WO1997041018A1

WO1997041018A1 - Dispositif de regulation de la force de freinage

Info

Publication number: WO1997041018A1
Application number: PCT/JP1997/001435
Authority: WO
Inventors: Hiroaki Yoshida; Satoshi Shimizu
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 1997-11-06
Also published as: EP0895915A4; JPH09290745A; JP3716493B2; EP0895915B1; DE69724114D1; US6409288B2; US20010001527A1; AU2406697A; EP0895915A1; DE69724114T2

Description

_i 5 明細

制動力制御装置

技術分野

本発明は、制動力制御装置に係り、特に制動操作の速度に基づいて、制動操作に伴って発生する制動力の大きさを変化させる制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4 一 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力 F pに対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧力はマス夕シリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブース夕の押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F pに応じたマスタシリンダ圧 P m cを発生する。

また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが、所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油圧は、マス夕シリンダ圧 P m c と共にチヱンジバルブに供給される。チヱンジバルブは、液圧発生機構の発するアシスト油圧とマス夕シリンダ圧 P m c とのうち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。

上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ブレーキ踏力 F pに応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧 P m c力^ ホイルシリンダに供給され ₂ P T/JP97/0143S る。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシス卜油圧かホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキァシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力をブレーキ踏力 F pに応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を、速やかに急増させることができる。

ところで、上記した緊急ブレーキが要求される状態が回避された場合には、ブレーキアシスト制御を解除し制動制御を通常制御に戻す必要がある。緊急ブレーキが要求される状態が回避されると、運転者はブレーキペダルの踏み込みを解除する。よって、制動操作量が減少したことを検出し、これに基づきブレーキアシスト制御の解除時期を決定することができる。

しかるに、本発明者の実験によると、運転技量が低い或いは非力な運転者（以下、初級者という）では、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めてしまう傾向があることが明らかになった。この場合、ブレーキペダルの操作力が緩められることにより制動操作量も減少し、よって制御回路は緊急ブレーキが要求される状態が回避されたと判断してブレーキアシスト制御を解除してしまう。

よって従来の装置において上記した初級者の操作が行われると、運転者が緊急ブレーキを要求しているにも拘わらず制動制御としては通常制御が実施され、よってブレーキアシス卜制御を十分に機能させることがでない。発明の開示

本発明は、上述の問題を解决する改良された制動力制御装置を提供することを総括的な目的とする。 „ 本発明のより詳細な目的は、初級者が無意識にブレーキペダルの操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御を維持しうる制動力制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、本発明の一つの面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段と、

前記最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、前記操作量検出手段により検出されたブレーキペダルの操作量に基づき、前記ブレーキアシスト制御の終了時期を決定する制御終了判定手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

上述の本発明において、ブレーキアシスト制御の終了時期は、最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの操作量に基づき決定される。

運転者が緊急ブレーキを要求している場合、運転者は意図的にブレーキペダルを強く踏み込んだ状態を維持する。しかるに、前記したように運転技量が低い初級者では、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めブレーキペダルの操作量が減少してしまう傾向がある。

この意図的ではない時のブレーキペダルの操作量の減少量は、意図的にブレーキ操作を解除する時の操作量に比べて小さい。よって、このブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができる。従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる ,

また、緊急制動操作時におけるブレーキペダルの操作量は、運転者の踏力に関係するため個人差が生じる。よって、本発明の如く、ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量をバラメータとして取り入れ、これを基準として操作量の減少量を判断することにより、個人差による判定誤差を低减でき、精度よく運転者の意図を検知することができる。

本発明の一実施例において、前記制御終了判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させる構成としてもよい。

また、前記制御終了判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回った時、前記ブレーキアシスト制御を終了させる構成としてもよい。

これらの構成の場合、最大操作量に対する下回り量及び割合を適宜設定することにより、ブレーキ了シスト制御の終了するタイミングの精度を向上することができる。

また、前記制御終了判定手段は、前記最大操作量と前記ブレーキぺダルの操作量とに基づき、前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる構成としてもよい。

また、上述の目的を達成するために、本発明の他の面によれば、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

前記最大操作量と前記ブレーキペダルの操作量とに基づき、前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる制動力低下操作判定手段と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置が提供される。

上述の発明によれば、ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合にはブレーキアシスト制御は継続される。よって、緊急ブレーキの要求時に、ブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。

さらに、上述の発明によれば、ブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができ、従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる。よって、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。図面の簡単な説明

本発明の他の目的、特徴及び利点は添付の図面を参照しながら以下の詳細な説明を読むことにより一層明瞭となるであろう。添付の図面において、

図 1 は、本発明の第 1実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。

図 2は、種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。

図 3は、初級者の緊急制動時におけるブレーキ操作特性を説明するための図である。図 4は、図 1 に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

図 5は、図 1 に示す制動力制御装置において実行される制御ル一チンの一例のフローチャートである。

図 6は、本発明の第 2実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。発明を実施するための最良の形態

続いて本発明の実施の形態について図面と共に説明する。

図 1 は、本発明の第 1実施例のシステム構成図を示す。図 1 に示す制動圧力制御装置は、電子制御ュニット 1 0 (以下、 E C U 1 0 と称す）により制御されている。

制動圧力制御装置は、ポンプ 1 2を備えている。ポンプ 1 2は、その動力源としてモー夕 1 4を備えている。ポンプ 1 2の吸入口 1 2 aはリザーバタンク 1 6に連通している。また、ポンプ 1 2の吐出口 1 2 bには、逆止弁 1 8を介してアキュムレータ 2 0が連通している。ポンプ 1 2は、アキュムレータ 2 0内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク 1 6内のブレーキフルードを、その吐出口 1 2 bから圧送する。

アキュムレータ 2 0は、高圧通路 2 2を介してレギユレ一夕 2 4 の高圧ポート 2 4 a、およびレギユレ一夕切り換えソレノイド 2 6 (以下、 S T R 2 6 と称す）に連通している。レギユレ一夕 2 4は、低圧通路 2 8を介してリザ一バタンク 1 6に連通する低圧ポート 2 4 bと、制御液圧通路 2 9を介して S T R 2 6に連通する制御液圧ポ一ト 2 4 cを備えている。 S T R 2 6は、制御液圧通路 2 9および高圧通路 2 2の一方を選択的に導通状態とする 2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路 2 9を導通状態とし、かつ高圧通路 2 2を遮断状態とする。レギユレ一夕 2 4には、ブレーキぺダル 3 0が連結されていると共に、マス夕シリンダ 3 2が固定されている。レギユレ一夕 2 4は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ボート 2 4 cに連通されていると共に、ブレーキペダル 3 0の操作状態に応じて、選択的に高圧ボート 2 4 aまたは低圧ボート 2 4 bに連通される。

