスィッチ 2 , 舵角センサ 3，油温センサ 4 , 及び車速センサ 5からの信号が入力され、スタータジェネレータ 6 0，油路切り換え電磁弁 4 4及び燃料供給装置 1 1の作動を制御する。

(実施の形態 1 )

本実施の形態 1では、変速機構部 2 4にギヤ式の有段変速機を備えている。図 2は本実施の形態 1の有段変速機の構成を表す概略図である。

図 2において、 Gl, G2, G3, は遊星ギヤ、 Ml, M 2は連結メンバ、 C I, C 2, C 3はクラッチ、 B l, B 2, B 3, B 4はブレーキ、 F l， F 2, F 3はワンウェイクラッチ、 I Nは入力軸（入力部材)、 OUTは出力軸（出力部材）である。前記第 1遊星ギヤ G1は、第 1サンギヤ S 1と、第 1リングギヤ R1と、両ギヤ S

1 , R 1に嚙み合うピニオンを支持する第 1キャリア PC 1を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。

前記第 2遊星ギヤ G2は、第 2サンギヤ S 2と、第 2リングギヤ R2と、両ギヤ S

2, R に嚙み合うピニオンを支持する第 2キャリア PC 2を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。

前記第 3遊星ギヤ G 3は、第 3サンギヤ S 3と、第 3リングギヤ R 3と、両ギヤ S

3, R3に嚙み合うピニオンを支持する第 3キャリア PC 3を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。

前記第 1連結メンバ Mlは、第 1キャリア PC 1と第 2リングギヤ R 2とを口一クラツチ RZCを介して一体的に連結するメンバである。

前記第 2連結メンバ M 2は、第 1リングギヤ R 1と第 2キャリア PC 2とを一体的に連結するメンバである。

リバースクラッチ R/Cは Rレンジの時に締結し、インプットシャフト I Nと第 1 サンギヤ S 1を接続する。

ハイクラッチ HZCは 3速， 4速， 5速の時に締結し、インプットシャフト I Nと第 1キヤリャ PC1を接続する。

ロークラッチ L/Cは 1速， 2速， 3速ギヤの時締結し、第 1キヤリャ PC1と第 2 リングギヤ R 2とを接続する。

ダイレクトクラツチ D/Cは 5速の時に締結し、第 3キヤリャ PC 3と第 3サンギヤ S 3とを接続する。口一 &リバースブレーキ L & a m p ; R/Bは 1速と Rレンジの時に締結し、第 1キャリャ PC1の回転を固定する。

2— 4ブレーキ 2-4/Bは 2速， 4速， 5速の時に締結し、第 1サンギヤ S 1の回転を固定する。

リダクションブレーキ R DZBは 1速， 2速， 3速， 4速と Rレンジの時に締結し、第 3サンギヤ S 3の回転を固定する。

ローワンウェイクラツチ L—OWCは 1速で車両が加速状態の時に作用し、第 1キャリャ PC1の回転を固定する。減速中は作用しない。

リダクションワンウェイクラッチ R D— OWCは 1速， 2速， 3速， 4速ギヤで車両が加速状態の時に作用し、第 3サンギヤ S 3の回転を固定する。減速中は作用しない。

前記入力軸 I Nは、第 1リングギヤ R 1に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンパ一夕 3 0を介して入力する。前記出力軸 OUTは、第 3キャリア PC 3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーポ 2 3が接続されている。

[変速作用]

図 3は実施の形態 1の変速機構部 2 4での締結作動表を表す図である。

図 3において、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、〇は締結状態を示す。また、ドライブモードとは、図示しないセレクトレバーのレンジ位置が Dレンジを選択している場合や、自動変速モードと手動変速モードとを有する自動変速機である場合には自動変速モードが選択されている場合を総称してドライブモードと呼んでいる。図 4は実施の形態 1における油圧サーポ 2 3から変速機構部 2 4へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン 1 0により駆動されるメインポンプ 2 2と、メインポンプ 2 2の吐出圧をライン圧として調圧するプレツシャレギユレ一夕バルブ 47と、ライン圧を供給するライン圧回路 40と、油圧回路を切り換える第 1シフトバルブ 41，第 2シフトバルブ 42, 及び第 3シフトバルブ 43と、各シフトバルブ 41， 42, 43を作動するパイ口ット圧を供給するパイ口ット圧回路 41 b, 42 b, 43 bとが設けられている。

