EP0551824A1 - Wageneinheit, insbesondere für den Gütertransport - Google Patents

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EP0551824A1
EP0551824A1 EP93100110A EP93100110A EP0551824A1 EP 0551824 A1 EP0551824 A1 EP 0551824A1 EP 93100110 A EP93100110 A EP 93100110A EP 93100110 A EP93100110 A EP 93100110A EP 0551824 A1 EP0551824 A1 EP 0551824A1
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connecting linkage
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buffers
carriage
another
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Hans Stolp
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Duewag AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G1/00—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
    • B61G1/22—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having screws incorporated in the links for lengthening or shortening the couplings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a carriage unit, in particular for the transportation of goods, consisting of at least two carriage elements which are permanently connected to one another using buffers and traction devices, wherein a connecting linkage containing a plurality of joints with a horizontal axis of rotation is articulated on the traction devices, by means of which the carriage elements are free of play and preferably in the pulling direction can be coupled to one another with a slight preload.
  • a car unit with the above-mentioned features is known from UIC Code 572 VE, 1st edition from 01.01.1990, especially page 17.
  • the car elements are constantly coupled to one another using buffers and traction devices, i.e. the connecting linkage articulated to the traction devices should not make it possible to uncouple the car elements during operation, such a linkage being only outlined by the UIC code.
  • the desired buckling does not initially occur with particularly large impacts; the connecting linkage then acts as a rigid component between the traction devices of the coupled carriage units, so that damage, especially in the area of the carriage-side fastening of the traction devices, cannot be ruled out.
  • the invention is therefore based on the object to protect the connecting linkage and the pulling devices in the simplest possible manner against overstressing.
  • the connecting linkage has at least one of its joints an elongated hole which is open in the pressure direction and which is inclined at an angle to the horizontal plane running through the center of the associated coupling pin in such a way that the connecting linkage inevitably buckles downward when buffer bumps occur .
  • the elongated hole is arranged in the region of the end of an intermediate piece which can be connected to a close coupling, which on the other hand is articulated to the traction device.
  • each carriage element 1, 1 ' has a buffer 2 which is supported with respect to the other carriage element. Furthermore, each carriage element 1, 1 'has a pulling device 3 which, as usual, is essentially formed from a spring 3a, a fork-shaped pull rod 3b and a support bearing 3c screwed on the carriage side.
  • a connecting rod 4 consisting of a central one Threaded spindle 4e with square, two bolt-shaped coupling nuts 4f, two double brackets 4g, two coupling bolts 4c and two intermediate pieces 4d, which are each closed by a bolt 4h on the fork-shaped tie rod 3b of the pulling device 3.
  • An unintentional loosening of the screw coupling is prevented by a locking plate 4i which engages around the central square of the threaded spindle 4e in a U-shape.
  • the connecting linkage has a total of four joints 4a with a horizontal axis of rotation, so that it can buckle down in the event of buffer impacts and the associated pressure forces.
  • an elongated hole 4b which is open in the pressure direction is arranged in each of the two intermediate pieces 4d, this elongated hole 4b according to FIG. 3 being inclined at an angle to the horizontal plane which runs through the center of the associated coupling pin 4c.
  • the two coupling pins 4c and thus the ends of the double straps 4g there move obliquely upward, as a result of which a downward-directed buckling pulse is generated in the double straps 4g.
  • the intermediate piece 4d is provided with a visible and tactile marking 5, here a cam.
  • the elongated holes 4b can also be made there subsequently on carriage units which have already been used. It goes without saying that, alternatively, a corresponding arrangement of elongated holes within other joints 4a is conceivable, for example in the double brackets 4g.

