KR100335968B1

KR100335968B1 - 자동차용차간거리경보장치

Info

Publication number: KR100335968B1
Application number: KR1019980702404A
Authority: KR
Inventors: 미츠루 이와사키; 야스히사 나카하라; 다쿠야 야나카
Original assignee: 오오노 하루오; 카루소닉 가부시키가이샤
Priority date: 1995-10-17
Filing date: 1995-10-17
Publication date: 2002-06-20
Also published as: EP0856433B1; WO1997014584A1; KR19990063931A; DE69529481D1; EP0856433A1; US6097311A; JP3280033B2; DE69529481T2; EP0856433A4

Abstract

자동차의 전방에 존재하는 물체와의 거리를 측정하여, 얻어진 거리 데이터에 의해 위험성의 유무를 판정하고, 위험하다고 판단되는 경우에는 경보를 발생하는 자동차용 차간거리 경보장치이다.

감속 또는 제동을 걸어야 하는 경계해야 할 상태에 있을 때 발생하는 제1 경보(추돌경보)와, 경계해야 할 상태이기는 하지만 감속 또는 제동을 필요로 하지 않을 때 발생하는 제2 경보(차간경보)를 구비하고, 이들 제1 경보와 제2 경보는 각각 별개의 판정식에 의해 판단된다. 이에 따라, 감속 또는 제동을 필요로 할 때 확실하게 경보를 발생시킬 수 있다. 또한, 피측정물의 종류(이동물, 장해물, 가드레일 등)를 판별하여, 판별된 피측정물의 종류에 상응하는 위험판단을 행한다. 이에 따라, 경보의 신뢰성이 향상되고, 특히 가드레일 등에 의한 오경보를 줄일 수 있다.

Description

자동차용 차간거리 경보장치{Warning device for distance between cars}

최근, 자동차의 편의성(컨비니언스)을 높이는 기술의 하나로서, 사고를 미연에 방지하는 액티브 세이프티 사상을 바탕으로 주행중인 자동차와 선행 차량과의 차간거리를 측정하여 충돌의 위험성을 판단하여, 위험한 경우에는 경보를 내어 운전자의 주의를 촉구하도록 한 자동차용 차간거리 경보장치라고 불리는 장치가 개발되어 실용화되고 있다.

종래의 자동차용 차간거리 경보장치에 있어서는, 일반적으로 1 빔 또는 3 빔의 레이저광을 발사하여 피측정물까지의 거리를 측정하고, 하나의 판정식에 의해 측정거리와 안전 차간거리의 비교를 실시하여 위험상태 유무를 판단하도록 하고 있다. 그 중에는, 판정식에서의 안전 차간거리를 바꿈으로써 사용자가 경보의 발생 타이밍을 자유롭게 조정할 수 있도록 한 것도 있다(예컨데, 일본 실개소 58-10198호 공보 참조).

그러나, 이러한 종래의 자동차용 차간거리 경보장치에서는 하나의 판정식에 의해 경보를 발생시킬지의 여부를 판단하기 때문에, 일반적으로, 사용자가 경보를 발생하기 어렵게 설정한 경우에는, 여러가지 부적절한 점이 상정된다. 예를 들면, 지체 주행시에 있어서는, 경보음으로 시끄러워지는 것을 피하기 위해 사용자는 경보가 발생되기 어렵게 설정해 두는 경향이 있으므로, 추돌의 위험이 일반적으로 높은 상황 임에도 불구하고, 그 때 경보가 발생하지 않을 염려가 있다. 또, 사용자가 경보가 발생하는 타이밍을 조정할 수 없는 타입의 장치에 있어서도, 지체시 빈번하게 경보가 발생하는 것을 피하기 위해 일정 속도 이하일 때에는 경보가 나가지 않도록 하는 것도 있어, 마찬가지의 문제를 생각할 수 있다.

또한, 종래의 자동차용 차간거리 경보장치에서는, 거리측정용 레이저광의 발사가 1빔식 또는 3빔식이므로, 자동차의 주행에 장해가 되지 않는, 예컨데 가드레일이나 도로 표지 등의 도로 부대 설비, 산의 경사면, 및 건조물의 벽 등과, 자동차의 주행에 장해가 될 수 있는 선행 차량이나 도로상의 장해물 등을 판별할 수 없으며, 가드레일 등에 의한 오경보의 발생이 많아지는 경향이 있다.

본 발명은 차간 경보와 추돌 경보의 2종류의 경보를 구비하고, 각각 별개의 판정식에 의해 경보를 발생함과 동시에, 피측정물의 종류를 판별하여, 판별한 피측정물의 종류에 상응하는 위험판단을 행함으로써, 감속 또는 제동 조작을 필요로 하는 상태에서 확실하게 경보를 발생시킬 수 있으며, 또한 가드레일 등에 의한 오경보를 줄일 수 있는 신뢰성이 뛰어난 자동차용 차간거리 경보장치에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 바람직한 자동차용 차간거리 경보장치의 구성을 나타낸 블럭도이다.

도 2는 도 1에 도시한 표시부의 구성을 나타낸 개략도이다.

도 3은 사용자에 의해 설정되는 모드 내용의 설명도이다.

도 4는 차간거리 경보의 내용을 설명하기 위한 도면이다.

도 5는 도 1에 도시한 연산처리부의 동작을 개략적으로 나타낸 메인 플로우 챠트이다.

도 6은 도 5 중의 거리측정 처리의 플로우 챠트이다.

도 7은 도 5 중의 데이터 처리의 플로우 챠트이다.

도 8은 도 5 중의 피측정물 판별처리의 플로우 챠트이다.

도 9는 도 5 중의 위험판단 처리의 플로우 챠트이다.

도 10은 도 9 중의 대 차량용 위험판단 처리의 플로우 챠트이다.

도 11은 도 10 중의 단계 S69에 연결되는 플로우 챠트이다.

도 12는 도 10 중의 단계 S70에 연결되는 플로우 챠트이다.

도 13은 도 9 중의 대 고정물용 위험판단 처리의 플로우 챠트이다.

도 14는 도 13 중의 단계 S98에 연결되는 플로우 챠트이다.

도 15는 도 13 중의 단계 S99에 연결되는 플로우 챠트이다.

도 16은 도 5 중의 경보표시 처리의 플로우 챠트이다.

도 17은 커브의 상황하에서의 피측정물 판별처리를 설명하는 도면이다.

도 18은 T자로(T字路)의 상황하에서의 피측정물 판별처리를 설명하는 도면이다.

도 19는 차량속도 V와 제동거리 f(V)의 관계의 일례를 도시한 도면이다.

도 20은 차량속도 V와 안전정지시의 차간거리 d의 관계의 일례를 도시한 도면이다.

도 21은 주행중인 자동차의 속도 V2와 비교용 기준값 X(V2 )의 관계의 일례를 도시한 도면이다.

따라서, 본 발명은 사용자가 경보음이 발생되기 어렵게 설정한 경우라도 감속 또는 제동조작을 필요로 하는 상태에서 확실하게 경보를 발생할 수 있는 자동차용 차간거리 경보장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 가드레일 등에 의한 오경보를 줄일 수 있는 신뢰성이 뛰어난 자동차용 차간거리 경보장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은, 자동차의 전방에 존재하는 물체와의 거리를 측정하고, 얻어진 거리 데이터에 의해 위험성의 유무를 판정하여, 위험하다고 판단되는 경우에는 경보를 발생하는 자동차용 차간 거리 경보 장치에 있어서, 감속 또는 제동을 걸거나 하지않으면 안되는 경계해야 할 상태에 있을 때 발생하는 제1 경보와, 경계 해야 할 상태이기는 하지만 감속 또는 제동을 필요로 하지 않을 때 발생하는 제2 경보를 구비하고, 상기 제1 경보와 상기 제2 경보는 각각 별개의 판정식에 의해 판단된다. 이에 따라, 감속 또는 제동을 필요로 하는 상태에서 확실히 경보(제1 경보)를 발생할 수 있게 된다.

