WO1997014584A1

WO1997014584A1 - Dispositif avertisseur de distance entre voitures

Info

Publication number: WO1997014584A1
Application number: PCT/JP1995/002124
Authority: WO
Inventors: Mitsuru Iwasaki; Yasuhisa Nakahara; Takuya Yanaka
Original assignee: Calsonic Corporation
Priority date: 1995-10-17
Filing date: 1995-10-17
Publication date: 1997-04-24
Also published as: KR100335968B1; US6097311A; EP0856433A4; DE69529481D1; EP0856433A1; DE69529481T2; EP0856433B1; JP3280033B2; KR19990063931A

Description

明細書自動車用車間距離警報装置技術分野

本発明は、車間警報と追突警報の 2種類の警報を備え、それぞれ別個の判定式により警報を出すとともに、被測定物の種類を判別し、判別した被測定物の種類に応じた危険判断を行うことにより、減速またはブレーキ操作を必要とする状態で確実に警報を出すことができ、しかもガードレールなどによる誤警報を低減することができる信頼性のすぐれた自動車用車問距離警報装置に関する。背景技術

最近、自動車の利便性（コンビ一二エンス）を高める技術の一つとして、事故を未然に防ぐアクティブセーフティの思想の下、自車と先行車両との車間距離を则定して衝突の危険性を判断し、危険な場合には警報を出して運転者の注意を促すようにした、自動車用車間距離警報装置と呼ばれる装置が開発され、実用化されている。

従来の自動車用車間距離警報装置においては、一般に、 1ビームまたは 3ビームのレーザ光を発射して被測定物までの距離を測定し、 1つの判定式により測定距離と安全車問距離との比較を行つて危険状態の有無を判断するようにしている。中には、判定式における安全車問距離を変えることによりユーザが警報の出るタイミングを自由に調整できるよ ό にしたものもある（たとえば、日本実開昭 5 8—1 0 1 9 8 公報参照） ο

し力、しな力ら、このような従来の自動車用車問距離警報装 Sにあつては、 1つの判定式により警報を出すかどうかを判断するため、一般的に言って、ユーザが警報を出にくく設定した場合には、いろいろ不都合な点が想定される。たとえば、渋滞走行時においては、警報音でうるさくなるのを避けるためユーザは警報を出にくく設定しがちであるので、追突の危険が一般的に高 L、状況であるにもかかわらず、その時に警報が出ない可お性が考えられる。なお、ユーザが警報の出るタイミングを調整できないタイプの装置においても、渋滞時に頻繁に謦報が出るのを避けるため一定の速度以下のときには警報が出ないようにしているものもあり、同様の問題が考えられる。

また、従来の自動車用車間距離警報装置にあっては、距離測定用のレ —ザ光の発射が 1ビーム式または 3ビーム式であるため、自車の走行の障害とならない、たとえば、ガードレールや道路標識などの道路付帯設備、山の斜面、および建造物の壁などと、自車の走行の障害となりうる先行車両や道路上の障害物などとの判別を行うことができず、ガードレ —ルなどによる誤警報の発生が多くなりがちである。

したがって、本発明は、ユーザが警報音を出にくく設定した場合であつても ¾またはブレ一キ操作を必要とする状態で確実に警報を出すことができる自動車用車間距離警報装置を提供することを目的とする。また、本発明は、ガードレールなどによる誤 ¾報を低減することができる信頼性のすぐれた自動車用車間距離警報装置を提供することを目的とする。発明の開示

本発明は、自車の前方に存在する物体との問の距離を測定し、得られた距離データにより危険性の有無を判定し、危険と判断される場合には警報を発生する S動車用車間距離警報装置において、減速またはブレーキをかけたりしなければならない警戒すべき状態にある時に発生する第

1警報と、警戒すべき状態ではあるが減速またはブレーキを必要としな I、時に発生する第 2警報とを備え、前記第 1簪報と前記第 2警報とはそれぞれ 53リ個の判定式により判断される。このことによって、減速またはブレーキを必要とする状態で確実に警報（第 1警報）を出すこと力《可能とる。

また、本発明は、上記の自動車用車間距離警報装置において、光ビ— ムを所定の複数の方向に発射し、当該複数の方向の物体までの距離を測定する距離測定手段と、前記距離測定手段によって则定された第 1回目と第 2回目の同方向の距離の変化を自車の移動距離と比較し、当該方向に存在する物体力 {移動物かまたは固定物かを判別する第 1判別手段と、前記第 1判別手段により自車の前方に所定の数以上の固定物があると判断されたときに、それらの距離データを回帰して標準偏差を求め、得られた標準偏差を所定値と比較して、当該固定物が自車の走行に支障のな I、非障害物のみであるかどうかを判別する第 2判別手段と、前記第 1判別手段または前記第 2判別手段により判別された物体の種類に応じて、所定の判定式により危険性の有無を判定する危険判定手段と、前記危険判定手段により危険と判断されたときに所定の警報を出力する警報出力手段とを有する。このように、被測定物の種類を判別し、判別された被測定物の種類に応じた危険判断を行うことによって、警報の信頼性が向上し、特にガードレ一ルなどの非障害物による誤警報を低減することができる。図面の簡単な説明

第 1図は、本発明にかかる好ましい自動車用車間距離警報装置の構成を示すブロック図である。第 2図は、第 1図で示した表示部 1 0の構成を示す概略図である。第 3図は、ユーザにより設定されるモードの内容の説明図である。第 4図は、車間距離報の内容を説明するための図である。