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Abstract

Eine Wageneinheit, insbesondere für den Gütertransport, besteht aus wenigstens zwei unter Einsatz von Puffern (2) und Zugeinrichtungen (3) ständig miteinander verbundenen Wagenelementen (1, 1'). An den Zugeinrichtungen (3) ist ein mehrere Gelenke (4a) mit horizontaler Drehachse enthaltendes Verbindungsgestänge (4) angelenkt, durch das die Wagenelemente (1, 1') in Zugrichtung spielfrei und vorzugsweise unter einer geringen Vorspannung der Puffer (2) miteinander kuppelbar sind. Das Verbindungsgestänge (4) weist innerhalb zumindest eines seiner Gelenke (4a) ein in Druckrichtung offenes Langloch (4b) auf, das unter einem Winkel zu der durch die Mitte des zugehörigen Kuppelbolzens (4c) verlaufenden Horizontalebene derart geneigt ist, daß das Verbindungsgestänge (4) bei auftretenden Pufferstößen zwangsläufig nach unten ausknickt. Dadurch werden das Verbindungsgestänge (4) und die Zugeinrichtungen (3) vor Überbeanspruchungen sicher geschützt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Wageneinheit, insbesondere für den Gütertransport, bestehend aus wenigstens zwei unter Einsatz von Puffern und Zugeinrichtungen ständig miteinander verbundenen Wagenelementen, wobei an den Zugeinrichtungen ein mehrere Gelenke mit horizontaler Drehachse enthaltendes Verbindungsgestänge angelenkt ist, durch das die Wagenelemente in Zugrichtung spielfrei und vorzugsweise unter einer geringen Vorspannung der Puffer miteinander kuppelbar sind.
  • Eine Wageneinheit mit den vorgenannten Merkmalen ist durch UIC-Kodex 572 VE, 1. Ausgabe vom 01.01.1990, speziell Seite 17 bekannt. Die Wagenelemente sind unter Einsatz von Puffern und Zugeinrichtungen ständig miteinander gekuppelt, d. h. das dazu an den Zugeinrichtungen angelenkte Verbindungsgestänge soll kein Entkuppeln der Wagenelemente im laufenden Betrieb ermöglichen, wobei ein solches Gestänges durch den besagten UIC-Kodex nur umrißlich vorgegeben ist. Aufgrund einer Vielzahl von Wageneinheiten, die zumindest im westeuropäischen Eisenbahnnetz verkehren, gehört weiter ein Verbindungsgestänge zum Stand der Technik, das - entsprechend der grundsätzlichen Gestaltung nach UIC-Kodex - mehrere Gelenke mit jeweils horizontaler Drehachse enthält. Dieses Gestänge kann also wegen seiner Gelenke bei Pufferstößen nach unten ausknicken. Wie sich in der Praxis gezeigt hat, tritt das gewünschte Ausknicken bei besonders großen Stößen anfänglich nicht ein; das Verbindungsgestänge wirkt dann als starres Bauteil zwischen den Zugeinrichtungen der gekuppelten Wageneinheiten, so daß Schäden vor allem im Bereich der wagenseitigen Befestigung der Zugeinrichtungen nicht auszuschließen sind.
  • Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, das Verbindungsgestänge und die Zugeinrichtungen auf möglichst einfache Weise vor Überbeanspruchungen sicher zu schützen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Verbindungsgestänge innerhalb zumindest eines seiner Gelenke ein in Druckrichtung offenes Langloch aufweist, das unter einem Winkel zu der durch die Mitte des zugehörigen Kuppelbolzens verlaufenden Horizontalebene derart geneigt ist, daß das Verbindungsgestänge bei auftretenden Pufferstößen zwangsläufig nach unten ausknickt.
  • Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Langloch im Bereich des mit einer Kurzkupplung verbindbaren Endes eines Zwischenstückes angeordnet, das andererseits an der Zugeinrichtung gelenkig befestigt ist.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
    • Fig. 1
    eine Wageneinheit im Kupplungsbereich, in einer Sicht von oben,
    Fig. 2
    die Seitenansicht zu Fig. 1,
    Fig. 3
    den Schnitt nach der Linie A - A in Fig. 1, in vergrößertem Maßstab.
