WO2000036221A1 - Verfahren zur herstellung einer betonfahrbahndecke mit dübel - Google Patents

Verfahren zur herstellung einer betonfahrbahndecke mit dübel Download PDF

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WO2000036221A1
WO2000036221A1 PCT/EP1999/009666 EP9909666W WO0036221A1 WO 2000036221 A1 WO2000036221 A1 WO 2000036221A1 EP 9909666 W EP9909666 W EP 9909666W WO 0036221 A1 WO0036221 A1 WO 0036221A1
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concrete
dowel
dowels
joints
pavement
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PCT/EP1999/009666
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Josef Zantis
Jürgen Unterberg
Thomas Raffel
Gerrit Zech
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Teerbau Gmbh
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C23/00—Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
    • E01C23/04—Devices for laying inserting or positioning reinforcing elements or dowel bars with or without joint bodies; Removable supports for reinforcing or load transfer elements; Devices, e.g. removable forms, for making essentially horizontal ducts in paving, e.g. for prestressed reinforcements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/02—Arrangement or construction of joints; Methods of making joints; Packing for joints
    • E01C11/04—Arrangement or construction of joints; Methods of making joints; Packing for joints for cement concrete paving
    • E01C11/14—Dowel assembly ; Design or construction of reinforcements in the area of joints

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a concrete pavement according to the preamble of claim 1, a dowel or dowel structure according to the preamble of claim 4, a concrete pavement ceiling according to the preamble of claim 7 and the use of a dowel or dowel structure.
  • a method for producing a concrete road surface is known, for example, from DE-C-30 32 495, which forms the starting point of the present invention.
  • a concrete pavement is regularly or single-layer or multi-layered on a prepared underlay, often referred to as a subgrade.
  • the width of the concrete pavement extends over at least one lane, often over two or more lanes.
  • transverse glue joints extending transversely to the direction of travel and, in the case of a greater width of the road surface, longitudinal glue joints extending in the direction of travel are introduced into the roadway ceiling, in particular by subsequently cutting in on the top. In extreme cases, these serve as predetermined breaking points.
  • anchors are provided on the transverse joints for load transmission and for securing against changes in altitude
  • anchors are provided on the longitudinal joints for load transmission, for securing against changes in altitude and for preventing them from moving apart.
  • the dowels usually consist of plastic-coated round steel or some other reinforcement material, while the anchors are usually only partially plastic-coated, since they are to connect with the material of the concrete pavement. Even if only anchors are referred to below, this also applies to anchors.
  • a device for producing a concrete pavement is accordingly provided with a dowel setting device, with the aid of which the dowels are inserted (set) into the concrete material at a certain height. This is done essentially by vertically directed forces and, if necessary, with the application of vibrating energy, which are transferred from so-called dowel pliers to the dowels or anchors.
  • Dowelling lanes result from the dowel setting. Accordingly, a smoothing is required in any case with a single-layer construction, which is carried out regularly by a follow-up smoother.
  • the dowels in the concrete material of the pavement should be at the correct height - target position - as precisely as possible, in particular approximately in the middle of the total height of the pavement or at a certain distance from the subgrade or the top of the pavement to ensure defined properties.
  • the invention has for its object to provide a method for producing a concrete pavement, a dowel or dowel structure, and concrete pavement and a use of a dowel or dowel structure, so that optimal height positioning of the dowels in the concrete pavement is made possible with minimal effort.
  • the spatial density of the anchor corresponds at least substantially to the spatial density of the concrete material during installation, that is to say the concrete material which has not yet solidified or set.
  • This in particular makes the use of spacers for height positioning superfluous, since the dowels neither float up nor sink even when vibratory energy is subsequently introduced into the concrete material.
  • the dowels therefore retain their position in which they were placed or introduced into the concrete material. It is therefore possible to achieve the desired target position in a simple, inexpensive manner without spacers.
  • Figure 1 is a schematic representation in plan view of a portion of a two-lane concrete pavement, the direction of travel is indicated by arrows.
  • Fig. 2 schematically, in a side view, a concrete slipform paver for producing such a concrete pavement, equipped with a dowel setting device;
  • Fig. 3 is a sectional view of a hollow dowel.