第 5図は、第 1図で示した演算処理部 9の動作を概略的に示すメインフローチャートである。

第 6図は、第 5図中の距離測定処理のフローチヤ一卜である。

第 7図は、第 5図中のデータ処理のフローチヤ一卜である。

第 8図は、第 5図中の被測定物判別処理のフロ一チヤ一トである。第 9図は、第 5図中の危険判断処理のフローチヤ一トである。

第 1 0図は、第 9図中の対車両用危険判断処理のフロ—チヤ一トである。

第 1 1図は、第 1 0図中のステップ S 6 9に続くフローチャートであ第 1 2図は、第 1 0図中のステップ S 7 0に続くフローチャートである。

第 1 3図は、第 9図中の対固定物用危険判断処理のフローチヤ一卜でめる。

第 1 4図は、第 1 3図中のステップ S 9 8に続くフローチヤ一トである。

第 1 5図は、第 1 3図中のステップ S 9 9に続くフローチヤ一トである。

第 1 6図は、第 5図中の警報表示処理のフローチヤ一トである。第 1 7図は、力―ブの状況下における被測定物判別処理の説明に供する図である。

第 1 8図は、 T字路の状況下における被測定物判別処理の説叨に供する図である。第 1 9図は、車両速度 Vと制動距離 f (V) の関係の一冽を示す図でめる。

第 2 0図は、車両速度 Vと安全停止時の車問距離 dとの関係の一例を示す図である。

第 2 1図は、自車速度 V 2 と比較用の基準値 X (V 2 ) との関係の一例を示す図である。発明を実施するための最良の形態

本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従ってこれを説明する。

第 1図は、本発明にかかる好ましい自動車用車間距離警報装置の構成を示している。

この車間距離警報装置は、所定の波長を持つレーザ光のビーム（たとえば、近赤外線レーザビーム）を所定の複数の方向（たとえば、 6方向）に顺次問欠的に発射する投光部 1を有している。好ましくは、この投光部 1は、近赤外線レーザビームを発振する半導体レーザダイォ—ドなどの光源と、近赤外線レーザビームの発射 ft度を可変するための発射板とを内蔵している。投光部 1には、前光源において近赤外線レーザビ一ムを所定の周期で間欠的に発振させるためのパルス信号を発生するパルス発生部 2が接続されている。投光部 1に内蔵されている発射板は発射板駆動用モータ 3によって所定の可動範囲内で駆動される。発射板駆動用モ一夕 3はモ一タ尾区動部 4によつて駆動される。モ一夕馬区動部 4はパワートランジス夕などのノ、。ヮ一素子とモ一夕 3を位置決めするための信号変換部などからなっている。投光部 1から発射された近赤外線レーザビーム力被測定物に当たって反射して返ってくる反射光は受光部 5によつて検出される。受光部 5には、投光部 1から近赤外線レーザビームが発射されてからそれが被測定物で反射して受光部 5に返ってくるまでの時間を ¾Eに変換する時間 Z電圧変換部 6が接続されて L、る。この時間ノ ¾Ξ変換部 6は近赤外線レーザビームの発射のタイミングとの同期をとるためパルス発生器 2にも接続されている。時間変換部 6から出力される電圧アナログ信号（時間データ）は AZDコンバータ 7によつてデジタル信号に変換された後、後述する演算処理部 9に送られる。 AZDコンバータ 7には、さらに、自車の速度を検出する自車速度検出部 8も接続されて L、る。自車速度検出部 8から出力されるアナ口グ信号 (自車速度データ）もまた Aノ Dコンバータ 7によってデジタル信号に変換された後、演算処理部 9に送られる。この演算処理部 9は、時間ノ電圧変換部 6からの時間データにより被測定物までの距離を算出し、求めた距離デー夕に基づ、て危険の度合を判定するものである。演算処理部 9は、たとえば、マイクロコンピュータで構成されており、 R OMや R AMなどのメモリを内蔵している。上述したように距離の则定は 6方向についてなされ、このような 6方向の距離測定を時間を少し置いて 2 回行うことにより、後で詳述するように被測定物の種類を判別することができる。演算処理部 9には上記したノ、。ルス発生部 2とモータ駆動部 4 もそれぞれ接続されている。ノ、°ルス発生部 2とモータ駆動部 4は演算処理部 9からの動作開始終了信号によつてそれぞれ起動停止し、相互の同期がとられている。さらに演算処理部 9には、これの演算結果、すなわち、被測定物までの距離や危険の度合などを表示し警報を出す表示部 1 0力 <接統されている。なお、距離測定手段は投光部 1、パルス発生部 2、発射板駆動用モータ： 3、モータ駆動部 4、受光部 5、時問/ ^Hffi 変換部 6、 AZDコンバータ 7、および演算処理部 9により、第 1判別手段、第 2判別手段、および危険判定手段は演算処理部 9により、また、警報出力手段は表示部 1◦によりそれぞれ描成されている。ここでは、車間距離警報として第 1警報としての追突警報と第 2警報としての車間警報の 2種類が設けられており、後で詳述するようにそれらはそれぞれ別個の判定式により判断されるようになっている。ここに、車間警報とは、前方の被測定物に接近しているので警戒すべき状態にあるが減速したりブレーキを踏んだりしなくても支障がない場合であり、追突警報とは、前方の被測定物に接近しているので減速したりブレーキを踏む必要がある場合を意味している。たとえば、先行する他車と自車との車間距離が 1 O mで自車の速度が 5 0 km/hであるとき、一方で他車の速度が 5 0 km/h以上である場合は減速またはブレーキの必要がないので車間警報が出され、一方で他車の速度が 5 0 km/h未である場合には減速またはブレーキの必要があるので追突警報が出される。

このように構成された自動車用車間距離警報装置は、主に道路上で使用される、乗用車、バス、トラック、特別車、二輪車などの各種自動車に搭載可能であって、たとえば、本装置の前方約 1 O O mで約 8. 5 m の幅内にある物体を検知できるように構成されている。すなわち、投光部 1は、ビームの発射角度を 1度（：。 ) ずつ変えながら 6方向に近赤外線レーザビームを発射するよう、モータ駆動部 4により駆動される発射板駆動用モータ 3によって内部の発射板の角度を所定の可動範囲内で連続的に可変しながら、これと同期されているパルス発生器 2で発生されるパルス信号に従って光源（半導体レーザダイォード）から所定の周期で近赤外線レーザビームを発振させる。よって、この場合、前方の検知領域は角度にして約 5度（：。 ) となる。各方向に発射された近赤外線レ一ザビームが被測定物に当たつて反射して返ってくるまでの時問を計測すれば、その方向にある被測定物までの距離が測定できる。具体的には、各方向について、被測定物からの反射光を受光部 5で検出し、投光部 1 から発射されてから受光部 5に返ってくるまでの時間を時間ノ変換部 6でffi値の形で計測し、 A Z Dコンバータ 7を介して演算処理部 9 に送る。演算処理部 9は、時問 Z電圧変換部 6からの時間データと光の速度とから被測定物までの距離を算出する。このようにして 1回のスキャンで 6方向の距離測定力〈行われる。