또한, 본 발명은, 상기 자동차용 차간거리 경보장치에 있어서, 광 빔을 소정의 복수 방향으로 발사하여, 그 복수 방향의 물체까지의 거리를 측정하는 거리측정수단과, 상기 거리측정수단에 의해 측정된 첫번째와 두번째의 동방향의 거리의 변화를 자동차의 이동거리와 비교하여, 그 방향에 존재하는 물체가 이동물인지 고정물인지를 판별하는 제1 판별수단과, 상기 제1 판별수단에 의해 자동차의 전방에 소정수 이상의 고정물이 있다고 판단되었을 때, 그것들의 거리 데이터를 회귀하여 표준편차를 구하고, 얻어진 표준편차를 소정치와 비교하여, 해당 고정물이 자동차의 주행에 지장이 없는 비장해물만인지의 여부를 판별하는 제2 판별수단과, 상기 제1판별수단 또는 상기 제2 판별수단에 의해 판별된 물체의 종류에 따라서 소정의 판정식에 의해 위험성의 유무를 판정하는 위험판정수단과, 상기 위험판정수단에 의해 위험하다고 판단되었을 때 소정의 경보를 출력하는 경보출력수단을 갖는다. 이와같이, 피측정물의 종류를 판별하고, 판별된 피측정물의 종류에 상응한 위험판단을 행함으로써, 경보의 신뢰성이 향상되며, 특히 가드레일 등의 비장해물에 의한 오경보를 줄일 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 보다 상세히 설명하기로 한다.

도 1은, 본 발명에 따른 바람직한 자동차용 차간거리 경보장치의 구성을 나타내고 있다.

이 차간거리 경보장치는, 소정의 파장을 갖는 레이저 광의 빔(예컨데, 근적외선 레이저 빔)을 소정의 복수 방향(예컨데, 6방향)으로 차례로 간헐적으로 발사하는 투광부(1)를 갖고 있다. 바람직하게는, 이 투광부(1)는 근적외선 레이저 빔을 발진하는 반도체 레이저 다이오드 등의 광원과, 근적외선 레이저 빔의 발사 각도를 가변하기 위한 발사판을 내장하고 있다. 투광부(1)에는 상기 광원에 있어서 근적외선 레이저 빔을 소정의 주기로 간헐적으로 발진시키기 위한 펄스 신호를 발생하는펄스 발생부(2)가 접속되어 있다. 투광부(1)에 내장되어 있는 발사판은 발사판 구동용 모터(3)에 의해 소정의 가동범위 내에서 구동된다. 발사판 구동용 모터(3)는 모터 구동부(4)에 의해서 구동된다. 모터 구동부(4)는 파워 트랜지스터 등의 파워소자와 모터(3)를 위치 결정하기 위한 신호 변환부 등으로 이루어져 있다. 투광부(1)로부터 발사된 근적외선 레이저 빔이 피측정물에 닿아 반사되어 오는 반사광은 수광부(5)에 의해 검출된다. 수광부(5)에는 투광부(1)로부터 근적외선 레이저 빔이 발사되고 나서 그것이 피측정물에서 반사되어 수광부(5)로 돌아오기까지의 시간을 전압으로 변환하는 시간/전압변환부(6)가 접속되어 있다. 이때 시간/전압변환부(6)는 근적외선 레이저 빔의 발사 타이밍과 동기하기 위해서 펄스발생기(2)에도 접속되어 있다. 시간/전압변환부(6)로부터 출력되는 전압 아나로그 신호(시간 데이터)는 A/D컨버터(7)에 의해 디지털 신호로 변환된 후, 후술하는 연산처리부(9)에 보내진다. 또한, A/D컨버터(7)에는 주행중인 자동차의 속도를 검출하는 자동차 속도 검출부(8)도 접속되어 있다. 자동차 속도 검출부(8)부터 출력되는 아날로그 신호(자동차의 속도데이터)도 역시 A/D컨버터(7)에 의해 디지털 신호로 변환된 후, 연산처리부(9)로 보내진다. 이 연산처리부(9)는, 시간/전압 변환부(6)로부터의 시간 데이터에 의해 피측정물까지의 거리를 산출하고, 구한 거리 데이터를 바탕으로 위험의 정도를 판정하는 것이다. 연산처리부(9)는, 예컨데 마이크로 컴퓨터로 구성되어 있고, ROM이나 RAM 등의 메모리를 내장하고 있다. 상술한 바와 같이 거리의 측정은 6방향에 대해 이루어지고, 이러한 6방향의 거리 측정을, 약간의 시간을 두고 2회 실시함으로써, 후술하는 바와 같이 피측정물의 종류를 판별할 수 있다. 연산처리부(9)에는 상기 펄스발생부(2)와 모터구동부(4)도 각각 접속되어 있다. 펄스발생부(2)와 모터구동부(4)는 연산처리부(9)로부터의 동작 개시/종료 신호에 따라 각각 기동/정지하며, 상호 동기되고 있다. 또한, 연산처리부(9)에는, 이 연산결과, 즉, 피측정물까지의 거리나 위험의 정도 등을 표시하여 경보를 발생하는 표시부(10)가 접속되어 있다. 또한, 거리측정수단은 투광부(1), 펄스발생부(2), 발사판 구동용 모터(3), 모터구동부(4), 수광부(5), 시간/전압 변환부(6), A/D컨버터(7), 및 연산처리부(9)에 의해, 제1 판별수단, 제2 판별수단 및 위험판정수단은 연산처리부(9)에 의해, 또한, 경보출력수단은 표시부(10)에 의해 각각 구성되어 있다.

여기서는, 차간 거리 경보로서 제1 경보로서의 추돌경보와 제2 경보로서의 차간경보의 두 가지가 설정되어 있고, 후술하는 바와 같이 그것들은 각각 별개의 판정식에 의해 판단되도록 되어 있다. 여기에, 차간 경보란 전방의 피측정물에 접근하고 있으므로 경계해야 할 상태에 있지만 감속하거나 제동하지 않아도 지장이 없는 경우이며, 추돌경보란 전방의 피측정물에 접근하고 있으므로 감속하거나 제동해야 할 필요가 있는 경우를 의미하고 있다. 예컨데, 선행하는 다른 차와 주행중인 자동차와의 차간거리가 10m이고 주행중인 자동차의 속도가 50km/H일 때, 선행차량의 속도가 50km/h 이상인 경우는 감속 또는 제동의 필요가 없으므로 차간경보가 발생되고, 선행차량의 속도가 50km/h 미만인 경우에는 감속 또는 제동의 필요가 있으므로 추돌경보가 발생된다.