また、ライン圧回路 40にはバイパス油路 45が設けられ、ロークラッチ L/Cの直前に接続されている。このバイパス油路 45上には連通 ·非連通状態を切り換える油路切り換え電磁弁 44が設けられている。

口一クラッチ L/C, リバースブレーキ R/B， 2 _ 4ブレーキ 2 - 4B, 及びハイクラッチ HZCの直前には、各締結要素の締結直後のサージ圧を防止するため、オリフイス d l, d2, d 3, d4が設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。また、油路切り換え電磁弁 44の油路等価オリフィス径 dをオリフィス d 1, d 2, d 3, d 4の中で最も大きなオリフィス径 d 2の 2倍以上としている。

すなわち、図 6に示すように、各シフトバルブ 41, 42, 43へのパイロット圧が十分に供給されていない状態では、リダクションブレーキ RD/B, 2— 4ブレーキ 2- 4/B，及びハイクラッチ H/Cに油が供給され、この油路上にあるオリフィスの径 d 2， d 3， d4 (d2>d 3>d4)の二乗に比例した油量が供給される。また、バイパス油路 45を介してロークラッチ L/Cへ油が供給される際、ロークラッチ L /Cに供給される油の流量を Q、ポンプ吐出量を Q 1とすると、

d=2 d 2

Q = d²Q 1 / (d² + d² + d 3²+d4²)

>4 d 2²Q 1/ (4d2²+d2² + d2²+d2²)

=4Q 1 /7 = 0. 57Q 1

となり、メインポンプの吐出油量の 6割程度を口一クラッチ L/Cに供給することができるよう構成されている。

図 5は実施の形態 1におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチヤ一トである。

ステップ 1 0 1では、アイドルストップスィッチ 1が通電、車速が 0、ブレーキスィッチが〇 N、舵角が 0、 Rレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ 1 0 2へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。

ステップ 1 0 2では、セレクト位置が Dレンジかどうかを判定し、 Dレンジであればステップ 1 0 3へ進み、それ以外はステップ 1 0 4へ進む。

ステップ 1 0 3では、油温 Toi l が下限油温 T lowよりも温度が高く上限油温 Thi よりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ 1 0 4へ進み、それ以外はステップ 1 0 1へ進む。

ステップ 1 0 4では、エンジン 1 0を停止する。

ステップ 1 0 5では、ブレーキスィッチ 2が ONかどうかを判定し、 O N状態であればステップ 1 0 6へ進み、それ以外はステップ 1 0 4へ進む。

ステップ 1 0 6では、アイドルストップスィッチ 1が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ 1 0 4へ進み、通電していればステップ 1 0 7へ進む。

ステップ 1 0 7では、スタータジェネレータ 6 0を作動する。

ステップ 1 0 8では、セレクト位置が Dレンジかどうかを判定し、 Dレンジであればステップ 1 0 9へ進み、それ以外はステップ 1 1 0へ進む。

ステップ 1 0 9では、油路切り換え電磁弁 4 4のソレノィドをオンし、油路を供給側へ切り換える。

ステップ 1 1 0では、油路切り換え電磁弁 4 4のソレノイドをオフし、油路を非供給側へ切り換える。

ステップ 1 1 1では、エンジン回転数 N eが所定のエンジン回転数 N。を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ 1 1 2へ進み、越えていなければステップ 1 0 5へ進み、スタータジェネレータ 6 0の作動を継続する。

ステップ 1 1 2では、スター夕ジェネレータ 6 0及び油路切り換え電磁弁 4 4のソレノィドをオフとする。

すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が 0で、 Rレンジが選択されていなければ、エンジン 1 0を停止する。ここで、アイドルストップスィッチ 1は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イダ二ッションキ一を回した時点でこのスィッチは通電状態である。また、舵角が 0の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。

また、 Rレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは、締結完了状態にするための必要油量が 1速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。

すなわち、図 3の締結表に示すように、 1速段では口一クラッチ L/C及びリダクシヨンブレーキ RD/Bに油圧の供給が必要である。各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもリダクションブレーキ R D/Bへは油圧が供給されており、残りの口一クラッチ LZCにのみバイパス油路により油圧を供給すればよい。しかしながら Rレンジでは、リバ一スクラッチ R/C及び口一 &リバースブレーキ L&R/B にも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。