  • Fig. 1 shows an example of a two-lane concrete pavement, which is made in one layer, multi-layer or multi-layer on an underlay flat - planum 1 (Fig. 2). This extends in width, for example, over two lanes 2.
  • FIG. 1 illustrates that transverse gaps 3, in particular as dummy joints, running in the concrete pavement ceiling from above at certain intervals transversely to the direction of travel of motor vehicles or transversely to the lanes, and at Greater width of the pavement, as here, also longitudinal gaps 4 extending in the direction of travel, in particular as dummy gaps.
  • the meaning of these dummy joints has already been explained in the general part of the description. In particular, they are produced by later, partially cutting the pavement from above.
  • the term "direction of travel” is generally to be understood here to mean the longitudinal extent of the lanes 2 of the concrete carriageway cover 8 - which is indicated in FIG. 2 - that is, the direction of travel of motor vehicles on the finished concrete carriageway cover 8.
  • dowels 5 made of a reinforcing material, in particular made of plastic-coated round steel, into the already distributed and possibly already compacted concrete material of the pavement, at least before the setting Concrete material used, in particular in a certain height above the level 1, the target position.
  • dowels 6 made of reinforcing material, in particular made of partially plastic-coated round steel are used in the area of the longitudinal joint 4 at certain lateral distances from one another, which cross the longitudinal joint 4 and are usually referred to as anchors.
  • the material of the pavement cover is optionally (after) compressed and smoothed after the dowels 5 and 6 have been set.
  • the teaching of the invention is of particular importance if a further layer or layer of concrete material is applied. This is then compressed by introducing vibratory energy and then smoothed. With this measure, the dowels 5, 6 placed in the first layer of concrete material should of course not experience any change in their target position.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a concrete slipform paver 7, which is used for example for the production of the concrete pavement 8.
  • the paver 7 reveals the resulting concrete pavement 8 on the formation 1.
  • the direction of travel of paver 7 is indicated by arrow 11.
  • a dowel setting device 9 with the dowels 5 attached to it can be seen, still at the level of the upper edge of the concrete carriageway cover 8, that is to say before the installation (Put) the dowel 5 into the concrete material.
  • the dowel setting device 9 can of course also be modified for setting anchors or dowels 6 along the longitudinal joint (s) 4, it then being possible for the dowels 6 to be set individually or in groups.
  • the alignment of the dowels 6 is essentially transverse to the working direction of the paver 7 or to the direction of travel or longitudinal extension of the lanes 2 of the concrete pavement 8 to be produced Handling devices and setting devices to z.
  • dowels 5, 6 both or only optionally along transverse joints 3 and 4 longitudinal joints.
  • the proposed solution provides for the dowels 5, 6 or a dowel structure (consisting of the dowel and possibly materials arranged thereon, such as fillers and / or parts, such as sleeves, buoyancy bodies, output bodies, connecting elements, etc.) to be designed in this way, that their total weight corresponds at least essentially to the weight of displaced concrete material, ie fresh concrete - when installing the anchor or anchor structure.
  • the spatial density of the dowel or dowel structure as a whole i.e. taking into account any cavities, different materials and the like.
  • the like corresponds at least essentially to the spatial density of the concrete material during installation (or this is largely approximated). This results in a solution in which there is no need for spacers or the like for precise positioning.
  • the dowels 5, 6 are each formed as closed parts with a spatial density which at least substantially corresponds to the spatial density of the concrete material used during installation, that is to say the fresh concrete. This can be achieved relatively easily by choosing the material and the cross section or the shape of the dowels 5, 6.
  • FIG. 3 shows an example of such a dowel 5 provided with a cavity 12.
  • the dowel 5 has a hollow cylindrical shape and is preferably made of steel.
  • the cavity 12 can, for example, be closed at the end by the plugs 13 shown in FIG. 3, preferably made of plastic, by end welding, squeezing or in some other way.
  • the cavity 12 can be filled or foamed with a suitable, light material.
  • the ratio of the cross-sectional areas of the cylinder wall to the cavity 12 is selected such that the dowel 5 has the desired spatial density in the closed state.
