WO1998015446A1 - Zugeinrichtung für schienenfahrzeuge - Google Patents

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WO1998015446A1
WO1998015446A1 PCT/EP1997/005462 EP9705462W WO9815446A1 WO 1998015446 A1 WO1998015446 A1 WO 1998015446A1 EP 9705462 W EP9705462 W EP 9705462W WO 9815446 A1 WO9815446 A1 WO 9815446A1
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connecting bolt
spring unit
tabs
pulling device
bolt
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PCT/EP1997/005462
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English (en)
French (fr)
Inventor
John Staub
Kurt Rommerskirchen
Original Assignee
Eisenbahntechnik Halberstadt Gmbh
'kg' Ringfeder Bahntechnik Gmbh
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
    • B61G9/045—Draw-gear combined with buffing appliances with only metal springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/22—Supporting framework, e.g. cradles; Spring housings

Definitions

  • the invention relates to a pulling device for rail vehicles, essentially consisting of a support plate that can be connected on the vehicle side, a spring unit and a pulling element for connecting the spring unit to a coupling arm of a pulling hook or an automatic pulling coupling.
  • the pulling member is designed on one side as a fork-shaped pulling rod.
  • This pull rod which engages via a pull plate and a central nut at the rear end of the spring unit, penetrates a hole arranged approximately centrally in the support plate fastened on the vehicle side.
  • a dome arm of a pull hook is attached by means of a bolt.
  • DE-PS 34 23 808 also includes a pulling device for rail vehicles in the prior art, in which the pulling element and the pulling hook are a one-piece component form, which surrounds the support plate and the spring unit frame-like. This component is horizontally pivotably mounted in a receptacle arranged behind the spring unit and guided on the support plate in the pivoting direction.
  • the traction device with the one-piece component described above is complex in terms of manufacture.
  • the pulling device must be removed from the vehicle and disassembled to replace this component (especially if the pulling hook is worn).
  • the invention has for its object to design a traction device of the generic type using simple and robust means so that an uncomplicated, inexpensive manufacture and largely wear-free use can be achieved over a long period of time; in this case, it may be possible to carry out a necessary replacement of a pull hook or a comparable component of an automatic pull coupling with the pull device connected unchanged on the vehicle.
  • the tension member is formed from two spaced-apart tabs, which are united by a rear connecting bolt cooperating with the spring unit and by a front connecting bolt which also receives the coupling arm, both tabs being mounted in the support plate so as to be longitudinally displaceable and is led.
  • FIG. 1 and 2 show a pulling device according to the invention in a longitudinal view and in the associated top view.
  • 3 and 5a each contain different design options for the area of the traction device on the left in the drawing plane of FIG. 1.
  • 5b and 5c are supplementary views to FIG. 5a, in the direction of the arrow X or the arrow Y there.
  • Fig. 6a, 6b and Figures 7 to 9a relate to alternative embodiments of the right in the drawing plane of Figure 1 area of the traction device.
  • Fig. 9b is the top view of Fig. 9a.
  • the pulling device has a support plate 8 which can be connected in a conventional manner (not shown here) to its laterally spaced flanges 8a on supports of the vehicle undercarriage and is supported in the pulling direction by corresponding lateral stops of the vehicle. Furthermore, the pulling device contains a spring unit 7, which in the present exemplary embodiment has a spring housing which is formed from two telescopically interacting housing pots 7a and 7b, and a friction spring which is shielded in this spring housing.
  • the pulling device also includes a pulling element 1, which serves to connect the spring unit 7 to a coupling arm 6 of a pulling hook or an automatic pulling coupling. 1 are provided with a view to guiding the coupling arm 6 spacers 6a made of plastic, which can however be omitted for the coupling arm 6 in the presence of a vehicle-side guide - generally on the head carrier.
  • the tension member 1 is formed from two brackets 2 and 3 arranged at a vertical distance from one another. Both the upper bracket 2 and the lower bracket 3 are mounted and guided in a longitudinally displaceable manner in the correspondingly recessed support plate 8. Both tabs 2 and 3 have pressure stops 2b and 3b, which cooperate with the front surface of the support plate 8 and thus determine the biasing force of the spring unit 7.
  • tension member 1 Further components of the tension member 1 are a rear connecting bolt 4, which interacts with the spring unit 7, and a front connecting bolt 5. These bolts 4 and 5, which are only shown in their respective line of action in FIG. 1, are in respective bores 2a and 3a of the upper plate 2 and the lower tab 3 used and held to unite the tabs 2 and 3 relative to them.
