WO2001015922A1 - Climatiseur pour vehicule - Google Patents

Description

明 細 書 車両用空調装置 技術分野

この発明は、 ヒートポンプを利用した車両用空調装置、 具体的には、 車室の例えば前席側と後席側とを空調するそれそれの空調ュニッ トを備 え、 前席側優先の暖房運転と後席側優先の暖房運転とをそれそれ設定可 能にしたヒ一トポンプ式サイクルを備えた車両用空調装置に関する。 背景技術

車室の前席側領域と後席側領域とを格別に空調する所謂デュアルエア コンとして、 特開平 5— 8 5 1 4 1号公報に示されるように、 空調ダク ト内に冷房サイクルの一部をなすエバポレー夕と、 エンジン冷却水を熱 源とするヒー夕コアとを配し、 ヒータコアを通過する空気とバイパスす る空気との割合を調節するミックス ドアを配した空調ュニッ トを前席側 と後席側とにそれそれ設けたものが知られている。

しかしながら、 上述のようなデュアルエアコンにおいては、 昨今のェ ンジン燃焼効率の向上などから、 ェンジン冷却水が十分な暖房熱源とな りにくい点が指摘されている。 つまり、 空調ュニッ トが、 特開平 5— 8 5 1 4 1号公報に示されるように、 空調ダク ト内に冷房サイクルの一部 をなすエバポレー夕と、 エンジン冷却水を熱源とするヒー夕コアとを配 し、 ミックス ドアによってヒータコアを通過する空気とバイパスする空 気との割合を調節する構成となっている場合に、 このような空調ュニッ トを前席側と後席側とにそれそれ設けてデュアルエアコンを構成する と、 エンジン廃熱量が低下しているにも拘わらず、 エンジン冷却水を前 席側と後席側の両ヒータコアに分配しなければならず、 暖房能力の不足 が顕著になる。 このため、 ヒートポンプを利用したサイクルに代替させ ること、 又は、 ヒートポンプサイクルを利用して補助熱源とすることが 考えられるが、 このようなサイクルを利用するにあたっても、 前席側を 優先して暖房したい場合や、 逆に後席側を優先して暖房したい場合に対 応させる必要がある。

そこで、 この発明においては、 ヒートポンプサイクルを利用しつつ車 室内の 2つの異なる領域を効率よく空調できる車両用空調装置の提供を 主たる課題としている。 そして、 それを前提とした上で、 車室内の 2つ の異なる領域、 例えば、 前席側と後席側の暖房性能の向上を選択的に図 ることができる車両用空調装置を提供することを課題としている。 また、 暖房能力の低下を回避しつつ暖房能力の向上を図ると共に、 温 水ヒータを併用する場合にあっては、 この温水ヒー夕による暖房能力の 不足を補い、 外部の環境条件に伴って暖房能力の向上を図ると共に暖房 能力の低下を防ぎ、 さらには、 廉価なシステム構成を提供することをも 課題としている。

さらに、 冷房運転時時における冷房能力の向上を図ることができ、 サ ィクルとして熱交換に寄与しない所謂寝込み冷媒を少なくすることをも 課題としている。

さらにまた、 ヅインエアコン用の上記ヒートポンプ式サイクルの要請 に加え、 冷暖運転から暖房運転までの巾広い熱負荷条件で適正な空調能 力を得ることができるようにすることをも課題としている。 発明の開示

上記課題を達成するために、 この発明に係る車両用空調装置は、 車室 の第 1の領域を空調する第 1空調ュニッ トと第 2の領域を空調する第 2 空調ユニッ トとを備え、 冷媒を圧縮するコンプレッサと、 前記空調ュニ ッ ト外に配された放熱機能を有する第 1の熱交換器と、 前記第 1空調ュ ニッ ト内に配された吸熱機能を有する第 2の熱交換器及び少なくとも放 熱機能を有する第 3の熱交換器と、 前記第 2空調ュニッ ト内に配された 吸熱機能と放熱機能とが択一的に選択される第 4の熱交換器とを有し、 前記第 1の領域を優先して暖房する第 1優先暖房運転時には、 前記コン プレッサによって圧縮された冷媒を、 少なくとも、 前記第 3の熱交換器 で放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1 の熱交換器を通って前記コンブレッサに戻す第 1暖房回路が構成され、 前記第 2の領域を優先して暖房する第 2優先暖房運転時には、 前記コン プレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 4の熱交換器を放熱器とし て用いてここで放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 し かる後に第 1の熱交換器を通って前記コンプレッサに戻す第 2暖房回路 が構成されることを特徴としている。

したがって、 第 1優先暖房運転時には、 コンプレッサによって圧縮さ れた冷媒が第 3の熱交換器で放熱され、 減圧した後に第 2の熱交換器で 吸熱されるので、 第 1空調ユニッ トに導入される空気は、 第 2の熱交換 器で除湿されると共に第 3の熱交換器で加熱されて第 1の領域へ供給さ れる。 この際、 第 2空調ユニッ トにあっては、 ヒートポンプによる暖房 は行われない。

また、 第 2優先暖房運転時には、 コンプレッサによって圧縮された冷 媒が第 4の熱交換器で放熱され、 減圧した後に第 2の熱交換器で吸熱さ れるので、 第 2空調ユニッ トに導入される空気は、 第 4の熱交換器で加 熱されて後席空間に供給され、 第 1空調ュニッ トに導入される空気は、 第 2の熱交換器で除湿されるが、 ヒートポンプによる暖房は行われな い。 つまり、 上述の構成においては、 デュアルエアコンに利用するヒート ポンプサイクルでありながら、 前席を優先して暖房する場合と後席を優 先して暖房する場合とを選択することができるので、 従来のエンジン冷 却水を利用した温水ヒ一夕の代わりに用いることが可能となる。

上述の具体的な 1つの態様としては、 第 1空調ュニッ 卜に第 1の送風 機を設け、 前記第 2空調ユニッ トに第 2の送風機を設け、 前記第 1暖房 回路を、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 3の熱交 換器で放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に 第 1の熱交換器を通って前記コンプレッサに戻す経路と、 前記コンプレ ッサによって圧縮された冷媒を、 第 4の熱交換器を通過させ、 減圧した 後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1の熱交換器を通って 前記コンブレッサに戻す経路とを備えたものとし、 第 1優先暖房運転時 では、 第 1の送風機を駆動させる一方、 第 2の送風機を停止させ、 第 2 優先暖房運転時では、 第 1の送風機と第 2の送風機とを駆動させるもの が考えられる。

このような構成によれば、 第 1優先暖房運転時には、 コンプレッサに よって圧縮された冷媒が第 3の熱交換器で放熱され、 減圧した後に第 2 の熱交換器で吸熱されるので、 第 1空調ュニッ トに導入される空気は、 第 2の熱交換器で除湿されると共に第 3の熱交換器で加熱されて除湿さ れた暖かい空気を第 1の領域へ供給することになる。 この際、 第 4の熱 交換器にもコンブレッサによって圧縮された冷媒が供給されるが、 第 2 の送風機は停止された状態であるので、 第 2空調ュニッ トに空気は導入 されず、 第 2空調ュニッ トによって第 2の領域は暖房されない。

また、 第 1空調ュニッ トに暖房回路を構成する熱交換器とは別に加熱 機能を有する加熱用熱交換器を追加する構成や第 1空調ュニッ ト及び第 2空調ュニッ トに暖房回路を構成する熱交換器とは別に加熱機能を有す る加熱用熱交換器を追加する構成とすれば、 この加熱用熱交換器がェン ジン冷却水を利用した温水ヒ一夕であり、 温水ヒー夕の暖房能力が不足 するような場合でも、 請求項 1又は 2に係るヒートポンプサイクルによ りこれを補うことができる。

上述の構成は、 ワンボックス力一等のように、 第 1の領域を車室の前 席側領域とし、 第 2の領域を車室の後席側領域とするデュアルェアコン などに有効である。

上述のツインエアコン用のヒートポンプサイクルを用いて冷房運転を 行うには、 コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 少なくとも、 第 1 の熱交換器で放熱し、 減圧した後に第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後 に第 3の熱交換器でさらに吸熱してコンプレッサに戻す冷房回路を構成 すればよい。 ここで、 冷房回路は、 コンプレッサによって圧縮された冷 媒を、 第 1の熱交換器で放熱し、 減圧した後に第 2の熱交換器で吸熱 し、 しかる後に第 3の熱交換器でさらに吸熱して前記コンプレッサに戻 す経路と、 コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 第 1の熱交換器で 放熱し、 減圧した後に前記第 4の熱交換器で吸熱し、 しかる後にコンプ レッサに戻す経路とを具備するものであっても良い。

上述したヒートポンプサイクルを実現するサイクル構成としては、 車 室の第 1の領域を空調する第 1空調ュニッ 卜と第 2の領域を空調する第 2空調ユニッ トとを備え、 冷媒を圧縮するコンプレッサと、 空調ュニッ ト外に配された放熱機能を有する第 1の熱交換器と、 第 1空調ュニッ ト 内に配された吸熱機能を有する第 2の熱交換器、 及び、 少なくとも放熱 機能を有する第 3の熱交換器と、 第 2空調ュニッ ト内に配された吸熱機 能と放熱機能とが択一的に選択される第 4の熱交換器と、 第 2の熱交換 器の流入側に設けられる第 1の膨張手段と、 第 4の熱交換器の冷媒が流 出入する一方の側に設けられる第 2の膨張手段と、 コンプレッサの吐出 側から冷媒を供給する熱交換器とコンプレッサの吸入側へ冷媒を戻す熱 交換器とが切り換えられて運転モードに応じて冷媒の流方向を規制する 第 1の流方向規制手段と、 第 2の熱交換器の流入側に接続する熱交換器 と前記第 2の熱交換器の流出側に接続する熱交換器とを切り換えて、 前 記運転モードに拘わらず第 1の膨張装置を介して第 2の熱交換器の流入 側から冷媒を導入するよう冷媒の流方向を規制する第 2の流方向規制手 段と、 暖房運転時において、 コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 第 1の流方向規制手段を介して少なく とも第 3の熱交換器へ供給した後 に第 2の流方向規制手段を介して第 1の膨張手段へ導き、 ここで減圧し た後に前記第 2の熱交換器へ供給し、 しかる後に第 2の流方向規制手段 を介して前記第 1の熱交換器に導き、 ここを通過させた後に第 1の流方 向規制手段を介してコンプレッサに戻す第 1暖房回路と、 コンプレッサ によって圧縮された冷媒を、 第 1の流方向規制手段を介して第 4の熱交 換器を通過させた後に第 1の膨張手段へ導き、 ここで減圧した後に前記 第 2の熱交換器へ供給し、 しかる後に第 2の流方向規制手段を介して第 1の熱交換器へ導き、 ここを通過させた後に第 1の流方向規制手段を介 してコンプレッサに戻す第 2暖房回路とを選択可能とする優先暖房切り 換え手段とを具備する構成が考えられる。

このような構成においては、 第 1の流方向規制手段によって、 暖房運 転時の冷媒経路と冷房運転時の冷媒絰路とを接続してコンプレッサから 吐出する冷媒の流方向を暖房運転時の流方向か冷房運転時の流方向かを 切り換えることができ、 第 2の流方向規制手段によって、 暖房運転時の 冷媒の流方向と冷房運転時の冷媒の流方向とを一方向に整えて第 2の熱 交換器の流入側へ導くことができる。 また、 優先暖房切り換え手段によ つて、 暖房運転時の冷媒経路を第 1暖房回路とするか第 2暖房回路とす るかを切り換えることができる。 上記サイクル構成をより具体的に構成としては、 車室の第 1の領域を 空調する第 1空調ュニッ 卜と第 2の領域を空調する第 2空調ュニッ 卜と を備え、 冷媒を圧縮するコンプレッサと、 空調ユニッ ト外に配された放 熱機能を有する第 1の熱交換器と、 第 1空調ュニッ ト内に配された吸熱 機能を有する第 2の熱交換器、 及び、 少なくとも放熱機能を有する第 3 の熱交換器と、 前記第 2空調ュニッ ト内に配された吸熱機能と放熱機能 とが択一的に選択される第 4の熱交換器と、 前記第 2の熱交換器の流入 側に設けられる第 1の膨張手段と、 前記第 4の熱交換器の冷媒が流出入 する一方の側に設けられる第 2の膨張手段と、 前記第 1の熱交換器の冷 媒が流出入する一方の側、 前記第 3の熱交換器の冷媒が流出入する一方 の側、 及び前記第 4の熱交換器の冷媒が流出入する他方の側と、 前記コ ンプレヅサとの間に設けられて、 前記コンプレッサの吐出側から冷媒を 供給する熱交換器と前記コンプレッサの吸入側へ泠媒を戻す熱交換器と が切り換えられて暖房運転時と冷房運転時との冷媒の流方向を規制する 第 1の流方向規制手段と、 前記第 1の熱交換器の冷媒が流出入する他方 の側及び第 3の熱交換器の冷媒が流出入する他方の側と、 前記第 2の熱 交換器との間に設けられて、 前記第 1及び第 3の熱交換器のうち、 前記 第 2の熱交換器の流入側に前記第 1の膨張手段を介して接続する熱交換 器と前記第 2の熱交換器の流出側に接続する熱交換器とが切り換えられ て、 運転モードに拘わらず前記第 1の膨張装置を介して前記第 2の熱交 換器の流入側から冷媒を導入するよう冷媒の流方向を規制する第 2の流 方向規制手段と、 前記第 1の流方向規制手段と前記第 3及び第 4の熱交 換器との間に設けられ、 暖房運転時において、 前記第 1の流方向規制手 段を介して前記コンプレッサから吐出する冷媒を少なくとも前記第 3の 熱交換器へ供給して前記第 1の領域を優先して暖房する第 1優先暖房運 転と、 前記第 1の流方向規制手段を介して前記コンプレッサから吐出す る冷媒を前記第 4の熱交換器のみへ供給して前記第 2の領域を優先して 暖房する第 2優先暖房運転とを切り換える優先暖房切り換え手段とを有 し、 前記第 4の熱交換器の一方の側を、 前記第 2の膨張手段を介して前 記第 2の流方向規制手段と前記第 1の膨張手段との間に接続する構成を 考えることができる。

このような構成においては、 第 1の流方向規制手段によって、 暖房運 転時の冷媒経路と冷房運転時の冷媒経路とを接続してコンプレッサから 吐出する冷媒の流方向を暖房運転時の流方向か冷房運転時の流方向かを 切り換えることができ、 第 2の流方向規制手段によって、 暖房運転時の 冷媒の流方向と冷房運転時の冷媒の流方向とを一方向に整えて第 2の熱 交換器の流入側へ導くことができる。 また、 優先暖房切り換え手段によ つて、 暖房運転時の冷媒経路を第 1優先暖房運転の経路とするか第 2優 先暖房運転の経路とす'るかを切り換えることができる。 さらに、 第 4の 熱交換器の一方の側を前記第 2の膨張手段を介して前記第 2の流方向規 制手段と前記第 1の膨張手段との間に接続したことによって、 第 2空調 ュニッ トに配される第 4の熱交換器を吸熱器としても放熱器としても使 用できる構成を実現している。

上述した具体的なサイクル構成において、 第 1の領域を優先して暖房 する第 1優先暖房運転時であれば、 第 1の流方向規制手段によって暖房 運転の流方向に規制されると共に、 優先暖房切り換え手段によってコン プレッサから吐出する冷媒を第 3の熱交換器の一方の側に導く と共にコ ンプレッサの吸入側を第 1の熱交換器の一方の側に接続し、 第 2の流方 向規制手段によって、 第 2の熱交換器の流入側を第 3の熱交換器の他方 の側に接続すると共に第 2の熱交換器の流出側を第 1の熱交換器の他方 の側に接続することとなる。