第 2図は、第 1図で示した表示部 10の構成を示している。

この表示部 10は、大別して、数値などを表示する LED部 21と、警報の種類を示す警告灯 22と、ユーザ設定のモ一ドスイッチ 23と、電源の ONZOFFスィツチ 24と、警報音を発するスピーカ 24とから構成されている。 L ED部 21は、 3つの 7セグメント L ED21 a、 21 b、 21 cと、 1つの小数細 LED21 dとからなっている。警告灯 22は、緑色 LED22 a、橙色 LED22 b、および赤色 LED 22 cからなつている。ユーザ設定のモードスィッチ 23は、モードを選択するモード選択スィツチ 23 aと、 L ED部 21に表示される数値を增加させたりまたは ON状態を選択するときに使用するアップ（个）スィッチ 23 と、 L E D部 21に表示される数値を減少させたり OFF状態を選択するときに使用するダウン U ) スィッチ 23 cとで構成されている。

第 3図は、ユーザ設定のモードの内容を説明したものである。

本発明では、上述したように車間警報と追突警報とをそれぞれ別個の判定式により判断するようにしている力さらには、車間警報と追突警報のそれぞれに対しユーザが自分の好み（反応速度や性格などによる個人差）に従って別々に警報の出るタイミングを調整できるようになっている。警報の出るタイミングの調整は、たとえば、いわゆる踏替時間 (逆転者の反応遅れ時間）を変えることによって行われる。ここでは、このような追突ノ車間警報のタイミング設定に加えて、警報音の ONZ OFFや光軸合わせ、箬報音の音量設定なども可能となつている。なお, ここでは、後述するように、車間警報には車間危険警報と車間注意警報の 2種類があり、さらに車問注意窨報も衝突の危険度に応じて 2段階に分かれている。

すなわち、電源 ONZOFFスィツチ 24により電源が投入された状態においてモード選択スィツチ 23 aを 1回押すごとに順次モードを切り替えることができる。ここでは、ユーザ設定モードとして 7つのモ一ドが用意されている。設定されたモードの番号は 7セグメント LED 21 aに表示される。たとえば、モード 1は、追突警報のタイミングを設定するためのモードであり、ユーザはアップスィツチ 23 bとダウンスィッチ 23 cを操作して自由に追突警報用の踏替時問 T2 を設定することができる。設定された追突警報用の踏替時間 T2 は 7セグメント LED21 b、 21 cに表示される。モード 2は、追突警報の警報音を ONZOF Fするためのスィツチモ一ドであり、アップスィツチ 23 b を押せば ONが設定されダウンスィツチ 23 cを押せば 0 F Fが設定される。 ONZOFFの設定状態は 7セグメント LED21 b、 21 cに表示される。モード 3は、車間警報のタイミングを設定するためのモ一ドであり、アップスィツチ 23 bとダウンスィツチ 23 cにより自由に車問警報用の踏替時問 T1 を設定することができる。設定された車間警幸 Rfflの踏替時間 T1 は 7セグメント LED 21 b、 21 cに表示される。モード 4は、車問警報（ここでは特に車間危険警報）の警報音を ONノ OF Fするためのスィツチモードであり、アップスィツチ 23 bを押せば ONが設定されダウンスィツチ 23 cを押せば OF Fが設定される。 ON/OFFの設定状態は 7セグメント LED21 b、 21 cに表示される。モード 5は、う軸合わせのためのモードであり、検査用の目標物を本装^の前方所定距離（たとえば、 10m) のところに置いた状態で装 Sを作勁させ、目標物までの距離が測定できれば光軸合わせは 0 となる。モード 6は、現在の自車の速度を確認するためのモードであり、自車速度検出部 8で検出された自車速度が 7セグメント LED21 b、 21 cに表示される。モード 7は、警報音の音量を設定するためのモードであり、ここでは H I (大）と LO (小）の 2段階で音量を設定できる。設定された音量レベルの状態（H Iまたは LO) は 7セグメント LED21b、 21 cに表示される。なお、上記のユーザ設定モードのほかに、本装置の作動中、測定した車問距離を 7セグメント L E D 21 a〜21 cにたとえば lm単位で表示する通常モ一ドが設けられている。この通常モードは、霜源の投入直後に設定され、また、ユーザ設定のモ ―ド 7の状態からモード: ί!択スィツチ 23 aを 1回押すことにより設定される。すなわち、モード選択スィッチ 23aを 1回押すごとに、たとえば、通常モード—モード 1—モード 2—モ一ド 3→モード 4—モード 5→モード 6→モード 7→通常モードの順序でモードが切り替わる。第 4図は、車間距離警報の内容を説明したものである。

上述したように、本発明では、車間距離警報には、大別して、ブレーキなどを必要としない車間警報と、ブレーキなどを必要とする追突警報とがある。そして、車間警報は、衝突の危険度に応じて、まず車問危険警報と車問注意警報とに分力、れ、さらに車問警報も 2種類に分かれている。追突警報を出す場合は、赤色 L ED22 cを点滅させ（追突警報表示）、追突謦報の警報音が ONに設定されている場合にはさらにスピ一力 25から警報音を発する。車間危険警報を出す場合は、赤色 LED 22 cを点灯し（車問危険警報表示）、車問 ¾報の警報音が ONに設定されている場合にはさらにスピーカ 25から警幸 β音を発する。車問注意警報を出す場台は、 2段階のうち危険度が高、、方の場合には橙色 L E D 22 bを点灯し、危険度が低い方の場合には緑色 L E D 22 aを点灯する（車問危険警報表示）。車問注意箬報の場合は警報音を出さない。な

0 お、追突警報時や車間危険窨報時において、ブレーキが踏まれているときには、たとえ警報音の設定が O Nになっている場合であっても、警報音を鳴らさないようになつている。

次に、第 5図〜第 1 6図のフローチヤ一トを参照してこの車間距離警報装置の動作を説明する。

第 5図は、第 1図で示した演算処理部 9の動作を概略的に示すメインフローチヤ一卜である。

電源 O NZO F Fスィッチ 24により電源が投入されて通常モードに設定されると、まず、ステップ S 1で距離の測定を行う。この距離測定では、近赤外線レーザビームを 1度（° ) ずつずらして 6方向に発射し、 6方向の被測定物の距離を则定する。このような 6方向の距離測定を時間を少し置いて 2回行う。

次に、ステップ S 1で求めたデータを処理し（ステップ S 2 ) 、得られたデ一夕により被測定物の種類の判別を行う（ステップ S 3) 。その概略は、第 1回目と第 2回目の同方向の距離変化と自車の移動距離とを比較して移動物（走行中の四輪車や二輪車などの自動車など）か固定物 (停止車両、障害物など）かを判別し、固定物が有る場合には 6方向中 3方向以上に固定物力《有るかどうかで小障害物力、大障害物かを判別し、大障害物の場合にはさらに距離データを回帰して標準偏差を求めその大小によりガ—ドレール等の非障害物のみかそれともそれ以外の障害物を含むかを判断するというものである。