  • the front connecting bolt 5 also serves to receive the coupling arm 6. From the overall structure, the tension member 1 is similar to the principle of one
  • the connecting bolt 5 is inserted into the bores 3a and 2a from below until it abuts a stop plate 10 which is fastened to the upper bracket 2 by means of a weld seam 10a (alternatively by screws). 3 secures a connected to the lower tab 3 by screws 11a Holding plate 11 the connecting bolt 5 in the assembled position. According to FIG. 4, this takes place on the one hand via a securing ring 9 which engages in a bolt groove located outside the lower tab 3, and on the other hand via a fastening screw 13 which is attached to the
  • Stop plate 10 of the upper tab 2 is attached and cooperates with the connecting bolt 5.
  • the two tabs 2 and 3 can be fixed in position with respect to one another with the aid of webs 14 (see FIG. 3).
  • An auxiliary thread 5a facilitates the removal of the
  • Holding plate 11 (Fig. 3) or the locking ring 9 (Fig. 4) possible removal of the connecting bolt 5 downwards.
  • the holder of the connecting bolt 5 shown in FIGS. 5a to 5c relative to the brackets 2 and 3 also contains the aforementioned fixing function, but without webs 14.
  • the connecting bolt 5 and the upper bracket 2 are designed as follows in the manner of a bayonet connection :
  • the connecting bolt 5 has groove-shaped sections 5b, which extend between two lateral flats 5c.
  • the upper tab 2 is provided with two welded-on retaining plates 2d, through which the bore 2a is locally reduced.
  • the transverse spacing of the holding plates 2d is slightly larger than the width of the connecting bolt 5 remaining between the flats 5c, so that it can pass through the holding plates 2d in a position rotated by 90 ° with respect to FIG. 5b. In the position according to FIG.
  • a fork-shaped holding plate 11 is fastened to the lower tab 3 by screws 11a. This holding plate 11 engages through its fork arms 11b in lateral incisions 5d of the connecting bolt 5, which is thereby fixed in the vertical direction and in the U direction. An expansion of the connecting bolt 5 is after removing the fork-shaped holding plate 11 and turning the connecting bolt 5 by 90 ° easily possible.
  • the rear connecting pin 4 can also be held in relation to the two tabs 2 and 3 by the components described in connection with the front connecting pin 5 and which can be combined with one another - securing ring 9, screw-on plate 10, holding plate 11 - as shown in FIGS. 6a to 9b can be seen.
  • the configuration as a bayonet connection explained with reference to FIGS. 5a to 5c and the use of the fork-shaped holding plate 11 can also be carried out with respect to the connecting bolt 4.
  • the connecting bolt 4 each has a cylindrical cross section. In the sense of good force introduction, this bolt interacts with the spring unit 7 with the interposition of an adapter 12 which has a trough-shaped curve which is adapted to the bolt diameter.
  • two web-like pressure pieces 12a serve as adapters 12, which are each welded to the bottom of the outer housing pot 7a of the spring unit 7 and encompass the connecting bolt 4 in a semicircular shape.
  • the pressure pieces 12a and the bottom of the housing pot 7a can also be in one piece, production by flame cutting and subsequent bending of the pressure pieces 12a with respect to the housing base being offered by 90 °.
  • the connecting bolt 4 shown in FIG. 8 has a semicircular cross section, the flat surface 4a of which rests against the bottom of the outer housing pot 7a of the spring unit 7.
  • the connecting bolt 4 is square, a rectangular cross section also being possible.
  • the square connecting pin 4 also transmits the tensile forces that occur directly via its flat surface 4a to the outer housing pot 7a of the spring unit 7.
  • retaining rings 9 can also be used. engage the grooves contained only in the corner area of the connecting bolt 4 (see Fig. 9b).

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  • Snaps, Bayonet Connections, Set Pins, And Snap Rings (AREA)
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  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

Eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge besteht im wesentlichen aus einer fahrzeugseitig anschließbaren Stützplatte (8), einer Federeinheit (7) sowie einem Zugglied (1) zum Verbinden der Federeinheit (7) mit einem Kuppelarm (6) eines Zughakens oder einer automatischen Zugkupplung. Das Zugglied (1) ist aus zwei mit Abstand zueinander angeordneten Laschen (2, 3) gebildet, die durch einen mit der Federeinheit (7) zusammenwirkenden hinteren Verbindungsbolzen (4) und durch einen zugleich den Kuppelarm (6) aufnehmenden vorderen Anschlußbolzen (5) vereinigt sind, wobei beide Laschen (2, 3) in der Stützplatte (8) längsverschiebbar gelagert und geführt ist.