이와 같이 구성된 자동차용 차간거리 경보장치는, 주로 도로상에서 사용되는, 승용차, 버스, 트럭, 특별차, 이륜차 등의 각종 자동차에 탑재가능하며, 예컨데, 본 장치의 전방 약100m에서 약8.5m의 폭 내에 있는 물체를 검지할 수 있도록 구성되어 있다. 즉, 투광부(1)은, 빔의 발사각도를 1°씩 바꾸면서 6방향으로 근적외선 레이저 빔을 발사하도록, 모터구동부(4)에 의해 구동되는 발사판 구동용 모터(3)에 의해 내부의 발사판의 각도를 소정의 가동 범위 내에서 연속적으로 가변하면서, 이와 동기되어 있는 펄스발생기(2)에서 발생되는 펄스 신호에 따라 광원(반도체 레이저 다이오드)으로부터 소정의 주기로 근적외선 레이저 빔을 발진시킨다. 따라서, 이 경우 전방의 검지영역은 각도로 약 5°가 된다. 각 방향으로 발사된 근적외선 레이저 빔이 피측정물에 닿아 반사되어 돌아오기까지의 시간을 계측하면, 그 방향에 있는 피측정물까지의 거리를 측정할 수 있다. 구체적으로는, 각 방향에 대하여, 피측정물로부터의 반사광을 수광부(5)에서 검출하고, 투광부(1)로부터 발사되고 나서 수광부(5)로 돌아오기까지의 시간을 시간/전압 변환부(6)에서 전압값의 형태로 계측하여, A/D컨버터(7)를 통해 연산처리부(9)로 보낸다. 연산처리부(9)는, 시간/전압 변환부(6)로부터의 시간 데이터와 광의 속도에서 피측정물까지의 거리를 산출한다. 이렇게 하여 1회의 스캔으로 6방향의 거리측정을 행할 수 있다.

도 2는, 도 1에서 도시한 표시부(10)의 구성을 나타내고 있다.

이 표시부(10)는, 크게 나눠, 수치 등을 표시하는 LED부(21)와,경보의 종류를 나타내는 경고등(22)과, 사용자 설정 모드 스위치(23)와, 전원의 ON/0FF 스위치(24)와, 경보음을 발하는 스피커(24)로 구성되어 있다. LED부(21)는 3개의 7세그멘트LED(21a,21b,21c)와, 1개의 소수점용 LED(21)로 이루어져 있다. 경고등(22)은 녹색 LED (22a), 주황색 LED(22b) 및 적색 LED(22c)로 이루어져 있다. 사용자 설정 모드 스위치(23)는 모드를 선택하는 모드 선택 스위치(23a)와, LED부(21)에 표시되는 수치를 증가시키거나 또는 0N 상태를 선택할 때에 사용하는 업(↑) 스위치(23b)와, LED부(21)에 표시되는 수치를 감소시키거나 0FF 상태를 선택할 때 사용하는 다운(↓)스위치(23c)로 구성되어 있다.

도 3은 사용자 설정 모드의 내용을 설명한 것이다.

본 발명에서는, 상술한 바와 같이 차간 경보와 추돌 경보를 각각 별개의 판정식에 의해 판단하도록 하고 있지만, 그위에, 차간 경보와 추돌 경보의 각각에 대하여 사용자가 자신의 기호(반응속도나 성격 등에 의한 개인차)에 따라 각각 경보가 발생하는 타이밍을 조정할 수 있게 되어 있다. 경보가 발생하는 타이밍의 조정은, 예컨데 소위 발 이동 시간(운전자의 반응지연시간)을 바꿈으로써 행하여진다. 여기서는, 이러한 추돌/차간경보의 타이밍 설정에 덧붙여, 경보음의 ON/OFF나 광축맞춤, 경보음의 음량 설정 등도 가능하게 되어 있다. 또한, 여기서는, 후술하는 바와 같이 차간경보에는 차간위험경보와 차간주의경보의 2종류가 있으며, 차간주의경보는 충돌의 위험도에 따라 다시 2단계로 나뉘어져 있다.

즉, 전원 ON/0FF 스위치(24)에 의해 전원이 투입된 상태에 있어서 모드선택 스위치(23a)를 1회 누를 때 마다 차례로 모드를 절환할 수 있다. 여기서는, 사용자설정 모드로서 7개의 모드가 준비 되어 있다. 설정된 모드의 번호는 7 세그멘트 LED(21a)에 표시된다. 예컨데, 모드 1은 추돌경보의 타이밍를 설정하기 위한 모드이고, 사용자는 업 스위치(23b)와 다운 스위치(23c)를 조작하여 자유롭게 추돌 경보용 발 이동 시간(T2)을 설정할 수 있다. 설정된 추돌 경보용 발 이동 시간(T2)은 7 세그멘트 LED(21b,21c)에 표시된다. 모드 2는 추돌경보의 경보음을 ON/OFF하기 위한 스위치 모드이고, 업 스위치(23b)를 누르면 ON이 설정되고, 다운 스위치(23c)를 누르면 OFF가 설정된다. ON/OFF의 설정 상태는 7 세그멘트 LED(21b,21c)에 표시된다. 모드 3은, 차간 경보의 타이밍을 설정하기 위한 모드이고, 업 스위치(23b)와 다운 스위치(23c)에 의해 자유롭게 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 설정할 수 있다. 설정된 차간경보용 발 이동 시간(T1)은 7 세그멘트 LED(21b,21c)에 표시된다. 모드 4는, 차간경보(여기서는 특히 차간위험경보)의 경보음을 ON/0FF 하기 위한 스위치 모드이고, 업 스위치(23b)를 누르면 ON이 설정되고, 다운 스위치(23c)를 누르면 OFF가 설정된다. ON/OFF의 설정 상태는 7 세그멘트 LED(21b,21c)에 표시된다. 모드 5는 광축 맞춤을 위한 모드이며, 검사용 목표물을 본 장치의 전방 소정거리(예컨데, 1Om) 떨어진 곳에 놓은 상태에서 장치를 작동시켜, 목표물까지의 거리를 측정할 수 있으면 광축 맞춤은 제대로 행해진 것으로 된다. 모드 6은 현재의 자동차 속도를 확인하기 위한 모드이며, 자동차 속도 검출부(8)에서 검출된 자동차의 속도가 7 세그멘트 LED(21b,21c)에 표시된다. 모드 7은 경보음의 음량을 설정하기 위한 모드이며, 여기서는 HI(대)와 LO(소)의 2단계로 음량을 설정할 수 있다. 설정된 음량 레벨의 상태(HI 또는 LO)는 7 세그멘트 LED(21b,21c)에 표시된다. 또한, 상기 사용자 설정 모드 이외에, 본 장치의 작동 중, 측정한 차간거리를 7 세그멘트LED(21a∼21c)에 예컨데 1m단위로 표시하는 통상모드가 설치되어 있다. 이통상모드는 전원의 투입 직후에 설정되며, 또한 사용자 설정 모드(7)의 상태로부터 모드선택 스위치(23a)를 한번 누름으로써 설정된다. 즉, 모드 선택 스위치(23a)를 한번 누를 때마다, 예컨데 통상 모드→모드 1→모드 2→모드 3→모드 4→모드 5→모드 6→모드 7→통상 모드의 순서로 모드가 바뀐다.

도 4는 차간거리 경보의 내용을 설명한 것이다.

상술한 바와 같이, 본 발명에서는, 차간거리 경보에는, 크게, 제동 등을 필요로 하지 않는 차간경보와, 제동 등을 필요로 하는 추돌경보가 있다. 그리고, 차간경보는 충돌의 위험도에 따라, 우선 차간위험경보와 차간주의경보로 나뉘며, 또한 차간경보도 2종류로 나뉘어져 있다. 추돌경보를 발생하는 경우는, 적색 LED(22c)를 점멸시키고(추돌경보표시), 추돌경보의 경보음이 ON으로 설정되어 있는 경우에는 스피커(25)로부터 경보음을 발한다. 차간위험경보를 내는 경우는, 적색 LED(22c)를 점등하고(차간위험 경보표시), 차간경보의 경보음이 ON으로 설정되어 있는 경우에는 스피커(25)로부터 경보음을 더 발한다. 차간주의경보를 내는 경우는, 2단계 중 위험도가 높은 쪽의 경우에 주황색 LED(22b)를 점등하고, 위험도가 낮은 쪽의 경우에는 녹색 LED(22a)를 점등한다(차간위험 경보표시). 차간주의경보의 경우에는 경보음을 내지 않는다. 또한, 추돌경보시나 차간위험경보시에 있어서, 브레이크를 밟고 있을 때는, 예컨데 경보음의 설정이 ON으로 되어 있는 경우라도 경보음을 울리지 않도록 되어 있다.