その後、ステップ S 4で、ステップ S 3で求めた被測定物の中に後述する危険判断実施条件を満たすものが有るかどうかを判断する。 Y E S の場合には、危険判断処理を行い（ステップ S 5 ) 、その結果に従って警報表示処理を行うが（ステップ S 6 ) 、 N Oの場合にはただちにステップ S 7に進む。なお、ステップ S 5の危険判断処理では、後述するように、被測定物の種類に応じた危険判断を実施し、さらには、各場合において車間警報と追^報とを分けてそれぞれ別個の判定式により警報を出すようにしている。

そして、このような一連の処理を終了の指示が有るまで繰り返す（ステツプ S 7) 。

次に、上記した各サブルーチンの内容を詳しく説明する。

この距離測定処理においては、まず、投光器 1から 6方向に赤外線レ一ザビームを発射して第 1回目の 6方向の距離測定を行 L、、得られた 6 方向の距離データ Lll、 L21、 L3K L4K L5K L61をメモリ（RA M、以下同様。 ) に格納し（ステップ S 11) 、また、この第 1回目の測定時の自車速度 V 1 を自車速度検出部 8により検出してメモリに格納する（ステップ S 12) 。次に、第 1回目の測定から少しの時間を置いて第 2回目の 6方向の距離測定を行 L、、得られた 6方向の距離デー夕 L12、 L22、 L32、 L42、 L52、 L62をメモリに格納し（ステップ S 12) 、また、この第 2回目の測定時の自車速度 V 2 を自車速度検出部 8により検出してメモリに格納する（ステップ S 13) 。

第 7図は、第 5図中のデータ処理のフローチヤ一トである。

このデータ処理においては、まず、各方向ごとに第 1回目と第 2回目の間の測定距離の差厶 Lj (j=l, 2 , '··, 6) を下記の式により算出し、 ALj =Ljl-Lj2 ( j = 1 , 2, ···, 6)

結果をメモリに格納する（ステップ S 21)。次に、第 1回目の则定と第 2回目の測定の間における自車の平均速度を下記の式、

V= (vl + v2 ) /2

により算出し（ステップ S22) 、また、第 1回目の測定と第 2回目の測定の問のわずかな時間差 Δ tを求め（ステップ S 23) 、下記の式により、自車の第 1回目の測定から第 2回目の则定までの移動距離 Δ dを算出し、

厶 d ="v X Δ t

結果をメモリに格納する（ステップ S 24) 。

第 8図は、第 5図中の被測定物判別処理のフローチャートである。この被測定物判別処理においては、まず、方向を表わすパラメ一夕である j値を 1に設定した後（ステップ S 31) 、ステップ S 21で求めた j方向の第 1回目と第 2回目の距離変化 ALj をステップ S 24で求めた自車の移動距離 Adと比較し、両者の差の絶対値（ I ALj -A d I ) が所定値（たとえば、 lm) 以下かどうかを判断する（ステップ S 32) 。この判断の結果として YE Sの場合は、ほぼ測定距離の変化だけ自車が移動していることになるので、被測定物を動かな L、固定物であると判断し（ステップ S 33) 、 NOの場合は、被測定物を他の車両などの移動物であると判断する（ステップ S 34) 。なお、道路上において移動物は大部分力《他の車両であると思われるので、以下、移動物としては他車両を念、頭において説明する。

ステップ S 33またはステップ S 34が終わると、 j値が 6かどうかを判断し（ステップ S 35) 、 j ί直が 6であればステップ S 37に進むが、 j値が 6未満であれば、 j値を 1だけインクリメントして（ステツプ S 34) 、ステップ S 32に戻る。すなわち、測定した 6方向のすべてについてそれぞれ被測定物が固定物か他車両かを判断する。この結果は、少なくとも第 2回目の距離デ一夕 L12〜L 62と関係を持たせてメモリに格納しておく。

6方向のそれぞれにおける判別処理が終了すると、続くステップ S 37で、 6方向中に固定物が有るかどうかを判断し、 YE Sの場合には、さらに詳しく固定物の種類を判別すベく、ステップ S 38に進むが、

3 NOの場合、すなわち、他車両しか検知しなかった場合には、ただちにリターンして危険判断処理の方に移行する。

固定物が有る場合には、ステップ S 38で、まず、 6方向中たとえば 3方向以上に固定物が有るかどうかを判断する。この判断の結果として NOの場合は、 6方向中多くても 2方向にしか固定物が存在しないので、その固定物は小さい障害物であると判断し（ステップ S 39) 、ただちにリターンして危険判断処理の方に移行する。

ステップ S 38の判断の結果として YE Sの場合は、 6方向中 3方向に固定物が存在するので、その固定物は大き L、障害物であると判断し、続いてそれが自車の走行の障害とならないガ一ドレ一ル等の非障害物のみかそれともそれ以外に自車の走行の障害となる障害物を含むものかを判別する。

すなわち、メモリから固定物と判断された第 2回目の距離データ Lj2 を抽出し（ステップ S40) 、抽出した距離データ Lj2を回帰して標準偏差ひを算出し（ステップ S 41 ) 、求めた標準偏差ひの絶対値が所定値（たとえば、 0. 5) 以下かどうかを判断する（ステップ S 42) 。この判断の結果として YE Sの場合は、検知された固定物について位置のばらつきが小さく、滑らかに曲がっているまたは直線的であるものと判断できるので、その固定物はガードレールや道路標識、山の斜面、建造物の壁などの非障害物であると判断して結果をメモリに記憶し（ステップ S43) 、 NOの場合は、位置のばらつきが大きく、ガードレール等のみであるとは判断できないので、その固定物は少なくともガードレ ―ル等以外 1こ自車の走行の^害となる障¾物を含んでいるものと判断する（ステップ S45) o 前者の場合には、固定物はガ一ドレール等のみであり、自車の走-行の障害とはならないので、後述するように安全車間距離の ^に使用する、安全停止時の車問距離 dを、通常の値（第 20