  • the dowel 5 can be cut to length from continuous material, the correct spatial density being always ensured.
  • the aforementioned cross-sectional ratio depends on the bulk density of the material used for the cylinder wall, in particular steel, and, if provided, on the material in the cavity 12 and, if applicable, material arranged on the outside.
  • the dowel 5 can also be provided with suitable buoyant bodies or driven bodies, not shown, so that this combination has the desired spatial density which is matched to the concrete material.
  • the hollow dowel 5 can also have a shape that differs from the hollow cylinder shape shown as an example. The same naturally also applies to the dowels 6 provided as anchors.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Herstellung einer Betonfahrbahndecke vorgeschlagen, wobei Dübel im Bereich von insbesondere als Scheinfugen ausgebildeten Quer- und/oder Längsfugen in das Betonmaterial gesetzt werden. Eine genaue Sollage der Dübel wird dadurch sichergestellt, daß Dübel mit einer zumindest im wesentlichen dem Betonmaterial beim Einbau entsprechenden Raumdichte verwendet werden.

Description

VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINER BETONFAHRBAHNDECKE MIT DÜBEL
Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung einer Betonfahr- bahndecke gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , ein Dübel oder Dübelaufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4, eine Betonfahrbahndecke gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7 sowie eine Verwendung eines Dübels oder Dübelaufbaus.
Ein Verfahren zur Herstellung einer Betonfahrbahndecke ist beispielsweise aus der DE - C - 30 32 495 bekannt, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet. Eine Betonfahrbahndecke wird einlagig oder mehrlagig bzw. mehrschichtig regelmäßig auf einer vorbereiteten Unterlagsfläche, häufig auch als Planum bezeichnet, hergestellt.
Die Betonfahrbahndecke reicht in der Breite über mindestens einen Fahrstreifen, häufig auch über zwei oder mehrere Fahrstreifen. In die Fahrbahndecke werden in bestimmten Abständen quer zur Fahrrichtung verlaufende Quer- scheinfugen und bei größerer Breite der Fahrbahndecke auch in Fahrrichtung verlaufende Längsscheinfugen, insbesondere durch nachträgliches oberseitiges Einschneiden, eingebracht. Diese dienen im Extremfall als Sollbruchstellen.
Im allgemeinen sind an den Querfugen zur Lastübertragung und zur Sicherung gegen Veränderungen der Höhenlage Dübel, an den Längsfugen zur Lastübertragung, zur Sicherung gegen Veränderungen der Höhenlage und zur Verhinderung eines Auseinanderwanderns Anker vorgesehen. Die Dübel bestehen dabei üblicherweise aus kunststoffummanteltem Rundstahl oder ei- nem anderen Bewehrungsmaterial, während die Anker normalerweise nur zum Teil kunststoffummantelt sind, da sie sich mit dem Material der Betonfahrbahndecke verbinden sollen. Auch wenn nachfolgend nur auf Dübel Bezug genommen wird, gilt dies grundsätzlich auch für Anker. Eine Vorrichtung zur Herstellung einer Betonfahrbahndecke ist demgemäß mit einer Dübelsetzvorrichtung versehen, mit deren Hilfe die Dübel in eine bestimmte Höhe in das Betonmaterial eingebracht (gesetzt) werden. Dies geschieht im wesentlichen durch vertikal gerichtete Kräfte und ggf. unter Auf- bringung von Rüttelenergie, die von sogenannten Dübelzangen auf die Dübel bzw. Anker übertragen werden.
Durch das Dübelsetzen ergeben sich Eindrückgassen. Demzufolge ist jedenfalls bei einlagiger Bauweise eine Nachglätrung erforderlich, die regelmäßig von einem Nachlaufglätter durchgeführt wird.
Die Dübel in dem Betonmaterial der Fahrbahndecke sollen möglichst exakt in der richtigen Höhe - Sollage - liegen, insbesondere etwa in der Mitte der Gesamthöhe der Fahrbahndecke oder in einem bestimmten Abstand zum Planum oder zu der Fahrbahnoberseite, um definierte Eigenschaften sicherzustellen.