これに対して、 第 2の領域を優先して暖房する第 2優先暖房運転時で あれば、 第 1の流方向規制手段によって暖房運転の流方向に規制される と共に、 優先暖房切り換え手段によってコンプレッサから吐出する冷媒 を第 4の熱交換器の他方の側に導くと共にコンブレッサの吸入側を第 1 の熱交換器の一方の側に接続し、 第 2の流方向規制手段によって、 第 2 の熱交換器の流出側を第 1の熱交換器の他方の側に接続する。 これに対 して、 冷房運転時であれば、 第 1の流方向規制手段によって冷房運転の 流方向に規制されると共に、 第 2の流方向規制手段によって、 第 2の熱 交換器の流入側を第 1の熱交換器の他方の側に接続すると共に第 2の熱 交換器の流出側を第 3の熱交換器の他方の側に接続することとなる。 また、 上記サイクル構成を有するヅインエアコン用のヒートポンプサ ィクルを用いて冷房運転を行うには、 コンプレッサから吐出する冷媒 を、 第 1の流方向規制手段を介して第 1の熱交換器へ供給し、 その後第 2の流方向規制手段を介して少なくとも第 1の膨張手段へ導き、 ここで 減圧した後に第 2の熱交換器へ供給して吸熱し、 しかる後に第 2の流方 向規制手段を介して第 3の熱交換器へ供給してさらに吸熱させ、 その後 に第 1の流方向規制手段を介してコンプレッサに戻すようにすればよ い。 この場合、 コンプレッサから吐出する冷媒を、 第 1の流方向規制手 段を介して第 1の熱交換器へ供給し、 その後第 2の流方向規制手段を介 してさらに第 2の膨張手段へ導き、 ここで減圧した後に第 1の流方向規 制手段を介してコンプレッサに戻すようにしてもよい。

ところで、 暖房能力の向上を図るために、 第 1暖房回路及び第 2暖房 回路において、 第 2の熱交換器で吸熱した後に第 1の熱交換器を通って コンプレッサに戻す経路は、 第 2の熱交換器で吸熱した後に第 1の熱交 換器をバイパスしてコンプレッサに戻す迂回経路と切り換え可能として もよく、 これを上述したサイクル構成に置き直せば、 一端が前記第 1の 熱交換器と前記第 2の流方向規制手段との間に接続され、 他端が第 1の 1U 熱交換器と前記コンプレッサの吸入側との間に接続されて第 1の熱交換 器をバイパスする迂回経路を有し、 冷媒を流す経路を迂回経路と第 1の 熱交換器を通過させる経路とで選択的に切り換える経路切換手段を具備 するようにすればよい。

この際、 冷媒が第 1の熱交換器へ逆流しないように、 迂回経路の他端 が接続される部位と第 1の流方向規制手段との間に暖房運転時において 第 1の熱交換器からコンブレッサへの冷媒の流れのみを許容する逆止弁 等の手段を設けることが望ましい。

そして、 このような構成においては、 暖房運転時において、 第 1の熱 交換器を通過しょうとする冷媒温度が空調ュニッ ト外の空気温度よりも 高い場合には、 この第 1の熱交換器を通過する際に冷媒がさらに放熱さ れてしまうので、 吸熱能力が低下して暖房能力が不充分になることが想 念される。 このため、 この場合には、 迂回経路に切り換えて第 1の熱交 換器をパイパスしてコンプレッサに冷媒を戻す。 逆に、 第 1の熱交換器 を流れる冷媒温度が空調ユニッ ト外の空気温度よりも低い場合には、 第 1の熱交換器を通してここで更に吸熱させた後にコンプレッサに冷媒を 戻す。

ここで、 第 1の流方向規制手段と第 2の流方向規制手段は、 四方弁、 又は、 四方弁と逆止弁との組合せによって構成されるものであっても、 また、 複数の逆止弁の組合せによって構成されるもの、 例えば、 4つ逆 止弁によってプリッジ回路を構成するものや、 二方向弁や集合弁を用い て構成されるものであってもよく、 弁の種類や組合せなど、 冷媒の流方 向を規制する手段は特に限定されるものではない。

例えば、 第 1の流方向規制手段と第 2の流方向規制手段を四方弁で構 成する具体的な構成例としては、 第 2の熱交換器の冷媒流入側に第 1の 膨張手段を設け、 第 4の熱交換器の一方の側に第 2の膨張手段と第 1の 二方向弁 （又は、 第 4の熱交換器からの流出方向の流れのみを許す逆止 弁） との並列回路を設け、 第 3の熱交換器の一方の側に第 2の二方向弁 を設け、 コンブレッサの吐出側を第 1の四方弁を経て第 1の熱交換器の 一方の側、 又は、 第 2の二方向弁と第 4の熱交換器の他方の側とに接続 し （第 1優先暖房運転時または第 2優先暖房運転時には第 2の二方向弁 と第 4の熱交換器の他方の側とに接続し、 冷房運転時には第 1の熱交換 器の一方の側に接続する）、 第 3の熱交換器の他方の側を第 2の四方弁 を経て第 1の膨張装置、 又は、 第 2の熱交換器の冷媒流出側に接続し (第 1優先暖房運転時または第 2優先暖房運転時には第 1の膨張装置に 接続し、 冷房運転時には第 2の熱交換器の冷媒流出側に接続する）、 第 1の熱交換器の他方の側を第 2の四方弁を介して第 2の熱交換器の冷媒 流出側または第 1の膨張装置に接続し （第 1優先暖房運転時または第 2 優先暖房運転時には第 2の熱交換器の冷媒流出側に接続し、 冷房運転時 には第 1の膨張装置に接続する）、 コンプレッサの吸入側を第 1の四方 弁を介して第 1の熱交換器の一方の側、 又は、 第 2の二方向弁と第 4の 熱交換器の他方の側とに接続し （第 1優先暖房運転時または第 2優先暖 房運転時には第 1の熱交換器の一方の側に接続し、 冷房運転時には第 2 の二方向弁と第 4の熱交換器の他方の側とに接続する）、 第 4の熱交換 器の一方の側を前記並列回路を介して前記第 1の四方弁と前記第 1の膨 張装置との間に接続する構成が考えられる。 この際、 第 2の四方弁を 4 つの逆止弁のプリッジ回路によって代替させるようにしてもよい。 また、 第 1の膨張装置は、 固定オリフィスで構成されるものであって も、 温度作動式膨張弁を利用するものであってもよく、 特に、 温度作動 式膨張弁を用いる場合には、 コンプレッサの吸入側と第 1の流方向規制 手段との間にアキュムレータを設け、 温度作動式膨張弁の感温筒をアキ ュムレ一夕と第 1の流方向規制手段との間に配するようにすることが望 ましい。 また、 アキュムレータを設けずに、 温度作動式膨張弁の感温筒 をコンプレッサの吸入側と第 1の流方向規制手段との間に設けることも 可能である。 いずれの場合も、 温度作動式膨張弁は、 クロスチャージ方 式のものであることが望ましい。

ところで、 上述の構成の発展態様として、 前席側のみの暖房時に利用 するヒートポンプサイクル、 又は、 後席側のみの暖房時に利用するヒー トポンプサイクルを構築してもよく、 例えば、 前席側のみの暖房時に利 用するヒートポンプサイクルとしては、 車室の前席側領域を空調するフ 口ント空調ュニッ トと後席側領域を空調するリァ空調ュニッ トとを備え た車両用空調装置において、 冷媒を圧縮するコンプレッサと、 空調ュニ ッ ト外に配された放熱機能を有する室外コンデンサとを備え、 前記フロ ント空調ユニッ トに、 温水ヒー夕と、 エバポレー夕と、 少なく とも放熱 機能を有するフロントサブコンデンサとを有し、 前記リア空調ュニヅ ト に温水ヒー夕を有し、 暖房運転時には、 コンプレッサによって圧縮され た冷媒を、 フロン トサブコンデンサで放熱し、 減圧した後にエバポレー 夕で吸熱し、 しかる後に室外コンデンサを通って、 又は、 室外コンデン サをバイパスしてコンプレッサに戻す前席優先暖房回路を構成するもの が考えられる。

また、 後席側のみの暖房時に利用するヒ一トポンプサイクルとして は、 車室の前席側領域を空調するフロント空調ユニッ トと後席側領域を 空調するリア空調ュニッ 卜とを備えた車両用空調装置において、 冷媒を 圧縮するコンプレッサと、 空調ュニッ ト外に配された放熱機能を有する 室外コンデンサとを備え、 フロン ト空調ユニッ トに、 エバポレー夕と温 水ヒー夕とを有し、 リア空調ュニッ トに少なく とも放熱機能を有するリ ァサブコンデンサを備え、 暖房運転時には、 コンプレッサによって圧縮 された冷媒を、 リアサブコンデンサで放熱し、 減圧した後にエバポレー 夕で吸熱する経路を少なくとも通ってコンプレッサに戻すようにした後 席優先暖房回路を構成するものが考えられる。 このような構成によれ ば、 前席側領域を温水を利用して、 後席側領域をヒートポンプを利用し てそれそれ別々に暖房できることとなる。

このようなヒートポンプサイクルでの暖房を後席側領域だけに利用す る上述のサイクル構成を用いて冷房運転を行うには、 コンプレッサによ つて圧縮された冷媒を、 室外コンデンサで放熱し、 しかる後に分流させ て、 一部を減圧した後にエバポレー夕で吸熱させると共に、 残りを減圧 した後にリアサブコンデンザで吸熱させ、 エバポレー夕及びリアサブコ ンデンサを通過した後にコンブレッサに戻す冷房回路を構成すればよ い。

これを実現するサイクル構成としては、 車室の前席側領域を空調する フロン ト空調ュニッ トと後席側領域を空調する リア空調ュニッ 卜とを備 えた車両用空調装置において、 冷媒を圧縮するコンブレッサと、 空調ュ ニッ ト外に配された放熱機能を有する室外コンデンサと、 フロン ト空調 ュニッ トに配されたエバポレー夕及び温水ヒー夕と、 リァ空調ュニッ ト に配された放熱機能と吸熱機能とが択一的に選択されるリアサブコンデ ンサと、 エバポレー夕の流入側に設けられる第 1の膨張手段と、 リアサ ブコンデンサの冷媒が流出入する一方の側に設けられる第 2の膨張手段 と、 コンプレッサの吐出側から冷媒を供給する熱交換器とコンプレッサ の吸入側へ冷媒を戻す熱交換器とが切り換えられて運転モードに応じて 冷媒の流方向を規制する流方向規制手段とを備え、 暖房運転時には、 コ ンプレッサによって圧縮された冷媒を、 流方向規制手段を介してリアサ ブコンデンサへ供給し、 その後に第 1の膨張手段へ導き、 ここで減圧し た後にエバポレー夕へ供給し、 しかる後にコンプレッサに戻し、 冷房運 転時には、 コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 流方向規制手段を 介して室外コンデンザへ供給し、 第 1の膨張手段で減圧した後にェパポ レー夕へ供給すると共に第 2の膨張手段で減圧した後にリアサブコンデ ンサに供給し、 しかる後にエバポレー夕を通過した冷媒をコンブレッサ へ戻すと共にリァサブコンデンサを通過した冷媒を流方向規制手段を介 してコンプレッサに戻す構成が考えられる。

例えば、 流方向規制手段を四方弁で構成する具体的な構成例として は、 エバポレー夕の冷媒流入側に第 1の膨張手段を設け、 リアサブコン デンサの一方の側に第 2の膨張手段とリァサブコンデンサからの流出方 向の流れのみを許す逆止弁とによって構成された並列回路を設け、 コン プレッサの吐出側を四方弁を経て室外コンデンサの一方の側、 又は、 リ アサブコンデンザの他方の側とに接続し （暖房運転時にはリアサブコン デンサの他方の側とに接続し、 冷房運転時には室外コンデンザの一方の 側に接続する）、 コンプレッサの吸入側を四方弁を経てリアサブコンデ ンサの他方の側、 又は、 室外コンデンサの一方の側に接続し （暖房運転 時には室外コンデンサの一方の側に接続し、 冷房運転時にはリアサブコ ンデンザの他方の側に接続する）、 エバポレー夕の流出側をコンブレッ ザの吸入側に接続し、 室外コンデンザの他方の側を逆止弁を介して第 1 の膨張手段を介してエバポレー夕の流入側に接続すると共に、 並列回路 を介してリアサブコンデンザの一方の側に接続する構成が考えられる。 図面の簡単な説明

第 1図は、 この発明に係る車両用空調装置の構成例を示す図である。 第 2図は、 第 1図に示す構成例を簡易的に書き直した図である。 第 3図は、 第 1図の構成例において、 通常の暖房運転時での冷媒が流 れる経路を太線で強調して描いた図である。

第 4図は、 第 1図の構成例において、 前席優先暖房運転時での冷媒が 流れる経路を太線で強調して描いた図である。

第 5図は、 第 1図の構成例において、 後席優先暖房運転時での冷媒が 流れる経路を太線で強調して描いた図である。

第 6図は、 図 1の構成例において、 冷房運転時での冷媒が流れる経路 を太線で強調して描いた図である。

第 7図は、 第 1図に示す車両用空調装置に第 3の二方向弁を付加した 構成で、 前席優先暖房運転時での冷媒絰路を太線で強調して描いた図で ある。

第 8図は、 第 1図に示す車両用空調装置を改良した構成例を示す図で ある。

第 9図は、 第 8図に示す構成例を簡易的に書き直した図である。 第 1 0図は、 第 8図の構成例において、 暖房運転時での冷媒が流れる 経路のうち、 ェパボレー夕を流出した後の冷媒の流れを太線で強調して 描いた図である。

第 1 1図は、 第 9図に示す構成例のうち、 第 2の四方弁を 4つの逆止 弁のプリッジ回路に置き換えた変形例を示す図である。

第 1 2図は、 第 1 1図の構成例において、 通常暖房運転時及び前席優 先暖房運転時での冷媒が流れる経路を太線で強調して描いた図である。 第 1 3図は、 第 1 1図の構成例において、 後席優先暖房運転時での冷 媒が流れる経路を太線で強調して描いた図である。

第 1 4図は、 第 1 1図の構成例において、 冷房運転時での冷媒が流れ る経路を太線で強調して描いた図である。

第 1 5図は、 第 1 1図の構成例において、 エバポレー夕の流入側に設 けられる膨張弁を温度作動式膨張弁とし、 その感温筒をアキュムレータ の直前に配置するようにした構成を示す図である。

第 1 6図は、 第 1 5図で用いられる温度作動式膨張弁の概略構成図で ある。

第 1 7図は、 第 1 5図で用いられる温度作動式膨張弁の特性を示す線 図である。

第 1 8図は、 本願発明にかかる構成例の発展系であって、 前席優先暖 房のみを行うサイクル構成を示す図である。

第 1 9図は、 本願発明にかかる構成例の発展系であり、 後席優先暖房 のみを行うサイクル構成を示す図である。

第 2 0図は、 第 1 9図で示すサイクル構成の変形例を示す図である。 第 2 1図は、 第 2 0図の構成例において、 暖房運転時での冷媒が流れ る経路を太線で強調して描いた図である。

第 2 2図は、 第 2 0図の構成例において、 冷房運転時での冷媒が流れ る経路を太線で強調して描いた図である。 発明を実施するための最良の形態

以下、 この発明の実施の形態を図面により説明する。 第 1図におい て、 本発明に係る車両用空調装置の構成例が示され、 この車両用空調装 置は、 車室の前席側領域を空調するフロント空調ユニッ ト 1と、 後席側 領域を空調するリァ空調ュニッ ト 2とを備えている。