  • Gemäß Fig. 1 besteht die Wageneinheit aus zwei Wagenelementen 1, 1', von denen jedes einen Puffer 2 aufweist, der gegenüber dem jeweils anderen Wagenelement abgestützt ist. Weiter hat jedes Wagenelement 1, 1' eine Zugeinrichtung 3, die wie üblich im wesentlichen aus einer Feder 3a, einer gabelförmigen Zugstange 3b und einem wagenseitig angeschraubten Stützlager 3c gebildet ist.
  • Zwischen den beiden Zugeinrichtungen 3 befindet sich ein Verbindungsgestänge 4, bestehend aus einer zentralen Gewindespindel 4e mit Vierkant, zwei bolzenartig gestalteten Kupplungsmuttern 4f, zwei Doppellaschen 4g, zwei Kuppelbolzen 4c sowie zwei Zwischenstücken 4d, die jeweils über einen Bolzen 4h an der gabelförmigen Zugstange 3b der Zugeinrichtung 3 geschlossen sind. Ein ungewolltes Lockern der Schraubenkupplung wird durch ein Sicherungsblech 4i verhindert, das den mittigen Vierkant der Gewindespindel 4e U-förmig umgreift.
  • Wie aus der Zeichnung ersichtlich, hat das Verbindungsgestänge insgesamt vier Gelenke 4a mit horizontaler Drehachse, so daß es bei auftretenden Pufferstößen und damit verbundenen Druckkräften nach unten ausknicken kann. Um diese Knickbewegung zwangsläufig einzuleiten, ist in den beiden Zwischenstücken 4d jeweils ein in Druckrichtung offenes Langloch 4b angeordnet, wobei dieses Langloch 4b gemäß Fig. 3 unter einem Winkel zu der Horizontalebene geneigt ist, die durch die Mitte des zugehörigen Kuppelbolzens 4c verläuft. Bei Druckkräften bewegen sich also die beiden Kuppelbolzen 4c und damit die dortigen Enden der Doppellaschen 4g schräg nach oben, wodurch in den Doppellaschen 4g ein nach unten gerichteter Knickimpuls erzeugt wird. Um die korrekte Einbaulage "Langloch schräg nach oben" anzuzeigen, ist das Zwischenstück 4d mit einer sicht- und fühlbaren Markierung 5 versehen, hier einem Nocken.
  • Wegen der bei den Zwischenstücken 4d vorhandenen Wanddicke im Gelenkbereich, können die Langlöcher 4b dort auch nachträglich an bereits eingesetzten Wageneinheiten ausgeführt werden. Es versteht sich, daß alternativ eine entsprechende Anordnung von Langlöchern innerhalb anderer Gelenke 4a denkbar ist, beispielsweise in den Doppellaschen 4g.
    • Liste der Bezugszeichen
    • 1, 1'
    Wagenelement
    2
    Puffer
    3
    Zugeinrichtung
    3a
    Feder
    3b
    gabelförmige Zugstange
    3c
    Stützlager
    4
    Verbindungsgestänge
    4a
    Gelenk
    4b
    Langloch, geneigt angeordnet
    4c
    Kuppelbolzen
    4d
    Zwischenstück
    4e
    Gewindespindel
    4f
    Kupplungsmutter
    4g
    Doppellasche
    4h
    Bolzen
    4i
    Sicherungsblech
    5
    Markierung

Claims (2)

  1. Wageneinheit, insbesondere für den Gütertransport, bestehend aus wenigstens zwei unter Einsatz von Puffern (2) und Zugeinrichtungen (3) ständig miteinander verbundenen Wagenelementen (1, 1'), wobei an den Zugeinrichtungen (3) ein mehrere Gelenke (4a) mit horizontaler Drehachse enthaltendes Verbindungsgestänge (4) angelenkt ist, durch das die Wagenelemente (1, 1') in Zugrichtung spielfrei und vorzugsweise unter einer geringen Vorspannung der Puffer (2) miteinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge (4) innerhalb zumindest eines seiner Gelenke (4a) ein in Druckrichtung offenes Langloch (4b) aufweist, das unter einem Winkel zu der durch die Mitte des zugehörigen Kuppelbolzens (4c) verlaufenden Horizontalebene derart geneigt ist, daß das Verbindungsgestänge (4) bei auftretenden Pufferstößen zwangsläufig nach unten ausknickt.
  2. Wageneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Langloch (4b) im Bereich des mit einer Kurzkupplung verbindbaren Endes eines Zwischenstückes (4d) angeordnet ist, das andererseits an der Zugeinrichtung (3) gelenkig befestigt ist.
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