4 図参照）の 0. 2倍に設定する（ステップ S 44) 。これにより、被測定物がガードレ一ルなどの非障害物である場合には安全車問距離が短くなるので警報が出にくくなり、ガードレールなどによる誤警報の発生が大幅に低減される。これに対し、後者の場合には、ガードレール等以外の障害物につ L、て通常の危険判断を行う必要があるので、何ら補正を加えることなくただちにリターンして危険判断処理の方に移行する。なお、ステップ S 44における安全停止時の車間距離 dの捕正は、後述する安全車間距離 D、 Dl 、 D2 を算出する際に行うようにしてもよい。

たとえば、第 17図に示すようなカーブの状況下において自車 31の中央前方でガードレール 32の手前に障害物 33が存在する場合には、 6方向すベての则定距離データ Lj2 (j=l, 2 ,··', 6) を回帰して標準偏差ひを求めると、手前の障害物 33の存在によりデー夕がばらつき標準偏差ひの値（絶対値）が大きくなるので、ステップ S 42の判断により、ガードレール 32の手前の障害物 33を検知することができる（ステツプ S45) 。また、同様に、第 18図に示すような T字路の状況下において自車 31の左側前方で直線ガ一ドレール 34の手前に障害物 35が存在する場合にも、 6方向の距離データ Lj2 (j=l, 2 ,···, 6) を回帰して標準偏差ひを求めると、手前の障害物 35の存在により標準偏差ひの値 (絶対値）力く大きくなるので、ステップ S42の判断により、ガ一ドレール 34の手前の障害物 35を検知することができる（ステップ S45) 。もし仮に第 17図または第 18図において障害物 33または 35力 <存在しなければ、 6方向の距離デ一夕 Lj2 (j = l, 2 , ···, 6) を回帰して得られる標準偏差ひは小さくなるので、ステップ S42の判断により、自車 31の前方にはガードレール 32または 34のみが検知されることになる（ステップ S43) 。

このようにして被測定物の種類の判別処理を終えると、上記したように、図 5中のステップ S4で、検知された被測定物の中に危険判断実施条件を満たすものが有るかどうかを判断する。この危険判断実施条件は、実際に危険判断を行う必要があるかどうかを判断するための条件であつて、発射されるビームの方向（角度）と距離とにより所定の領域を設定しておき、この領域内に存在する被測定物についてのみ危険判断を実施するというものである。領域の設定は、たとえば、自車が走行するレ一ンと同じレーンにある物体に重点を置 L、て作成すればよい。ここでは、 —例として、ビームのスキャンの方向を左側から順に方向 1、方向 2、方向 3、方向 4、方向 5、方向 6としたときに、左右の両端側となる方向 1と 6については 25m、それより内側の方向 2と 5については 4〇 m、中央の側となる方向 3と 4については 100mという領域を設定す。

こうして、ステップ S4では、 2回の则定データのうち新しい第 2回目の则定距離デ一夕 ALj2 (j = l, 2 , ···, 6) をもとにして、 L12く 25m、 L22<40m、 L32< 100m. L42< 100m, L52<40m、 L62 < 25mのいずれか 1つに該当する被測定物が有るかどうかを判断する。この判断の結果として YE Sの場合は、該当する被測定物をすベてピックアップし、結果をメモリに記憶する。 NOの場合は、被则定物はすべて自車の走行の障害とならない位置にあるので、危険判断を行う必要がなく、ただちにステップ S 7に進む。

第 9図は、笫 5図中の危険判断処理のフローチヤ一トである。

この危険判断処理においては、まず、ステップ S4で求めた、危険判断実施条件を満たす被測定物の中から最も測定距離 L j 2の短 L、ものを抽出し（ステップ S 51) 、抽出した被測定物力他車両であるかどうかを判断する（ステップ S 52) 。この判断の結果として YE Sの場合は、対車両用の危険判断のプログラムを实行し（ステップ S 53) 、 NOの場合、すなわち、固定物である場合には、対固定物用の危険判断のプログラムを実行する（ステップ S 54) 。

なお、ここでは、危険判断実施条件を満たす被測定物のうち自車に一番近 L、被測定物についてのみ危険判断処理を奕行するようにしているが、これに限定されるわけではない。たとえば、他車両と固定物が混在する場合、それぞれについて危険判断を行い、最も危険度の高いものについての警報表示を行うようにすることも可能である。

第 10図〜第 12図は、第 9図中の対車両用危険判断処理のフローチヤートである。

この対車両用危険判断処理においては、まず、先行する他車の速度 VI を下記の式により算出する（ステップ S 61) 。

VI =V2 +AL) /A t

ここで、 V2 ：自車速度（たとえば、ステップ S 14で検出した第 2 回目測定時の自車速度 V 2 を用いる）

ALj ：当該他車の方向 jにおける第 1回目と第 2回目の測定距離の差（ステップ S 21で求めた値を用いる） Δ t ：第 1回目と第 2回目の測定時間差（ステップ S 23で求めた値を用いる）

次に、雨天かどう力、を判断し（ステップ S 62) 、雨天の場合には、路面が滑りやすいので、他車の制動距離 f l (VI)と自車の制動距離 f 2 (V2)をそれぞれ通常の値（第 19図参照）のたとえば 1. 5倍に補正する（ステップ S 63) 。これにより、実際の道路状況に合ったものとなる。車両の制動距離 f (V) とは、ブレーキをかけてから車両が停止するまでの距離であって、車両速度 Vによって変わる。制動距離 f (V) の値は、雨天以外の通常の場合について、実験などにより、車両速度 Vをパラメータとしてあらかじめ適当に設定しておく。第 19図は、その一例を示したものである。なお、制動距離 f (V) のデータは、車種ごとに設定すれば、より一層正確である。雨天でない場合には、制動距離 f (V) の補正の必要はないので、ただちにステップ S 64に進む。

次のステップ S 64では、他車までの距離を設定する。具体的には、当該他車の方向 jにおける第 2回目の測定距離 Lj2の値をもって当該距離 Lc の値とする。

その後、自車の減速度がたとえば毎秒 10%以上かどうかを判断する (ステップ S 65) 。この判断は、たとえば、下記の式によって行う。 (vl - ν2 ) ΖΔ t≥0. 1

自車の減速度が毎秒 10%未満の場合には、 ϋ転者はいまだ他車の存在に気付かずブレーキをかけていないと判断されるので、運転者の反応遅れ時問（踏替時問） Τによる空走距離 f 3(Τ) を加味して安全車間距離 Dを計算する。本発明では、車間警報と追突報をそれぞれ別々に判断するため、車問警報用の踏替時問 T1 を考應した安全車問距離 D1 と、追突警報用の踏替時間 Τ2 を考慮した安全車間距離 D2 とをそれぞれ求める。なお、空走距離 f 3(Τ) は、下記の式によって計算する。

f 3(T) =V2 XT

すなわち、ユーザによって設定された車問警報用の踏替時問 Tl をメモリから読み出し（ステップ S 66) 、下記の式により、車間警幸 Hfflの踏替時問 T1 を考慮した安全車間距離 D1 を算出し（ステップ S 67) 、