次に、油温 Toi lが下限油温 T lowよりも高く、上限油温 Thiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、ェンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ 2 2の容積効率が低下することと、ノレブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスィッチ 1に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン 1 0を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿つた制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スター夕ジェネレータ 6 0を作動することで、ライン圧回路 4 0に油圧を供給する。

そして、メインポンプ 2 2とロークラッチ L/Cの直前とを連通するバイパス油路 4 5上に設けられた油路切り換え電磁弁 4 4のソレノィドをオンとし、連通状態に切り換える。すなわち、エンジン停止時は、ロークラッチ L/Cに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン 1 0が再始動されるときには、 1速段走行時に係合されるべきロークラツチ LZCもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。

次に、エンジン再始動時に、スタータジェネレータ 6 0の回転によりエンジン 1 0 を介してメインポンプ 2 2が駆動される。この駆動直後の油の流れを図 6に示す。このように、各シフトバルブ 4 1 , 4 2 , 4 3を作動するパイ口ット圧が十分に供給されていないため、図 6のハッチング部分に油が流れること.になる。このとき油路切り換え電磁弁 4 4は連通状態とされているため、ロークラッチ L/Cにも油が供給され、エンジン始動後、メインポンプ 2 2が十分な油圧を供給可能状態になるときには、図 7のハッチング部分に示すように、ロークラッチ L/Cが確実に締結される。

このロークラッチ L/Cが速やかに締結されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジン 1 0が吹き上がった状態でロークラッチ LZCが係合して係合ショックが発生する可能性があるため、パイパス油路 4 5を介して予め油圧を供給しておくことで、上述の問題を解決している。

そして、スター夕ジェネレータ 6 0を作動し、エンジン回転数 Ne が所定の値 N。を越えるまでスター夕ジェネレータ 6 0を作動し、越えた場合はス夕一タジエネレー夕 6 0の作動を停止し、油路切り換え電磁弁 4 4を非連通状態に切り換える。

以上説明したように、本実施の形態 1における自動変速機の制御装置にあっては、上述の構成をとつたことにより、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御によりエンジン 1 0のアイドリングを停止したときに、電動モ一夕がアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。

また、メインポンプ 2 2と口一クラッチ LZCの直前とを連通するバイパス油路 4 5が設けられ、このバイパス油路 4 5上に連通 ·非連通状態を切り換える油路切り換え電磁弁 4 4が設けられている。すなわち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、例えば図 1 1に示すように、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバルブ A, B , Cが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば 1速発進状態はシフトバルブ A, B, Cにパイロット圧が供給されることで、口一クラッチ L / C及びリダクションブレーキ R D / Bに締結圧が供給される。

しかしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り換えが成されなければ、図 1 1のハッチング部分により示すように、リダクションブレーキ RD/B, 2 - 4 ブレーキ 2- 4/B, 及びハイクラッチ H/Cに供給され、 4速状態となってしまう。そこで、本実施の形態 1では図 6に示すように 1速状態に締結する口一クラツチ L ZCに、シフトバルブ 4 1， 4 2 , 4 3による油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバイパス油路 4 5を設け、口一クラッチ L/Cの直前に直接油を供給することで十分な締結圧を素早く供給することができる。

また、エンジン再始動によるスタ一夕ジェネレータ 6 0駆動の停止（すなわち、ェンジン 1 0によりメインポンプ 2 2が駆動され十分な油圧が確保された状態)により、油路切り換え電磁弁 4 4を非連通状態に切り換えることで、図 7に示すようにロークラッチ L/Cに対して必要な油圧のみ供給を行うことが可能となり、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズな走行を実現することができる。

また、油路切り換え電磁弁 4 4の油路等価オリフィス径 dを d 2 , d 3 , d 4の中で最大のオリフィス径である d 2の 2倍以上としたことで、メインポンプ 2 2の吐出油量の 6割以上をロークラッチ L/Cに供給することができる。よって、エンジン再始動時に十分な油量を供給することが可能となり、スムーズな走行を実現することができる。