レギユレ一夕 2 4は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F pに応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ポー卜 2 4 cには、常に、ブレーキ踏力 F pに応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレー夕圧 P _{R E}と称す。

ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F pは、レギユレ一夕 2 4を介して機械的にマスタシリンダ 3 2に伝達される。また、マス夕シリンダ 3 2には、レギユレ一夕 2 の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギユレ一夕圧 P _{R E}に応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力 F A と称す。従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれると、マス夕シリンダ 3 2 には、ブレーキ踏力 F P とブレーキアシスト力 F _A との合力が伝達される。

マス夕シリンダ 3 2は、その内部に第 1 液圧室 3 2 a と第 2液圧室 3 2 b とを備えている。第 1液圧室 3 2 aおよび第 2液圧室 3 2 bには、ブレーキ踏力 F p とブレーキアシスト力 F _A との合力に応じたマスタシリンダ圧 P m cが発生する。第 1 液圧室 3 2 aに発生するマスタシリンダ圧 P m cおよび第 2液圧室 3 2 bに発生するマス夕シリンダ圧 P m cは、共にプロボ一ショニングバルブ 3 8 (以下、 Pバルブ 3 4 と称す）に連通している。

Pバルブ 3 4には、第 1液圧通路 3 6 と第 2液圧通路 3 8 とが連通している。 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 P m cが所定値に満たない領域では、第 1 液圧通路 3 6および第 2液圧通路 3 8 に対して、マスタシリンダ圧 P m cをそのまま供給する。また、 Pバルブ 3 4 は、マスタシリンダ圧 P m cが所定値を超える領域では、第 1 液圧通路 3 6に対してマス夕シリンダ圧 P m cをそのまま供給す _g ると共に、第 2液圧通路に対してマスタシリンダ圧 Pm cを所定の比率で減圧した液圧を供給する。

マスタシリンダ 3 2の第 2液圧室 3 2 b と Pバルブ 3 4 との間には、マスタシリンダ圧 Pm cに応じた電気信号を出力する油圧センサ 4 0が加設されている。油圧センサ 4 0の出力信号は E C U 1 0 に供給されている。 E CU 1 0は、油圧センサ 4 0の出力信号に基づいて、マスタシリンダ 3 2に生じているマス夕シリンダ圧 Pm c を検出する。

上述した S TR 2 6には、第 3液圧通路 4 2が連通している。第 3液圧通路 4 2は、 S TR 2 6の状態に応じて、制御液圧通路 2 9 または高圧通路 2 2の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪 F L, F Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 F Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 1 液圧通路 3 6、または、 S TR 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪 R L, R Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 R L, 4 4 R Rには、 Pバルブ 3 4 に連通する第 2液圧通路 3 8、または、 S TR 2 6 に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。

第 1液圧通路 3 6には、第 1 アシストソレノイド 4 6 (以下、 S A-: 4 6 と称す）、及び第 2アシストソレノイド 4 8 (以下、 S A 一 ₂4 8 と称す）が連通している。一方、第 3液圧通路 4 2には、右前輪保持ソレノイド 5 0 (以下、 S F RH 5 0 と称す）、左前輪保持ソレノイド 5 2 (以下、 S F L H 5 2 と称す）、および第 3アンストソレノイド 5 4 (以下、 S A- 35 4 と称す）が連通している。

S F RH 5 0は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F R H 5 0は、調圧用液圧通路 5 6を介して、 S 4 6および右前輪減圧ソレノイド 5 8 (以下、 S F R R 5 8 と称す ) に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調圧用液圧通路 5 6 との間には、調圧用液圧通路 5 6側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流 g れのみを許容する逆止弁 6 0が並設されている。

S A-! 4 6は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 5 6の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Rに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1 液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Rとを導通状態とする。一方、 S F RR 5 8は、調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F R R 5 8は、常態（オフ状態 ) では調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とす o

S F LH 5 2は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F LH 5 2は、調圧用液圧通路 6 2を介して、 S A-₂ 4 8および左前輪減圧ソレノィド 6 4 (以下、 S F L R 6 4 と称す ) に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調圧用液圧通路 6 2 との間には、調圧用液圧通路 6 2側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 6が並設されている。

S A- 24 8は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 6 2の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Lに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1 液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Lとを導通状態とする。一方、 S F L R 6 4は、調圧用液圧通路 6 2 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F L R 6 4は、常態（オフ状態 ) では調圧用液圧通路 6 2 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする o

第 2液圧通路 3 8は、上述した S A- 35 4に連通している。 S A - 35 4の下流側には、右後輪 R Rのホイルシリンダ 4 4 R Rに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド 6 8 (以下、 S RR H 6 8 と称す）、および、左後輪 R Lのホイルシリンダ 4 4 R Lに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド 7 0 (以下、 S R L R 7 0 ) が連通している。 _{l o}

S A -₃5 4は、第 2液圧通路 3 8および第 3液圧通路 4 2の一方を、選択的に S RRH 6 8および S R L R 7 0に連通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 2液圧通路 3 8 と S R R H 6 8および S R L R 7 0 とを連通状態とする。

S R RH 6 8の下流側には、調圧用液圧通路 7 2を介して、ホイルシリンダ 4 4 R R、および、右後輪減圧ソレノィド 7 4 (以下、 S R RR 7 4 と称す）が連通している。 S R RR 7 4は、調圧用液圧通路 7 2 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 2 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A- 35 4 と調圧用液圧通路 7 2 との間には、調圧用液圧通路 7 2側から S A- 35 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 7 6が並設されている。

同様に、 S R L H 7 0の下流側には、調圧用液圧通路 7 8を介して、ホイルシリンダ 4 4 R L、および、左後輪減圧ソレノィド 8 0 (以下、 S R L R 8 0 と称す）が連通している。 S R L R 8 0は、調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A- 35 4 と調圧用液圧通路 7 8 との間には、調圧用液圧通路 7 8 側から S A-₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 8 2 が並設されている。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0の近傍には、ブレーキスィッチ 8 4が配設されている。ブレーキスィッチ 8 4 は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィッチである。ブレーキスィッチ 8 4の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、運転者によつて制動操作がなされているか否かを判別する。 _{l 1} また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪 F L， FRおよび左右後輪 R L, RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 8 6 F L, 8 6 F R, 8 6 R L, 8 6 RR (以下、これらを総称する場合は符号 8 6を付して表す）が配設されている。車輪速センサ 8 6の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 8 6の出力信号に基づいて、各車輪 F L, FR, R L, R Rの回転速度、すなわち、各車輪 F L， FR, R L， RRの車輪速度を検出する。