Dl = f 2(V2) + f 3(T1) - f 1 (VI)一 d

また、同じくユーザによって設定された追突警報用の踏替時間 T 2 をメモリから読み出し（ステップ S 68) 、下記の式により、追突警幸の踏替時間 Τ2 を考慮した安全車問距離 D2 を算出し（ステップ S 69) . 次のステップ S 71に進む。 D2 = f 2(V2) + f 3(T2) - f 1 (VI) - d

ここで、 f 1 (VI) ：他車の制動距離

f 2(V2) ：自車の制動距離

f 3(T1) ：踏替時間 Tl による空走距離

f 3(T2) ：踏替時間 Τ2 による空走距離

d ：安全停止時の車間距離

なお、安全停止時の車間距離 dは、安全に止まつた時の車問距離であり、自車の速度 V2 によって変わる。この値は、 ¾験などにより、車両速度 Vをパラメ一夕としてあらかじめ適当に設定しておく。第 20図は、その一例を示している。

ステップ S 65の判断の結果として自車の減速度が毎秒 10%以上の場合には、ブレーキ操作などによりすでに減速中であると判断されるので、空走距離 f 3(T) を加味する必要はなく、下記の式により安全車間距離 Dを計算し（ステップ S70) 、次のステップ S80に進む。

D= f 2(V2) - f 1 (VI) - d

自車の減速度が 10%未満の場合で 2種類の安全車間距離 Dl 、 D2 の設定が終了した場合には、続くステップ S 71で、ステップ S 64で設定した他車までの距離 Lc がステップ S 67で求めた安全車間距離 D1 以上であるかどう力、、つまり、下記の式（以下、第 1判定式という _c ) を満たすかどうかを判断する。

Lc -Dl ≥0

この判断の結果として NOの場合（ルート P) は、ただちにステップ S 73に進む力 YESの場合は、さらに同じく他車までの距離 Lc 力ステツブ S 69で求めた安全車間距離 D 2以上であるかどう力、、すなわち、下記の式を満たすかどうかを判断する。

Lc -D2 ≥0

9 この判断の紡果として YE Sの ¾合は、どちらの踏替時間 Tl 、 T2 を考廒しても危険度はそれほど高くないので、車問注意警報を選択する (ステップ S 77) 。上述したように車間注意警報には緑色と橙色の 2 段階あるが（第 4図参照）、さらにどちらの警報を選択するかは、他車までの距離 Lc と安全車間距離 D1 との差（Lc -D1 ) から、ブレーキを踏む余裕時問を逆算し、求めた余裕時問が（T1 +1. 5) 秒以上あれば緑色の車間注意警報を選択し、（T1 +0. 5) 秒以上（T1 + 1. 5) 秒未満であれば橙色の車問注意警報を選択する。これに対し、 NOの場合（ルー卜 Q) はステップ S 73に進む。

ステップ S 73では、自車と他車との速度差 S (=V2 一 VI ) を算出し、次のステップ S 74で、メモリから追突警報用の踏替時間 T2 を読み出し、比較用の基準値 X (T2 ) を求める。基準値 X (T2 ) は踏替時問 T2 により変化する設定値であり、追突の可能性の観点から、実験などによりあらかじめ適当に設定されている。第 21図は、その一例を示している。

そして、続くステップ S75で、ステップ S 73で求めた速度差 Sがステップ S 74で求めた基準値 X (T2 ) よりも大きいかどう力、、すなわち、下記の式（以下、第 2判定式という。）を満たすかど όかを判断する。

S >Χ (Τ2 )

この判断の結果として YESの場合は、追突警報を選択する（ステップ S79) 0

これに対し、 NOの埙合は、さらに、ステップ S 75の判断に至ったルートが Pかどう力、、すなわち、ステップ S 71の判断で NOとなった場合かそれともステップ S 72の判断で NOとなった場合かを判断し (ステップ S76) 、ルート Pの場合は、他車までの距離 Lc が安全車間距離 Dl よりも短く（Lc く Dl ) 警戒すべき状態であるが蓍戒度はそれほど高くはないので、車間危険警報を選択する（ステップ S 78) 。これに対し、ルート Qの場合は、ステップ S 71で YE Sの場合、すなわち、他車までの距離 Lc が車間警報用の踏替時間 Tl による安全車間距離 D1 以上の場合（Lc ≥D1 ) であり、し力、も、前提として車間 ¾ 報は踏替時間 Ί を基準として判断するものであるから、車間注意警報を選択する（ステップ S 77) 。

すなわち、車間警報は第 1判定式（Le - Dl ≥0) によって判断され、追突警報は第 2判定式 (S >X (T2 ) ) によって判断される。し力、も、上述したように車問警報用の踏替時問 T1 と追突警報用の踏替時間 T2 はユーザによりそれぞれ別々に指定することができるから、ユーザは車問警報と追突警報のそれぞれに対し謦報のタイミングを自由に調整することができる。したがって、たとえば、渋滞走行を考慮してユーザが車問警報用の踏替時間 T1 を遝転者自身の実際の反応速度よりも短く設定した場合には、警報音を伴う車問危険警報は出にくくなるが（主に、ステップ S 71→S 72→S 73→S 74→S 75→S 76→S 77の経路をたどるであろう。）、追突警報 J1]の踏替時問 T 2 を運転者 Θ身の実際の反応速度に設定している限り、本当に必要な時にはきちんと追突警報が出されることになる（ステップ S 71→S 72→S 73→ S 74— S 75→S 79の経路）。

他方、自車の減速度が 10%以上の場合で安全車問距離 Dの設定力《終了した場合にも、基本的には同じ処理が行われる。すなわち、続くステップ S80で、ステップ S 64で設定した他車までの距離 Lc がステツブ S 70で求めた安全車間距離 D以上であるかどう力、、つまり、下記の式（第 1判定式）を満たすかどうかを判断する。