また、セレクト位置が Rレンジの時はアイドルストップ制御が禁止される。すなわち、図 3の締結表に示すように、 1速段では口一クラッチ LZC及びリダクションブレーキ RD/Bに油圧の供給が必要である。各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であつてもリダクションブレーキ R D/ Bへは油圧が供給されており、残りのロークラッチ L / Cにのみバイパス油路により油圧を供給すればよい。しかしながら Rレンジでは、リバ一スクラッチ R/C及びロー &リバースブレーキ L &R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるため、 Rレンジではアイドルストップ制御を禁止することで、後進時の発進ショック等を低減することができる。

また、油温が所定範囲内以外はアイドルストップ制御が禁止される。すなわち、油温が低すぎると油の粘性抵抗が高くなりすぎ、エンジン始動までの間に十分な油量を供給することができない恐れがある。また、油温が高すぎると、油の粘性が低くなりすぎ、メインポンプ 2 2の容積効率が低下すると共に、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様に十分な油量を供給することができない恐れがある。よって、油温が所定範囲以外ではアイドルストップ制御を禁止することで、エンジン再始動時に確実に油を供給することができるとき以外にエンジンが停止することがないため、スムーズなアイドルストップ制御を実行することができる。

(実施の形態 2 )

図 8は実施の形態 2における油圧サ一ポ 2 3から油圧回路へ制御油圧を供給する油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態 1と同様であり、口一クラッチ L/Cとバイパス回路 4 5との間に、ロークラッチ L /Cの締結圧を検出するロークラッチ圧検出センサ 4 6が設けられている点で異なる。

図 9は実施の形態 2におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ステップ 1 0 1〜ステップ 1 1 1までは同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。

ステップ 2 1 1では、スタ一夕ジェネレータ 6 0を停止する。

ステップ 2 1 2では、油路切り換え電磁弁 4 4のソレノイドがォンかどうかを判定し、オンであればステップ 2 1 3へ進み、それ以外は本制御を終了する。

ステップ 2 1 3では、ロークラッチ圧検出センサ 4 6により検出されたロークラッチ圧 PL/Cが目標クラッチ圧 P 0よりも大きいかどうかを判定し、大きければステップ 2 1 4へ進み、それ以外は口一クラッチ圧 PL/Cが目標クラッチ圧 P 0より大きくなるまで本ステツプを繰り返す。

ステップ 2 1 4では、油路切り換え電磁弁 4 4のソレノイドをオフし、バイパス油路 4 5を非供給側へ切り換える。

ステップ 2 1 5では、スター夕ジェネレータ 6 0を作動する。ステップ 2 1 6では、油路切り換え電磁弁 4 4のソレノィドがオンかどうかを判定し、オンであればステップ 2 1 7へ進み、それ以外はステップ 1 1 1へ進む。

ステップ 2 1 7では、ロークラッチ圧検出センサ 4 6により検出された口一クラッチ圧 PL/Cが目標クラッチ圧 P 0よりも大きいかどうかを判定し、大きければステップ 2 1 8へ進み、それ以外はステップ 1 1 1へ進む。

ステップ 2 1 8では、油路切り換え電磁弁 4 4のソレノイドをオフし、バイパス油路 4 5を非供給側へ切り換える。

すなわち、ス夕一夕ジェネレータ 6 0を作動し、エンジン回転数 Neが所定の値 N。を越えるまでスター夕ジェネレータ 6 0を作動し、所定値 N。を越えた場合はスター夕ジェネレータ 6 0の作動を停止し、油路切り換え電磁弁 4 4が連通状態であれば、口一クラッチ圧検出センサ 4 6により検出された口一クラッチ圧 PL/Cが目標クラッチ圧 P 0に達しているかどうかを判定する。そして、目標クラッチ圧 P 0に達していれば、油路切り換え電磁弁 4 4を非連通状態として本制御を終了する。

また、スター夕ジェネレータ 6 0を作動し、エンジン回転数 Neが所定の値 N。を越えるまでス夕一夕ジェネレータ 6 0を作動し、所定値 NO を越えていない場合はス夕一夕ジェネレータ 6 0の作動を継続し、油路切り換え電磁弁 4 4が連通状態であれば、口一クラッチ圧検出センサ 4 6により検出されたロークラッチ圧 PL/Cが目標クラッチ圧 P 0に達しているかどうかを判定する。そして、目標クラッチ圧 P 0に達していれば、油路切り換え電磁弁 4 4を非連通状態としてエンジン回転数 Neが所定の値になるまでスター夕ジェネレータ 6 0を作動する。