フロント空調ユニッ ト 1は、 空調通路 3にエバポレー夕 4、 フロント サブコンデンサ 5、 フロントヒー夕コア 6が配置され、 フロントヒータ コア 6の上流側に配置されたェアミックスドア 7によってフロントヒ一 夕コア 6を通過する空気とバイパスする空気との割合が調節されるよう になっている。 ここで、 エバポレー夕 4とフロントサブコンデンサ 5 は、 通路断面全体を遮るように通風方向に並設され、 上流から送られて くる空気を全て通過するようになっており、 フロントサブコンデンサ 5 は、 エバポレー夕 4の下流側に配置され、 暖房時には放熱機能を有し、 冷房時には吸熱機能を有している。 また、 フロン トヒー夕コア 6は、 フ ロントサブコンデンサ 5の下流側に配されてュニッ ト内の一部を 2分し てなる一方の通路上を遮るように設けられている。

実際においては、 図には示されていないが、 最上流側にはインテ一ク 装置が配置され、 内気入口と外気入口との開口割合がインテ一ク ドアに よって調整されるようになっており、 また、 内気入口と外気入口とに臨 むように送風機 8が収納され、 この送風機 8の回転により吸引された空 気をェパポレー夕 4へ圧送するようにしている。 また、 フロン トヒ一夕 コア 6よりも下流側には、 デフロスト吹出口、 ベント吹出口、 およびヒ ート吹出口に分かれて前席側領域に開口し、 その分かれた部分にモード ドアが設けられ、 このモードドアを操作することにより吹出モ一ドが切 り換えられるようになつている。

これに対して、 リア空調ユニッ ト 2は、 送風機 9によって内気のみを 空調通路 1 0に吸引するもので、 送風機 9の下流側には、 リアサブコン デンサ 1 1及びリアヒータコア 1 2が配置され、 リアヒ一夕コア 1 2の 上流側に配置されたェアミックスドア 1 3によってリアヒータコア 1 2 を通過する空気とバイパスする空気との割合が調節されるようになつて いる。 リアサブコンデンサ 1 1は、 空調通路 1 0の通路断面全体を遮る ように設けられ、 上流から送られてくる空気を全て通過するようになつ ており、 暖房時には放熱機能を有し、 冷房時には吸熱機能を有するもの で、 その切り替えは、 後述するようになっている。 また、 リアヒータコ ァ 1 2は、 リァサブコンデンサ 1 1よりも下流側に配置され、 ュニッ ト 内の一部を 2分してなる一方の通路上を遮るように設けられている。 上述したフロントヒータコア 6は、 上記空調装置にあっては必須の構 成であるが、 リアヒータコア 1 2は必ずしもなければならないものでは なく、 必要に応じて取り除いてもよい。 その場合には、 エアミックスド ァ 1 3も不要となる。 また、 フロントヒ一夕コア 6及びリアヒ一夕コア 1 2は、 温水を熱源として通過空気を加熱するもので、 温水としては、 エンジン冷却水又は車室外に配された温水供給装置から供給される温水 が用いられる。 例えば、 エンジンを搭載した車両であれば、 エンジンに よって加熱されるエンジン冷却水をポンプによってヒ一夕コアに循環さ せる構成としても、 シーズ型ヒータなどの電気ヒー夕によって熱交換媒 体を加熱する温水供給装置からポンプによってヒ一夕コアに温水を循環 させる構成としてもよい。 また、 温水供給装置に蓄熱タンクを接続し、 温水供給装置によって加熱された温水の熱を蓄熱タンクに蓄積してお き、 空調装置が一旦止められて再起動するような場合に、 初期の段階か ら温度の高い温水を利用して即暖性の向上を図るようにしてもよい。 空調ュニッ ト外の例えばエンジンルームには、 室外コンデンサ 1 4や コンプレッサ 1 5等が配置され、 コンプレッサ 1 5の吸入側の配管上に はアキュムレータ 1 6が設けられており、 このサイクルにおいては、 四 方弁を用いてその接続部 （ひ、 β、 ァ、 6 ) をひ一 /5、 ァー 5の連通状 態 （暖房時連通状態： H O T ) と、 ひ一 (5、 ?一ァの連通状態 （冷房時 連通状態： C O L D ) とに切り替えることで、 サイクル構成の簡素化や 冷媒の流方向の規制が図られている。

即ち、 この例におけるサイクル構成では、 エバポレー夕 4の冷媒流入 側に第 1の膨張装置 1 7が設けられ、 リアサブコンデンサ 1 1の冷媒が 流出入する一方の側には、 第 2の膨張装置 1 8と第 1の二方向弁 2 1と を並列に接続して構成された並列回路 2 0が接続され、 コンプレッサ 1 5の吐出側 （D ) を第 1の四方弁 3 1のひ接続部に接続し、 この第 1の 四方弁 3 1の ό接続部を室外コンデンサ 1 4の冷媒が流出入する一方の 側に接続し、 ァ接続部をアキュムレータ 1 6を介してコンプレヅサ 1 5 の吸入側 （S ) に接続し、 接続部を 2系統に分岐して、 一方を第 2の 二方向弁 2 2を介してフロントサブコンデンサ 5の冷媒が流出入する一 方の側に接続すると共に、 他方をリアサブコンデンサ 1 1の他方の側に 接続している。 尚、 第 1の二方向弁 2 1は、 リアサブコンデンサ 1 1か らの流出方向の流れのみを許す逆止弁で置き代えてもよいが、 この例で は二方向弁を用いた場合の例を示す。

フロントサブコンデンサ 5の他方の側は第 2の四方弁 3 2の 接続部 に接続され、 この第 2の四方弁 3 2の y接続部はエバポレー夕 4の冷媒 流出側に、 d接続部は室外コンデンサ 1 4の冷媒が流出入する他方の側 に、 ひ接続部は、 第 1の膨張装置 1 7を介してエバポレー夕 4の冷媒流 入側に接続されると共に並列回路 2 0を介してリアサブコンデンサ 1 1 の一方の側に接続されている。

ここで、 第 1の膨張装置 1 Ίと第 2の膨張装置 1 8は、 電気的に弁開 度が制御される電気制御式膨張弁であっても、 感温筒によって弁閧度が 制御される非電気制御式の膨張弁であっても、 さらには、 弁開度の調節 を不用として配管途中の流路面積を絞って形成されるオリフィスによつ て構成されるものであってもよい。

3 0は、 温度設定や吸入モード、 吹出モードなどをマニュアル設定す る操作パネル 2 5からの信号が入力されると共に、 外気温度 （T a ) を 検出する外気温センサ 2 6、 エバボレー夕 4の出口や室外コンデンサ 1 4の流入口などに設けられて室外コンデンサ 1 4を通過する冷媒温度 ( T b ) を実質的に検出する冷媒温度センサ 2 7等の各種センサからの 信号が入力される制御部であり、 この制御部 3 0は、 図示しない中央演 算処理装置 （C P U )、 読出専用メモリ （R O M )、 ランダムアクセスメ モリ （R A M )、 入出力ボート （ I / O ) 等を備えると共に、 コンプレ ッサ 1 5、 エアミックス ドア 7， 1 3、 第 1及び第 2の二方向弁 2 1〜 2 2、 第 1及び第 2の四方弁 3 1， 3 2、 送風機 8， 9などを制御する 駆動回路を有して構成され、 R O Mに与えられた所定のプログラムにし たがって各種入力信号を処理し、 コンプレッサ 1 5の稼動 ·停止 （O N / O F F ), エアミックス ドア 7 , 1 3の開度、 第 1及び第 2の二方向 弁 2 1、 2 2の開閉、 第 1及び第 2の四方弁 3 1、 3 2の切り替え、 送 風機 8、 9の回転数等を制御するようになっている。

上述した第 1図に示される構成を理解し易くするために機能的に簡略 して書き直したものが第 2図に示されており、 図中、 第 1の四方弁 3 1 が第 1の流方向規制手段に相当しており、 この流方向規制手段によって コンプレッサ 1 5からの吐出冷媒及び吸入冷媒の流方向を規制するよう にしている。 即ち、 コンプレヅサの吐出口や吸入口は決まっていること から、 第 1の流方向規制手段 （第 1の四方弁 3 1 ) によって吐出冷媒が 直接流入する熱交換器を空調ュニッ ト内の熱交換器とするか、 室外コン デンサ 1 4とするかを適宜切り換えることで、 暖房運転を構成する冷媒 の流れ （暖房回路） と冷房運転を構成する冷媒の流れ （冷房回路） とを 結合してこれを適宜切り換える機能を持たせている。 そして、 第 1の四 方弁 3 1によって暖房回路が選択された場合に、 第 2の二方向弁 2 2で 構成される優先暖房切り換え手段によって、 後述する前席優先暖房と後 席優先暖房とを切り換える機能を持たせている。 また、 第 2の四方弁 3 2が第 2の流方向規制手段に相当しており、 この流方向規制手段によつ て冷房運転と暖房運転とで異なる冷媒の流れを一方向に整えてエバポレ 一夕 4に対して必ず第 1の膨張弁 1 Ίが設けられた流入側から冷媒を流 入させる機能を持たせている。

さらに、 このサイクル構成において特徴的であるのは、 リアサブコン デンサ 1 1の冷媒が流出入する一方の側を並列回路 2 0を介して第 2の 四方弁 3 2と第 1の膨張装置 1 7との間に接続した点にあり、 このよう な箇所 （図中 「A」 の接続点で示す箇所） でフロント空調ュニッ ト側の 経路とリァ空調ュニッ ト側の経路とを接続したことによって、 リァ空調 ユニッ ト 2に配されたリアサブコンデンサ 1 1を放熱器として用いたり 吸熱器として用いることができるようになつている。

上記構成において、 前席側と後席側の両方を暖房する通常の暖房運転 時においては、 表 1に示すように、 第 1の二方向弁 2 1を開、 第 2の二 方向弁 22を開にする。 また、 第 1及び第 2の四方弁 3 1 , 32を暖房 時連通状態 （HOT) とし、 エアミックスドア 7， 13を、 ヒー夕コア 6， 12への通風量が大きくなる位置、 特に、 暖房負荷が大きい場合や 即暖性を要する場合には、 ヒー夕コア 6， 12への通風量が最大となる 位置に設定し、 所望の送風能力で両ユニッ トの送風機 8 , 9を駆動す o

弁 or 送風機 通 常 前席優 後席優 冷 房

(図番） 暖 房 先暖房 先暖房 運 転

運 転 運 転

第 1の二方向弁 開 開 開 閉 (21)

第 2の二方向弁 閧 開 閉

(22)

[第 3の二方向弁] [開] [閉] [開] [閧]

(23)

第 1の四方弁 HOT HOT HOT COLD

(31)

第 2の四方弁 HOT HOT HOT COLD

(32)

第 1の送風機 0 N 0 N 0 N 0 N

( 8)

第 2の送風機 0 N OFF 0 N 0 N

( 9) すると、 冷媒の流れは、 コンプレッサ 1 5の吐出側 （D ) から、 第 3 図の太線に示されるように、 第 1の四方弁 3 1及び第 2の二方向弁 2 2 を介してフロン トサブコンデンサ 5へ直接供給され、 その後、 第 2の四 方弁 3 2を介して第 1の膨張装置 1 7へ導かれる。 また、 コンプレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒は、 第 1の四方弁 3 2を介してリアサブ コンデンサ 1 1へ直接供給され、 その後、 第 1の二方向弁 2 1を通って 第 1の膨張装置 1 7へ導かれる。 そして、 第 1の膨張装置 1 7に導かれ た冷媒は、 ここで減圧された後にエバポレー夕 4に入り、 このエバポレ —夕 4から第 2の四方弁 3 2を通って室外コンデンサ 1 4へ送られ、 し かる後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ至り、 ここで 気液分離された後に気相冷媒のみがコンプレッサ 1 5へ戻される。 よって、 フロント空調ュニッ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で除湿され、 フロントサブコンデンサ 5で暖められ た後に更にフロントヒー夕コア 6を通過して加熱される。 フロン トヒー 夕コア 5やフロントサブコンデンサ 5での放熱量の絶対値はエバボレー 夕 4での吸熱量の絶対値よりも大きく設定されるのが通常であるから、 ュニッ ト内に導入される空気は、 エバポレー夕 4で冷却除湿されるもの の、 フロントサブコンデンサ 5やフロントヒータコア 6によってエバボ レー夕 4で冷却された以上に加熱され、 全体として除湿された温かい空 気として前席側領域に供給される。 また、 リア空調ユニッ ト 2では、 コ ンプレッサ 1 2から吐出した高温高圧の冷媒が直接供給されるので、 リ ァ空調ュニッ ト内に導入される空気は、 リアサブコンデンサ 1 1を通過 する際に加熱され、 更に、 リアヒ一夕コア 1 2を通過して加熱されて後 席側領域へ供給される。

前席側の暖房を後席側よりも優先して行う前席優先暖房運転時におい ては、 表 1に示すように、 通常暖房運転時と同様、 第 1の二方向弁 2 1 を開、 第 2の二方向弁 2 2を開にし、 第 1及び第 2の四方弁 3 1 , 3 2 を暖房時連通状態 （H O T ) とする。 通常暖房運転時と異なるのは、 フ ロント空調ュニッ ト 1の送風機 8は所望の送風能力で駆動するものの、 リア空調ュニッ ト 2の送風機 9は停止状態とする点にある。

すると、 冷媒の流れは、 第 4図に示されるように、 通常暖房運転時と 同様に流れ、 フロント空調ュニッ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空 気が、 エバポレー夕 4で除湿され、 フロントサブコンデンサ 5で暖めら れた後に更にフロントヒータコア 6を通過して加熱され、 全体として除 湿された温かい空気として前席側領域に供給される。 この場合には、 リ ァサブコンデンサ 1 1へも冷媒が供給されているが、 送風機 9が停止し ていることから、 リァ空調ュニッ ト 2へ強制的に導入される空気はな く、 リア空調ュニッ 卜のリアサブコンデンサ 1 1やリアヒー夕コア 1 2 によって加熱された空気が後席側領域へ積極的に供給されることがな く、 実質的に後席側での暖房が抑えられる。 このように、 後席側領域の 暖房が実質的に行われないにも拘わらず、 冷媒をリアサブコンデンサ 1 1へ供給するようにしているのは、 リアサブコンデンサ 1 1内に冷媒が 寝込んで、 コンプレッサの潤滑に必要なオイルが十分に循環されなくな る不都合を回避するためである。

これに対して、 後席側の暖房を前席側よりも優先して行う後席優先暖 房運転時においては、 表 1に示すように、 第 1の二方向弁 2 1を開、 第 2の二方向弁 2 2を閉にする。 また、 第 1及び第 2の四方弁 3 1 , 3 2 を暖房時連通状態 （H O T ) とし、 エアミックスドア 7， 1 2を、 通常 暖房時と同様の位置に設定し、 所望の送風能力で両空調ュニッ トの送風 機 8 , 9を駆動する。