Nach Fertigstellung der Betonfahrbahndecke ist allerdings nicht sichergestellt, daß die eingesetzten Dübel wirklich die Sollage beibehalten haben. Insbesondere das Einbringen von Rüttelenergie nach dem Setzen der Dübel zum Verdichten der zweiten Lage und Schwankungen in der Betonkonsis- tenz können dazu führen, daß sich die Dübel verlagern.
Aus der EP - A - 0 104 441 ist es bereits bekannt, Stahleinlagen mit Standfüßen als Dübel in das Betonmaterial einzubringen. Die Standfüße stützen sich auf der Unterlagsfläche bzw. dem Planum ab. Dadurch wird der durch die Standfüße vorbestimmte Abstand der Stahleinlagen von Planum sichergestellt. Derartige Stahleinlagen und deren Setzen bzw. Einbringen von Hand sind mit erheblichen Kosten und erheblichem Aufwand verbunden.
Aus der US - A - 5,791 ,816 ist die Verwendung von Dübeln aus glasfaser- verstärktem Kunststoff oder Faserverbundwerkstoff zur Überbrückung von Fugen bei Betonfahrbahnen bekannt. Die Dübel werden von zuvor montierten Abstandhaltern in der gewünschten Höhe gehalten und anschließend in das Betonmaterial eingegossen. Eine schwimmende Verlegung der Dübel ist nicht offenbart. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung einer Betonfahrbahndecke, einen Dübel bzw. Dübelaufbau, und Betonfahrbahndecke und eine Verwendung eines Dübels oder Dübelaufbaus anzugeben, so daß bei minimalem Aufwand eine optimale Höhenpositionierung der Dübel in der Betonfahrbahndecke ermöglicht wird.
Die obige Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1, einen Dübel oder Dübelaufbau gemäß Anspruch 4, eine Betonfahrbahndecke gemäß Anspruch 7 oder eine Verwendung gemäß Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Wei- terbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Generell wird die Erfindung nachfolgend zunächst primär anhand des Einsatzfalles für Querfugen und Dübel erläutert. Entsprechendes gilt ggf. in angepaßter Form auch für Längsfugen und Anker. Daher ist hier der Begriff "Dübel" insbesondere so zu verstehen, daß auch Anker umfaßt sind.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß die Raumdichte des Dübels zumindest im wesentlichen der Raumdichte des Betonmaterials beim Einbau, also des noch nicht verfestigten bzw. abgebundenen Betonmaterials, ent- spricht. Hierdurch erübrigt sich insbesondere der Einsatz von Abstandhaltern zur Höhenpositionierung, da die Dübel auch beim nachträglichen Einbringen von Rüttelenergie in das Betonmaterial weder aufschwimmen, noch absinken. Die Dübel behalten also ihre Lage, in der sie in das Betonmaterial gesetzt bzw. eingebracht wurden, bei. Daher wird das Erreichen der gewünschten Sollage auf einfache, kostengünstige Weise ohne Abstandhalter ermöglicht.
Dementsprechend ist der Aufwand gering.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 in schematischer Darstellung in Draufsicht einen Abschnitt einer zweispurigen Betonfahrbahndecke, wobei die Fahrrichtung durch Pfeile angedeutet ist; Fig. 2 schematisch, in einer Seitenansicht, einen Beton-Gleitschalungsfertiger zur Herstellung einer solchen Betonfahrbahndecke, ausgerüstet mit einer Dübelsetzvorrichtung; und
Fig. 3 eine Schnittdarstellung eines hohlen Dübels.
Fig. 1 zeigt beispielhaft eine zweispurige Betonfahrbahndecke, die einlagig, mehrlagig oder mehrschichtig auf einer Unterlags flache - Planum 1 (Fig. 2) - hergestellt wird. Diese reicht in der Breite beispielsweise über zwei Fahrstrei- fen 2. Fig. 1 verdeutlicht, daß in die Betonfahrbahndecke von oben her in bestimmten Abständen quer zur Fahrrichtung von Kraftfahrzeugen bzw. quer zu den Fahrstreifen 2 verlaufende Querfugen 3, insbesondere als Scheinfugen, und bei größerer Breite der Fahrbahndecke, wie hier, auch in Fahrrichtung verlaufende Längsfugen 4, insbesondere als Scheinfugen, gebildet sind. Die Bedeutung dieser Scheinfugen ist im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert worden. Insbesondere erfolgt deren Herstellung durch späteres, teilweises Einschneiden der Fahrbahndecke von oben. Unter dem Begriff "Fahrrichtung" ist hier generell die Längserstreckung der Fahrstreifen 2 der Betonfahrbahndecke 8 - die in Fig. 2 angedeutet ist - zu verstehen, also die Fahrrichtung von Kraftfahrzeugen auf der fertigen Betonfahrbahndecke 8.