이어서, 도 5∼도 16의 플로우 챠트를 참조하여 이 차간거리 경보장치의 동작을 설명한다.

도 5는, 도 1에서 도시한 연산처리부(9)의 동작을 개략적으로 나타내는 메인 플로우 챠트이다.

전원 ON/OFF 스위치(24)에 의해 전원이 투입되어 통상모드로 설정되면, 우선 단계 S1에서 거리의 측정을 행한다. 이 거리측정에서는, 근적외선 레이저 빔을 1°씩 비켜서 6방향으로 발사하고, 6방향의 피측정물의 거리를 측정한다. 이러한 6방향의 거리측정을 소정의 시간간격으로 2회 실시한다.

이어서, 단계 S1에서 구한 데이터를 처리하고(단계 S2), 얻어진 데이터에 의해 피측정물의 종류를 판별한다(단계 S3). 그 개략은, 첫번째와 두번째의 동방향의 거리변화와 자동차의 이동거리를 비교하여 이동물(주행중인 4륜차나 2륜차 등의 자동차 등)인지 고정물(정지차량, 장해물 등)인지를 판별하고, 고정물이 있는 경우에는 6방향 중 3방향 이상에 고정물이 있는지의 여부로 작은 장해물인지 큰 장해물인지를 판별하고, 큰 장해물인 경우에는 거리 데이터를 회귀하여 표준편차를 구하고, 그 크기에 따라 가드레일 등의 비장해물만인지 아니면 그 외의 장해물을 포함하는지를 판단한다는 것이다.

그 후, 단계 S4에서, 단계 S3에서 구한 피측정물 중에 후술하는 위험판단 실시조건을 만족시키는 것이 있는지의 여부를 판단한다. YES인 경우에는, 위험판단처리를 행하고(단계 S5), 그 결과에 따라서 경보표시처리를 하지만(단계 S6), NO인 경우에는 바로 단계 S7로 진행한다. 또한, 단계 S5의 위험판단처리에서는, 후술하는 바와 같이, 피측정물의 종류에 상응하는 위험판단을 실시하고, 더욱이 각 경우에 있어서 차간경보와 추돌경보를 나눠 각각 별개의 판정식에 의해 경보를 내도록하고 있다.

그리고, 이러한 일련의 처리를 종료의 지시가 있을 때까지 반복한다(단계 S7).

이어서, 상기 각 서브루틴의 내용을 자세히 설명하기로 한다.

도 6은 도 5 중의 거리측정처리의 플로우 챠트이다.

이 거리측정처리에 있어서는, 우선 투광기(1)로부터 6방향으로 적외선 레이저 빔을 발사하여 최초의 6방향의 거리측정을 행하고, 얻어진 6방향의 거리 데이터(L11,L21,L31,L41,L51,L61)를 메모리(RAM, 이하 같음)에 격납하고(단계 S11), 또한, 이 첫번째 측정시의 자동차의 속도(v1)를 자동차속도검출부(8)에 의해 검출하여 메모리에 격납한다(단계 S12). 이어서, 첫번째 측정으로부터 약간의 시간을 두고 두번째의 6방향 거리측정을 행하고, 얻어진 6방향의 거리 데이터(L12,L22,L32,L42,L52,L62)를 메모리에 격납하며(단계 S12), 또한 이 두번째 측정시의 자동차속도(v2)를 자동차속도검출부(8)에 의해 검출하여 메모리에 격납한다(단계 S13).

도 7은 도 5 중의 데이터 처리의 플로우 챠트이다.

이 데이터 처리에 있어서는, 우선 각 방향마다 첫번째와 두번째 사이의 측정거리의 차 ΔLj(j=1,2,...,6)를 하기의 식에 의해 산출하여,

ΔLj=Lj1-Lj2(j=1,2,...,6)

결과를 메모리에 격납한다(단계 S21). 이어서, 첫번째 측정과 두번째 측정 사이에서의 자동차의 평균속도()를 하기 식,

=(v1+ v2 ) /2

에 의해 산출하고(단계 S22), 또한, 첫번째 측정과 두번째 측정간의 미세한 시간차 Δt를 구하고(단계 S23), 하기 식에 의해 자동차의 첫번째 측정으로부터 두번째 측정까지의 이동거리 Δd를 산출하여,

Δd=×Δt

결과를 메모리에 격납한다(단계 S24).

도 8은, 도 5 중의 피측정물 판별처리의 플로우 챠트이다.

이 피측정물 판별처리에 있어서는, 우선 방향을 나타내는 파라미터인 j값을 1로 설정한 후(단계 S31), 단계 S21에서 구한 j방향의 첫번째와 두번째 거리변화 (ΔLj)를 단계 S24에서 구한 자동차의 이동거리(Δd)와 비교하고, 양자의 차의 절대값()가 소정값(예컨데, 1m)이하인지의 여부를 판단한다(단계 S32). 이 판단의 결과로서 YES인 경우는, 거의 측정거리의 변화만큼 자동차가 이동하고 있는 것으로 되기 때문에, 피측정물을 움직이지 않는 고정물이라고 판단하고(단계 S33), NO인 경우는 피측정물을 다른 차량 등의 이동물이라고 판단한다(단계 S34). 또한, 도로상에서 이동물은 대부분 다른 차량이라고 생각되므로, 이하 이동물로서는 다른 차량을 염두에 두고 설명하기로 한다.

단계 S33 또는 단계 S34가 끝나면, j값이 6인지의 여부를 판단하고(단계 S35), j값이 6이면 단계 S37로 진행하지만, j값이 6 미만이면, j값을 1만큼 증가시키고(단계 S34), 단계 S32로 되돌아간다. 즉, 측정한 6방향 전부에 대하여 각각 피측정물이 고정물인지 다른 차량인지를 판단한다. 이 결과는, 적어도 두번째의 거리 데이터 (L12∼L62)와 관계를 갖게 하여 메모리에 격납해 놓는다.

6방향의 각각에 있어서의 판별처리가 종료하면, 계속되는 단계 S37에서, 6방향 중에 고정물이 있는지의 여부를 판단하여, YES인 경우에는 더 상세하게 고정물의 종류를 판별하기 위해, 단계 S38로 진행하지만, NO인 경우, 즉 다른 차량밖에 검지하지 않은 경우에는, 즉각 회귀하여 위험판단 처리쪽으로 이행한다.

고정물이 있는 경우에는, 단계 S38에서, 우선 6방향 중 예컨데 3방향 이상에 고정물이 있는지의 여부를 판단한다. 이 판단의 결과로서 NO인 경우는, 6방향 중 많아야 2방향에만 고정물이 존재하므로, 그 고정물은 작은 장해물이라고 판단하여(단계 S39), 바로 회귀하여 위험판단 처리쪽으로 이행한다.

단계 S38의 판단의 결과로서 YES인 경우는, 6방향 중 3방향에 고정물이 존재하므로, 그 고정물은 큰 장해물이라고 판단하고, 이어서 그것이 자동차의 주행에 장해가 되지 않는 가드레일 등의 비장해물인지, 아니면 그 이외에 자동차의 주행에 장해가 되는 장해물을 포함하는 것인지를 판별한다.