Lc -D≥0 I丄そして、 YESの場合は、車間注意警報を選択する（ステップ S 84) 。ここで、緑色の車問注意窨報を選択するか橙色の車間注意警報を選択するかの演算を行う点は、上記の場合と同様である。これに対し、 NOの場合は、自車と他車との速度差 S (=V2 -VI ) を算出し（ステップ S81) 、メモリから追突窨報用の踏替時間 T2 を読み出して基準値 X (T2 ) を求め（ステップ S 82) 、速度差 Sが基準値 X (T2 ) よりも大きいかどう力、、つまり、下記の式（笫 2判定式）を満たすかどうかを判断する。

S >X (T2 )

そして、 YESの場合は、追突警報を選択し（ステップ S86) 、 NO の場合は、車間危険警報を選択する（ステップ S 85) 。

第 13図〜第 15図は、第 9図中の対固定物用危険判断処理のフローチヤ—トである。

このフローチャートは、基本的には第 10図〜第 12図に示す対車両用危険判断処理のフローチャートと全く同じであって、ただ、固定物は速度を考礅する必要がなく（他車速度 VI =0の場合と考えられる）、また、固定物がガードレール等の場合には捕正された d値（第 8図中のステップ S44参照）を使う点で異なるのみであるから、以下、簡単に説明するにとどめる。

まず、雨天かどうかを判断し（ステップ S 91) 、雨天の場合は、自車の制動距離 f 2 (V 2)を通常値（第 19図参照）のたとえば 1. 5倍に補正する（ステップ S 92)。次に、固定物までの距離 Ls を設定する (ステップ S 93) 。このときの距離 Ls は、固定物の方向 jにおける第 2回目の測定距離 L j 2の値である。

その後、自車の減速度が 10%以上であるかど όかを判断し（ステツプ S94) 、 NOの場は、踏替時問を考嫩した危険判断を行うべく、車問警用の踏替時問 Tl を読み出して（ステップ S 95) 、下記の式により安全車問距離 D1 を計算し（ステップ S 96) 、

Dl = f 2(V2) + f 3(Tl)-d

また、追突窨報用の踏替時間 T2 を読み出して（ステップ S 97) 、下記の式により安全車間距離 D 2 を計算する（ステップ S 98) 。

D2 - f 2 (V2) + f 3(T2)一 d

これに対し、 NOの場合は、すでに減速中であり踏替時間を考墘する必要はないので、下記の式により安全車間距離 Dを計算する（ステップ S

99) o

D= f 2(V2)— d

なお、上記の式で使用する d値（安全停止時の車間距離）について、固定物がガードレール等の場合には、 ¾報を出にくくするため、通常値 (第 20図参照）を補正した値（第 8図中のステップ S44参照）を用いることは前述したとおりである。

自車の減速度が 10%未満の場合において安全車間距離 Dl 、 D2 の設定が終了すると、固定物までの距離 Ls 力 <一方の安全車間距離 Dl 以上であるかどう力、、すなわち、下記の式（第 1判定式）を満たすかどうかを判断し（ステップ S 100) 、

Ls 一 Dl ≥0

NOの埸台（ルート P) は、ただちにステップ S 102に進む力く、 YE Sの場合は、さらに同じく固定物までの距離 Ls がもう一方の安全車間距離 D2以上であるかどう力、、すなわち、下記の式を満たすかどうかを判断する。

Ls -D2 ≥0

この判断の結果として YESの場合は、車問注意警報を選択し（ステツプ S 105) 、 NOの場合は、ステップ S 102に進む。なお、車問注意警報を選択した場合は、さらに所定の演算を行って緑色の車間注意警報か橙色の車間注意警報かを選択する。

ステップ S 102では、追突警報用の踏替時問 T2 を読み出し、基準値 X (T2 ) (第 21図参照）を求める。その後、自車速度 V2 力く基準値 X (T2 ) よりも大きいかどう力、、すなわち、下記の式（第 2判定式）を満たすかどうかを判断し（ステップ S 103) 、

V2 >X (T2 )

YE Sの場合は、追突警報を選択する（ステップ S 107)。 NOの場合は、ステップ S 103の判断に至ったルートが Pか Qかを判断し（ステツプ S 104) 、ルート Pの埸合は、車間危険警報を選択し（ステツプ S 106) 、ルート Qの場合は、車問注意警報を選択する（ステップ S 105) α

他方、自車の減速度が 10%以上の場台において安全車間距離 Dの設定が終了すると、まず、固定物までの距離 Ls が安全車間距離 D以上であるかどう力、、すなわち、下記の式（第 1判定式）を満たすかどうかを判断し（ステップ S 108) 、

Lc -D≥0

YE Sの場合は、車間注意警報を選択する（ステップ S 1 1 1) 。ここでも、さらに所定の演算を行って緑色の車注意警報か橙色の車問注意警報かを選択する。これに対し、 NOの場合は、追突警報用の踏替時間丁 2 を読み出して基準値 X (T2 ) を求め（ステップ S 109) 、自車速度 V2 が基準値 X (T2 ) よりも大きいかどう力、、つまり、下記の式 (第 2判定式）を満たすかどうかを判断する（ステップ S 1 10) 。 S >X (T2 )

そして、 Y E Sの場合は、追突謦報を選択し（ステップ S 1 13) 、 NOの場合は、車問危険警報を選択する（ステップ S 1 1 2) 。したがって、この場合にも、車問警報は笫 1判定式 (L s -D1 ≥0) により、また、追突警報は第 2判定式（V2 >X (T2 ) ) によりそれぞれ判断され、しかも、車間警報用の踏替時間 T1 と追突窨報用の踏替時間 T2 はそれぞれ別々に指定可能であるから、たとえば、渋滞走行を考慮して車間警報用の踏替時間 T 1 を車間危険警報が出にくくなるように設定した場合であっても、追突警報用の踏替時間 T2 力《運転者自身の実際の反応速度に設定されている限り、確实に追突警報が出されることに/よ o

第 16図は、第 5図中の警報表示処理のフローチヤ一トである。

この警報表示処理においては、まず、ステップ S 53またはステップ S 54の危険判断処理にお L、てどの種類の警報が選択されたかを判断し (ステップ S 121、ステップ S 122) 、選択された警報が追突警報の場合には、追突警報表示、すなわち、表示部 1◦に設けられた赤色 L ED22 cを点滅させ（ステップ S 123) 、車問危険警報の場合には、車間危険警報、すなわち、赤色 LED 22 cを点灯させ（ステップ S 124) 、車問注意警報の場合には、車問注意警報、すなわち、その危険度に応じて、橙色 LED 22 bまたは緑色 LED22 aを点灯させる (ステップ S 125) 。