すると、 冷媒の流れは、 第 5図の太線に示されるように、 第 1の四方 弁 3 2を介してリアサブコンデンサ 1 1へ直接供給され、 その後、 第 1 の二方向弁 2 1を通過し、 第 1の膨張装置 1 7で減圧された後にエバボ レ一タ 4に入り、 このエバポレー夕 4から第 2の四方弁 3 2を通って室 外コンデンサ 1 4へ送られる。 そして、 この室外コンデンサ 1 4を通過 した後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ送られ、 ここ で気液分離された後に気相冷媒のみがコンプレッサ 1 5へ戻される。 こ の場合には、 フロントサブコンデンサ 5へは冷媒は供給されない。 よって、 フロン ト空調ュニヅ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空気 が、 エバボレー夕 4で除湿され、 フロン トサブコンデンサ 5で熱交換さ れることなくフロン トヒータコア 6を通過して加熱され、 全体として除 湿された温かい空気として前席側領域に供給される。 また、 リア空調ュ ニッ ト 2では、 ュニッ ト内に導入される空気がリアサブコンデンサ 1 1 で加熱され、 更に、 リアヒー夕コア 1 2を通過して加熱されて後席側領 域へ供給される。 したがって、 フロント空調ユニッ ト 1ではフロントヒ 一夕コア 6のみによって加熱されるので、 フロントヒ一夕コア 6へ供給 される温水の温度が低ければ暖房能力は小さいが、 リア空調ユニッ ト 2 ではリアサブコンデンサ 1 1とリァヒ一夕コア 1 2とによって加熱され るので、 前席側よりも優先して吹出空気温度を高めることができ、 ま た、 リアヒ一夕コア 1 2へ供給される温水の温度が低い場合でもリアサ ブコンデンサ 1 1によってこれを補うことができる。

また、 前席側と後席側の両方を冷房する冷房運転時においては、 表 1 に示すように、 第 1の二方向弁 2 1を閉、 第 2の二方向弁 2 2を開にす る。 また、 第 1及び第 2の四方弁 3 1， 3 2を冷房時連通状態 （C O L D ) とし、 エアミックスドア 7， 1 3を、 ヒー夕コア 6 , 1 2への通風 量が小さくなる位置、 特に、 冷房負荷が大きい場合や急速クールダウン を要する場合には、 第 6図に示されるように、 ヒータコア 6， 1 2への 通風量が最小となる位置に設定し、 所望の送風能力で両ュニッ 卜の送風 機 8， 9を駆動する。

すると、 コンプレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒は、 第 6図の太 線で示されるように、 第 1の四方弁 3 1を通って直接室外コンデンサ 1 4に入って放熱し、 その後、 第 2の四方弁 3 2を通って第 1の膨張装置 1 7へ至り、 ここで減圧されてエバポレー夕 4に入る。 また、 室外コン デンサ 1 4から流出した冷媒は、 第 2の四方弁 3 2を通って第 2の膨張 装置 1 8へ至り、 ここで減圧されてリアサブコンデンサ 1 1に入る。 そ して、 ェパポレー夕 4から流出した冷媒は第 2の四方弁 3 2、 フロン ト サブコンデンサ 5、 及び、 第 2の二方向弁 2 2を通過してリアサブコン デンサ 1 1から流出した冷媒と合流し、 第 1の四方弁 3 1を介してアキ ュムレー夕 1 6へ送られ、 ここで気液分離された後に気相冷媒のみがコ ンプレッサ 1 5へ戻される。

よって、 フロン ト空調ユニッ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で冷却され、 フロン トサブコンデンサが吸熱器とし て機能することから、 フロン トサブコンデンサ 5でさらに冷却され、 し かる後にフロン トヒータコア 6を通過することなく前席側領域に供給さ れる。 また、 リア空調ユニッ ト 2では、 ユニッ ト内に導入される空気 は、 リアサブコンデンサ 1 1で冷却され、 リアヒータコア 1 2を通過す ることなくそのまま後席側領域に供給される。

したがって、 上述の構成によれば、 ヒー夕コア 6 , 1 2による温水を 利用した加熱機構に加えてヒートポンプサイクルによる熱源が付加され ているので、 エンジン冷却水が十分な暖房熱源となりにくい場合でも、 これを補うことができ、 仮に、 エンジンを有しない車両にあってヒ一夕 コアが削除される場合にも、 暖房能力の向上を図りたいところ （前席側 領域又は後席側領域） を従来通りに選択することができる。

また、 上述の構成によれば、 暖房運転時には常にエバポレー夕 4で除 湿を行うため、 窓晴れを確保するための外気導入量を減らして換気負荷 を低減することができ、 このため、 従来のように窓晴れを確保するため に 1 0 0 %外気導入を行う必要がなくなり、 従来に比べてより少ない動 力で暖房が可能となる。

さらに、 ヒータコア 6 , 1 2はサブコンデンサ 5 , 1 1の下流側に配 置されているので、 ヒー夕コアへの吸い込み空気は、 サブコンデンサを 通過した温度の高い空気であるため、 ヒータコア 6， 1 2での発熱量が 減少し、 ヒータコアを流れる温水の温度が上がり、 また、 ヒートポンプ サイクルを稼動させるためにコンプレッサ 1 5をエンジンで駆動する場 合には、 エンジン負荷が通常よりも少し高くなることから、 エンジン冷 却水の温度も高めることができ、 ヒータコア 6， 1 2へ供給される水温 を高めて暖房能力の向上に寄与することができる。

さらにまた、 この構成において特筆すべき点は、 運転モードとして使 用される頻度が高い通常暖房運転、 前記優先暖房運転、 冷房運転におい ては、 第 3図、 第 4図、 第 6図から明らかなように、 ヒートポンプサイ クルを構成する全ての熱交換器 （室外コンデンサ 1 4、 エバポレー夕 4、 フロントサブコンデンサ 5、 リアサブコンデンサ 1 1 ) に冷媒が流 れるようになっており、 このため、 サイクル上で冷媒が寝込むことがな くなり、 冷媒の寝込みによる能力不足を回避することができ、 ツインェ アコン用のヒートポンプサイクルとして極めて効率のいいサイクルを提 供することができる。

尚、 上述の構成において、 リアサブコンデンサ 1 1に対しては、 暖房 運転モードに拘わらずに冷媒を供給する構成とし、 送風機 9のオンオフ によって前席優先暖房と後席優先暖房とを切り換えるようにしたが、 前 席優先暖房運転時にはリアサブコンデンサ 1 1への冷媒供給を停止し、 それ以外の運転時には、 冷媒をリアサブコンデンサ 1 1へ供給する構成 とするために第 3の二方向弁 2 3を第 1図の 「B j で示す箇所に設け、 前記表 1に示されるように開閉制御してもよい。 即ち、 通常暖房運転時 には開、 前席優先暖房運転時には閉、 後席優先暖房運転時には開、 冷房 運転時には閧とすればよい。

このように第 3の二方向弁 2 3を更に追加した構成によれば、 前席優 先暖房運転時の冷媒の流れは、 第 7図の太線に示されるように、 コンプ レッサ 1 5から第 1の四方弁 3 1及び第 2の二方向弁 2 2を介してフロ ントサブコンデンサ 5へ直接供給され、 その後、 第 2の四方弁 3 2及び 第 1の膨張装置 1 7を通過し、 この第 1の膨張装置 1 7で減圧された後 にエバポレー夕 4に入り、 このエバポレー夕 4から第 2の四方弁 3 2を 通って室外コンデンサ 1 4へ送られる。 そして、 この室外コンデンサ 1 4を通過した後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ送ら れ、 ここで気液分離された後に気相冷媒のみがコンプレッサ 1 5へ戻さ れる。 この場合には、 リアサブコンデンサ 1 1へは冷媒は供給されな い。

よって、 フロント空調ュニッ ト 1では、 ュニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で除湿され、 フロントサブコンデンサ 5で暖められ た後に更にフロントヒー夕コア 6を通過して加熱され、 全体として除湿 された温かい空気として前席側領域に供給される。 また、 リア空調ュニ ッ ト 2では、 ユニッ ト内に導入される空気は、 リアサブコンデンサ 1 1 と熱交換することなくそのまま通過し、 リアヒータコア 1 2を通過して 加熱されて後席側領域へ供給される。 したがって、 リア空調ユニッ ト 2 ではリアヒータコア 1 2のみによって加熱されるので、 リアヒータコア 1 2へ供給される温水の温度が低ければ暖房能力は小さくなるが、 フロ ント空調ュニヅ ト 1ではフロントサブコンデンサ 5とフロントヒータコ ァ 6とによって加熱されるので、 吹出空気温度を後席側よりも優先して 高めることができ、 また、 フロン トヒータコア 6へ供給される温水の温 度が低い場合でもフロントサブコンデンサ 5によってこれを補うことが できる。

第 3の二方向弁 2 3を設けたサイクル構成の他の運転モ一ド （通常暖 房運転、 後席優先暖房運転、 冷房運転） は、 第 3の二方向弁 2 3がいず れも開となることから、 第 3の二方向弁 2 3を設けない前述したサイク ル構成と同様となるので、 説明を省略する。

第 8図において、 前記構成の更に改良された構成が示され、 この構成 が第 1図で示す構成と異なる点は、 室外コンデンサ 1 4をバイパスする 迂回経路 3 5、 即ち、 室外コンデンサ 1 4の他方の側と第 2の四方弁 3 2の (5接続部との間に一端が接続し、 他端が室外コンデンサ 1 4の一方 の側とコンプレヅサ 1 5の吸入側 （S ) との間 （この例では、 第 1の四 方弁 3 1のァ接続部とアキュムレータ 1 6との間） に接続する経路を設 け、 暖房運転時においてエバポレー夕 4で吸熱した冷媒を、 室外コンデ ンサ 1 4を通ってコンプレッサ 1 5に戻す経路と迂回経路 3 5を通って コンプレッサ 1 5に戻す経路とのいずれかを選択できる構成としたこと にある。 これを機能的に簡潔に表すと、 第 9図のようになるが、 室外コ ンデンサ 1 4を通る経路と迂回経路 3 5とを選択する手段としては、 室 外コンデンサ 1 4と第 2の四方弁 3 2との間に切り換え手段を設け、 こ の切り換え手段を、 この例では第 2の四方弁 3 2の 接続部から分岐し て室外コンデンサ 1 4へ通じる経路上に第 4の二方向弁 2 4を設け、 迂 回絰路上に第 5の二方向弁 2 5を設けることで構成している。 ここで、 迂回経路 3 5は、 ここを冷媒が通過する際に放熱しにく くする必要から 断熱材で覆ったり、 ダッシュパネル側を通るようにレイアウトすること が好ましい。

また、 第 8図及び第 9図に示されるサイクル構成においては、 暖房運 転時での迂回経路から室外コンデンサ 1 4への冷媒の流れ込みを防止す るために、 迂回経路 3 5との接続点 Cと室外コンデンサ 1 4との間 （こ の例では接続点 Cと第 1の四方弁 3 1のァ接続部との間） に、 アキュム レー夕 1 6へ向かう流れのみを許容する逆止弁 3 6を設け、 さらに、 後 席優先暖房運転時の場合にリアサブコンデンサ 1 1から第 2の四方弁 3 2を介してフロントサブコンデンサ 5へ流れ込む冷媒を阻止する必要か ら、 接続点 Aとフロントサブコンデンサ 5の他方の側との間 （この例で は第 2の四方弁 3 2の/?接続部とフロントサブコンデンサ 5の他方の側 との間） に、 後席優先暖房運転時においてのみ閉となり、 他の運転モー ドでは開となる流れ込み防止弁 3 7が設けられている。

このような例では、 前記第 1の四方弁 3 1及び逆止弁 3 6によって第 1の流方向規制手段が構成され、 第 2の四方弁 4 2と流れ込み防止弁 3 7とによって第 2の流方向規制手段が構成されている。

上記構成において、 二方向弁の開閉制御は次のように行っている。 即 ち、 外気温 T aと室外コンデンサ 1 4を通過する冷媒温度 T b (又は、 室外コンデンサ 1 4の温度） とを比較し、 外気温が高い場合には、 室外 コンデンサ 1 5を通過する冷媒は吸熱することになるので、 吸熱能力を 高めて暖房能力の向上を図る要請と一致することになる。 このため、 こ の場合には、 表 2に示されるように、 第 4の二方向弁を開、 第 5の二方 向弁を閉とし、 冷媒を室外コンデンサ 1 4を通してさらに吸熱させた後 にコンプレッサ 1 5へ戻す。 弁 通常暖房 ·前 優先 ·後席優先 冷 房

、凶番 T a > T b T a < T b 連 ¾ 第 4の—方 ίόΐ弁 開 閉 閲 ( 24)

第 5の二方向弁 閉 閉 ( 25)

弁 通常暖 目 ιϊ席優元 後席優先 冷 房 (図番） 房運転 暖房運転 暖房運転 流れ込み防止弁 閧 閧 閉 開

( 37)

これに対して、 外気温が低い場合には、 室外コンデンサ 1 4を通過す る冷媒は放熱することになるので、 吸熱能力を高めて暖房能力の向上を 図る要請に反することになる。 このため、 この場合には、 第 4の二方向 弁を閉、 第 5の二方向弁を開とし、 第 1 0図に示されるように、 エバポ レー夕 4から流出した冷媒を第 2の四方弁 3 2を通過させた後に迂回経 路 3 5を通すことで室外コンデンサ 1 4をバイパスして冷媒を直接アキ ュムレー夕 1 6へ送り、 室外コンデンサ 1 4で放熱しないようにしてコ ンプレッサ 1 5へ戻す。 この際、 迂回経路が断熱材で覆われていたり、 ダッシュパネル側を通るようにレイァゥトされていれば、 外気との接触 がー層断たれ、 暖房能力を損なうことが無くなる。 尚、 第 1 0図におい ては、 説明の便宜上、 暖房運転時でのエバポレー夕 4に流入するまでの 流れが、 第 3図、 第 4図、 第 5図と同様であるので省略し、 エバポレー 夕 4から流出した後の冷媒の流れのみが太線で示されている。

さらに、 この構成においては、 後席優先暖房運転時においてのみ閉と なり、 他の運転モードでは開となる流れ込み防止弁 3 7が設けられてい るので、 運転モードとして使用頻度が高い通常暖房運転、 前記優先暖房 運転、 冷房運転において、 サイクル上で冷媒が寝込みをなくすことがで きると共に、 後席優先暖房運転時においても、 冷媒がフロン トサブコン デンサ 5に寝込んでしまう不都合を解消することができる。

その他の構成や作用効果は、 前記第 1図で示すサイクルと同様である ので、 同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。

第 1 1図に第 9図で示す構成の変形例が示され、 この例では、 第 2の 四方弁が 4つの逆止弁 3 3 a， 3 3 b , 3 3 c , 3 3 dを用いて代替さ れ、 四方弁の各接続部 （ひ〜 (？） を対応させた場合に、 ァ接続部から/? 接続部と 5接続部とに向かう流れのみを許容し、 接続部と (5接続部か らひ接続部に向かう流れのみを許容するように各逆止弁をプリッジ接続 して構成されている。