Im Bereich der Querfugen 3 sind, wie angedeutet, in bestimmten seitlichen Abständen zueinander angeordnete, die Querfugen 3 kreuzende Dübel 5 aus einem Bewehrungsmaterial, insbesondere aus kiinststoffummanteltem Rundstahl, in das bereits verteilte und ggf. schon verdichtete Betonmaterial der Fahrbahndecke, jedenfalls vor dem Abbinden des Betonmaterials eingesetzt, und zwar insbesondere in eine bestimmte Höhe über dem Planum 1 , der Sollage. In entsprechender Weise sind hier im Bereich der Längsfuge 4 in be- stimmten seitlichen Abständen voneinander angeordnete, die Längsfuge 4 kreuzende, üblicherweise als Anker bezeichnete Dübel 6 aus einem Bewehrungsmaterial, insbesondere aus teilweise kiinststoffummanteltem Rundstahl, eingesetzt. Wie weiter oben bereits erläutert worden ist, wird das Material der Fahrbahndecke nach dem Setzen der Dübel 5 bzw. 6 ggf. (nach)verdichtet und geglättet. Die Lehre der Erfindung ist von besonderer Bedeutung, wenn eine weitere Lage bzw. Schicht von Betonmaterial aufgebracht wird. Diese wird dann nämlich durch Einbringen von Rüttelenergie verdichtet und anschließend geglättet. Bei dieser Maßnahme sollen die in der ersten Lage von Betonmaterial gesetzten Dübel 5, 6 natürlich möglichst keine Veränderung ihrer Sollage erfahren.
Das Problem des Einhaltens der Sollage der Dübel 5 und 6 ist im allgemeinen Teil der Beschreibung ausführlich behandelt worden, darauf darf hingewiesen werden.
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung einen Beton-Gleitschalungsfertigers 7, der beispielsweise zur Herstellung der Betonfahrbahndecke 8 verwendet wird. Der Fertiger 7 läßt auf dem Planum 1 die entstehende Betonfahrbahndecke 8 erkennen. Die Fahrrichtung des Fertigers 7 ist durch den Pfeil 1 1 angedeutet. Am Fertiger 7 erkennt man, noch vor einer Druckbohle 7a für die Herstellung einer zweiten Lage, einem Querglätter 7b und einem Längsglätter 7c, eine Dübelsetzvorrichtung 9 mit den daran befindlichen Dübeln 5, noch in Höhe der Oberkante der Betonfahrbahndecke 8, also noch vor dem Einbringen (Setzen) der Dübel 5 in das Betonmaterial.