E C U 1 0は、油圧センサ 4 0、車輪速センサ 8 6、および、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、上述した S TR 2 6、 S A— , 4 6、 S A- 24 8 , S A— ₃5 4、 S FRH 5 0、 S F L H 5 2、 S FRR 5 8、 S F LR 6 4、 S R RH 6 8、 S R LH 7 0、 S RRR 7 4、および、 S R LR 8 0に対して適宜駆動信号を供給する。

次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F pに応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。

通常制御は、図 1に示す如く、 S TR 2 6、 S A— , 4 6、 S A一 ₂ 4 8、 S A- 35 4. S F RH 5 0、 S F LH 5 2、 S F RR 5 8、 S F L R 6 4、 SRRH 6 8 , S R LH 7 0、 S RRR 7 4、および、 S R L R 8 0を全てオフ状態とすることで実現される。

すなわち、図 1 に示す状態においては、ホイルシリンダ 4 4 F R および 4 4 F Lは第 1液圧通路 3 6に、また、ホイルシリンダ 4 4 R Rおよび 4 4 R Lは第 2液圧通路 3 8にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マス夕シリンダ 3 2 とホイルンリンダ 4 4 FR, 4 4 F L, 4 4 R L, 4 4 RR (以下、これらを総称する場合は符号 4 4を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪 F L， FR, R L, RRにおいて、ブレーキ踏力 F pに応 j ₂ じた制動力が発生される。

本実施例において、何れかの車輪について口ック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、 A B S 制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、 A B S制御が開始される。

E CU 1 0は、車輪速センサ 8 6の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度 VW_Fい VWFR, VWRL, VWRR (以下、これらを総称する場合は符号 Vwを付して表す）を演算し、それらの車輪速度 Vw に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値 V_s。（以下、推定車体速度 V_soと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率 Sを演算し、 Sが所定値を超えている場合に、その車輪が口ック状態に移行する可能性があると判断する。

S = (Vso-Vw) · 1 0 0 /Vso · · · ( 1 )

A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 1 0は、 S A- 6 、 S A -24 8、および S A— ₃5 4 に対して駆動信号を出力する。その結果、 SA— , 4 6がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 FR は、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 5 6に連通される。また、 S A— ₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Lは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 6 2に連通される。更に、 S A -₃5 4がオン状態となると、 S R R H 6 8および S R L H 7 0の上流側は、第 2液圧通路 3 8から遮断されて第 3液圧通路 4 2に連通される。

この場合、全てのホイルシリンダ 4 4が、それぞれの保持ソレノイド S F RH 5 0 , S F L H 5 2 , S R R H 6 8 , S R L H 7 0 ( 以下、これらを総称する場合は、保持ソレノィド S Hと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイド S F R R 5 8 , S F L R 6 4 , S RRR 7 4 , S R L R 8 0 (以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノィド S Rと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S Hの上流に、第 3液圧通路 4 2ぉょび3丁1¾ 2 6を介して、レギュレ一夕圧 P _REが導かれる。

上記の状況下では、保持ソレノイド S Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S Rが閉弁状態とされることにより、対応するホィルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P vv/c 、レギユレ一夕圧 P _REを上限値として増圧される。以下、この状態を（ 1 ) 増圧モードと称す。また、保持ソレノイド S Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P_w/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を（ 2 ) 保持モ一ドと称す。

更に、保持ソレノィド S Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S Rが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される。以下、この状態を（ 3 ) 減圧モードと称す。

E CU 1 0は、制動時における各車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モードおよび（ 3 ) 減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ 4 4に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ 4 4側から第 3 液圧通路 4 2側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 6 0 , 6 6， 7 6 , 8 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれぱ、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御が実行されている場合、ホィルシリンダ圧 P w/c は、ホイルシリンダ 4 4に対してレギユレ一夕 2 4からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ 4 4に対してポンプ 1 2からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4内のブレーキフルードがリザ一バタンク 1 6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧 P _{w/ C} の増圧が、マスタシリンダ 3 2を液圧源として行われるとすれば、増圧モ一ドと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ 3 2内のブレーキフル一ドが徐々に減少し、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずる場合がある o

これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ 1 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P _{w/ C} の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたって A B S制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。

ところで、本実施例のシステムにおいて、 A B S制御は、何れかの車輪について、口ック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、 A B S制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率 Sを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。

図 2は、種々の状況下でブレーキペダル 3 0に加えられるブレ一キ踏カ F pの経時的変化を示す。図 2中に Aおよび Bを付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力 F pの変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F pは、 A B S制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。

曲線 Aに示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力 F p ！ ₅ を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力 F pを長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル 3 0に対してかかるブレーキ踏カ F pが作用すれば、マスタシリンダ 3 2から各ホイルシリンダ 4 4に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、 A B S制御を開始させることができる。

しかしながら、曲線 Bに示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力 F pが十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F p力く、曲線 Bに示す如く、緊急ブレ一キが必要となつた後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} が十分に昇圧されず、 A B S制御が開始されない可能性がある。

このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル 3 0が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力 F pが十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧 P w/c を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するために E C U 1 0が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシス卜制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル 3 0が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。

図 2中に Cおよび Dを付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル 3 0を操作した際に表れるブレーキ踏力 F pの変化を示す。曲線 A乃至曲線 Dに示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力 F pの変化は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F pの変化に比して緩やかである。また、通 j ₆ 常の制動操作に伴うブレーキ踏力 F pの収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F pの収束値ほど大きくない。

これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力 F pが、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F pが図 2中に（ I ) で示す領域に到達するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。

また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力 F pの変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブレーキ踏力 F pの収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F pが常に図 2中に（I I ) で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル 3 0 が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる。

従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル 3 0 の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。

本実施例において、ブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量は、油圧センサ 4 0によって検出されるマス夕シリンダ圧 P m cをパラメ一夕として検出される。マス夕シリンダ圧 P m cは、ブレーキペダル 3 0の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率 d P m cで変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。これは、ブレーキアシスト制御開始（時期）決定（判定）手段と呼ぶことができる。尚、ブレーキアシスト制御開始条件は、他の態様（ d P m c と P _{l 7} m c との領域判定等）とすることができる。

以下、 E CU 1 0によって緊急制動操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。 E CU 1 0は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、所定値を超えるマス夕シリンダ圧 Pm cが検出され、かつ、所定値を超える変化率 d Pm cが検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断する。緊急制動操作が実行されたと判断すると、 E CU 1 0は、 S TR 2 6、 S A -, 4 6、 S A- 24 8及び SA— ₃5 4に対し駆動信号を出力する。上記の駆動信号を受けて STR 2 6がオン状態となると、第 3液圧通路 4 2 と高圧通路 2 2とが直結状態となる。この場合、第 3液圧通路 4 2には、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて SA— , 4 6および S A-₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rおよび 4 4 F が、それぞれ調圧用液圧通路 5 6および 6 2に連通される。更に、上記の駆動信号を受けて S A— ₃5 4がオン状態となると、 S R R H 6 8および S R L H 7 0の上流側が第 3液圧通路 4 2に連通される。この場合、全てのホィルシリンダ 4 4力、それぞれの保持ソレノイド S H、および、それぞれの減圧ソレノィド S Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S Hの上流に、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる状態が形成される。