よって、ロークラッチ圧検出センサ 4 6により口一クラッチ圧 PL/C を検出することで、スタータジェネレータ 6 0作動時であっても目標口一クラッチ圧 P 0 に達していれば、油路切り換え電磁弁 4 4を非連通状態とすることが可能となり、必要な締結圧が確保されれば、それ以上バイパス油路 4 5から油を供給する必要がない。

よって、ロークラッチ圧 PL/C を検出することで、最適のタイミングでバイパス油路 4 5を非連通状態にすることが可能となり、メインポンプ 2 2の吐出油量を効率よく使用することができる。

(実施の形態 3 )

図 1 0は実施の形態 3における油圧サーボ 2 3から油圧回路へ制御油圧を供給する油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態 1と同様であり、異なる点についてのみ詳述する。

バイパス回路 4 5上に設けられた油路切り換え電磁弁 4 4が、リタ一ンスプリング 4 4 bと、このリタ一ンスプリング 4 4 bに対向する電磁力を発生する電磁ソレノィド 4 4 cを有する電磁弁とされている。そして、この油路切り換え電磁弁 4 4の下流側から電磁ソレノィド 4 4 cの電磁力と対向する油圧力を供給可能なフィードバック圧回路 4 4 aが設けられている。これにより、例えばコントロールユニット 5 0から所定時間バイパス回路 4 5の連通状態を維持する信号が出力されていたとしても、フイードパック圧回路 4 4 aから供給される油圧が所定の油圧に達していれば、コントロールュニット 5 0からの電磁ソレノィドのオフ信号を待つことなく、バイパス回路 4 5を非連通状態とすることが可能となり、最適なタイミングにより油路切り換え電磁弁 4 4の切り換え制御を実行することができる。なお、制御フローは実施の形態 1 と同様であるため、説明を省略する。

また、実施の形態 2では、ロークラッチ圧検出センサ 4 6を設け、このセンサ値に基づいて油路切り換え電磁弁 4 4の切り換え制御をしていたが、実施の形態 3では、フィードバック圧を使用しているため、センサ等を必要とせず最適なタイミングにより切り換え制御を行うことが可能となり、制御の簡略化及びコスト低減を図ることができる。

(実施の形態 4) 図 1 2は実施の形態 4における油圧回路を表す概略図である。エンジンで駆動されるポンプ 2 0 0の吐出圧は、ライン圧レギユレ一夕バルブ 2 1 0のポート 2 1 0 c , 2 1 0 d， 2 1 0 gに導かれる。さらに、吐出圧は、ポンプ吐出圧を一定圧に減圧するパイ口ットバルブ 2 3 0のポート 2 3 0 cに導かれる。 P Lソレノイド 2 4 0は、 3方向デューティ弁であり、パイロットバルブ 2 3 0の吐出圧（ポート 2 3 O bからの出力圧）を供給源として、デューティ比に応じた圧力をポート 2 4 0 bに出力する。デューティ弁のポート 2 4 0 bは、ライン圧レギユレ一夕バルブ 2 1 0のスプールバルブ 2 1 2の上側に作用するスプリング 2 1 1のばね力と、デューティ弁 2 4 0で設定された油圧による油圧力と、スプールバルブ 2 1 2の下側で、ポート 2 1 0 と、ポート 2 1 O f (マニュアルパルプが Dレンジの場合）に作用するポンプ吐出圧による油圧力のバランスで決定する油圧に調圧される。

このライン圧は、 3方比例減圧弁 2 6 0の供給圧ポート 2 6 0 dに導かれている。なお、ポート 2 6 0 a， 2 6 0 b , 2 6 0 fは、ドレーンポートである。

そして、 3方比例減圧弁 2 6 0のソレノィド 2 6 1に供給する電流値に比例した荷重は、スプールバルブ 2 6 2の左端に作用し、スプールバルブ 2 6 2の右端側に配置されたスプリング 2 6 3のばね力、及びフィードバック圧力ポート 2 6 0 eの油圧力のバランスで決まる油圧となるように、制御圧ポート 2 6 0 cの油圧は調圧される。この制御油圧は、ポート 3 2 0 a， 3 2 0 bを経由して前進クラッチ 3 0 0のピストン油圧室 3 0 0 aに導かれる。前進クラッチ 3 0 0のピストン室は、これ以外に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油圧室 3 0 0 bが配置されている。