Selbstverständlich kann die Dübelsetzvorrichtung 9 bei entsprechender Modifikation natürlich auch zum Setzen von Ankern bzw. Dübeln 6 entlang der Längsfuge(n) 4 modifiziert werden, wobei dann wahlweise ein einzelnes oder gruppenweises Setzen der Dübel 6 erfolgen kann. Die Ausrichtung der Dübel 6 verläuft dabei im wesentlichen quer zur Arbeitsrichtung des Fertigers 7 bzw. zu der Fahrrichtung bzw. Längserstreckung der Fahrstreifen 2 der zu fertigenden Betonfahrbahndecke 8. Entsprechend ist die Dübelsetzvorrichtung 9 dann anders ausgerichtet und/oder weist ggf. zusätzliche oder entsprechend variable Handhabungseinrichtungen und Setzeinrichtungen auf, um z. B. Dübel 5, 6 sowohl als auch oder nur wahlweise entlang von Querfugen 3 und Längsfugen 4 setzen zu können. Die vorschlagsgemäße Lösung sieht vor, die Dübel 5, 6 bzw. einen Dübelaufbau (bestehend aus dem Dübel und ggf. daran angeordneten Materialien, wie Füllstoffen, und/oder Teilen, wie Hülsen, Auftriebskörpern, Abtriebskörpern, Verbindungselementen, usw.) so auszubilden, daß deren bzw. dessen Ge- samtgewicht zumindest im wesentlichen dem Gewicht an verdrängtem Betonmaterial, also Frischbeton - und zwar beim Einbau des Dübels bzw. Dü- belaufbaus - entspricht. Mit anderen Worten, die Raumdichte des Dübels bzw. Dübelaufbaus insgesamt, also unter Berücksichtigung evtl. Hohlräume, verschiedener Materialien u. dgl. entspricht zumindest im wesentlichen der Raumdichte des Betonmaterials beim Einbau (oder ist dieser weitgehend angenähert). So ergibt sich eine Lösung, bei der auf Abstandhalter o. dgl. zur genauen Positionierung verzichtet werden kann.
Beispielsweise sind die Dübel 5, 6 jeweils als geschlossene Teile mit einer Raumdichte ausgebildet, die mit der Raumdichte des verwendeten Betonmaterials beim Einbau, also des Frischbetons, zumindest im wesentlichen übereinstimmt. Dies kann durch Wahl des Materials und des Querschnitts bzw. der Form der Dübel 5, 6 verhältnismäßig einfach erreicht werden.
Fig. 3 zeigt beispielhaft einen solchen, mit einem Hohlraum 12 versehenen Dübel 5. Hier ist der Dübel 5 hohlzylinderförmig ausgebildet und vorzugsweise aus Stahl hergestellt. Der Hohlraum 12 kann beispielsweise endseitig durch die in Fig. 3 dargestellten, vorzugsweise aus Kunststoff bestehenden Stopfen 13, durch endseitiges Verschweißen, Zuquetschen oder in sonstiger Weise verschlossen sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Hohlraum 12 mit einem geeigneten, leichten Material verfüllt oder ausgeschäumt sein.
Die genannte Anpassung der Raumdichte des Dübels 5 an den Frischbeton bewirkt, daß die Dübel 5 ihre Sollage beibehalten, da sie, insbesondere beim Rütteln zum Verdichten des Betonmaterials, weder aufschwimmen noch absinken.
Insbesondere ist bei dem hohlen Dübel 5 das Verhältnis der Querschnittsflä- chen der Zylinderwandung zu dem Hohlraum 12 so gewählt, daß der Dübel 5 im geschlossenen Zustand die gewünschte Raumdichte aufweist. Auf diese Weise kann der Dübel 5 aus Endlosmaterial bedarfsgerecht abgelängt werden, wobei immer die richtige Raumdichte sichergestellt ist. Selbstverständlich hängt das vorgenannte Querschnitts Verhältnis von der Raumdichte des für die Zylinderwandung verwendeten Materials, insbesondere Stahl, und, soweit vorgesehen, von dem Material in dem Hohlraum 12 und ggf. außenseitig angeordnetem Material ab.
Alternativ oder zusätzlich zu der hohlen Ausbildung kann der Dübel 5 auch mit geeigneten, nicht dargestellten Auftriebskörpern bzw. Abtriebskörpern versehen sein, so daß diese Kombination insgesamt die gewünschte, an das Betonmaterial angepaßte Raumdichte aufweist. Selbstverständlich kann der hohle Dübel 5 auch eine von der beispielhaft dargestellten Hohlzylinderform abweichende Form aufweisen. Entsprechendes gilt natürlich auch für die als Anker vorgesehenen Dübel 6.