즉, 메모리로부터 고정물이라고 판단된 두번째 거리 데이터(Lj2)를 추출하고(단계 S4O), 추출한 거리 데이터(Lj2)를 회귀하여 표준편차(σ)를 산출하여(단계 S41), 구한 표준편차(σ)의 절대값이 소정치(예컨데, 0.5)이하인지의 여부를 판단한다(단계 S42). 이 판단의 결과로서 YES인 경우는, 검지된 고정물에 관하여 위치의 편차가 작고, 매끈하게 굽어 있거나 직선적인 것으로 판단가능하므로, 그 고정물은 가드레일이나 도로 표지, 산의 경사면, 건조물의 벽 등의 비장해물로 판단하여 결과를 메모리에 기억하고(단계 S43), NO인 경우는 위치의 편차가 크며,가드레일 등만이라고는 판단할 수 없기때문에, 그 고정물은 적어도 가드레일 등 이외에 자동차 주행의 장해가 되는 장해물을 포함하고 있는 것으로 판단한다(단계 S45). 전자인 경우에는, 고정물은 가드레일 등만이고, 자동차 주행의 장해가 되지않으므로, 후술하는 바와 같이 안전차간거리의 계산에 사용하는, 안전 정지시의 차간거리(d)를, 통상의 값(도 20 참조)의 0.2배로 설정한다(단계 S44). 이에 따라, 피측정물이 가드레일 등의 비장해물인 경우에는 안전차간거리가 짧아지므로 경보가 발생하기 어렵게 되고, 가드레일 등에 의한 오경보의 발생이 대폭 감소된다. 이에 대하여, 후자의 경우에는 가드레일 등 이외의 장해물에 관하여 통상의 위험판단을 할 필요가 있으므로, 아무런 보정을 하지 않고 바로 회귀하여 위험판단 처리쪽으로 이행한다. 또한, 단계 S44에서의 안전정지시의 차간거리(d)의 보정은, 후술하는 안전차간거리(D,D1,D2)를 산출할 때 실시하여도 무방하다.

예를들면, 도 17에 도시한 바와 같은 커브의 상황하에서 자동차(31)의 중앙전방에서 가드레일(32)의 앞에 장해물(33)이 존재하는 경우에는, 6방향 모든 측정거리 데이터 Lj2(j=1,2,...,6)을 회귀하여 표준편차(σ)를 구하면, 앞의 장해물(33)의 존재에 의해 데이터가 분산 표준편차(σ)의 값(절대값)이 커지므로, 단계 S 42의 판단에 의해, 가드레일(32) 앞의 장해물(33)을 검지할 수 있다(단계 S45). 또한, 마찬가지로, 도 18에 도시한 바와 같은 T자로의 상황하에 있어서 자동차(31)의 좌측 전방에서 직선 가드레일(34)의 앞에 장해물(35)이 존재하는 경우에도, 6방향 거리 데이터Lj2(j=1,2,...,6)을 회귀하여 표준편차(σ)를 구하면, 앞의 장해물(35)의 존재에 의해 표준편차(σ)의 값(절대값)이 커지므로, 단계 S42의 판단에 따라, 가드레일(34)의 앞의 장해물(35)을 검지할 수 있다(단계 S45). 만일 도 17 또는 도 18에 있어서 장해물(33 또는 35)이 존재하지 않으면, 6방향의 거리 데이터Lj2(j=1,2,...,6)를 회귀하여 얻어지는 표준편차(σ)는 작아지므로, 단계 S42의 판단에 따라, 자동차(31)의 전방에는 가드레일(32 또는 34)만이 검지되게 된다(단계 S43).

이렇게 하여 피측정물의 종류의 판별처리를 끝내면, 상기한 바와 같이, 도 5 중의 단계 S4에서, 검지된 피측정물 중에 위험판단 실시조건을 만족시키는 것이 있는지의 여부를 판단한다. 이 위험판단 실시조건은 실제로 위험판단을 행할 필요가 있는지의 여부를 판단하기 위한 조건으로서, 발사되는 빔의 방향(각도)과 거리에 의해 소정의 영역을 설정해 두고, 이 영역 내에 존재하는 피측정물에 대해서만 위험판단을 실시한다는 것이다. 영역의 설정은, 예컨데 자동차가 주행하는 차선과 같은 차선에 있는 물체에 중점을 두고 작성하면 된다. 여기서는, 일예로서, 빔의 스캔 방향을 좌측으로부터 차례로 방향1, 방향2, 방향3, 방향4, 방향5, 방향6으로 하였을 때, 좌우의 양단이 되는 방향1과 방향6에 대해서는 25m, 그보다 내측의 방향2과 방향5에 대해서는 40m, 중앙이 되는 방향3과 방향4에 대해서는 100m라는 영역을 설정한다.

이렇게 하여, 단계 S4에서는, 2회의 측정 데이터 중 새로운 두번째 측정거리 데이터 ΔLj2(j=1,2,...,6)을 바탕으로 하여, L12<25m, L22<40m, L32<100m, L 42<100m, L52<40m, L62<25m 중 어느 하나에 해당하는 피측정물이 있는지의 여부를 판단한다. 이 판단의 결과로서 YES인 경우는, 해당하는 피측정물을 모두 픽업하고,결과를 메모리에 기억시킨다. NO인 경우는 피측정물이 모두 자동차 주행에 장해가되지 않는 위치에 있으므로, 위험판단을 할 필요없이, 바로 단계 S7로 진행한다.

도 9는 도 5 중의 위험판단 처리의 플로우 챠트이다.

이 위험판단 처리에 있어서는, 우선 단계 S4에서 구한, 위험판단 실시조건을 만족하는 피측정물 중에서 가장 측정거리(Lj2)가 짧은 것을 추출하고(단계 S51),추출한 피측정물이 다른 차량인지의 여부를 판단한다(단계 S52). 이 판단의 결과로서YES인 경우는, 대 차량용 위험판단 프로그램을 실행하고(단계 S53), NO인 경우, 즉 고정물인 경우에는 대 고정물용 위험판단 프로그램을 실행한다(단계 S54).

또한, 여기서는, 위험판단 실시조건을 만족하는 피측정물 중 자동차에 가장 가까운 피측정물에 대해서만 위험판단 처리를 실행하도록 하고 있는데, 이에 한정되는 것은 아니다. 예를들면, 다른 차량과 고정물이 혼재하는 경우, 각각에 대하여 위험판단을 하고, 가장 위험도가 높은 것에 관한 경보표시를 하도록 할 수도 있다.

도 10∼도 12는, 도 9 중의 대 차량용 위험판단 처리의 플로우 챠트이다.

이 대 차량용 위험판단 처리에 있어서는, 우선 선행하는 다른차량의 속도(V1)를 하기 식에 의해 산출한다(단계 S61).

V1=V2+ΔLj/Δt

여기서, V2 : 자동차속도(예컨데, 단계 S14에서 검출한 두 번째 측정시의 자동차속도v2를 이용한다)

ΔLj : 그 다른 차량의 방향(j)에 있어서의 첫번째와 두번째의 측정거리의차(단계 S21에서 구한 값을 이용한다)

Δt : 첫번째와 두번째의 측정시간차(단계 S23에서 구한 값을 이용한다)

이어서, 우천인지의 여부를 판단하여(단계 S62), 우천인 경우에는, 노면이 미끄럽기 쉽기때문에, 다른 차량의 제동거리(f1(V1))와 주행중인 자동차의 제동거리(f2(V2))를 각각 통상의 값(도 19 참조)의 예컨데 1.5배로 보정한다(단계 S63). 이에 따라, 실제의 도로상황에 맞게 된다. 차량의 제동거리(f(V))란, 제동을 걸고 나서 차량이 정지하기까지의 거리로서, 차량속도(V)에 의해서 변한다. 제동거리 (f(V))의 값은, 우천 이외의 통상의 경우에 대하여, 실험 등에 의해, 차량속도(V)를 파라미터로 하여 미리 적당하게 설정해 둔다. 도 19는 그 일례를 도시한 것이다. 또한, 제동거리(f(V))의 데이터는 차종마다 설정하면, 보다 더 정확하다. 우천이 아닌 경우에는, 제동거리(f(V))의 보정이 필요없으므로, 바로 단계 S64로 진행한다.