E CU 1 0において、緊急制動操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノィド SH、および、全ての減圧ソレノィド S Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイド S H の上流にアキュムレータ圧 P_ACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ 4 4に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 Pw cは、アキュムレータ圧 P_ACC に向けて昇圧される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力 F pの大きさとは無関係に、全てのホ , 。

1 ィルシリンダ 4 4のホイルシリンダ圧 Pw cを速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ホイルシリンダ 4 4に対して、上記の如くアキュムレータ圧 P _AC c が供給され始めると、その後、各車輪 F L, F R, R L, R Rのスリップ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 1 0は、全ての車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪が口ック状態に移行しないように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モ一ド、（ 2 ) 保持モ一ド、および（ 3 ) 減圧モードを実現する。

尚、緊急制動操作に続いて A B S制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧 P w cは、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0からホイルンリンダ 4 4にブレーキフル一ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4内のブレーキフルードがリザ一バタンク 1 6に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モ一ドとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ 3 2の床付きが生ずることはない。

緊急制動操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如く S TR 2 6、 S A— , 4 6、 S A-₂4 8、および S A- 35 4がオン状態に維持される。 S TR 2 6、 S A— , 4 6、 S A - 24 8、および S A— 35 4がオン状態である場合、レギユレ一夕 2 4内部の液圧室、およびマスタシリンダ 3 2が備える第 1 および第 2液圧室 3 2 a , 3 2 b力、実質的には何れも閉空間となる。

かかる状况下では、マスタシリンダ圧 Pm cは、ブレーキ踏力 F t>に応じた値となる。従って、 E C U 1 0は、油圧センサ 4 0により検出されるマスタシリンダ圧 Pm cの出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル 3 0の踏み込みの解除を検出すると、 E CU 1 0は、 STR 2 6、 S A— , 4 6、 SA-₂4 8、および S A-₃5 4に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。

ところで、前述したように初級者が緊急制動操作を行った場合、緊急制動操作中に無意識にブレーキペダルの操作力を緩めてしまう傾向がある。これについて図 3を用いて説明する。同図は、上級者と初級者の緊急制動操作時における操作特性を示す図であり、縦軸にマスタシリンダ圧 Pm c (ブレーキ踏力 F pと相関する）を、横軸に時間を取っている。また、同図に曲線 Aで示すのが上級者の操作特性であり、曲線 B、 Cで示すのが初級者の操作特性である。前記したように、上級者の場合は同図に曲線 Aで示されるように、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキペダル 3 0を操作することによりマス夕シリンダ圧 Pm cを急上昇させ、かつ、大きなマス夕シリンダ圧 Pm cを長期間にわたって維持することができる。

しかしながら、曲線 B、 Cに示す如く車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、マス夕シリンダ圧 Pm cが十分に大きな値にまで上昇されない上、その後に初級者はブレーキペダル 3 0を踏みつづけていると意識しているにも拘わらずブレーキ踏力 F pを緩めてしまう。即ち、初級者は緊急制動操作中において意図に反してブレーキペダル 3 0を緩めてしまう。このため、初級者の緊急制動操作時における操作特性は、緊急ブレーキの踏み込み時のマス夕シリンダ圧 Pm cを最大値（以下、このマス夕シリンダ圧 Pm cの最大値を最大マス夕シリンダ圧 Pm c MAXとする）として、徐々に減少する特性を示す。同図に Bで示す例では、時刻 T 1〜T 2の間が運転者の意図に反してマス夕シリンダ圧 P m cが減少する領域である。尚、時刻 T 1 は最大マス夕シリンダ圧 P m c M A Xの発生時刻であり、時刻 T 2は運転者の意図により制動を解除した時刻である。

よって、単にマス夕シリンダ圧 P m cが減少したことによりブレ —キアシスト制御を解除する構成では、マスタシリンダ圧 P m cの減少により E C U 1 0は直ちに緊急ブレーキが要求される状態が回避されたと判断し、ブレーキアシスト制御を解除してしまう。具体的には、 E C U 1 0がブレーキペダル 3 0の踏み込み状態から決定される所定のブレーキアシスト制御の開始条件が満たされブレーキアシスト制御を開始した後、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたとする解除判定マス夕シリンダ圧を図 3に P r 1 に設定した場合、運転者が緊急ブレーキを要求しているにも拘わらず制動制御としては通常制御に切り替わってしまう。よって、ブレーキアシスト制御を十分に機能させることができず、制動力を速やかに急増させることができないおそれがある。

そこで本実施例では、初級者が意図せずにブレーキペダルの操作力を緩めた場合であっても、ブレーキ了シス卜制御を維持しうるよう解除判定条件を設定したことを特徴とするものである。続いて、本実施例における解除判定マス夕シリンダ圧の設定方法について説明する。

ここで再び図 3に曲線 Bで示すのが初級者の操作特性に注目すると、初心者であっても緊急制動操作中は通常時に比べて強くブレーキペダル 3 0の踏み込んでいるため、意図せずにブレーキペダル 3 0を緩めたとしてもマスタシリンダ圧 P m cの減少量は少ない。図 3に示す例では、意図せずにブレーキペダル 3 0を緩めている緊急制動操作期間（時刻 T 1 〜T 2の間）におけるマス夕シリンダ圧 Ρ m cの減少量はひ（以下、この減少量ひを B A時減少量という）で示す量である。この緊急制動操作期間中におけるマス夕シリンダ圧 P m cの B A時減少量ひは、実験等により定量的に求めることができる。

よって、本実施例では、最大マスタシリンダ圧 P m c M A Xを基準とし、これより B A時減少量を減算したマスタシリンダ圧（P m c M A X - ) を解除判定マスタシリンダ圧とし、マス夕シリンダ圧 P m cが解除判定マスタシリンダ圧（P m c M A X —ひ）となつた時にブレーキアシスト制御を終了させる構成とした。

一方、初級者の緊急制動操作中のブレーキ操作も種々の態様があり、例えば非力である女性と、女性に比べて力を有した男性とでは、ブレーキの操作特性に差が生じる。具体的には、図 3において曲線 Bで示した特性が女性初級者の操作特性とすると、男性初級者の操作特性は同図に曲線 Cで示すような特性となる。ここで、曲線 C の特性に注目すると、男性初級者の場合は比較的力を有しているため、上級者程ではないが速やかにブレーキペダル 3 0を操作することができる。しかるに、初級者であるため、曲線 Bの特性と同様に無意識の内にブレーキペダルの操作力が緩みマス夕シリンダ圧 P m cが減少する特性となる。