Claims

- o -Patentansprüche:
1. Verfahren zur Herstellung einer Betonfahrbahndecke (8), bei dem Dübel (5, 6) aus einem Bewehrungsmaterial in bereits verteiltes und ggf. verdichtetes Betonmaterial der Betonfahrbahndecke (8) insbesondere mit zumindest im wesentlichen parallel zur fertigen Fahrbahnoberfläche verlaufender Längserstreckung in eine bestimmte Höhe, insbesondere über einer Unterlags fläche der Betonfahrbahndecke (8) oder relativ zur Sollhöhe der fertigen Fahrbahnoberfläche, als Sollage vor dem Abbin- den bzw. Verfestigen des Betonmaterials eingebracht bzw. gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß Dübel (5, 6) verwendet werden, die durch Wahl ihres Materials,
Querschnittes und/oder ihrer Form jeweils insgesamt eine mit der des verwendeten Betonmaterials (Frischbeton) bzw. des Betonmaterials beim Einbau zumindest im wesentlichen übereinstimmende Raumdichte aufweisen, so daß die Dübel (5, 6) insbesondere beim Einbringen von Rüttelenergie in das noch nicht verfestigte Betonmaterial und durch
Schwankungen bei der Betonkonsistenz aus ihrer Sollage zumindest im wesentlichen weder absinken noch aufschwimmen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Beton- fahrbahndecke (8) einlagig, mehrlagig oder mehrschichtig auf einer Unterlagsfläche, wie einem Planum (1), hergestellt wird, und in der Breite insbesondere über einen oder mehrere Fahrstreifen (2) reicht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fahrbahndecke (8) von oben her in bestimmten Abständen quer zur Fahrrichtung verlaufende Querfugen (3), insbesondere als Scheinfugen, und/oder insbesondere bei größerer Breite der Fahrbahndecke (8) in Fahrrichtung verlaufende Längsfugen (4), insbesondere als Scheinfugen, eingebracht bzw. gebildet werden, daß im Bereich der Fugen (3, 4) in bestimmten seitlichen Abständen voneinander angeordnete, die Fugen (3, 4) kreuzende Dübel (5, 6) aus einem Bewehrungsmaterial, wie zumindest teilweise kunststoffummanteltem Rundstahl, in bereits verteiltes und ggf. verdichtetes Betonmaterial der Fahrbahndecke (8) in eine bestimmte Höhe, insbesondere über der Unterlagsfläche oder relativ zur Sollhöhe der Oberfläche der fertigen Fahrbahndecke (8), als Sollage vor dem Abbinden bzw. Verfestigen des Betonmaterials gesetzt werden, daß nach dem Setzen der Dübel (5, 6) das Betonmaterial dieser oder einer weiteren Lage bzw. Schicht ggf. nachverdichtet und geglättet wird,
4. Dübel (5, 6) oder Dübelaufbau zur Verstärkung von Beton, insbesondere einer aus Betonmaterial hergestellten Betonfahrbahndecke (8) im Bereich von insbesondere als Scheinfugen ausgebildeten Querfugen (3) und/oder Längsfugen (4), vorzugsweise zumindest teilweise aus Stahl, dadurch gekennzeichnet, daß der Dübel (5, 6) oder Dübelaufbau insgesamt eine Raumdichte von 2 bis 4 kg/dm3, vorzugsweise bis 3 kg/dm3, insbesondere eine zumindest im wesentlichen mit der Raumdichte des Betonmaterials beim Einbau übereinstimmende Raumdichte, aufweist.
5. Dübel oder Dübelaufbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dübel (5, 6) oder Dübelaufbau einen vorzugsweise geschlosse- nen Hohlraum (12) aufweist.
6. Dübelaufbau nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dübelaufbau aus dem Dübel (5, 6) und daran angeordneten Materialien, wie Füllstoffen, und/oder Teilen, wie Hülsen, Auftriebskörpern, Ab- triebskörpern, Verbindungselementen etc., besteht.
7. Betonfahrbahndecke (8) mit im wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche verlaufenden, im Bereich von insbesondere als Scheinfugen ausgebildeten Querfugen (3) und/oder Längsfugen (4) angeordneten Dübeln (5, 6) oder Dübelaufbauten, dadurch gekennzeichnet, daß die Dübel (5, 6) oder Dübelaufbauten gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6 ausgebildet sind.
Verwendung eines Dübels (5, 6) oder Dübelaufbaus gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6 zur Verstärkung einer Betonfahrbahndecke (8).
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