このような構成において、 以下において第 4の二方向弁 2 4を開、 第 5の二方向弁 2 5を閉として迂回経路 3 5に冷媒を通さない場合を前提 にして説明すると、 通常暖房運転時及び前席優先暖房運転時には、 前記 表 1に示すように、 第 1の二方向弁 2 1を開、 第 2の二方向弁 2 2を開 にする。 また、 第 1の四方弁 3 1を暖房時連通状態 （H O T ) とし、 通 常暖房運転時においては、 各空調ユニッ トの送風機 8、 9を所望の送風 能力で駆動し、 前席優先暖房運転時においては、 フロン ト空調ユニッ ト 1の送風機 8を駆動、 リア空調ユニッ ト 2の送風機 9を停止させる。 すると、 冷媒の流れは、 コンプレッサ 1 5の吐出側 （D ) から、 第 1 2図の太線に示されるように、 第 1の四方弁 3 1及び第 2の二方向弁 2 2を介してフロントサブコンデンサ 5へ直接供給され、 その後、 流れ込 み防止弁 3 7及びプリッジ回路の逆止弁 3 3 dを介して第 1の膨張装置 1 7へ導かれる。 また、 コンプレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒 は、 第 1の四方弁 3 1を介してリアサブコンデンサ 1 1へ直接供給され、 そ の後、 第 1の二方向弁 2 1を通って第 1の膨張装置 1 7へ導かれる。 そ して、 第 1の膨張装置 1 7へ導かれた冷媒は、 ここで減圧された後にェ パポレ一夕 4に入り、 このエバポレー夕 4からプリッジ回路の逆止弁 3 3 aを通って室外コンデンサ 1 4へ送られ、 しかる後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ至り、 ここで気液分離された後に気相 冷媒のみがコンブレッサ 1 5へ戻される。

よって、 通常暖房運転時においては、 フロン ト空調ユニッ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空気が、 エバボレー夕 4で除湿され、 フロント サブコンデンサ 5で暖められた後に更にフロントヒ一夕コア 6を通過し て加熱され、 全体として除湿された温かい空気として前席側領域に供給 される。 また、 リア空調ユニッ ト 2では、 通常暖房運転時であれば、 コ ンプレッサ 1 2から吐出した高温高圧の冷媒が直接供給されるので、 リ ァ空調ュニヅ ト内に導入される空気は、 リアサブコンデンサ 1 1を通過 する際に加熱され、 更に、 リアヒータコア 1 2を通過して加熱されて後 席側領域へ供給される。 これに対して、 前席優先暖房運転時であれば、 通常暖房運転時と同様にリァサブコンデンサ 1 1に対して冷媒は供給さ れるが、 送風機 9が停止していることから、 リア空調ユニット 2へ強制 的に導入される空気はなく、 リア空調ュニッ トのリアサブコンデンサ 1 1やリアヒ一夕コア 1 2によって加熱された空気が後席側領域へ積極的 に供給されることがなく、 後席側での暖房は抑えられた状態となる。 また、 後席優先暖房運転時においては、 表 1に示すように、 第 1の二 方向弁 2 1を開、 第 2の二方向弁 2 2を閉にする。 また、 第 1の四方弁 3 1を暖房時連通状態 （H O T ) とし、 所望の送風能力で両空調ュニッ トの送風機 8， 9を駆動する。

すると、 冷媒の流れは、 第 1 3図の太線に示されるように、 第 1の四 方弁 3 2を介してリアサブコンデンサ 1 1へ直接供給され、 その後、 第 1の二方向弁 2 1を通過し、 第 1の膨張装置 1 7で減圧された後にエバ ポレー夕 4に入り、 このェパポレー夕 4からプリッジ回路の逆止弁 3 3 aを通って室外コンデンサ 1 4へ送られる。 そして、 この室外コンデン サ 1 4を通過した後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ 送られ、 ここで気液分離された後に気相冷媒のみがコンプレッサ 1 5へ 戻される。 この場合には、 フロン トサブコンデンサ 5へは冷媒は供給さ れない。

よって、 フロント空調ュニッ ト 1では、 ュニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で除湿され、 フロン トサブコンデンサ 5で熱交換さ れることなくフロン トヒ一夕コア 6を通過して加熱され、 全体として除 湿された温かい空気として前席側領域に供給される。 また、 リア空調ュ ニッ ト 2では、 ュニッ ト内に導入される空気がリアサブコンデンサ 1 1 で加熱され、 更に、 リアヒータコア 1 2を通過して加熱されて後席側領 域へ供給される。 したがって、 フロン ト空調ユニッ ト 1ではフロン トヒ —夕コア 6のみによって加熱されるので、 フロン トヒ一夕コア 6へ供給 される温水の温度が低ければ暖房能力は小さいが、 リア空調ュニッ ト 2 ではリアサブコンデンサ 1 1とリアヒー夕コア 1 2とによって加熱され るので、 前席側よりも優先して吹出空気温度を高めることができ、 ま た、

リアヒー夕コア 1 2へ供給される温水の温度が低い場合でもリアサブコ ンデンサ 1 1によってこれを補うことができる。

これに対して、 冷房運転時においては、 表 1に示すように、 第 1の二 方向弁 2 1を閉、 第 2の二方向弁 2 2を開にする。 また、 第 1の四方弁 3 1を冷房時連通状態 （C O L D ) とし、 所望の送風能力で両ユニッ ト の送風機 8 , 9を駆動する。 すると、 コンプレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒は、 第 1 4図の 太線で示されるように、 第 1の四方弁 3 1を通って直接室外コンデンサ 1 4に入って放熱し、 その後、 ブリッジ回路の逆止弁 3 3 cを通って第 1の膨張装置 1 7に至り、 ここで減圧されてエバポレー夕 4に入る。 ま た、 室外コンデンサ 1 4から流出した冷媒は、 ブリッジ回路の逆止弁 3 3 cを通って第 2の膨張装置 1 8へ至り、 ここで減圧されてリアサブコ ンデンサ 1 1に入る。 そして、 エバポレー夕 4から流出した冷媒はプリ ッジ回路の逆止弁 3 3 b、 流れ込み防止弁 3 7、 フロン トサブコンデン サ 5、 及び、 第 2の二方向弁 2 2を通過してリアサブコンデンサ 1 1か ら流出した冷媒と合流し、 第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ送られ、 ここで気液分離された後に気相冷媒のみがコンプレッサ 1 5へ戻される。

よって、 フロント空調ュニッ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で冷却され、 さらにフロン トサブコンデンサ 5で冷 却された後に、 フロン ト空調ユニッ ト 1のエアミックス ドアが導入空気 をフロン トヒータコア 6を通過しない位置に設定されていれば、 フロン トヒ一夕コア 6を通過することなく前席側領域に供給される。 また、 リ ァ空調ユニッ ト 2では、 ユニッ ト内に導入される空気は、 リアサブコン デンサ 1 1で冷却され、 リァ空調ュニッ ト 2のェアミックスドアが導入 空気をリアヒー夕コア 1 2を通過しない位置に設定されていれば、 リア ヒー夕コア 1 2を通過することなくそのまま後席側領域に供給される。 以上のように、 暖房運転時には、 ブリッジ回路によって/? ひ、 ァ→5 の流れが達成されることから四方弁を用いた前記構成例と同様の冷媒の 流れを確保することができる。 この際、 （^ ひ、 ァ→ ?の流れ方向も逆 止弁の順方向であるが、 5接続部側の冷媒圧よりもひ接続部側の冷媒圧 の方が高いので 6→ひの流れはなく、 また、 ァ接続部側の冷媒圧よりも ?接続部側の冷媒圧の方が高いので の流れは生じない。 冷房運転 時においても、 c5→ひ、 ァ の流れが達成されることから前記構成例 と同様の冷媒の流れを確保することができる。 この場合にあっても、 5 → , の流れ方向も逆止弁の順方向であるが、 ?接続部側の冷媒 圧よりもひ接続部側の冷媒圧の方が高いので ? ひの流れはなく、 ま た、 ァ接続部側の冷媒圧よりも（5接続部側の冷媒圧の方が高いのでァ→ (5の流れは生じない。

また、 このような構成によれば、 四方弁を逆止弁のブリッジ回路によ つて代替することができるので、 1つの四方弁が 4つの逆止弁よりも高 価であることを考えれば、 安価にサイクルを構成することができ、 ま た、

逆止弁のプリッジ回路を用いることから、 切り換え制御の必要がなくな り、 空調装置としてのシステム構成を簡単にすることができると共に、 四方弁を単に逆止弁に置き換えただけであることから、 四方弁を用いた サイクル構成に比べてサイクルのレイアウ トを損なうことは無い。 尚、 上述の例では、 迂回経路 3 5を備えた第 9図で示すサイクル構成 において、 第 2の四方弁 3 2を 4つの逆止弁に置き換えた構成例を示し たが、 このサイクル構成の第 1の四方弁 3 1も 4つの逆止弁に置き換え るようにしても、 第 1の四方弁 3 1だけを 4つの逆止弁に置き換えるよ うにしても、 さらには、 迂回経路 3 5を有しない第 2図のサイクル構成 において、 第 1及び第 2の四方弁のいずれか一方、 又は、 両方のそれぞ れを 4つの逆止弁に置き換えるようにしてもよい。

また、 流れ込み防止弁 3 7は、 第 8図及び第 9図に示されるサイクル 構成においては、 後席優先暖房運転時においてリアサブコンデンサ 1 1 からフロントサブコンデンサ 5への冷媒の流れ込みを阻止する目的で設 けられたものであるが、 第 1 1図の構成のように四方弁を逆止弁で置き 換えた場合には、 逆止弁 3 3 dによってリアサブコンデンサ 1 1からフ ロントサブコンデンサ 5への冷媒の流れ込みは阻止されるものの、 エバ ポレー夕 4からフロントサブコンデンサ 5へ冷媒が流れ込んでフロント サブコンデンサ 5に冷媒が寝込んでしまう恐れがある。 このため、 この ような冷媒の流れを阻止する必要から流れ込み防止弁 3 7を同様に設け て、 前記表 2と同様に、 後席優先暖房運転時においてのみ閉とし、 他の 運転モードでは開とすることが好ましいが、 流れ込み防止弁 3 7は無く すようにしてもよい。

第 1 5図にこの発明の変形例が示され、 この例では、 膨張装置 1 7と して固定ォリフイスの代わりに温度作動式の膨張弁を用いた例が示され ている。 この例で用いられる温度作動式膨張弁は、 第 1 6図にも示され るように、 高圧通路 6 0と低圧通路 6 1 との連通部分に高圧通路側から 着座する弁体 6 3と、 連通部分を閉塞する方向に弁体 6 3を付勢するス プリング 6 2と、 この弁体 6 3と一体をなして動くダイヤフラム 6 4と を備え、 ダイヤフラム 6 4の一方の側に感温筒 6 5が接続されている密 閉室 6 6を形成し、 他方の側にエバポレー夕 4の出口側の低圧冷媒が満 たされる低圧室 6 7を形成し、 感温筒 6 5に作用する熱量によって変化 する密閉室内の圧力 （感温筒圧） をダイヤフラム 6 4の一方の側に作用 させ、 低圧冷媒の圧力とスプリング 6 2のばね力とを加えた圧力をダイ ャフラム 6 4の他方の側に作用させ、 これらが釣り合う位置にダイヤフ ラム 6 4を変位させて、 弁体 6 3の開度、 即ち、 膨張弁の閧度が調整さ れる通常の構成を備えたものである。

この構成例においては、 感温筒 6 5を特にアキュムレータ 1 6の直前 の配管上、 即ち、 アキュムレータ 1 6と接続点 Cとの間の配管上に配置 してこのアキュムレータ 1 6直前での冷媒温度を検知できる構成とし、 尚且つ、 膨張弁として、 第 1 7図の特性を有するもの、 即ち、 感温筒内 の圧力特性線を冷凍サイクルに使用する冷媒の飽和圧力特性線よりも緩 やかな勾配特性として交差させるようにした所謂クロスチャージ方式の ものを用いるようにした点に特徴がある。

ここで、 膨張弁の特性は、 冷房安定運転時と暖房安定運転時とではェ パポレー夕を通過する空気温度が異なり、 それそれの運転時でエバポレ —夕の作動圧力範囲 （低負荷時から高負荷時までの範囲） が異なってく ることから、 冷房安定運転時においては、 膨張弁の特性線のうち、 冷媒 の飽和特性線との交差点 Xよりも温度と圧力が高くなる領域 （図中右側 の領域） を用い、 暖房安定運転時においては、 膨張弁の特性線のうち、 冷媒の飽和特性線との交差点 Xよりも温度と圧力が低くなる領域 （図中 左側の領域） を用いることができるように、 所定の設定条件 （o °c近傍 での所定の設定温度 T x と所定の設定圧力 Ρ χ ) において、 冷媒の飽和 特性線と膨張弁の特性線とを交差させると共に、 冷房運転時でのェパポ レー夕のある作動圧力における過熱度が所定の値となるように、 スプリ ング 6 2のセッ ト力、 密閉室 6 6に封入される封入ガスの種類や量など を調整することによって決定されている。

このため、 膨張弁にこのような特性を持たせたことで、 交差点 より も圧力と温度が高くなる領域においては、 膨張弁の閧弁圧力が冷媒の飽 和蒸気圧力よりも低くなるので、 膨張弁は絞り気味となって予定した過 熱度が得られるように弁開度が調節され、 交差点 Xよりも圧力と温度が 低くなる領域においては、 膨張弁の閧弁圧力が冷媒の飽和蒸気圧力より も高くなるので、 膨張弁は、 弁開度を開き気味にして冷媒を多く流す方 向に設定される。 すなわち、 冷房運転時においては、 通常の過熱度制御 がなされ、 暖房運転時には、 ある程度の絞りを持たせながら、 感温筒内 の圧力とエバボレー夕出口側での冷媒圧力及びスプリング力とが釣り合 つた開度に強制的に開かれる状態となる。 この例では、 感温筒 6 5をアキュムレータ 1 6の直前に配置した状態 で、 例えば、 冷房安定運転時の過熱度制御が行われる温度領域が 1 0 °C 〜2 0 °Cの範囲となり、 暖房安定運転時の弁強制開制御が行われる温度 領域が一 2 0 °C〜一 5 °Cの範囲となるように設定されている。

本構成において、 感温筒 6 5をアキュムレータ 1 6の直前に配置する ようにしたのは、 次のような理由による。 即ち、 本サイクル構成におい ては、 いずれの運転モードの場合も、 冷媒が膨張弁を介してエバポレー 夕 4に流入し、 冷房運転時においてはエバポレー夕 4のみならずフロン トサブコンデンサ 5も吸熱用の熱交換器として用いられ、 暖房運転時に おいてはフロントサブコンデンサが放熱用の熱交換器として用られると 共にエバポレー夕 4に除湿機能を持たせる構成としていることから、 単 純に感温筒 6 5をエバボレー夕 4の出口に設けてこのエバポレー夕 4を 通過した冷媒の過熱度を検出し、 これに応じて膨張弁の閧度を制御する ような場合には、 膨張弁の設定状態が冷房側負荷を重視した設定状態に なっていると暖房運転時において膨張弁が絞られすぎてしまい、 暖房不 足になることが懸念されるためである。 この点を解消するためには、 冷 房運転時においてフロントサブコンデンサ 5の下流側となるライン上に 感温筒 6 5を配置する対策が考えられるが、 暖房運転時にその部分が高 圧ラインとして用いられると、 既存の膨張弁はそもそも高圧冷媒の温度 環境下で正常動作するように設計されていないため、 閧度制御が不能に なって閉塞してしまう等の不都合がある。 このため、 感温筒 6 5を取り 付ける位置としては、 運転モードを問わず常時低圧ラインとして用いら れる配管上とし、 その上で暖房運転時においても得たい特性が得られる ように膨張弁の特性を設定する必要があり、 本サイクル構成にあって は、

アキュムレータの直前が望ましいとの知見を得るに至っている。 つまり、 暖房運転時での暖房不足の懸念を回避しつつ冷房運転時にお いても温度作動式膨張弁を最適に制御できるようにすることを目標とし た場合、 感温筒 6 5をアキュムレータ 1 6の直前に置くことで、 冷房運 転時においては、 エバポレー夕 4とフロントサブコンデンサ 5との両方 が吸熱用熱交換器として用いられることから、 フロントサブコンデンサ を通過した後の冷媒温度を検知し、 これによつてフロントサブコンデン サ 5も吸熱器として機能させるために十分な量の冷媒をエバポレー夕 4 に供給できるような膨張弁の開度を得るようにしている。