この際、曲線 Cで示す男性初級者の場合、緊急制動操作期間中におけるマスタシリンダ圧 P m cの減少量ひ 1 ( B A時滅少量ひ 1 ) は、曲線 Bで示される非力な初級者の場合における B A時減少量ひよりも小さくなる。このように、同じ初級者であっても、体力差等により B A時減少量ひ， a 1 は異なる。よって、一律に B A時減少量ひを設定すると、ブレーキアシスト制御終了に対する応答性が低下してしまうおそれがある。

そこで、本件の第 2の本実施例では最大マスタシリンダ圧 P m c M A Xに基づき非力な初級者か力を有した初級者かを判断し、非力な初級者の場合には B A時減少量ひを大きく設定し、力を有した初級者の場合には B A時減少量を小さく設定することによりブレーキアシスト制御終了に対する応答性を高めた構成としている。

更に、上記した第 1 の実施例のブレーキアシスト制御の終了時期を設定する手法では、解除判定マスタシリンダ圧を設定するに際し

、最大マスタシリンダ圧 Pm c MAXを基準とし、これより BA時減少量ひを減算したマスタシリンダ圧（ Pm c MA X—ひ）を解除判定マスタシリンダ圧としたが、第 2の実施例では最大マスタシリンダ圧 Pm c MAXに所定係数 ;5 ( 0 < /3 < 1 ) を乗算（以下、この所定係数/ Sを B A時減少率^という）し、この値を解除判定マス夕シリンダ圧（Pm c MAX X /S) として設定している。

即ち、マスタシリンダ圧 Pm cが最大マスタシリンダ圧 Pm c M AXより所定割合減少した時にブレーキアシスト制御を終了する手法を採用してもよい。この手法においても、 BA時減少率は実験により定量的に求めることは可能であり、また初級者の体力により B A時減少率を変更する構成とすることも可能である。

本実施例の制動力制御装置は、上記した手法を用いて初級者が無意識の内にブレーキペダルの操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御を維持することを特徴としている。以下、上記した特徴に基づき、 E C U 1 0が実施するブレーキアシスト制御を終了する判定処理について説明する。

図 4は、上記の機能を実現すベく E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図 4に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。

ステップ 1 0 0〜ステップ 1 0 8は、現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する処理である。本ルーチンは、ブレ一キアシスト制御の終了判定を行う処理であるため、既にブレーキアシスト制御が終了していれば、本ルーチンを実行する実益はない。このため、ステップ 1 0 0〜ステップ 1 1 0において現在ブレ一キアシスト制御が実行中であるか否かを判別する。以下、個々のステップについて説明する。

ステップ 1 0 0では、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態であるか否かが判断される。ここで、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態とは、例えば E C U 1 0 と各センサを結ぶ配線に断線が発生した状態、或いは各センサに異常が発生した状態である。よって、ステップ 1 0 0で肯定判断が行われた状態下では正確なブレーキアシスト制御を実行することは不可能である。よって、ステップ 1 0 0で肯定判断が行われた場合は、処理はステップ 1 2 4に進みブレーキアシスト制御を終了する（現在が通常制御である場合には通常制御を維持する）構成とした。

また、ステップ 1 0 0で否定判断がされると処理はステップ 1 0 2に進む。ステップ 1 0 2では、ブレーキスィッチ 8 の出力信号に基づき、ブレーキスィッチ 8 4が〇 F F (開成状態）となっているか否かが判断される。ステップ 1 0 2で肯定判断がされた状態は、ブレーキペダル 3 0が操作されていない状態である。ブレーキべダル 3 0が操作されていない状態ではブレーキアシスト制御を行う必要はなく、よって処理はステップ 1 2 4に進みブレーキアシスト制御を終了する構成としている。

また、ステップ 1 0 2で否定判断がされると処理はステップ 1 0 に進む。ステップ 1 0 4では、マスタシリンダ圧 P m cが所定圧力値 P 1 より小さいか否かが判断される。この所定圧力値 P 1 は、緊急制動操作を行う時にマス夕シリンダ 3 2に発生するマス夕シリンダ圧に対して十分小さな値が設定されている。よって、ステップ 1 0 4で肯定判断が行われ、マス夕シリンダ圧 P m cが所定圧力値 P 1 より小さいと判断された場合には、 E C U 1 0はブレーキァシスト制御が不要な状態であると判断し、処理をステツプ 1 2 4 に進めブレーキ了シスト制御を終了する構成としている。

また、ステップ 1 0 4で否定判断がされると処理はステツプ 1 0 6に進む。ステップ 1 0 6では、マス夕シリンダ圧 P m cが所定圧力値 P ₂。より大きいか否かが判断される。この所定圧力値 P 2は、初級者が緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ 3 2に発生するマス夕シリンダ圧に対して十分大きな値が設定されている。よって、ステップ 1 0 6で肯定判断が行われた状態は、上級者によりブレーキ操作が行われたか、或いは油圧センサ 4 0に異常が発生した場合である。このような場合には、ブレーキアシスト制御が不要か、或いは正確なブレーキアシスト制御が不能な状態である。よって、ステツプ 1 0 6で肯定判断がされた場合は、処理をステツプ 1 2 4 に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。

また、ステップ 1 0 6で否定判断がされると処理はステップ 1 0 8に進む。ステップ 1 0 8では、現在の車両の推定車体速度 V_soが所定車速 V_{rai n} に対して小さいか否かが判断される。 A B S制御は急ブレーキ時における車両安定性を目的としたものであるため、車両速度が小さい場合、即ち急ブレーキを必要とせずに車両停止が行える低速状態では A B S制御を実施する必要がない。また、同様に A B S制御をアシス卜する機能を有するブレーキアシスト制御も車両速度が小さい場合には実施する必要がない。よって、ステップ 1 0 6で肯定判断がされた場合は、処理をステップ 1 2 4 に進めブレ一キアシス卜制御を終了する構成としている。

上記したステップ 1 0 0〜ステップ 1 0 8の全ての処理において否定判断が行われた状態は、現在ブレーキアシスト制御が実行されている状態である。このように、ブレーキアシスト制御が実行されている状態下において、ステップ 1 1 2以降に示す本実施例の特徴となるブレーキアシスト制御を終了する判定処理が実行される。ステップ 1 1 2では、今回のルーチン実施時におけるマスタシリンダ圧 Pm cカ^ 前回以前のルーチン処理において後述するステツブ 1 1 4で設定された最大マス夕シリンダ圧 Pm c MAXに比べて大きいか否かが判断される。そして、ステップ 1 1 2で肯定判断された場合は、ステップ 1 1 4において今回のルーチン実施時におけるマスタシリンダ圧 Pm cを最大マス夕シリンダ圧 Pm c MAXに更新して E C U 1 0内の記憶装置（R AM) に記憶させる。このように、最大マスタシリンダ圧 Pm c MAXの値はル一チン実施される毎に判定更新されるため、例えば図 3の Bで示す例では時刻 T 1 におけるマス夕シリンダ圧 P m cが最大マスタシリンダ圧 P m c M AXとなる。このステップ 1 1 4の処理が終了すると、処理はステッブ 1 1 6に進む。一方、ステップ 1 1 2で否定判断された場合は、ステップ 1 1 4の処理を行うことなくステップ 1 1 6の処理に進む。