また、追突警報または車問危険警報力^択された場合には、それぞれ、ユーザにより警報音が ONに設定されており（ステップ S 126) 、力、つ、ブレーキが踏まれていない場台にのみ（ステップ S 127) 、運転者に注意を促すべく、警報音を発生させる（ステップ S 128) 。これ以外の場合、すなわち、ユーザにより警報音が OFFに設定されていたりまたはブレーキがすでに踏まれている場合には、追突警報または車間危険罾報カ <週択された場合であっても警報音を鳴らさない。なお、上述したように車問注意警報の場合には一切警報音を鳴らさない。そして、ステップ S I 29で、当該被測定物までの距離 Lc またはs を表示部 10に設けた LED部 21にたとえば lm単位で表示する _c

Claims

求の範囲

1. Θ車の前方に存在する物体との問の距離を測定し、得られた距離データにより危険性の有無を判定し、危険と判断される場合には警報を発生する自動車用車間距離警報装置において、

減速またはブレーキをかけたりしなければならな L、警戒すベき状態にある時に発生する第 1警報と、警戒すべき状態ではあるが減速またはブレーキを必要としない時に発生する第 2警報とを備え、前記第 1警報と前記第 2警報とはそれぞれ別個の判定式により判断されることを特徴とする自動車用車問距離警報装置。

2. 前記第 1警報および前記第 2警報の各発生タイミングはユーザによりそれぞれ別々に調整可能であることを特徴とする請求の範囲第 1 記載の自動車用車間距離警報装置。

3. 前記第 1警報および前記第 2警報の各発生タイミングの調整はそれぞれ踏替時間の設定によって行われることを特徴とする請求の範囲第 2项記載の自動車用車問距離警報装置。

4. 前記第 1警報は赤色ランプの点滅によって表示され、前記第 2 警報は少なくとも赤色ランプの点灯によって表示されることを特徴とする請求の範囲第 1〜 3項のいずれか 1つに記載の自動車用車間距離警報

5. 自車の前方に存在する物体との間の距離を则定し、得られた距離データにより危険性の有無を判定し、危険と判断される場合には警報を発生する自勒車用車問距離警報装置において、

光ビ一ムを所定の複数の方向に発射し、当該複数の方向の物体までの距離を測定する距離測定手段と、

言己距離測定手段によって则定された第 1回目と第 2回目の同方向の距離の変化を自車の移動距離と比較し、当該方向に存在する物体が移動物かまたは固定物かを判別する第 1判別手段と、

前記笫 1判別手段により自車の前方に所定の数以上の固定物があると判断されたときに、それらの距離データを回帰して標準偏差を求め、得られた標準偏差を所定値と比較して、当該固定物が自車の走行に支障のない非障害物のみであるかどうかを判別する第 2判別手段と、

前記第 1判別手段または前記第 2判別手段により判別された物体の種類に応じて、所定の判定式により危険性の有無を判定する危険判定手段と、

前記危険判定手段により危険と判断されたときに所定の窨報を出力する警報出力手段と、

を有することを特徴とする自動車用車問距離警報装置。

6. 前記距離測定手段は光ビームを所定の ft度置きに 6方向に発射することを特徴とする請求の範囲第 5 i記載の自動車用車間距離警報装置。

7. 前記危険判定手段は、固定物が非障害物のみであるとき、警報が出にくくなるように前記判定式を構成する所定のパラメ一夕の値を捕正することを特徴とする請求の範囲第 5項または第ら記載の自動車用車間距離警報装置。

8. 前記危険判定手段は天候に応じて前記判定式を構成する所定のパラメ一タの値を補正することを特徴とする請求の範囲第 5〜 7 ¾のいずれか 1つに記載の自動車用車問距離警報装匿。

9. Θ車の前方に存在する物体との間の距離を測定し、得られた距離デ一夕により危険性の有無を判定し、危険と判断される場合には警報を発生する S動車用車間距離警報装置において、

光ビームを所定の複数の方向に発射し、当該複数の方向の物体までの距離を測定する距離測定手段と、

前記距離则定手段によつて測定された第 1回目と第 2回目の同方向の距離の変化を自車の移動距離と比較し、当該方向に存在する物体が移動物かまたは固定物かを判別する第 1判別手段と、

前記第 1判別手段により自車の前方に所定の数以上の固定物があると判断されたときに、それらの距離デ一夕を回帰して標準偏差を求め、得られた標準偏差を所定値と比較して、当該固定物が自車の走行に支障のな L、非障害物のみであるかどうかを判別する第 2判別手段と、

減速またはブレーキをかけたりしなければならない警戒すべき状態にある時に発生する第 1警報と、警戒すべき状態ではあるが減速またはブレーキを必要としない時に発生する第 2警報とを備え、前記第 1判別手段または前記第 2判別手段により判別された物体の種類に応じて、前記第 1警報および前記笫 2警報に対しそれぞれ別個の判定式により危険性の有無を判定する危険判定手段と、

前記危険判定手段により危険と判断されたときに所定の警報を出力する警報出力手段と、

を有することを特徴とする自動車/]]車問距離警報装置。

1 0. 前記第 1警報および前記第 2警報の各発生タイミングはユーザによりそれぞれ別々に整可能であることを特徴とする請求の範囲第 9 项記載の自動車用車問距離警報装置。

1 1. 前記笫 1警報および前記笫 2警報の各発生タイミングの整はそれぞれ踏替時問の設定によって行われることを特徴とする請求の範囲第 1 0项記載の自動車川車問距離 ¾報装置。

1 2. 前 Ϊ己第 1警報は赤色ランプの点滅によって表示され、前記第 2 警報は少なくとも赤色ランプの点灯によって表示されることを特徴とする請求の範囲第 9 ~ 1 1项のいずれか 1つに記載の自動車用車問距離警報装置。

1 3. 前距離測定手段は光ビームを所定の角度 ilきに 6方向に発射することを特徴とする請求の範囲第 9〜 1 2 の L、ずれか 1つに記載の自動車用車間距離警報装置。

1 4. 前記危険判定手段は、固定物が非障 ¾物のみであるとき、警報が出にくくなるように前記判定式を構成する所定のパラメータの艇を補正することを特徴とする請求の範囲第 9〜 1 3项の L、ずれか 1つに記載の自動車用車問距離警報装置。

1 5. 前危険判定手段は天候に応じて前記判定式を構成する所定のパラメ一夕の iiSを補正することを特徴とする求の範囲第 9〜 1 4項の、ずれか 1つに記載の自動車用車間距離警報装置。