Description

Beschreibung
Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, im wesentlichen bestehend aus einer fahrzeug- seitig anschließbaren Stützplatte, einer Federeinheit sowie einem Zugglied zum Verbinden der Federeinheit mit einem Kuppelarm eines Zughakens oder einer automatischen Zugkupplung.
Bei einer durch die EP-PS 0 551 824 bekannten Zugeinrichtung mit den zuvor genannten Gattungsmerkmalen ist das Zugglied an einer Seite als gabelförmige Zugstange gestaltet. Diese Zugstange, die über eine Zugplatte und eine zentrale Mutter am hinteren Ende der Federeinheit angreift, durchdringt eine etwa mittig in der fahrzeugseitig befestigten Stützplatte angeordnete Bohrung. Am gabelförmigen Kopf der Zugstange ist mit Hilfe eines Bolzens eines Kuppelarm eines Zughakens angebracht. Bei einer Zugeinrichtung dieses Typs ist es vorteilhaft möglich, den Bolzen für einen Austausch des Zughakens herauszuziehen, wobei die Zugeinrichtung komplett mit dem Fahrzeug verbunden bleibt. Allerdings ist aufgrund der linienförmigen Berührungen zwischen der Zugstange und der Bohrung der Stützplatte ein erhöhter Verschleiß an dieser Lagerstelle nicht auszuschließen. Weiter sind Maßnahmen zu treffen, die ein ungewolltes Verdrehen der Zugstange mit Gabelkopf und damit auch des Zughakens verhindern.
Durch die DE-PS 34 23 808 gehört ferner eine Zugeinrich- tung für Schienenfahrzeuge zum Stand der Technik, bei der das Zugglied und der Zughaken ein einstückiges Bauteil bilden, das die Stützplatte und die Federeinheit rahmenartig umgreift. Dieses Bauteil ist in einer hinter der Federeinheit angeordneten Aufnahme horizontal schwenkbar gehaltert und an der Stützplatte in Schwenkrichtung geführt. Die Zugeinrichtung mit dem vorbeschriebenen einstückigen Bauteil ist in bezug auf die Herstellung aufwendig. Außerdem muß für einen Austausch dieses Bauteils (speziell bei Verschleiß am Zughaken) die Zugeinrichtung aus dem Fahrzeug ausgebaut und zerlegt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinrichtung der gattungsgemäßen Art unter Einsatz möglichst einfacher und robuster Mittel so zu gestalten, daß eine unkomplizierte, kostengünstige Herstellung und ein weitgehend verschleißfreier Einsatz über einen langen Zeitraum erreichbar sind; dabei soll ein ggf. notwendiger Austausch eines Zughakens oder eines vergleichbaren Bauteils einer automatischen Zugkupplung bei unverändert fahrzeugseitig angeschlossener Zugeinrichtung ausführbar sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Zugglied aus zwei mit Abstand zueinander angeordneten Laschen gebildet ist, die durch einen mit der Federeinheit zusammenwirkenden hinteren Verbindungsbolzen und durch einen zugleich den Kuppelarm aufnehmenden vorderen Anschlußbolzen vereinigt sind, wobei beide Laschen in der Stützplatte längsverschiebbar gelagert und geführt ist.
Vorteilhafte Ausführungs formen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung prinzipartig dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Fig. 1 und Fig. 2 zeigen eine erfindungsgemäße Zugeinrichtung in Längsansicht bzw. in der zugehörigen Draufsicht.
Fig. 3, Fig. 4 und Fig. 5a beinhalten jeweils unterschiedliche Gestaltungsmöglichkeiten des in Zeichnungsebene der Fig. 1 linken Bereiches der Zugeinrichtung. Bei Fig. 5b und 5c handelt es sich um ergänzende Ansichten zu Fig. 5a, und zwar in Richtung des dortigen Pfeiles X bzw. des Pfeiles Y.
Fig. 6a, 6b sowie Fig. 7 bis 9a betreffen alternative Ausführungs formen des in Zeichnungsebene der Fig. 1 rechten Bereiches der Zugeinrichtung; Fig. 9b ist die Draufsicht zu Fig. 9a.