ステップ 1 1 6では、現在 E C U 1 0に記憶されているマス夕シリンダ圧 Pm cの値が所定圧力値 P 3よりも小さいか否かが判断される。このステップ 1 1 6の処理は、運転者が前記した非力な初級者であるか、或いは力を有した初級者であるかを判断する処理である。図 3を用いて説明したように、非力な初級者に対して力を有した初級者は、緊急ブレーキ操作を行った場合における最大マス夕シリンダ圧 Pm c MAXが大きくなる。よって、非力な初級者と力を有した初級者とを判定しうる所定圧力値 P 3を予め実験により求めておき、この所定圧力値 P 3より最大マス夕シリンダ圧 Pm c MA Xが小さい場合に：よ非力な初級者と判断し、最大マス夕シリンダ圧 Pm c MAXが所定圧力値 P 3より大きい場合には力を有した初級者と判断する。

そして、ステップ 1 1 6において肯定判断がされた場合には、即ち非力な初級者と判断した場合には、処理をステップ 1 1 8に進め B A時減少量ひとして大きな値 A 1 を設定する。一方、ステップ 1 1 6において否定判断がされた場合には、即ち力を有した初級者と判断した場合には、処理をステップ 1 2 0に進め B A時減少量として小さな値 B l (B 1 < A 1 ) を設定する。

続くステップ 1 2 2では、最大マスタシリンダ圧 Pm c MA Xから B A時減少量ひを減算することにより解除判定マスタシリンダ圧 ( Pm c MAX- ) を演算し、現在のマス夕シリンダ圧 P m c力く解除判定マスタシリンダ圧（ P m c M A X— ひ）より小さいか否かを判断する。前記したように、ステップ 1 2 2で肯定判断がされた場合、即ち現在のマスタシリンダ圧 P m cが解除判定マス夕シリンダ圧（P m c M A X —ひ）より大きい場合は、運転者が意図してブレーキぺダル 3 0の操作を解除した状態である。この場合、処理をステップ 1 2 4に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。

一方、ステップ 1 2 2で肯定判断がされた場合、即ち現在のマス夕シリンダ圧 P m cが解除判定マス夕シリンダ圧（ P m c M A X— a ) より小さい場合は、運転者が意図せずにブレーキペダル 3 0の操作を緩めた状態である。よって、この場合にはステップ 1 2 4の処理を行うことなく本ルーチン処理を終了する構成としている。即ち、ステップ 1 2 2で肯定判断がされた場合には、ブレーキアシスト制御は維持されることとなる。そして、処理はステップ 1 2 4に進み、記憶されている P m c M A Xの値をクリアしてブレーキァシスト制御を終了する。

これにより、初級者が無意識の内にブレーキペダル 3 0の操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。また、ステップ 1 1 6〜ステップ 1 2 0の処理により、運転者の踏力の個人差に応じて B A時減少量が設定されるため、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を検知することができる。

また、図 5は図 4に示した E C U 1 0が実行する制御ルーチンの変形例を示している。尚、図 5に示すステップにおいて、図 4 に示したステップと同一処理については同一符号を附してその説明を省略する。

図 5に示す制御ルーチンは、図 4 に示した制御ルーチンに対してステップ 2 1 8〜ステップ 2 2 2の処理が異なっている。前記したように、図 4 に示した制御ル一チンでは、解除判定マス夕シリンダ圧を設定するに際し、最大マス夕シリンダ圧 P m c M A Xを基準とし、これより B A時減少量 αを減算したマスタシリンダ圧（Pm c MAX— ひ）を解除判定マスタシリンダ圧とした。

これに対し、図 5に示す制御ルーチンは、ステップ 2 2 2において最大マス夕シリンダ圧 Pm c MAXに B A時減少率 /3 ( 0 < β < 1 ) を乗算し、この値を解除判定マスタシリンダ圧（Pm c MAX β ) として現在のマスタシリンダ圧 Pm c と比較して、マス夕シリンダ圧 Pm cの減少が運転者の意図によるものか否かの判断をしている。即ち、マス夕シリンダ圧 Pm cが最大マスタシリンダ圧 P m c MAXより所定割合減少した時にブレーキ了シスト制御を終了する構成としている。

図 4に示した制御ルーチンと同様に、ステップ 1 1 6において肯定判断がされた場合には、即ち非力な初級者と判断した場合には、処理をステップ 2 1 8に進め B A時減少率 /5として大きな値 A 2を設定する。一方、ステップ 1 1 6において否定判断がされた場合には、即ち力を有した初級者と判断した場合には、処理をステップ 2 2 0に進め B A時減少率 Sとして小さな値 B 2 ( B 2 < A 2 ) を設定する。

続くステップ 2 2 2では、最大マスタシリンダ圧 Pm c MA Xに B A時減少率^を乗算し、この値を解除判定マス夕シリンダ圧 ( P m c MAX x β ) とし、現在のマスタシリンダ圧 Pm cが解除判定マスタシリンダ圧（ Pm c MAX X yS) より小さいか否か、即ち、マスタシリンダ圧 Pm cの減少が運転者の意図によるものか否かの判断をしている。

図 5に示す制御ルーチンを採用しても、図 4に示した制御ルーチンと同様に、初級者が無意識の内にブレーキペダル 3 0の操作力を緩めた場合であっても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる。 B A時減少率 3は B A時減少量ひと同様に実験により定量的に求めることが可能であるため、本実施例 ₂ g の手法を採用しても、初級運転者の体力により B A時減少率 Sを変更する構成とすることも可能であり、個人差による判定誤差を低減でき、精度よく運転者の意図を制御に反映させることができる。

ところで、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が意図するものであるか、或いは意図しないものであるかは、マスタシリンダ圧 Pm cに基づいて判別される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラメータはマス夕シリンダ圧 Pm cに限定されるものではない。

すなわち、ブレーキペダル 3 0が操作される際には、マス夕シリンダ圧 Pm cが変化する他、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏カ F pや、ブレーキペダル 3 0のストローク量 Lにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル 3 0が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度 Gが発生する。このため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、および、制動操作の原因（意思または外乱）の判別は、上述した（ 1 ) マスタシリンダ圧 Pm c の他、（ 2 ) ブレーキ踏力 F p、（ 3 ) ペダルストローク L、（ 4 ) 車体'减速度 G、（ 5 ) 推定車体速度 V_s。、（ 6 ) 車輪速度 Vw等に基づいて行うことも可能である。