계속해서 단계 S64에서는, 다른 차량까지의 거리(Lc)를 설정한다. 구체적으로, 그 다른 차량의 방향(j)에서의 두번째 측정거리(Lj2)의 값을 가지고 그 거리(Lc)의 값으로 한다.

그 후, 자동차의 감속도가 예컨데 매초 10% 이상인지의 여부를 판단한다(단계 S65). 이 판단은, 예컨데 하기 식에 따라 실시한다.

(v1-v2)/Δt≥0.1

자동차의 감속도가 매초 10% 미만인 경우에는, 운전자는 미처 다른 차량의 존재를 알아차리지 못하고 제동을 걸지 않은 것으로 판단되므로, 운전자의 반응지연시간(발 이동 시간)(T)에 의한 공주거리(f3(T))를 가미하여 안전차간거리(D)를 계산한다. 본 발명에서는 차간경보와 추돌경보를 각각 따로 판단하기 위해, 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 고려한 안전차간거리(D1)와, 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 고려한 안전차간거리(D2)를 각각 구한다. 또한, 공주거리(f3(T))는, 하기 식에 의해서 계산한다.

f3(T)=V2×T

즉, 사용자에 의해서 설정된 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 메모리로부터 독출하여(단계 S66), 하기 식에 의해, 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 고려한 안전차간거리(D1)를 산출하고(단계 S67),

D1=f2(V2)+f3(T1)-f1(V1)-d

또한, 마찬가지로 사용자에 의해 설정된 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 메모리로부터 독출하고(단계 S68), 하기 식에 의해, 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 고려한 안전차간거리 D2를 산출하여(단계 S69), 다음 단계 S71로 진행한다.

D2=f2(V2)+f3(T2)-f1(V1)-d

여기서, f1(V1) : 다른 차량의 제동거리

f2(V2) : 자동차의 제동거리

f3(T1) : 발 이동 시간(T1)에 의한 공주거리

f3(T2) : 발 이동 시간(T2)에 의한 공주거리

d : 안전 정지시의 차간 거리

또한, 안전정지시의 차간거리(d)는, 안전하게 멈추었을 때의 차간거리이며,자동차의 속도(V2)에 의해서 변한다. 이 값은, 실험 등에 의해, 차량속도(V)를 파라미터로 하여 미리 적당하게 설정해 둔다. 도 20은 그 일례를 나타내고 있다.

단계 S65의 판단의 결과로서 자동차의 감속도가 매초 10% 이상인 경우에는, 브레이크 조작 등에 의해 이미 감속 중이라고 판단되므로, 공주거리(f3(T))를 가미할 필요는 없으며, 하기 식에 의해 안전차간거리(D)를 계산하여(단계 S70), 다음의 단계 S80으로 진행한다.

D=f2(V2)-f1(V1)-d

자동차의 감속도가 10% 미만인 경우에서 2종류의 안전차간거리(D1,D2)의 설정이 종료된 경우에는, 계속되는 단계 S71에서, 단계 S64에서 설정한 다른 차량까지의 거리(Lc)가 단계 S67에서 구한 안전차간거리(D1) 이상인지의 여부, 요컨대, 하기 식(이하, 제1판정식이라고 함)을 만족시키는지의 여부를 판단한다.

Lc-D1≥0

이 판단의 결과로서 N0인 경우(루트 P)는, 바로 단계 S73으로 진행하지만, YES인 경우는, 마찬가지로 다른 차량까지의 거리(Lc)가 단계 S69에서 구한 안전차간거리(D2) 이상인지의 여부, 즉 하기 식을 만족시키는지의 여부를 판단한다.

Lc-D2≥O

이 판단의 결과로서 YES인 경우는, 어느쪽의 발 이동 시간(T1,T2)을 고려하더라도 위험도는 그만큼 높지 않기때문에, 차간 주의경보를 선택한다(단계 S77). 상술한 바와 같이 차간 주의경보에는 녹색과 주황색의 2단계가 있는데(도 4 참조),어느 쪽의 경보를 선택할지는, 다른 차량까지의 거리(Lc)와 안전 차간거리(D1)의차(Lc-D1)로부터, 브레이크를 밟는 여유시간을 역산하여, 구한 여유 시간이 (T1+1.5)초 이상이면 녹색의 차간 주의경보를 선택하고, (T1+0.5)초 이상 (T1+1.5)초 미만이면 주황색의 차간 주의경보를 선택한다. 이에 대하여, NO인 경우(루트 Q)는 단계 S73으로 진행한다.

단계 S73에서는, 주행중인 자동차와 다른 차량과의 속도차(S(=V2-V1))를 산출하고, 다음 단계 S74에서, 메모리로부터 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 독출하여, 비교용 기준값X(T2)를 구한다. 기준값X(T2)는 발 이동 시간(T2)에 의해 변화하는 설정값이고, 추돌 가능성의 관점에서 실험 등에 의해 미리 적당하게 설정되어 있다. 도 21은 그 일례를 나타내고 있다.

그리고, 계속되는 단계 S75에서, 단계 S73에서 구한 속도차(S)가 단계 S74에서 구한 기준값X(T2)보다 큰지의 여부, 즉 하기 식(이하, 제2 판정식이라 함)을 만족시키는 지의 여부를 판단한다.

S>X(T2)

이 판단의 결과로서 YES인 경우는 추돌경보를 선택한다(단계 S79).

이에 대하여, NO인 경우는, 단계 S75의 판단에 도달한 루트가 P인지의 여부, 즉, 단계 S71의 판단에서 NO가 된 경우인지 아니면 단계 S72의 판단에서 NO가 된 경우인지의 여부를 판단하고(단계 S76), 루트 P인 경우는, 다른 차량까지의 거리(Lc)가 안전차간거리(D1)보다도 짧고(Lc<D1) 경계해야 할 상태이지만 경계도는 그다지 높지 않기 때문에, 차간위험경보를 선택한다(단계 S78). 이에 대하여, 루트 Q인 경우는, 단계 S71에서 YES인 경우, 즉 다른 차량까지의 거리(Lc)가 차간경보용발 이동 시간(T1)에 의한 안전차간거리(D1) 이상인 경우(Lc≥D1)이며, 더구나 전제로서 차간경보는 발 이동 시간(T1)을 기준으로 하여 판단하는 것이므로, 차간주의경보를 선택한다(단계 S77).

즉, 차간경보는 제1 판정식(Lc-D1≥0)에 의해 판단되고, 추돌경보는 제2 판정식(S>X(T2))에 의해 판단된다. 또한, 상술한 바와 같이 차간경보용 발 이동 시간(T1)과 추돌경보용 발 이동 시간(T2)은 사용자에 의해 각각 따로 지정가능하므로, 사용자는 차간경보와 추돌경보의 각각에 대하여 경보의 타이밍을 자유롭게 조정할 수 있다. 따라서, 예컨데 지체주행을 고려하여 사용자가 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 운전자 자신의 실제 반응속도보다도 짧게 설정한 경우에는, 경보음을 수반하는 차간위험경보는 발생하기 어렵지만(주로, 단계 S71→S72→S73→S74→S75→S76→S77의 경로를 거치게 된다), 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 운전자 자신의 실제 반응속도로 설정하고 있는 한, 정말로 필요한 때에는 분명히 추돌경보가 발생하게 된다(단계 S71→S72→S73→S74→S75→S79의 경로).