Gemäß Fig. 1 und 2 hat die Zugeinrichtung eine Stützplatte 8, die in üblicher, hier nicht näher dargestellter Weise an ihren seitlich beabstandeten Flanschen 8a an Trägern des Fahrzeuguntergestelles anschließbar ist und in Zugrichtung durch entsprechende seitliche Anschläge des Fahrzeuges abgestützt wird. Weiter enthält die Zugeinrichtung eine Federeinheit 7, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Federgehäuse, das aus zwei teleskopartig zusammenwirkenden Gehäusetöpfen 7a und 7b gebildet ist, und eine in diesem Federgehäuse abgeschirmt angeordnete Reibungsfeder aufweist.
Zu der Zugeinrichtung gehört außerdem ein Zugglied 1, das dem Verbinden der Federeinheit 7 mit einem Kuppelarm 6 eines Zughakens oder einer automatischen Zugkupplung dient. Nach Fig. 1 sind im Hinblick auf eine Führung des Kuppelarmes 6 Distanzbuchsen 6a aus Kunststoff vorgesehen, die jedoch bei Vorhandensein einer fahrzeugseitigen Führung - in der Regel am Kopfträger - für den Kuppelarm 6 auch weggelassen werden können. Das Zugglied 1 ist aus zwei mit senkrechtem Abstand zueinander angeordneten Laschen 2 und 3 gebildet. Sowohl die obere Lasche 2 als auch die untere Lasche 3 ist in der entsprechend ausgenommenen Stützplatte 8 längsver- schieblich gelagert und geführt. Beide Laschen 2 und 3 haben Druckanschläge 2b bzw. 3b, die mit der vorderen Fläche der Stützplatte 8 zusammenwirken und so die Vorspannkraft der Federeinheit 7 bestimmen. Sofern die Federeinheit 7 bei Erreichen des maximalen Hubweges der Zugeinrichtung eine stabile Blockstellung einnimmt - wie dies bei einer Reibungsfeder ja der Fall ist - kann auf die in Fig. 2 strichpunktiert gezeichneten Zuganschläge 2c bzw. 3c an den Laschen 2 und 3 verzichtet werden. Ansonsten begrenzen diese Zuganschläge 2c und 3c den maximalen Zugweg bei ihrem Anliegen gegen die hintere Fläche der Stützplatte 8.
Weitere Bestandteile des Zuggliedes 1 sind ein mit der Federeinheit 7 zusammenwirkender hinterer Verbindungs- bolzen 4 sowie ein vorderer Anschlußbolzen 5. Diese in Fig. 1 nur in ihrer jeweiligen Wirklinie dargestellten Bolzen 4 und 5 sind in jeweilige Bohrungen 2a bzw. 3a der oberen Lasche 2 und der unteren Lasche 3 eingesetzt und zum Vereinigen der Laschen 2 und 3 gegenüber diesen gehaltert. Der vordere Anschlußbolzen 5 dient außerdem der Aufnahme des Kuppelarmes 6. Vom Gesamtaufbau her betrachtet ähnelt das Zugglied 1 dem Prinzip eines
Gliedes einer einfachen Antriebskette, wie sie in der
Antriebstechnik gebräuchlich ist.
Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, wird der Anschlußbolzen 5 von unten in die Bohrungen 3a und 2a eingeführt bis er gegen eine Anschlagplatte 10 stößt, die mittels einer Schweißnaht 10a (alternativ durch Schrauben) an der oberen Lasche 2 befestigt ist. Nach Fig. 3 sichert eine durch Schrauben 11a mit der unteren Lasche 3 verbundene Halteplatte 11 den Anschlußbolzen 5 in montierter Stellung. Dies geschieht gemäß Fig. 4 einerseits über einen Sicherungsring 9, der in eine außerhalb der unteren Lasche 3 befindliche Bolzennut eingreift, und anderer- seits über eine Befestigungsschraube 13, die an der
Anschlagplatte 10 der oberen Lasche 2 angeheftet ist und mit dem Anschlußbolzen 5 zusammenwirkt. Ergänzend können die beiden Laschen 2 und 3 mit Hilfe von Stegen 14 (siehe Fig. 3) in ihrer Lage zueinander fixiert werden. Ein Hilfsgewinde 5a erleichtert den nach Entfernen der
Halteplatte 11 (Fig. 3) oder des Sicherungsringes 9 (Fig. 4) möglichen Ausbau des Anschlußbolzens 5 nach unten.