しかも、 第 1 5図に示すサイクル構成においては、 暖房運転時に冷媒 全体が膨張弁を通って流れる構成であることから、 作動圧力 （作動温 度） が低くなる暖房運転時の環境下においては、 このような作動圧力 (作動温度） でも膨張弁が絞られすぎて冷媒量の不足により暖房能力が 損なわれることがないようにする必要がある。 このためには、 アキュム レー夕 1 6の直前に感温筒 6 5を配置することを前提として、 このよう な低い作動圧力 （作動温度） で膨張弁を開き気味にする必要があり、 こ のため、 上述のようなクロスチャージ方式の膨張弁が用いられているの であ 。

クロスチャージ方式の膨張弁を用いたことから、 作動温度が低くなる 暖房運転時においては、 感温筒圧が冷媒の飽和蒸気圧よりも高くなるた め、 液戻りが生じやすくなつているが、 コンブレッサ 1 5の吸入側に は、

アキュムレータ 1 6が設けられているので、 ここで、 気相冷媒と液相冷 媒とが分離され、 気相冷媒のみがコンプレッサへ戻されることとなるの で特に問題ない。

尚、 他の構成は前記第 1 1図に示す構成と同様であるので、 同一箇所 に同一番号を付して説明を省略する。 したがって、 冷房運転時において、 表 1に示すように、 第 1の二方向 弁 2 1を閉、 第 2の二方向弁 2 2を開とし、 第 1の四方弁 3 1を冷房時 連通状態 （ C O L D ) として、 所望の送風能力で両ュニッ 卜の送風機 8，

9を駆動すると、 コンプレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒は、 前述 した如く、 第 1 4図の太線で示されるように、 第 1の四方弁 3 1を通つ て直接室外コンデンサ 1 4に入って放熱し、 その後、 ブリッジ回路の逆 止弁 3 3 cを通って第 1の膨張装置 1 7に至り、 ここで減圧されてエバ ポレー夕 4に入る。 また、 室外コンデンサ 1 4から流出した冷媒は、 ブ リッジ回路の逆止弁 3 3 cを通って第 2の膨張装置 1 8へ至り、 ここで 減圧されてリアサブコンデンサ 1 1に入る。 そして、 エバボレー夕 4か ら流出した冷媒はプリッジ回路の逆止弁 3 3 b、 流れ込み防止弁 3 7、 フロントサブコンデンサ 5、 及び、 第 2の二方向弁 2 2を通過してリア サブコンデンサ 1 1から流出した冷媒と合流し、 第 1の四方弁 3 1を介 してアキュムレータ 1 6へ送られ、 ここで気液分離された後に気相冷媒 のみがコンプレッサ 1 5へ戻される。

このような冷房運転時においては、 作動圧力が暖房運転時の作動圧力 よりも高くなるので （作動温度が暖房運転時の作動温度よりも高くなる ので）、 第 1 7図で示される交差点 Xよりも右側の所定領域が用いられ ることから、 過熱度制御が行われる。 この過熱度制御は、 膨張弁 （膨張 装置 1 7 ) の感温筒 6 5がアキュムレータ 1 6の直前に置かれているこ とから、 感温筒で検地される冷媒温度は、 フロントサブコンデンサ 5を 通過した後の冷媒温度を反映したものであり、 エバポレー夕 4とフロン トサブコンデンサ 5との両方を吸熱用熱交換器として用いた場合に要求 される最適な冷媒量が得られるように膨張弁の開度が設定される。 これに対して、 通常暖房運転時及び前席優先暖房運転時において、 前 記表 1に示すように、 第 1の二方向弁 2 1を開、 第 2の二方向弁 2 2を 開にする。 また、 第 1の四方弁 3 1を暖房時連通状態 （H O T ) とし、 通常暖房運転時においては、 各空調ユニッ トの送風機 8、 9を所望の送 風能力で駆動し、 前席優先暖房運転時においては、 フロン ト空調ュニッ ト 1の送風機 8を駆動、 リア空調ユニッ ト 2の送風機 9を停止させる と、

コンブレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒は、 前述のごとく、 第 1 2 図の太線で示されるように、 第 1の四方弁 3 1及び第 2の二方向弁 2 2 を介してフロントサブコンデンサ 5へ直接供給され、 その後、 流れ込み 防止弁 3 7及びプリッジ回路の逆止弁 3 3 dを介して第 1の膨張装置 1 7へ導かれる。 また、 コンブレッサ 1 5から吐出した高温高圧冷媒は、 第 1の四方弁 3 1を介してリアサブコンデンサ 1 1へ直接供給され、 そ の後、 第 1の二方向弁 2 1を通って第 1の膨張装置 1 7へ導かれる。 そ して、 第 1の膨張装置 1 7へ導かれた冷媒は、 ここで減圧された後にェ バポレー夕 4に入り、 このエバポレー夕 4からブリッジ回路の逆止弁 3 3 aを通って室外コンデンサ 1 4へ送られ、 しかる後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュムレータ 1 6へ至り、 ここで気液分離された後に気相 冷媒のみがコンプレッサ 1 5へ戻される。

このように暖房運転時においては、 リァ空調ュニッ ト 2のリアサブコ ンデンサ 1 1に送られる冷媒も、 フロント空調ユニッ ト 1のフロントサ ブコンデンサ 5に送られる冷媒も、 エバポレー夕 4を通過した後にコン プレヅサ 1 5へ戻されることとなるので、 エバポレ一夕 4での入口で膨 張弁 （膨張装置 1 7 ) によって絞られ過ぎて冷媒量が抑えられると前述 した如く暖房不足を起こすことが懸念されるが、 本構成においては、 上 述した温度作動式膨張弁を用いていることから、 作動圧力が低く （作動 温度が低く） なる暖房運転時においては、 第 1 7図で示される交差点 X よりも左側の所定領域が用いられることから、 膨張弁が強制的に開かれ ることとなる。 つまり、 膨張弁が開き気味に設定されるので、 暖房運転 時に不必要に膨張弁が絞れられて十分な冷媒量を確保できずに暖房能力 が低下する不都合を回避することができる。 しかも、 膨張弁を全開させ るのではなく、 自身の有する特性に従って、 弁開度が感温筒圧と低圧圧 力及びスプリング圧との釣り合った位置に設定されることから、 暖房能 力の低下を防ぎつつ温度作動式の膨張弁にあたかも固定ォリフイスのよ うな絞り機能を持たせることができ、 もってエバポレー夕の除湿機能を 確保し、 最適な除湿暖房運転を行うことが可能となる。

また、 後席優先暖房運転時においては、 表 1に示すように、 第 1の二 方向弁 2 1を開、 第 2の二方向弁 2 2を閉にする。 また、 第 1の四方弁 3 1を暖房時連通状態 （H O T ) とし、 所望の送風能力で両空調ュニッ トの送風機 8 , 9を駆動する。

すると、 冷媒の流れは、 前述した如く、 第 1 3図の太線に示されるよ うに、 第 1の四方弁 3 2を介してリアサブコンデンサ 1 1へ直接供給さ れ、 その後、 第 1の二方向弁 2 1を通過し、 第 1の膨張装置 1 7で減圧 された後にエバポレー夕 4に入り、 このエバポレー夕 4からプリッジ回 路の逆止弁 3 3 aを通って室外コンデンサ 1 4へ送られる。 そして、 こ の室外コンデンサ 1 4を通過した後に第 1の四方弁 3 1を介してアキュ ムレー夕 1 6へ送られ、 ここで気液分離された後に気相冷媒のみがコン プレッサ 1 5へ戻される。 この場合には、 フロントサブコンデンサ 5へ は冷媒は供給されない。

よって、 このような場合においても、 通常暖房運転時及び前席優先暖 房運転時と同様、 膨張弁 （膨張装置 1 7 ) を強制的に開き気味としつつ 冷媒量を確保して暖房能力の低下を防ぐことができ、 しかも、 温度作動 式膨張弁をあたかも固定ォリフィスのように用いてェパポレ一夕の除湿 機能を確保して、 最適な除湿暖房運転を行うことが可能となる。

このように、 温度作動式の膨張弁を用い、 感温筒をアキュムレータの 直前に配置すると共に、 クロスチヤ一ジとすることで、 ツインエアコン 用のヒートポンプサイクルにおいて冷房運転から暖房運転までの広い熱 負荷条件で膨張弁を適正開度に保つことができ、 冷房運転時にあって は、

フロントサブコンデンサを吸熱器として効果的に機能させて冷房能力の 向上が図れると共に、 暖房運転時 （通常暖房運転時、 前席優先暖房運転 時、 後席優先暖房運転時） にあっては、 膨張弁が開き気味に制御される ことから、 低負荷時にあっても泠媒流量が絞られ過ぎることなく良好な 暖房運転を確保することができると共に、 除湿機能を確保することがで ぎる。

尚、 この例においても、 迂回経路を備えた第 9図で示すサイクル構成 において、 第 2の四方弁 3 2を 4つの逆止弁に置き換えた構成例を示し たが、 このサイクル構成の第 1の四方弁 3 1も 4つの逆止弁に置き換え るようにしても、 第 1の四方弁 3 1だけを 4つの逆止弁に置き換えるよ うにしても、 さらには、 迂回経路 3 5を有しない第 2図のサイクル構成 において、 第 1及び第 2の四方弁のいずれか一方、 又は、 両方のそれそ れを 4つの逆止弁に置き換えるようにしてもよい。

ところで、 上述の構成においては、 ヒートポンプサイクルによって車 室の前席側と後席側の両方又は一方の暖房、 若しくは、 これらの構成に よって温水ヒ一夕の補助に利用する構成を示したが、 このような基本構 成からの発展系として、 フロント空調ュニッ トのみの暖房又は暖房補助 に利用できるサイクルと、 リァ空調ュニッ トのみの暖房又は暖房補助に 利用できるサイクルを考えることができる。

その例が第 1 8図に示され、 第 1 8図は、 フロント空調ュニッ ト 1の みの暖房又は暖房補助に利用できるサイクルを示すもので、 フロント空 調ユニッ ト 1は、 前述と同様の構成、 即ち、 空調通路 3に送風機 8と、 エバポレー夕 4と、 フロントサブコンデンサ 5と、 フロントヒ一夕コア 6と、 このフロントヒータコア 6を通過する風量を調節するェアミック ス ドア 7を有した構成となっており、 コンプレッサ 1 5の吐出側を第 1 の四方弁 4 1のひ接続部に接続し、 この第 1の四方弁 4 1の/?接続部を フロントサブコンデンサ 5の一方の側に、 ァ接続部をコンプレッサ 1 5 の吸入側に、 5接続部を室外コンデンサ 1 4の一方の側にそれそれ接続 し、 フロントサブコンデンサ 5の他方の側を第 2の四方弁 4 2の^接続 部に接続し、 第 2の四方弁 4 2のひ接続部をオリフィス等の膨張装置 4 3を介してエバポレー夕 4の流入側に、 ァ接続部をエバポレー夕 4の流 出側に、 （5接続部を室外コンデンサ 1 4の他方の側にそれそれ接続する 構成となっている。 尚、 リァ空調ュニッ ト 2は、 空調通路 1 0に送風機 9と、 リアヒー夕コア 1 2と、 このリアヒー夕コア 1 2を通過する風量 を調節するエアミックスドア 1 3を有した構成となっており、 基本的に 温水による暖房熱源だけを有している。 尚、 他の構成は、 前述した構成 と同様にしても、 このような構成を単独で用いるようにしてもよい。 このような構成においては、 第 1及び第 2の四方弁 4 1 ， 4 2を暖房 時連通状態とすることで、 コンプレッサ 1 5から吐出した冷媒をフロン トサブコンデンサ 5で放熱し、 膨張装置 4 3で減圧した後にエバポレー 夕 4で吸熱し、 しかる後に室外コンデンサ 1 4を通過してコンプレッサ 1 5へ戻される。 したがって、 フロン ト空調ユニッ ト 1に導入される空 気は、 エバボレー夕 4で除湿され、 その後フロントサブコンデンサ 5で 加熱され、 さらにフロントヒ一夕コア 6によって加熱された後に前席側 領域へ供給される。 また、 リア空調ユニッ ト 2に導入される空気は、 リ ァヒ一夕コア 1 2によってのみ加熱されて後席側領域へ供給される。 よ つて、 温水ヒータ 6、 1 2の暖房能力が十分でない場合でも、 前席側に おいては、 ヒートポンプサイクルによる熱源が加えられることから、 後 席側に優先して前席側の暖房能力の不足を補うことができる。

また、 第 1 9図は、 リア空調ユニッ ト 2のみの暖房又は暖房補助に利 用できるサイクルを示すもので、 フロント空調ユニッ ト 1は、 空調通路 3に送風機 8と、 エバポレー夕 4と、 フロントヒ一夕コア 6と、 このフ ロントヒ一夕コア 6を通過する風量を調節するェアミックスドア 7を有 した構成となっており、 リア空調ユニッ ト 2は、 空調通路 1 0に送風機 9と、 リアサブコンデンサ 1 1と、 リアヒータコア 1 2と、 このリアヒ 一夕コア 1 2を通過する風量を調節するェアミックス ドア 1 3を有した 構成となっている。

そして、 エバポレー夕の冷媒流入側に第 1の膨張装置 4 4を設け、 リ ァサブコンデンサ 1 1の一方の側に第 1の二方向弁 5 1と第 2の膨張装 置 4 5とから成る並列回路を設け、 コンプレッサ 1 5の吐出側を四方弁 4 6のひ接続部に接続し、 この四方弁の/?接続部をリアサブコンデンサ 1 1の他方の側に、 ァ接続部をコンプレッサ 1 5の吸入側に、 S接続部 を室外コンデンサ 1 4の一方の側にそれそれ接続し、 室外コンデンサ 1 4の他方の側に流出方向への流れのみを許容する逆止弁 4 7を設け、 こ の逆止弁 4 7の流出側を第 1の膨張装置 4 4を介してエバポレー夕 4の 冷媒流入側に接続している。 また、 エバボレー夕 4の冷媒流出側を第 2 の二方向弁 5 2を介して四方弁 4 6の/?接続部に接続すると共に第 3の 二方向弁 5 3を介して室外コンデンサ 1 4と逆止弁 4 7との間に接続 し、

リアサブコンデンサ 1 1の一方の側を前記並列回路を介して逆止弁 4 4 の流出側と接続する構成となっている。 尚、 他の構成は、 前述した構成 と同様にしても、 このような構成を単独で用いるようにしてもよい。 ま た、 第 1の二方向弁 5 1は、 リアサブコンデンサ 1 1からの流出方向の 流れのみを許す逆止弁で置き代えてもよいが、 この例では二方向弁を用 いた場合の例を示す。

このような構成においては、 四方弁 4 1を暖房時連通状態とし、 第 1 の二方向弁 5 1を開、 第 2の二方向弁 5 2を閉、 第 3の二方向弁 5 3を 開とすることで、 コンプレッサ 1 5から吐出した冷媒をリアサブコンデ ンサ 1 1で放熱し、 第 1の膨張装置 4 4で減圧した後にエバポレー夕 4 で吸熱し、 しかる後に室外コンデンサ 1 4を通過してコンプレッサ 1 5 へ戻される。 したがって、 フロン ト空調ュニヅ ト 1に導入される空気 は、