한편, 자동차의 감속도가 10% 이상인 경우에 안전차간거리(D)의 설정이 종료한 경우에도, 기본적으로는 같은 처리가 행하여진다. 즉, 계속되는 단계 S80에서, 단계 S64에서 설정한 다른 차량까지의 거리(Lc)가 단계 S70에서 구한 안전차간거리(D) 이상인 지의 여부, 요컨대, 하기 식(제1 판정식)을 만족시키는지의 여부를 판단한다.

Lc-D≥O

그리고, YES인 경우는, 차간주의경보를 선택한다(단계 S84). 여기서, 녹색차간주의경보를 선택할지 주황색 차간주의경보를 선택할지의 연산을 행하는 점은, 상기의 경우와 마찬가지다. 이에 대하여, NO인 경우는, 자동차와 다른 차량과의 속도차S(=V2-V1)를 산출하고(단계 S81), 메모리로부터 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 독출하여 기준값X(T2)를 구하여(단계 S82), 속도차(S)가 기준값X(T2)보다도 큰지의 여부, 즉 하기 식(제2 판정식)을 만족시키는 지의 여부를 판단한다.

S>X(T2)

그리고, YES인 경우는 추돌경보를 선택하고(단계 S86), NO인 경우는 차간위험경보를 선택한다(단계 S85).

도 13∼도 15는, 도 9 중의 대 고정물용 위험판단 처리의 플로우 챠트이다.

이 플로우 챠트는, 기본적으로는 도 10∼도 12에 도시한 대 차량용 위험판단 처리의 플로우 챠트와 완전히 동일하며, 단지 고정물은 속도를 고려할 필요 없이 (다른 차량 속도(V1=O)인 경우라고 생각된다), 또한 고정물이 가드레일 등인 경우에는 보정된 d값(도 8 중의 단계 S44 참조)을 사용하는 점에서 다를 뿐이므로, 이하, 간단히 설명하기로 한다.

우선, 우천인지의 여부를 판단하고(단계 S91), 우천인 경우는 자동차의 제동거리(f2(V2))를 통상값(도 19 참조)의 예컨데 1.5배로 보정한다(단계 S92). 이어서, 고정물까지의 거리(Ls)를 설정한다(단계 S93). 이 때의 거리(Ls)는 해당 고정물의 방향(j)에서의 두번째의 측정거리(Lj2)의 값이다.

그 후, 자동차의 감속도가 10% 이상인지의 여부를 판단하여(단계 S94), NO인 경우는, 발 이동 시간을 고려한 위험판단을 하기위해 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 독출하고(단계 S95), 하기 식에 의해 안전차간거리(D1)를 계산하며(단계 S96),

D1=f2(V2)+f3(T1)-d

또한, 추돌경보용 발 이동 시간(T2)를 독출하여(단계 S97), 하기 식에 의해 안전차간거리(D2)를 계산한다(단계 S98).

D2=f2(V2)+f3(T2)-d

이에 대하여, NO인 경우는, 이미 감속중인 발 이동 시간을 고려할 필요는 없으므로, 하기 식에 의해 안전차간거리(D)를 계산한다(단계 S99).

D=f2(V2)-d

또한, 상기의 식에서 사용하는 d값(안전 정지시의 차간거리)에 관하여, 고정물이 가드레일 등인 경우에는, 경보의 발생을 어렵게 하기 위해, 통상값(도 20 참조)를 보정한 값(도 8 중의 단계 S44참조)를 이용하는 것은 전술한 바와 같다.

자동차의 감속도가 1O% 미만인 경우에 있어서 안전차간거리(D1,D2)의 설정이 종료하면, 고정물까지의 거리(Ls)가 한쪽 안전차간거리(D1) 이상인지의 여부, 즉 하기 식(제1 판정식)을 만족시키는지의 여부를 판단하고(단계 S100),

Ls-D1≥O

N0인 경우(루트 P)는, 바로 단계 S102로 진행하지만, YES인 경우는 마찬가지로 고정물까지의 거리(Ls)가 다른 한쪽의 안전차간거리(D2) 이상인지의 여부, 즉 하기 식을 만족시키는 지의 여부를 판단한다.

Ls-D2≥O

이 판단의 결과로서 YES인 경우는, 차간주의경보를 선택하고(단계 S105), NO인 경우는 단계 S102로 진행한다. 또한, 차간주의경보를 선택한 경우는, 소정의 연산을 더 행하여 녹색의 차간주의경보나 주황색의 차간주의경보를 선택한다.

단계 S102에서는, 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 독출하여, 기준값X(T2)(도 21 참조)를 구한다. 그 후, 자동차속도(V2)가 기준값X(T2)보다 큰지의 여부, 즉, 하기 식(제2 판정식)을 만족시키는지의 여부를 판단한다(단계 S103),

V2>X(T2)

YES인 경우는, 추돌경보를 선택한다(단계 S107). NO인 경우는 단계 S103의 판단에 도달한 루트가 P인지 Q인지의 여부를 판단하고(단계 S104), 루트P인 경우는 차간위험경보를 선택하고(단계 S106), 루트Q인 경우는 차간주의경보를 선택한다 (단계 S105).

한편, 자동차의 감속도가 1O% 이상인 경우에 있어서 안전차간거리(D)의 설정이 종료하면, 우선 고정물까지의 거리(Ls)가 안전차간거리(D) 이상인지의 여부, 즉 하기 식(제1 판정식)을 만족시키는지의 여부를 판단하고(단계 S108),

Lc-D≥0

YES인 경우는, 차간주의경보를 선택한다(단계 S111). 여기서도, 소정의 연산을 행하여 녹색의 차간주의경보나 주황색의 차간주의경보를 선택한다. 이에 대하여, NO인 경우는, 추돌경보용 발 이동 시간(T2)을 독출하여 기준값X(T2)를 구하고 (단계 S109), 자동차속도(V2)가 기준값X(T2)보다 큰지의 여부, 즉 하기 식(제2 판정식)을 만족시키는지의 여부를 판단한다(단계 S110).

S>X(T2)

그리고, YES인 경우는, 추돌경보를 선택하고(단계 S113), NO인 경우는 차간위험경보를 선택한다(단계 S112).

따라서, 이 경우에도 차간경보는 제1 판정식(Ls-D1≥0)에 의해, 또한 추돌경보는 제2 판정식(V2>X(T2))에 의해 각각 판단되며, 차간경보용 발 이동 시간(T1)과 추돌경보용 발 이동 시간(T2)은 각각 따로 지정가능하므로, 예컨데 지체주행을 고려하여 차간경보용 발 이동 시간(T1)을 차간위험경보의 발생이 어려워지도록 설정한 경우라도, 추돌경보용 발 이동 시간(T2)이 운전자 자신의 실제 반응속도로 설정되어 있는 한, 확실하게 추돌경보가 발생하게 된다.

도 16은 도 5 중의 경보표시 처리의 플로우 챠트이다.