Die in Fig. 5a bis 5c gezeigte Halterung des Anschluß- bolzens 5 gegenüber den Laschen 2 und 3 beinhaltet auch die zuvor genannte fixierende Funktion, allerdings ohne Stege 14. Dazu sind der Anschlußbolzen 5 und die obere Lasche 2 nach Art einer Bajonettverbindung wie folgt gestaltet: Der Anschlußbolzen 5 hat nutförmige Abschnitte 5b, die sich zwischen zwei seitlichen Abflachungen 5c erstrecken. Die obere Lasche 2 ist mit zwei angeschweißten Halteblecheπ 2d versehen, durch welche die Bohrung 2a örtlich verkleinert wird. Der Querabstand der Halteplatten 2d ist geringfügig größer als die zwischen den Abflachungen 5c verbleibende Breite des Anschlußbolzens 5, so daß dieser bei einer gegenüber Fig. 5b um 90° gedrehten Stellung die Haltebleche 2d passieren kann. In der Position nach Fig. 5b stehen die Haltebleche 2d und die nutförmigen Abschnitte 5b des Anschlußbolzens 5 in formschlüssiger Wirkverbindung. An der unteren Lasche 3 ist eine gabelförmig gestaltete Halteplatte 11 durch Schrauben 11a befestigt. Diese Halteplatte 11 greift über ihre Gabelarme 11b in seitliche Einschnitte 5d des Anschlußbolzens 5, der dadurch in vertikaler Richtung sowie in U fangsrichtung fixiert ist. Ein Ausbau des Anschlußbolzens 5 ist nach dem Entfernen der gabelförmigen Halteplatte 11 und Drehen des Anschlußbolzens 5 um 90° leicht möglich.
Der hintere Verbindungsbolzen 4 kann durch die im Zusam- menhang mit dem vorderen Anschlußbolzen 5 beschriebenen und miteinander kombinierbaren Bauteile - Sicherungsring 9, Anschraubplatte 10, Halteplatte 11 - ebenso gegenüber den beiden Laschen 2 und 3 gehaltert werden, wie dies den Fig. 6a bis 9b zu entnehmen ist. Auch die anhand der Fig. 5a bis 5c erläuterte Gestaltung als Bajonettverbindung und der Einsatz der gabelförmigen Halteplatte 11 sind in bezug auf den Verbindungsbolzen 4 ausführbar.
In den Beispielen nach Fig. 6a, 6b und 7 hat der Verbin- dungsbolzen 4 jeweils einen zylindrischen Querschnitt. Dieser Bolzen wirkt im Sinne guter Krafteinleitung mit der Federeinheit 7 unter Zwischenschaltung eines Adapters 12 zusammen, der eine dem Bolzendurchmesser angepaßte muldenförmige Rundung aufweist. Gemäß Fig. 6a dienen als Adapter 12 zwei stegartige Druckstücke 12a, die jeweils am Boden des äußeren Gehäusetopfes 7a der Federeinheit 7 angeschweißt sind und den Verbindungsbolzen 4 halbkreisförmig umgreifen. Wie in Fig. 7 dargestellt ist, können die Druckstücke 12a und der Boden des Gehäusetopfes 7a auch einstückig sein, wobei sich eine Herstellung durch Brennschneiden und anschließendes Biegen der Druckstücke 12a gegenüber dem Gehäuseboden um 90° anbietet.
Der in Fig 8 gezeigte Verbindungsbolzen 4 hat einen halbkreisförmigen Querschnitt, wobei dessen Planfläche 4a gegen den Boden des äußeren Gehäusetopfes 7a der Federeinheit 7 anliegt. Gemäß Fig. 9a und 9b ist der Verbindungsbolzen 4 quadratisch ausgebildet, wobei auch ein rechteckiger Querschnitt möglich ist. Für die Aufnahme eines derartigen Verbindungsbolzens 4 versteht es sich, die obere Lasche 2 und die untere Lasche 3 mit entsprechend eckiger Öffnung 2a bzw. 3a zu versehen. Wie der Halbbolzen nach Fig. 8, überträgt auch der quadratische Verbindungsbolzen 4 die auftretenden Zugkräfte unmittelbar über seine Planfläche 4a auf den äußeren Gehäusetopf 7a der Federeinheit 7. Zur Halterung des quadratischen Verbindungsbolzens 4 gegenüber den Laschen 2 und 3 können gleichfalls Sicherungsringe 9 verwendet werden, die in nur im Eckenbereich des Verbindungsbolzens 4 enthaltene Nuten eingreifen (siehe Fig. 9b).