ェパポレー夕 4で除湿され、 その後フロントヒ一夕コア 6によって加熱 された後に前席側領域へ供給される。 また、 リア空調ユニッ ト 2に導入 される空気は、 リアサブコンデンサ 1 1で加熱され、 さらにリアヒータ コア 1 2で加熱された後に後席側領域に供給され、 よって、 温水ヒー夕 6、 1 2の暖房能力が十分でない場合でも、 後席側においては、 ヒート ポンプサイクルによる熱源が加えられることから、 前席側に優先して後 席側の暖房能力の不足を補うことができる。

さらに、 第 2 0図において、 第 1 9図で示すサイクル構成の変形例が 示されている。 この構成において、 フロント空調ユニッ ト 1は、 空調通 路 3に送風機 8と、 エバポレー夕 4と、 フロントヒ一夕コア 6と、 この フロントヒータコア 6を通過する風量を調節するェアミヅクスドア 7を 有した構成となっており、 リア空調ユニッ ト 2は、 空調通路 1 0に送風 機 9と、 リアサブコンデンサ 1 1とを有した構成となっている。

そして、 エバポレー夕 4の冷媒流入側に第 1の膨張装置 4 4を設け、 リアサブコンデンサ 1 1の一方の側に流出方向の流れのみを許容する第 1の逆止弁 7 1と第 2の膨張装置 4 5とから成る並列回路 7 5を設け、 コンプレッサ 1 5の吐出側を四方弁 4 6のひ接続部に接続し、 この四方 弁 4 6の/?接続部をリアサブコンデンサ 1 1の他方の側に接続してい また、 四方弁 4 6のァ接続部をこの四方弁から流出する方向への流れの みを許容する第 2の逆止弁 7 2とアキュムレータ 7 6とを介してコンブ レッサ 1 5の吸入側に、 5接続部を室外コンデンサ 1 4の一方の側にそ れそれ接続し、 室外コンデンサ 1 4の他方の側にこの室外コンデンサか ら流出する方向への流れのみを許容する第 3の逆止弁 7 3を設け、 この 第 3の逆止弁 7 3の流出側を第 1の膨張装置 4 4を介してエバポレー夕 4の冷媒流入側に接続している。

また、 エバポレー夕 4の冷媒流出側を前記アキュムレータ 7 6を介し てコンブレッサ 1 5の吸入側に接続し、 リアサブコンデンサ 1 1の一方 の側を前記並列回路 7 5を介して第 3の逆止弁 7 3と第 1の膨張装置 4 4との間に接続する構成としている。 尚、 他の構成は、 前述した構成と 同様にしても、 このような構成を単独で用いるようにしてもよい。 ま た、

それそれの逆止弁は、 二方向弁で置き代えてもよい。

このような構成において、 暖房運転時には、 四方弁 4 6を暖房時連通 状態 （H O T ) とし、 エアミックスドア 7を、 ヒータコア 6への通風量 が大きくなる位置、 特に、 暖房負荷が大きい場合や即暖性を要する場合 には、 ヒ一夕コア 7への通風量が最大となる位置に設定し、 所望の送風 能力で両ユニッ トの送風機 8 , 9を駆動する。

すると、 コンプレッサ 1 5から吐出した冷媒は、 第 2 1図の太線に示 されるように、 四方弁 4 6を介してリアサブコンデンサ 1 1へ直接供給 され、 その後、 第 1の二方向弁 2 1を通過し、 第 1の膨張装置 4 4で減 圧された後にエバポレー夕 4に入り、 このェパポレ一夕 4からアキュム レー夕 7 6へ送られ、 ここで気液分離された後に気相冷媒のみがコンプ レヅサ 1 5へ戻される。 この場合には、 室外コンデンサ 1 4へは冷媒は 供給されない。

よって、 フロン ト空調ユニッ ト 1では、 ユニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で除湿され、 エアミックスドア 7の開度に応じた割 合でフロン トヒータコア 6を通過して加熱され、 全体として除湿された 温かい空気として前席側領域へ供給される。 また、 リア空調ユニッ ト 2 では、 ュニッ ト内に導入される空気がリアサブコンデンサ 1 1で加熱さ れ、 そのまま後席側領域へ供給される。

これに対して、 冷房運転時においては、 四方弁 4 6を冷房時連通状態 ( C O L D ) とし、 エアミックスドア 7を、 ヒータコア 6への通風量が 小さくなる位置、 特に、 暖房負荷が小さい場合や急速クールダウンを要 する場合には、 ヒー夕コア 6への通風量が最小となる位置 （フルクール 位置） に設定し、 所望の送風能力で両ユニッ トの送風機 8 , 9を駆動す る。

すると、 コンプレッサ 1 5から吐出した冷媒は、 第 2 2図の太線に示 されるように、 四方弁 4 6を通って直接室外コンデンサ 1 4に入って放 熱し、 その後、 二手に分かれて一部は第 1の膨張装置 4 4へ至り、 ここ で減圧されてエバポレー夕 4に入る。 また、 残り冷媒は、 第 2の膨張装 置 4 5へ至り、 ここで減圧されてリアサブコンデンサ 1 1に入る。 そし て、 リアサブコンデンサ 1 1から流出した冷媒は、 四方弁 4 6、 及び、 第 2の逆止弁 7 2を通過した後にエバボレー夕 4から流出した冷媒と合 流してアキュムレータ 7 6へ送られ、 ここで気液分離された後に気相泠 媒のみがコンプレッサ 1 5へ戻される。

よって、 フロント空調ュニヅ ト 1では、 ュニッ ト内に導入される空気 が、 エバポレー夕 4で冷却され、 エアミックスドアがフルクール位置に あれば、 ヒー夕コア 6を通過することなく前席側領域に供給される。 ま た、 リア空調ユニッ ト 2では、 ユニッ ト内に導入される空気は、 リアサ ブコンデンサ 1 1で冷却され、 そのまま後席側領域に供給される。

したがって、 このような構成によれば、 逆止弁 3個、 四方弁 1個、 及 び、 アキュムレータを有した構成となっており、 第 1 9図の構成と比較 すれば明らかなように、 二方向弁を不要とすることができるので、 開閉 動作を制御する必要がなくなり、 リアヒータコア及びこのリアヒー夕コ ァへ温水を導く配管を不要とし、 システム全体として部品点数を削減す ると共に廉価な部品を用いてコス 卜の低減を図ることができる。

また、 ツインエアコンでありながら、 温水を前席空間の暖房のために 集中的に用いることができ、 また、 ヒートポンプサイクルを後席空間の 暖房のために集中的に用いることができるので、 フロントヒー夕コア 6 へ供給される温水流量を多くすることができ、 エンジンの発熱量が少な い低発熱車に本サイクルを利用した場合においても、 十分な暖房を得る ことができる。 つまり、 それそれの熱源が分散されることなく特定の空 間を暖房するために用いられるので、 暖房性能の向上を図ることができ る o

特にヅィンエアコンの場合においては、 温水配管を後席側まで引き回 すこととなれば温度や圧力の損失は大きく、 また、 配管の引き回しのた めに余分なスペースを確保しなければならないが、 第 2 0図のような構 成とすれば、 そのような不都合はなく、 各領域の暖房能力を向上させつ つ空調装置全体としても簡素化を図ることができる利点を有している。 また、 このサイクルにおいては、 冷房運転時において、 サイクル経路 上の全ての熱交換器に冷媒を流すことができるし、 暖房運転時において も室外コンデンサ 1 4に冷媒は流れないものの、 この室外コンデンサ 1 4の両側に設けられた逆止弁 （第 2の逆止弁 7 2、 第 3の逆止弁 7 3 ) によってこの室外コンデンサ 1 4への冷媒の流入が妨げられるので、 低 外気の暖房運転時に、 室外コンデンサ 1 4に冷媒が寝込んで暖房能力不 足となる不都合をなくすことができ、 良好な暖房性能を得ることができ る o 産業上の利用可能性

以上述べたように、 この発明によれば、 冷媒を圧縮するコンプレッサ と、 空調ユニッ ト外に配された放熱機能を有する第 1の熱交換器と、 第 1空調ュニッ ト内に配された吸熱機能を有する第 2の熱交換器及び少な くとも放熱機能を有する第 3の熱交換器と、 第 2空調ユニッ ト内に配さ れた放熱機能と吸熱機能とを択一的に選択する第 4の熱交換器とを有 し、

第 1の領域を優先して暖房する第 1優先暖房運転時には、 コンプレッサ によって圧縮された冷媒を、 少なくとも、 第 3の熱交換器で放熱し、 減 圧した後に第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1の熱交換器を通つ てコンプレッサに戻す第 1優先暖房回路を構成し、 第 2の領域を優先し て暖房する第 2優先暖房運転時には、 コンプレッサによって圧縮された 冷媒を、 第 4の熱交換器で放熱し、 減圧した後に第 2の熱交換器で吸熱 し、 しかる後に第 1の熱交換器を通ってコンプレッサに戻す第 2優先暖 房回路を構成するようにしたので、 使用者のニーズに合わせて暖房能力 を高めたい領域を選択することが可能となり、 ヒートポンプ方式のサイ クル構成によっても従来の温水式ヒータを利用したデュアルエアコンに 代替又は補助するシステムの構築が可能となる。

また、 暖房運転時においては、 何れを優先して暖房させるにせよ第 2 の熱交換器でフロント空調ュニッ トに導入される空気を除湿するので、 窓晴れ確保のためにフロント空調ュニッ トに導入される外気導入量を減 らすことができ、 換気負荷の低減を図ることが可能となり、 従来車の 1 0 0 %外気導入を伴う暖房運転に比べて、 少ない動力で暖房ができる。 さらに、 第 1空調ュニッ 卜に暖房回路を構成する熱交換器とは別に加 熱機能を有する加熱用熱交換器を追加したり、 第 1空調ュニッ ト及び第 2空調ュニッ トに暖房回路を構成する熱交換器とは別に加熱機能を有す る加熱用熱交換器を追加する構成によれば、 加熱用熱交換器がエンジン 冷却水を利用した温水ヒー夕である場合でも、 温水ヒー夕の暖房能力不 足を補うことができ、 また、 温水ヒータの吸い込み空気は、 第 3又は第 4の熱交換器を通過していることから温度が高く、 このため、 ヒ一夕コ ァの発熱量が低減されて温水温度を高めることができる。

また、 コンブレッサは、 通常エンジンからの動力を回転動力とする が、

上述したヒートポンプサイクルの併用により、 エンジン負荷が通常より も少し高くなってエンジンからの発熱量が多くなり、 エンジン冷却水の 温度を高めることができ、 不足ぎみであった温水ヒ一夕の暖房能力をェ ンジン負荷の増大によって補うことができ、 もって、 温水ヒー夕とヒー トポンプサイクルとによって暖房能力を十分に確保することができる。 第 1の領域を車室の前席側領域とし、 第 2の領域を車室の後席側領域 とした場合には、 ワンボックス力一などのように車両の前後方向で被空 調空間が大きい車両に搭載するデュアルエアコンに適したものとなる。 具体的なサイクル構成としては、 第 2の熱交換器の流入側に第 1の膨 張手段を設け、 第 4の熱交換器の冷媒が流出入する一方の側に第 2の膨 張手段を設け、 コンプレッサの吐出側から冷媒を供給する熱交換器とコ ンプレッサの吸入側へ冷媒を戻す熱交換器とが切り換えられて運転モー ドに応じて冷媒の流方向を規制する第 1の流方向規制手段と、 第 2の熱 交換器の流入側に接続する熱交換器と第 2の熱交換器の流出側に接続す る熱交換器とを切り換えて、 運転モードに拘わらず第 1の膨張手段を介 して第 2の熱交換器の流入側から冷媒を導入するよう冷媒の流方向を規 制する第 2の流方向規制手段とを設け、 暖房運転時において、 コンブレ ッサによって圧縮された冷媒を、 第 1の流方向規制手段を介して少なく とも第 3の熱交換器へ供給した後に第 2の流方向規制手段を介して第 1 の膨張手段へ導き、 ここで減圧した後に第 2の熱交換器へ供給し、 しか る後に第 2の流方向規制手段を介して第 1の熱交換器に導き、 ここを通 過させた後に第 1の流方向規制手段を介してコンプレッサに戻す第 1暧 房回路と、 コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 第 1の流方向規制 手段を介して第 4の熱交換器を通過させた後に第 1の膨張手段へ導き、 ここで減圧した後に第 2の熱交換器へ供給し、 しかる後に第 2の流方向 規制手段を介して第 1の熱交換器へ導き、 ここを通過させた後に第 1の 流方向規制手段を介してコンプレッサに戻す第 2暖房回路とを選択可能 とする優先暖房切り換え手段とを具備する構成とすれば、 第 1の流方向 規制手段によって暖房運転と冷房運転との切り換え、 第 2の流方向規制 手段によって第 1の流方向規制手段で逆になつてしまう冷媒の流方向を 一方向に整え、 優先暖房切り換え手段によって優先すべき暖房領域を切 り換える機能を持たせることができる。

さらに、 第 1暖房回路及び第 2暖房回路において、 第 2の熱交換器で 吸熱した後に第 1の熱交換器をバイパスしてコンプレッサに戻す迂回絰 路、 即ち、 一端が第 1の熱交換器と第 2の流方向規制手段との間に接続 され、 他端が第 1の熱交換器とコンプレッサの吸入側との間に接続され る迂回経路を設け、 経路切換手段によって第 2の熱交換器で吸熱した冷 媒を迂回経路を通してコンプレッサへ戻すか、 第 1の熱交換器を通して コンブレッサに戻す構成とすれば、 外部の環境条件により第 1の熱交換 器から積極的に吸熱でき、 また、 暖房能力を損なうことが無くなる。 このような迂回経路を設けるにあたり、 迂回経路の他端が接続される 部位と第 1の熱交換器との間に、 暖房運転時において第 1の熱交換器か らコンプレッサへの冷媒の流れのみを許容する手段を設ければ、 第 1の 熱交換器へ冷媒が逆流して寝込まないようにすることができる。

特に、 第 1の熱交換器を通過する冷媒温度が空調ユニッ ト外の空気温 度よりも高い場合に、 第 2の熱交換器から流出した冷媒を迂回経路を通 してコンプレッサへ送り、 第 1の熱交換器を通過する冷媒温度が空調ュ ニッ ト外の空気温度よりも低い場合に、 第 2の熱交換器から流出した冷 媒を第 1の熱交換器を通過させてコンプレッサへ送る構成とすれば第 1 の熱交換器によって冷媒が更に吸熱するときは第 1の熱交換部を通過さ せて暖房能力を向上させ、 冷媒が第 1の熱交換器を通ることによって放 熱する環境にある場合には第 1の熱交換器を迂回させることで暖房能力 の低下を阻止するようにしている。

また、 流方向規制手段を、 四方弁、 又は、 四方弁と逆止弁との組合せ によって構成すれば、 サイクルを構成する部品点数が少なくなる利点が あり、 また、 流方向規制手段を、 複数の逆止弁の組合せ、 例えば、 逆止 弁をプリッジ状に接続した構成とすれば、 廉価なサイクルを提供するこ とが可能となる。

第 1の膨張手段を固定ォリフイスで構成すれば、 廉価なサイクルを提 供することができるし、 第 1の膨張手段を温度作動式膨張弁とし、 その 感温筒をアキュムレータの直前に配置する構成とすれば、 冷房能力の向 上を図ることができる。 特に、 温度作動式膨張弁として、 クロスチヤ一 ジ方式のものを用いれば、 暖房運転時の暖房能力を確保しつつ、 冷房能 力の向上も図ることができ、 冷暖運転から暖房運転までの巾広い熱負荷 条件で適正な空調能力を得ることができるようになる。