이 경보표시처리에 있어서는, 우선 단계 S53 또는 단계 S54의 위험판단처리에 있어서 어떤 종류의 경보가 선택되었는지를 판단하고(단계 S121, 단계 S122), 선택된 경보가 추돌경보인 경우에는, 추돌경보표시, 즉 표시부(10)에 설정된 적색 LED(22c)를 점멸시키고(단계 S123), 차간위험경보인 경우에는 차간위험경보, 즉 적색 LED(22c)을 점등시키며(단계 S124), 차간주의경보인 경우에는 차간주의경보, 즉 그 위험도에 따라서 주황색 LED(22b) 또는 녹색 LED(22a)를 점등시킨다(단계 S125).

또한, 추돌경보 또는 차간위험경보가 선택된 경우에는, 각각 사용자에 의해 경보음이 ON으로 설정되어 있고(단계 S126), 또한 브레이크를 밟고 있지 않은 경우에만(단계 S127), 운전자의 주의를 촉구하기 위해, 경보음을 발생시킨다(단계 S128). 그 밖의 경우, 즉 사용자에 의해 경보음이 OFF로 설정되어 있거나 또는 브레이크를 이미 밟고 있는 경우에는, 추돌경보 또는 차간위험경보가 선택된 경우라도 경보음을 울리지 않는다. 또한, 상술한 바와 같이 차간주의경보의 경우에는 일절 경보음을 울리지 않는다.

그리고, 단계 S129에서, 해당 피측정물까지의 거리(Lc 또는 Ls)를 표시부(10)에 설치한 LED부(21)에 예컨데 1m 단위로 표시한다.

Claims

자동차의 전방에 존재하는 물체와의 거리를 측정하고, 얻어진 거리 데이터에 의해 위험성의 유무를 판정하여, 위험하다고 판단되는 경우에는 경보를 발생하는 자동차용 차간 거리 경보 장치에 있어서,

감속 또는 제동을 걸지않으면 안되는 경계해야 할 상태에 있을 때 발생하는 제1 경보와, 경계해야 할 상태이기는 하지만 감속 또는 제동을 필요로 하지 않을 때 발생하는 제2 경보를 구비하고, 안전차간거리에 관한 하나 또는 둘 이상의 판정식으로 이루어지는 제1 판정식과, 자동차와 상기 물체와의 속도차에 관한 제2 판정식에 의해, 상기 제1 경보 또는 제2 경보의 출력여부, 또는 아무런 경보도 출력하지 않는 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 경보 및 상기 제2 경보의 각 발생 타이밍은, 상기 제1 판정식 또는 제2 판정식에서 고려되는 소정의 파라미터의 값을 사용자가 변경함으로써 각각 따로 조정가능한 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제2항에 있어서, 상기 제1 경보 및 상기 제2 경보의 각 발생 타이밍의 조정은, 각각 발 이동 시간의 설정에 의해 행하여지는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한항에 있어서, 상기 제1 경보는 적색 램프의 점멸에 의해 표시되고, 상기 제2 경보는 적색 램프의 점등에 의해 표시되는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
자동차의 전방에 존재하는 물체와의 거리를 측정하고, 얻어진 거리 데이터에 의해 위험성의 유무를 판정하여, 위험하다고 판단되는 경우에는 경보를 발생하는 자동차용 차간거리 경보장치에 있어서,

광 빔을 소정의 복수 방향으로 발사하여, 그 복수 방향의 물체까지의 거리를 측정하는 거리측정수단과,

상기 거리측정수단에 의해 측정된 첫번째와 두번째의 동방향의 거리의 변화를 자동차의 이동거리와 비교하여, 그 방향에 존재하는 물체가 이동물인지 고정물인지를 판별하는 제1 판별수단과,

상기 제1 판별수단에 의해 자동차의 전방에 소정수 이상의 고정물이 있다고 판단되었을 때, 그것들의 거리 데이터를 회귀하여 표준편차를 구하고, 얻어진 표준편차를 소정치와 비교하여, 그 고정물이 자동차의 주행에 지장이 없는 비장해물만인지의 여부를 판별하는 제2 판별수단과,

상기 제1판별수단 또는 상기 제2 판별수단에 의해 판별된 물체의 종류에 따라서 소정의 판정식에 의해 위험성의 유무를 판정하는 위험판정수단과,

상기 위험판정수단에 의해 위험하다고 판단되었을 때 소정의 경보를 출력하는 경보출력수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제5항에 있어서, 상기 거리측정수단은 광 빔을 소정의 각도 간격으로 소정의 복수 방향으로 발사하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제6항에 있어서, 상기 위험판정수단은 고정물이 비장해물만일 때, 경보를 발생하기 어렵도록 상기 판정식을 구성하는 소정의 파라미터의 값을 보정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제5항 내지 제7항 중 어느 한항에 있어서, 상기 위험판정수단은 날씨에 따라서 상기 판정식을 구성하는 소정의 파라미터의 값을 보정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
자동차의 전방에 존재하는 물체와의 거리를 측정하고, 얻어진 거리 데이터에 의해 위험성의 유무를 판정하여, 위험하다고 판단되는 경우에는 경보를 발생하는 자동차용 차간거리 경보장치에 있어서,

광 빔을 소정의 복수방향으로 발사하고, 그 복수방향의 물체까지의 거리를 측정하는 거리측정수단과,

상기 거리측정수단에 의해 측정된 첫번째와 두번째의 동방향의 거리의 변화를 자동차의 이동거리와 비교하여, 그 방향에 존재하는 물체가 이동물인지 고정물인지를 판별하는 제1 판별수단과,

상기 제1 판별수단에 의해 자동차의 전방에 소정수 이상의 고정물이 있다고 판단되었을 때, 그것들의 거리 데이터를 회귀하여 표준편차를 구하고, 얻어진 표준편차를 소정치와 비교하여, 그 고정물이 자동차의 주행에 지장이 없는 비장해물만인지의 여부를 판별하는 제2 판별수단과,

감속 또는 제동을 걸지않으면 안되는 경계해야할 상태에 있을 때 발생하는 제1 경보와, 경계해야할 상태이기는 하지만 감속 또는 제동을 필요로 하지 않을 때발생하는 제2 경보를 구비하고, 상기 제1 판별수단 또는 상기 제2 판별수단에 의해 판별된 물체의 종류에 따라, 안전차간거리를 고려한 하나 또는 둘 이상의 판정식으로 이루어지는 제1 판정식 및 자동차와 물체와의 속도차를 고려한 제2판정식에 의해 제1 경보 또는 제2 경보의 출력 여부, 또는 아무런 경보도 출력하지 않는지의 여부를 선택 판단하는 위험판정수단과,

상기 위험판정수단의 판정결과에 따라서 경보를 출력하는 경보출력수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제9항에 있어서, 상기 제1 경보 및 상기 제2 경보의 각 발생 타이밍은 사용자에 의해 각각 따로 조정가능한 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제10항에 있어서, 상기 제1 경보 및 상기 제2 경보의 각 발생 타이밍의 조정은 각각 발 이동 시간의 설정에 의해 행하여지는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제9항 내지 제11항 중 어느 한항에 있어서, 상기 제1 경보는 적색 램프의 점멸에 의해 표시되고, 상기 제2 경보는 적색 램프의 점등에 의해 표시되는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제9항 내지 제11항 중 어느 한항에 있어서, 상기 거리측정수단은 광 빔을 소정의 각도 간격으로 소정의 복수방향으로 발사하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제9항 내지 제11항 중 어느 한항에 있어서, 상기 위험판정수단은 고정물이 비장해물만일 때, 경보를 발생하기 어렵도록 상기 판정식을 구성하는 소정의 파라미터의 값을 보정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.
제14항에 있어서, 상기 위험판정수단은 날씨에 따라서 상기 판정식을 구성하는 소정의 파라미터의 값을 보정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 차간거리 경보장치.