次に、図 6を参照して、本発明の第 2実施例について説明する。図 6は本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図 6 には説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみ示す。図 6に示す制動力制御装置は、 E C U 2 0 0により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル 2 0 2を備えている。ブレーキペダル 2 0 2の近傍には、ブレーキスィッチ 2 0 3 が配設されている。ブレーキスィツチ 2 0 3は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィツチである。ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。 2 _g ブレーキペダル 2 0 2は、バキュームブースタ 2 0 4に連結されている。バキュームブース夕 2 0 4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブース夕 2 0 4には、マスタシリンダ 2 0 6が固定されている。バキュームブースタ 2 0 4は、ブレーキペダル 2 0 2に付与されるブレーキ踏力 F pと、自らが発生するブレーキアシスト力 F _A との合力をマス夕シリンダ 2 0 6に伝達する。

マス夕シリンダ 2 0 6は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ 2 0 6の上部にはリザ一バタンク 2 0 8が配設されている。マス夕シリンダの液圧室とリザ一バタンク 2 0 8 とは、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。

マスタシリンダ 2 0 6の液圧室には、液圧通路 2 1 0が連通している。液 E通路 2 1 0には液圧通路 2 1 0の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ 2 1 2が配設されている。油圧センサ 2 1 2 の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 2 0 6により発生される液圧、即ち、マス夕シリンダ圧 P m cを検出する。液圧通路 2 1 0は保持ソレノイド 2 1 6 (以下、 S H 2 1 6 と称す）が配設されている。 S H 2 1 6は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S H 2 1 6は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）と "る。

S H 2 1 6の下流側には、ホイルシリンダ 2 1 3および減圧ソレノイド 2 1 7 (以下、 S R 2 1 7 と称す）が連通されている。 S R 2 1 7は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S R 2 1 7は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給さ 3 _Q れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ 2 1 3 と液圧通路 2 1 0 との間には、ホイルシリンダ 2 1 3側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 2 1 5が配設されている。

ホイルシリンダ 2 1 3の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 2 1 9が配設されている。車輪速センサ 2 1 9の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、車輪速センサ 2 1 9の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。

S R 2 1 7の下流側には、リザーバ 2 2 4が配設されている。 S R 2 1 7がオン状態（開弁状態）とされた際に S R 2 1 7から流出するブレーキフルードは、リザーバ 2 2 4 に貯留される。尚、リザーバ 2 2 4には、予め所定量のブレーキフル一ドが貯留されている。リザーバ 2 2 4には、ポンプ 2 2 6の吸入口 2 2 6 aが連通している。また、ポンプ 2 2 6の吐出口 2 2 6 bは、逆止弁 2 2 8を介して、液圧通路 2 1 0の、 S H 2 1 6の上流側に連通している。逆止弁 2 2 8は、ポンプ 2 2 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

バキュームブースタ 2 0 4 には、負圧通路 2 3 0および調整圧通路 2 3 2が連通している。負圧通路 2 3 0は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路 2 3 2は、負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6に連通している。負圧導入バルブ 2 3 4は、調整圧通路 2 3 2 と負圧通路 2 3 0 との間に介在する 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ 2 3 6は、調整圧通路 2 3 2 と大気との導通状態を制御する 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6は、それぞれ E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態および開弁状態）となる。 1 バキュームブースタ 2 0 4は、その内部に、ダイァフラムによつて隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路 2 3 0に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路 2 3 2および大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレ —キペダル 2 0 2の操作と連動して以下の如く作動する。

バルブ機構は、調整圧通路 2 3 2に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力 F pに応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイァフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F pに応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ 2 0 4は、この付勢力を、ブレーキアシスト力 F _A としてマス夕シリンダ 2 0 6に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路 2 3 2に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力 F pの如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイアフラ厶には負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシストカ F _{A M A X}が発生される。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例のシステムにおいて、 E C U 2 0 0が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6が、共にォフ状態に維持される。この場合、バキュームブース夕 2 0 4 は、上述の如くブレーキ踏力 F pに応じたブレーキアシスト力 F _A を発生する。その結果、マス夕シリンダ 2 0 6には、ブレーキ踏力 F p とブレーキアシスト力 F _A との合力が伝達される。

マス夕シリンダ 2 0 6に対してブレーキ踏力 F p とブレーキァシスト力 F _A との合力が伝達されると、マス夕シリンダ 2 0 6は、ブレーキ踏力 F pに対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧 P m cを発生する。

E C U 2 0 0は、車両状態が安定している場合は、 S H 2 1 6および S R 2 1 7の全てをオフ状態とすると共に、ポンプ 2 2 6を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ 2 1 3には、マスタシリンダ圧 P m cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ 2 1 3で発生される制動力は、ブレーキ踏力 F pに応じた大きさに調整される。

ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率 Sが所定値を超えると、 E C U 2 0 0は、上記第 1 実施例における E C U 1 0 と同様に A B S制御を開始する。 A B S制御は、ブレーキペダル 2 0 2 が踏み込まれている場合、即ち、マスタシリンダ圧 P m cが適当に昇圧されている場合、ポンプ 2 2 6を作動させながら、下記の如く S H 2 1 6および S R 2 1 7を駆動することにより実現される。マスタシリンダ 2 0 4から適当に昇圧されたマス夕シリンダ圧 P m cが出力されている場合、 S H 2 1 6を開弁状態とし、かつ、 S R 2 1 7を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧 P w cを、マスタンリンダ圧 P m cを上限値として増圧させることができる。以下、この状態を（ 1 ) 増圧モ一ドと称す。また、同様の環境下で、 S H 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 1 7を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 P w cを保持することができる。また、 S H 2 1 6を開弁状態とし、かつ、 S R 2 1 7を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 P w cを減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ（ 2 ) 保持モード、および、（ 3 ) 減圧モードと称す。 E C U 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モード、および（ 3 ) 減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P w cが'减圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 3に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ 2 1 3側からマス夕シリンダ 2 0 6側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 2 2 2 が配設されている。よって、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後、速やかにホイルシリンダ 2 2 2のホイルシリンダ圧 P w cを減圧させることができる。本実施例のシステムにおいて A B S制御の実行中は、ホイルシリンダ圧 P w cカ^ マス夕シリンダ 2 0 6を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧 P w cは、ホイルシリンダ 2 1 3内のブレーキフルードをリザーバ ₂ 2 4に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマス夕シリンダ 2 0 6側からリザーバ 2 2 4側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ 2 2 4に流出されたブレーキフルードは、ポンプ 2 2 6によりマス夕シリンダ 2 0 6側へ圧送される。このため、 A B S 制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずることはない。