さらに、 車室の前席側領域を空調するフ口ント空調ュニッ トと後席側 領域を空調するリァ空調ュニッ トとを備えた車両用空調装置において、 前席側を優先して暖房するサイクルのみを持たせる場合には、 フロン ト 空調ユニッ トに、 エバポレー夕と、 少なく とも放熱機能を有するフロン トサブコンデンサとを設け、 暖房運転時には、 コンプレッサによって圧 縮された冷媒を、 フロントサブコンデンサで放熱し、 減圧した後にエバ ポレー夕で吸熱し、 しかる後に室外コンデンサを通って前記コンプレツ ザに戻す前席優先暖房回路を設ければよく、 これにより、 前席側の暖房 を温水ヒータに代替して行うことができ、 また、 温水ヒータと組合せた 場合には、 前席側優先暖房を図ることができると共に温水ヒー夕の暖房 能力の不足を補うことができる。

逆に、 車室の前席側領域を空調するフロント空調ュニッ トと後席側領 域を空調するリァ空調ュニッ 卜とを備えた車両用空調装置において、 後 席側を優先して暖房するサイクルのみを持たせる場合には、 フロン ト空 調ユニッ トに、 エバポレー夕と温水ヒータとを有し、 リア空調ユニット に少なくとも放熱機能を有するリアサブコンデンサを備え、 暖房運転時 には、 コンブレッサによって圧縮された冷媒を、 リアサブコンデンサで 放熱し、 減圧した後にエバポレー夕で吸熱する経路を少なくとも通って コンプレッサに戻す回路を設ければよく、 これにより、 後席側の暖房を 温水ヒー夕に代替して行うことができ、 仮にリア空調ュニッ トにも温水 ヒータを設けてこれと組合せた場合には、 後席側優先暖房を図ることが できると共に温水ヒータの暖房能力の不足を補うことができる。 また、 温水ヒータをリァ空調ュニッ トには設けない場合であれば、 温水をフロ ント空調ュニッ トの温水ヒータに集中的に流すことができ、 フロン ト空 調ユニッ トにあっては、 温水ヒータによって、 リア空調ユニッ トにあつ ては、 ヒートポンプサイクルによって、 それぞれ別々の熱源を用いて暖 房を行うことができるので、 それそれの熱源を分散させずに特定領域の 暖房のために集中的に用いることができ、 暖房性能の向上を図ることが できる。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . 車室の第 1の領域を空調する第 1空調ュニッ トと第 2の領域を空 調する第 2空調ュニッ トとを備えた車両用空調装置において、

冷媒を圧縮するコンプレッサと、

前記空調ュニッ ト外に配された放熱機能を有する第 1の熱交換器と、 前記第 1空調ュニッ ト内に配された吸熱機能を有する第 2の熱交換器 及び少なく とも放熱機能を有する第 3の熱交換器と、

前記第 2空調ュニッ ト内に配された吸熱機能と放熱機能とが択一的に 選択される第 4の熱交換器とを有し、

前記第 1の領域を優先して暖房する第 1優先暖房運転時には、 前記コ ンプレッサによって圧縮された冷媒を、 少なくとも、 前記第 3の熱交換 器で放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1の熱交換器を通って前記コンブレッサに戻す第 1暖房回路が構成さ れ、

前記第 2の領域を優先して暖房する第 2優先暖房運転時には、 前記コ ンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 4の熱交換器を放熱器と して用いてここで放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1の熱交換器を通って前記コンプレッサに戻す第 2暖房回 路が構成される

ことを特徴とする車両用空調装置。

2 . 前記第 1空調ユニッ トには第 1の送風機が設けられ、 前記第 2空 調ュニッ トには第 2の送風機が設けられており、

前記第 1暖房回路は、

前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 3の熱交換器で 放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1の 熱交換器を通って前記コンプレッサに戻す経路と、

前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 第 4の熱交換器を通過 させ、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 1の熱 交換器を通って前記コンプレッサに戻す経路とを備え、

前記第 1優先暖房運転時には、 前記第 1の送風機を駆動、 前記第 2の 送風機を停止させ、

前記第 2優先暖房運転時には、 前記第 1の送風機と前記第 2の送風機 とを駆動させるものである請求項 1記載の車両用空調装置。

3 . 前記第 1空調ユニッ トには、 前記暖房回路を構成する熱交換器と は別に加熱機能を有する加熱用熱交換器が追加されていることを特徴と する請求項 1又は 2記載の車両用空調装置。

4 . 前記第 1空調ユニッ ト及び前記第 2空調ユニッ トには、 前記暖房 回路を構成する熱交換器とは別に加熱機能を有する加熱用熱交換器が追 加されていることを特徴とする請求項 1又は 2記載の車両用空調装置。

5 . 前記第 1の領域は、 前記車室の前席側領域であり、 前記第 2の領 域は、 前記車室の後席側領域である請求項 1記載の車両用空調装置。

6 . 冷房運転時には、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 少なくとも、 前記第 1の熱交換器で放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱 交換器で吸熱し、 しかる後に第 3の熱交換器でさらに吸熱して前記コン ブレッサに戻す冷房回路が構成されることを特徴とする請求項 1記載の 車両用空調装置。

7 . 前記冷房回路は、

前記コンブレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 1の熱交換器で 放熱し、 減圧した後に前記第 2の熱交換器で吸熱し、 しかる後に第 3の 熱交換器でさらに吸熱して前記コンプレッサに戻す経路と、

前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 1の熱交換器で 放熱し、 減圧した後に前記第 4の熱交換器で吸熱し、 しかる後に前記コ ンプレッサに戻す経路とを具備することを特徴とする請求項 6記載の車 両用空調装置。

8 . 車室の第 1の領域を空調する第 1空調ュニッ 卜と第 2の領域を空 調する第 2空調ュニッ トとを備えた車両用空調装置において、

冷媒を圧縮するコンプレッサと、

空調ュニッ ト外に配された放熱機能を有する第 1の熱交換器と、 前記第 1空調ュニッ ト内に配された吸熱機能を有する第 2の熱交換 器、 及び、 少なくとも放熱機能を有する第 3の熱交換器と、

前記第 2空調ュニッ ト内に配された吸熱機能と放熱機能とが択一的に 選択される第 4の熱交換器と、

前記第 2の熱交換器の流入側に設けられる第 1の膨張手段と、 前記第 4の熱交換器の冷媒が流出入する一方の側に設けられる第 2の 膨張手段と、

前記コンプレッサの吐出側から冷媒を供給する熱交換器と前記コンプ レッサの吸入側へ冷媒を戻す熱交換器とが切り換えられて運転モードに 応じて冷媒の流方向を規制する第 1の流方向規制手段と、

前記第 2の熱交換器の流入側に接続する熱交換器と前記第 2の熱交換 器の流出側に接続する熱交換器とを切り換えて、 前記運転モードに拘わ らず前記第 1の膨張手段を介して前記第 2の熱交換器の流入側から冷媒 を導入するよう冷媒の流方向を規制する第 2の流方向規制手段と、 暖房運転時において、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 1の流方向規制手段を介して少なくとも前記第 3の熱交換器へ供 給した後に前記第 2の流方向規制手段を介して前記第 1の膨張手段へ導 き、 ここで減圧した後に前記第 2の熱交換器へ供給し、 しかる後に前記 第 2の流方向規制手段を介して前記第 1の熱交換器に導き、 ここを通過 させた後に前記第 1の流方向規制手段を介して前記コンプレ、ソサに戻す 第 1暖房回路と、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記第 1の流方向規制手段を介して前記第 4の熱交換器を通過させた後に前記 第 1の膨張手段へ導き、 ここで減圧した後に前記第 2の熱交換器へ供給 し、 しかる後に前記第 2の流方向規制手段を介して前記第 1の熱交換器 へ導き、 ここを通過させた後に前記第 1の流方向規制手段を介して前記 コンプレッサに戻す第 2暖房回路とを選択可能とする優先暖房切り換え 手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。

9 . 冷房運転時において、 前記コンプレッサから吐出する冷媒を、 前 記第 1の流方向規制手段を介して前記第 1の熱交換器へ供給し、 その後 前記第 2の流方向規制手段を介して少なくとも前記第 1の膨張手段へ導 き、 ここで減圧した後に前記第 2の熱交換器へ供給して吸熱し、 しかる 後に前記第 2の流方向規制手段を介して前記第 3の熱交換器へ供給して さらに吸熱させ、 その後に前記第 1の流方向規制手段を介して前記コン プレッサに戻すことを特徴とする請求項 8記載の車両用空調装置。

1 0 . 冷房運転時において、 前記コンプレッサから吐出する泠媒を、 前記第 1の流方向規制手段を介して前記第 1の熱交換器へ供給し、 その 後前記第 2の流方向規制手段を介してさらに前記第 2の膨張手段へ導 き、 ここで減圧した後に前記第 1の流方向規制手段を介して前記コンプ レッサに戻すことを特徴とする請求項 9記載の車両用空調装置。

1 1 . 前記第 1暖房回路及び前記第 2暖房回路において、 前記第 2の 熱交換器で吸熱した後に前記第 1の熱交換器を通って前記コンプレッサ に戻す経路は、 前記第 2の熱交換器で吸熱した後に前記第 1の熱交換器 をバイパスして前記コンプレッサに戻す迂回経路と切り換え可能である ことを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

1 2 . 一端が前記第 1の熱交換器と前記第 2の流方向規制手段との間 に接続され、 他端が前記第 1の熱交換器と前記コンブレッサの吸入側と の間に接続されて前記第 1の熱交換器をバイパスする迂回経路を有し、 冷媒を流す経路を前記迂回経路と前記第 1の熱交換器を通過させる経路 とで選択的に切り換える経路切換手段を具備することを特徴とする請求 項 8記載の車両用空調装置。

1 3 . 前記迂回経路の他端が接続される部位と前記第 1の流方向規制 手段との間には、 暖房運転時において前記第 1の熱交換器から前記コン プレッサへの冷媒の流れのみを許容する手段が設けられている請求項 1 2記載の車両用空調装置。

1 4 . 暖房運転時において、 前記第 1の熱交換器を通過しょうとする 冷媒温度が前記空調ュニッ ト外の空気温度よりも高い場合には、 前記迂 回経路を通過させ、 前記第 1の熱交換器を通過しょうとする冷媒温度が 前記空調ュニッ ト外の空気温度よりも低い場合には、 前記第 1の熱交換 器を通過させることを特徴とする請求項 1 1、 1 2又は 1 3記載の車両 用空調装置。

1 5 . 前記流方向規制手段は、 四方弁、 又は、 四方弁と逆止弁との組 合せによって構成されることを特徴とする請求項 8記載の車両用空調装 置。

1 6 . 前記流方向規制手段は、 複数の逆止弁の組合せによって構成さ れることを特徴とする請求項 8記載の車両用空調装置。

1 7 . 前記複数の逆止弁の組合せは、 4つの逆止弁をブリッジ接続し たものである請求項 1 6記載の車両用空調装置。

1 8 . 前記第 1の膨張手段は、 固定オリフィスで構成されることを特 徴とする請求項 8記載の車両用空調装置。

1 9 . 前記第 1の膨張手段を温度作動式膨張弁で構成し、 その感温筒 を前記コンブレッサの吸入側と前記第 1の流方向規制手段との間に配す るようにしたことを特徴とする請求項 8記載の車両用空調装置。

2 0 . 前記コンプレッサの吸入側と前記第 1の流方向規制手段との間 にアキュムレータを設け、 前記第 1の膨張手段を温度作動式膨張弁で構 成し、 その感温筒を前記アキュムレータと前記第 1の流方向規制手段と の間に配するようにしたことを特徴とする請求項 8記載の車両用空調装 置。

2 1 . 前記温度作動式膨張弁は、 クロスチャージ方式のものである請 求項 1 9又は 2 0記載の車両用空調装置。

2 2 . 車室の前席側領域を空調するフロント空調ュニッ トと後席側領 域を空調するリァ空調ュニッ トとを備えた車両用空調装置において、 冷媒を圧縮するコンブレッサと、 空調ュニッ ト外に配された放熱機能 を有する室外コンデンザとを備え、

前記フロント空調ユニッ トに、 温水ヒー夕と、 エバボレー夕と、 少な くとも放熱機能を有するフロントサブコンデンサとを有し、

前記リア空調ュニッ トに温水ヒ一夕を有し、

暖房運転時には、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記 フロントサブコンデンサで放熱し、 減圧した後に前記エバポレー夕で吸 熱し、 しかる後に前記室外コンデンサを通って、 又は、 前記室外コンデ ンサをバイパスして前記コンプレッサに戻す前席優先暖房回路を構成す るようにしたことを特徴とする車両用空調装置。

2 3 . 車室の前席側領域を空調するフロント空調ュニッ トと後席側領 域を空調するリァ空調ュニッ トとを備えた車両用空調装置において、 冷媒を圧縮するコンプレッサと、 空調ュニッ ト外に配された放熱機能 を有する室外コンデンサとを備え、

前記フロン ト空調ユニッ トに、 エバポレー夕と温水ヒータとを有し、 前記リア空調ュニッ トに少なくとも放熱機能を有するリアサブコンデン サを備え、

暖房運転時には、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 前記 リァサブコンデンサで放熱し、 減圧した後に前記エバポレー夕で吸熱す る経路を少なくとも通って前記コンプレッサに戻すようにしたことを特 徴とする車両用空調装置。

2 4 . 冷房運転時には、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒 を、 前記室外コンデンサで放熱し、 しかる後に分流させて、 一部を減圧 した後に前記エバポレ一夕で吸熱させると共に、 残りを減圧した後に前 記リァサブコンデンサで吸熱させ、 前記エバポレー夕及び前記リァサブ コンデンサを通過した後に前記コンプレッサに戻す冷房回路を構成する ようにしたことを特徴とする請求項 2 3記載の車両用空調装置。

2 5 . 車室の前席側領域を空調するフロント空調ュニッ 卜と後席側領 域を空調するリァ空調ュニッ トとを備えた車両用空調装置において、 冷媒を圧縮するコンブレッサと、

空調ュニッ ト外に配された放熱機能を有する室外コンデンサと、 フロント空調ュニッ トに配されたエバポレ一夕及び温水ヒー夕と、 リァ空調ュニッ トに配された放熱機能と吸熱機能とが択一的に選択さ れるリァサブコンデンサと、

前記エバポレー夕の流入側に設けられる第 1の膨張手段と、 前記リアサブコンデンザの冷媒が流出入する一方の側に設けられる第 2の膨張手段と、

前記コンブレッサの吐出側から冷媒を供給する熱交換器と前記コンプ レッサの吸入側へ冷媒を戻す熱交換器とが切り換えられて運転モードに 応じて冷媒の流方向を規制する流方向規制手段とを備え、

暖房運転時には、 前記コンブレッサによって圧縮された冷媒を、 流方 向規制手段を介して前記リアサブコンデンザへ供給し、 その後に第 1の 膨張手段へ導き、 ここで減圧した後に前記エバポレー夕へ供給し、 しか る後に前記コンプレッサに戻し、

冷房運転時には、 前記コンプレッサによって圧縮された冷媒を、 流方 向規制手段を介して前記室外コンデンザへ供給し、 前記第 1の膨張手段 で減圧した後に前記エバポレー夕へ供給すると共に前記第 2の膨張手段 で減圧した後に前記リァサブコンデンサに供給し、 しかる後に前記エバ ポレー夕を通過した冷媒をコンプレッサへ戻すと共に前記リアサブコン デンサを通過した冷媒を前記流方向規制手段を介して前記コンプレッサ に戻すことを特徴とする車両用空調装置。