ライン圧の一部は、ライン圧レギュレー夕バルブのポート 2 1 0 cを介してトルコンリリーフ弁 2 5 0のポート 2 5 0 a， 2 5 0 cに導かれ、スプールバルブ 2 5 2の上側に作用するライン圧による油圧力が、スプールバルブ 2 5 2の下側に配置されたスプリング 2 5 1のばね力以上であれば、ライン圧は、ポート 2 5 O bを開いて潤滑圧となって、ポ一ト 3 3 0 a , 3 3 0 bを介してキャンセル油圧室に導かれる。図 1 3は実施の形態 4におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチヤートである。ステップ 1 0 1〜ステップ 1 0 7までは他の実施の形態と同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。

ステップ 4 0 0では、セレクト位置が Dレンジかどうかを判定し、 Dレンジであればステップ 4 0 1へ進み、それ以外はステップ 4 0 2へ進む。

ステップ 4 0 1では、 3方比例減圧弁 2 6 0の電流値を最大とし、 P Lソレノイド 2 4 0のデュ一ティ比を最低とする。

ステップ 4 0 2では、 3方比例減圧弁 2 6 0の電流指令値を O F Fとし、 P Lソレノィド 2 4 0のデューティ比指令値を最高とする。

ステップ 4 0 3では、エンジン回転数 N eが所定のエンジン回転数 N。を越えたかどう力、を判定し、越えていればステップ 4 0 4へ進み、越えていなければステップ 1 0 5へ進み、スタ一夕ジェネレータ 6 0の作動を継続する。

ステップ 4 0 4では、スタータジェネレータ 6 0の作動を停止し、 P Lソレノイド 2 4 0のデューティ比指令値を通常通りとする。

ステップ 4 0 5では、エンジン再始動後一定時間、または、エンジン再始動後車速が所定値になったかどうかを判断し、条件を満たしていればステップ 4 0 6へ進み、条件を満たすまでこのステップ 4 0 5を繰り返す。

ステップ 4 0 6では、 3方比例減圧弁 2 6 0の電流指令値を通常通りとする。すなわち、 Dレンジで、スター夕再始動指令が出た場合には、スター夕再始動指令をトリガーとして 3方比例減圧弁 2 6 0の電流値を最大とする。

尚、この状態では、 P Lソレノイドのデューティ比は最低として、ライン圧の調圧を最低に設定する。そしてスタ一夕再始動によりポンプ 2 0 0は、エンジンクランキング回転数で決まる流量を吐出する。この吐出量は、ライン圧レギユレ一夕バルブ 2 1 0の設定油圧以下であるため、ライン圧レギユレ一夕バルブ 2 1 0でリリーフされることなく、リーク量をのぞいた吐出量が、 3方比例減圧弁 2 6 0の供給圧ポート 2 6 0 dに導かれる（トルコンリリーフ弁 2 5 0も開かない）。

そして、 3方比例減圧弁 2 6 0の電流指令が最大であるから、制御圧ポート 2 6 0 cと、供給圧ポート 2 6 O dとの開口は最大となる。こうして、ポンプ吐出圧は、前進クラッチ 3 0 0のピストン 3 0 0 aに極めて小さい通路抵抗を通って導かれるため、エンジン完爆前に前進クラッチを締結状態にすることができる。これは、上述した油路抵抗が小さいことに加えて、前進クラッチ 3 0 0のピストン室を遠心キャンセル機構としたため、ピストン室 3 0 0 a内の油圧がアイドルストップ状態でも油が充満していることも貢献している。

次に、この 3方比例減圧弁の電流指令を通常 Dレンジ走行状態のエンジン負荷に応じた指令値に復帰させるタイミングであるが、スター夕再始動停止と同時でも良いが、前進クラツチ油圧立ち上がりのばらつきにより、前進クラツチの完全締結が終了していない場合もあるので、再始動後一定時間、または、再始動後車速が所定値になった後、通常指令に復帰する。このように制御することにより、エンジン完爆後、運転者が、即発進操作しても、ショックを発生することはない。

なお、 P Lソレノイド 2 4 0のデューティ比を最低に設定する理由は、エンジンクランキング中のポンプ負荷を減らして、ポンプ容積効率を少しでも高めることと、ェンジン完爆までの時間を短縮することを目的としている。そして、このデューティ最低値指令は、スター夕再始動停止とともに解除して、通常の Dレンジ走行状態のェンジン負荷に応じた指令値に復帰させる。