次に、 E C U 2 0 0がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ 2 3 4及び大気導入バルブ 2 3 6を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ 2 3 4を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ 2 3 6を開弁状態とすることにより実現される。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路 2 3 2に大気が導入される。上述の如く、バキュ —ムブースタ 2 0 4は、調整圧通路 2 3 2に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力 F _{A M A X}を発生する。従って、ブレ —キアシスト制御が開始されると、以後、マス夕シリンダ 2 0 6 には、最大のブレーキアシス卜力 F _{A M A X}とブレーキ踏力 F pとの合力が伝達される。

E C U 2 0 0は、ブレーキアシス卜制御の実行条件が成立した後、 A B Sの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ 2 0 6に接铳されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ 2 1 3には、マスタシリンダ圧 Pm cがそのまま導かれる。従つて、ホイルシリンダ圧 Pw cは、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、 " F _A + F _p " に応じた圧力から " F _AMAX+ F _P " に応じた圧力に急増される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧 Pw cを、ブレーキ踏力 F pに比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ホィルシリンダ圧 P w c力上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した（ 1 ) 増圧モード、（ 2 ) 保持モ一ド、および（ 3 ) 減圧モ一ドを実現する。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル 2 0 2に対してブレーキ踏力 F ρが付与されている間は、マス夕シリンダ圧 Pm cカ^ " F AMAX+ F P " に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧 Pm cは " F_AMAX" に応じた圧力に減圧される。

従って、 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2により検出されるマス夕シリンダ圧 Pm cの出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ 2 3 4および大気導入バルブ 2 3 6への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。

尚、上述した第実施例の制動力制御装置は、 E C U 2 0 0が前記した図 4及び図 5に示す制御処理を実施することにより、初級者が無意識の内にブレーキペダル 2 0 2の操作力を緩めても、ブレーキアシスト制御は維持されるため、緊急ブレーキの要求時にブレーキアシスト制御により制動力を速やかに急増させることができる点、またステップ 1 1 6〜ステップ 1 2 0の処理により、運転者の踏力の個人差に応じて B A時減少量ひが設定されるため、個人差による判定誤差を低減でき精度よく運転者の意図を検知することができる点、上述した第 1実施例の制動力制御装置と同様である。

上述の如く本発明によれば、ブレーキペダルの操作量に基づき、操作量の減少が運転者の意図に基づくものか、そうでないものかを判断することができ、従って、操作量の減少が運転者の意図的ではない場合はブレーキアシスト制御を維持し、操作量の減少が運転者の意図に基づく場合にはブレーキアシスト制御を終了する制御を行うことが可能となる。よって、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。さらに、本発明によれば、ブレーキ了シスト制御の終了する夕ィミングの精度を向上することができる。さらに、本発明は上述した実施例のみに限定されるものではなく、また本発明の範囲から逸脱することなく様々な改良された実施例が考えられる。

Claims

0 D 請求の範囲

1. ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段（ i o、 4 0 ) と、

前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段（ 1 0、 1 1 2、 1 1 4) と、

前記最大操作量記憶手段に記憶された最大操作量と、前記操作量検出手段により検出されたブレーキペダルの操作量に基づき、前記ブレーキアシスト制御の終了時期を決定する制御終了判定手段（ 1

0、 1 2 2、 1 2 4 ) と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2. 前記制御終了判定手段（ 1 0、 1 2 2、 1 2 4 ) は、前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定量下回つた時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とする請求項 1に記載の制動力制御装置。

3. 前記制御終了判定手段（ 1 0、 22 2、 1 2 4 ) は、前記ブレーキペダルの操作量が前記最大操作量より所定割合下回つた時、前記ブレーキアシスト制御を終了させることを特徴とする請求項 1に記載の制動力制御装置。

4. 前記制御終了判定手段（ 1 0、 1 2 2、 1 2 4 ) は、前記最大操作量と前記ブレーキペダルの操作量とに基づき、前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させることを特徴とする請求項 1に記載の制動力制御装置。

5. 前記制動力制御装置はさらに、前記ブレーキアシスト制御が現在実行中であるか否かを判定する手段（ 1 0 0、 1 0 2 ) よりなり、該手段により前記ブレーキアシスト制御が現在実行中であると判定された場合に、前記制御終了判定手段（ 1 2 2 ) は前記ブレーキアシスト制御を終了するか否かを判定することを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

6. 前記制動力制御装置はさらに、前記の最大操作量が所定の操作量より小さいか否かを判定する手段（ 1 1 6、 1 1 8、 1 2 0 ) よりなり、該手段により、前記最大操作量が所定操作量より小さい場合には前記ブレーキペダル操作量の所定減少量を大きな値に設定し、前記最大操作量が所定操作量より大きな場合には前記ブレーキペダル操作量の所定減少量を小さな値に設定することを特徴とする請求項 2に記載の制動力制御装置。

7. 前記制動力制御装置はさらに、前記の最大操作量が所定の操作量より小さいか否かを判定する手段（ 1 1 6、 2 1 8、 2 2 0 ) よりなり、該手段により、前記最大操作量が所定操作量より小さい場合には前記ブレーキペダル操作量の所定減少率を大きな値に設定し、前記最大操作量が所定操作量より大きな場合には前記ブレーキペダル操作量の所定減少率を小さな値に設定することを特徴とする請求項 3に記載の制動力制御装置。

8. 前記最大操作量記憶手段（ 1 0、 1 1 2、 1 1 4 ) による前記最大操作量の検出、及び前記操作量検出手段（ 1 0、 4 0 ) による前記ブレーキペダルの操作量の検出をマス夕シリンダ圧に基づいて行うことを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

9. 前記制動力制御装置はさらに、前記ブレーキペダルの操作量が第 1の所定値より小さいか否かを判定し、かつ前記ブレーキぺダルの操作量が第 2の所定値より大きいか否かを判定する手段（ 1 0 4、 1 0 6 ) よりなり、該手段により前記ブレーキペダルの操作量が前記第 1 の所定値より小さい、あるいは、前記第 2の所定値より大きいと判定された場合に、前記ブレーキアシスト制御を継続することを特徴とする請求項 1 に記載の制動力制御装置。

1 0. ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段（ 1 0、 4 0 ) と、

前記ブレーキペダルの制動操作期間中における最大操作量を記憶する最大操作量記憶手段（ 1 0、 1 1 2、 1 1 4 ) と、

前記最大操作量と前記ブレーキペダルの操作量とに基づき、前記ブレーキアシスト制御における制動力低下操作が意図的に行われた操作であるか否かを判断し、意図的な操作ではないと判定された場合に前記ブレーキアシスト制御を継続させる制動力低下操作判定手段（ 1 0、 1 2 2、 1 2 4 ) と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置。