Liste der Bezuαszeichen
1 Zugglied
2 obere Lasche 2a Bohrung
2b Druckanschlag
2c Zuganschlag
2d Halteplatte
3 untere Lasche 3a Bohrung
3b Druckanschlag
3c Zuganschlag
4 Verbindungsbolzen 4a Planfläche 5 Anschlußbolzen
5a Hilfsgewinde für Bolzenausbau
5b nutförmiger Abschnitt
5c Abflachung
5d seitlicher Einschnitt 6 Kuppelarm, z. B. eines Zughakens
6a Distanzbuchse
7 Federeinheit
7a äußerer Gehäusetopf
7b innerer Gehäusetopf 8 Stützplatte
8a Flansch — o —
9 Sicherungsring
10 Anschlagplatte 10a Schweißnaht
11 Halteplatte 11a Schraube
11b Gabelarm
12 Adapter mit muldenförmiger Rundung 12a stegartiges Druckstück
13 Befestigungsschraube 14 Steg

Claims

Patentansprüche
1. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, im wesentlichen bestehend aus einer fahrzeugseitig anschließbaren Stützplatte (8), einer Federeinheit (7) sowie einem Zugglied (1) zum Verbinden der Federeinheit (7) mit einem Kuppelarm (6) eines Zughakens oder einer automatischen Zug- kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (1) aus zwei mit Abstand zueinander angeordneten Laschen (2, 3) gebildet ist, die durch einen mit der Federeinheit (7) zusammenwirkenden hinteren Verbindungsbolzen (4) und durch einen zugleich den Kuppelarm (6) aufnehmenden vorderen Anschlußbolzen (5) vereinigt sind, wobei beide Laschen (2, 3) in der Stützplatte (8) längsverschiebbar gelagert und geführt ist.
2. Zugeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen (4) und der Anschlußbolzen (5) in jeweilige Bohrungen (2a, 3a) der Lasche (2) und der Lasche (3) eingesetzt und gegenüber diesen Laschen (2, 3) gehaltert sind.
3. Zugeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Halterung des Verbindungsbolzens (4) und/oder des Anschlußbolzens (5) Sicherungsringe (9) vorgesehen sind, die jeweils in eine außerhalb der Laschen (2, 3) befindliche Bolzennut eingreifen.
4. Zugeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Halterung des Verbindungsbolzens (4) und/oder des Anschlußbolzens (5) durch Schweißen (10a) oder Schrauben (Ha) an den Laschen (2, 3) befestigte Platten (10, 11) eingesetzt werden.
5. Zugeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen (4) und/oder der Anschlußbolzen (5) und eine der beiden Laschen (2, 3) - vorzugsweise die Lasche (2) - nach Art einer Bajonettverbindung gestaltet sind und korrespondieren, wobei der Verbindungsbolzen (4) bzw. der Anschlußbolzen (5) durch eine gabelförmig gestaltete, an der jeweils anderen Lasche (3 bzw. 2) angeschraubte Halteplatte (11) in vertikaler Richtung sowie in Um- fangsrichtung fixiert ist.
6. Zugeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen (4) einen zylindrischen Querschnitt aufweist und mit der Federeinheit (7) unter Zwischenschaltung eines entsprechend muldenförmig gerundeten Adapters (12) zusammenwirkt.
7. Zugeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen (4) einen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist und über seine Planfläche (4a) gegen die Federeinheit (7) anliegt.
8. Zugeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen (4) im Querschnitt quadratisch oder rechteckförmig ausgebildet ist und in unmittelbarer Wirkverbindung mit der Federeinheit (7) steht.
PCT/EP1997/005462 1996-10-09 1997-10-08 Zugeinrichtung für schienenfahrzeuge WO1998015446A1 (de)

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DE59701419T DE59701419D1 (de) 1996-10-09 1997-10-08 Zugeinrichtung für schienenfahrzeuge
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AT97912115T ATE191408T1 (de) 1996-10-09 1997-10-08 Zugeinrichtung für schienenfahrzeuge
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