以上説明したように、本実施の形態 4では、前進クラッチ油圧を 3方比例減圧弁で直接制御する方式にしているため、通常の N— Dセレクトショックチューニング用ァキュムレー夕や、オリフィスを前進クラッチ油路中に介在させる必要が無く、ェンジンクランキング中の前進クラツチビストン室への油充填の通路抵抗とならない。

更に、ポンプ吐出圧が十分発生していない状態でも、電磁力で直接前進クラッチ圧の設定ができるため、ポンプ吐出圧が不足の期間は、供給圧ポー卜と、制御ポー卜との連通を全開にすることにより締結に必要な吐出量を確保することで、前進締結要素が速やかに係合され、スムーズな走行を実現することができる。

尚、本実施の形態 4では、エンジンクランキング中は、 3方比例減圧弁の電流設定を最大としたが、前進クラッチが完全締結できるのに必要な設定油圧以上であれば、必ずしも最大にする必要はない。

また、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。また、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することが可能となる。これにより、前進締結要素が速やかに係合され、ニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることで、エンジンが吹き上がった状態で前進クラツチが係合して係合ショックが発生するといつた問題を回避することができる。

以上、実施の形態 1、実施の形態 2、実施の形態 3及び実施の形態 4について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であれば口一クラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。

Claims

請求の範囲

1 . 始動のためのスター夕モータと、車速センサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールュニッ卜に対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、

前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変速制御を行う自動変速機と、

を備えた車両において、

前記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁を設け、前記切換弁を連通及び非連通状態に切り換える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

2 . 始動のためのスター夕モ一夕と、車速センサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコン卜ロールュニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、

を備えた車両において、

前記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁を設け、前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、所定時間前記切換弁を連通状態に切り換える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

3 . 請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、

前記切換弁制御手段は、前記前進締結要素の締結圧が所定値以上のとき、又は、前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令の出力により前記スター夕モータを駆動し、エンジンの始動完了後、前記ス夕一夕モー夕の駆動停止信号が出力されたときは、前記切換弁を非連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

4. 請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、

自動変速機内に構成された各締結要素へ油圧を供給する油路上、及び前記切換弁にはオリフィスを有し、前記切換弁のオリフィス径を、前記各締結要素の油路上に有するオリフィス径の 2倍以上としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

5 . 請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、

前記アイドルストップ制御手段を、運転者の選択するセレクト位置が後進状態である Rレンジの時はアイドルストップを禁止すると共に、検出された油温が所定の範囲内以外の時はアイドルストップを禁止する手段としたことを特徴とする自動変速機の

6 . 請求項 1ないし 3に記載の自動変速機の制御装置において、

前記前進用締結要素に、締結圧を検出する締結圧検出手段と、検出された締結圧と、予め設定され締結力を確保可能な所定の締結圧とを比較する締結圧比較判断手段を設け、

前記切換弁制御手段は、前記締結圧比較判断手段において、検出された締結圧が前記所定の締結圧よりも大きいと判断したときは、切換弁を非連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

7 . 請求項 1または 2に記載の自動変速機の制御装置において、

前記切換弁を、リターンスプリングと、該リターンスプリングに対向する電磁力を発生する電磁ソレノィドを有する電磁弁とし、

前記締結圧検出手段及び前記締結圧比較判断手段を、前進用締結要素の油圧から前記電磁ソレノィドの電磁力と対向する油圧力を供給するフィ一ドバック圧回路としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

8 . 始動のためのスタータモ一夕と、車速センサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング停止条件によりエンジンコントロールュニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、

前記自動変速機の前進締結要素の締結圧を前記メインポンプから直接供給する電磁弁と、

該電磁弁の作動を電流値制御する電磁弁制御手段と、

を備えた車両において、

前記電磁弁制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、前記電磁弁の電流値を少なくとも前記前進締結要素の完全締結に必要な所定圧以上の指令を出力する手段としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

9 . 請求項 8に記載の自動変速機の制御装置において、

前記電磁弁制御手段は、スター夕モータ再始動後の一定時間、またはアイドルストップ後の車両再発進車速が所定値になるまで前記所定圧以上の指令を継続する手段としたことを特徴とする自動変速機の制