WO1997014019A1

WO1997014019A1 - Dispositif pour calculer une mauvaise repartition d'une charge supportee par un vehicule, et dispositif pour calculer une charge supportee par un vehicule

Info

Publication number: WO1997014019A1
Application number: PCT/JP1996/001066
Authority: WO
Inventors: Shinichiro Shimizu; Laiping Su; Hideyuki Aoshima
Original assignee: Yazaki Corporation
Priority date: 1995-10-12
Filing date: 1996-04-19
Publication date: 1997-04-17
Also published as: EP0855581A1; DE69629041D1; ES2202433T3; EP0855581B1; DE69629041T2; CN1136442C; KR100301746B1; CA2231652C; KR19990064173A; US6069324A; MX9802785A; CA2231652A1; EP0855581A4; CN1199462A

Description

明細書車両の荷重偏度算出装置及び積載重量算出装置発明の背景

1 . 発明の分野

本発明は、トラック等の車両に掛る荷重の偏りの度合いを示す偏度を算出する装置と、積載蓴量— 算出する装置に関する。

2 . 先行技術の説明

車両の積載重量の計測は、例えば日本の場合には、主としてトラック等の大型車両を対象とし、例えば過積載による横転等の交通事故や車両劣化の促進を防ぐ目的で行われている。

在来の車両の積載重量計測は、台秤に計測対象の車両を載せて行っていたが、施設が大掛かりで広い設置スペースを必要とするため、設置できる台抨の台数が制限され多くの車両を計測することができない他、設置コストが嵩んでしまう。そこで、近年では、車両自体に搭載して積載重量を算出する積載重量算出装置が提供されている。

車両搭載型の従来の積載重量算出装置では、例えば、荷台フレームの前後左右箇所とフロント、リアの両アクスル（車軸）の左右両端部との間に介設される円弧状のリーフスプリングに、例えばひずみ式ゲージセンサ等、重量測定用のセンシング素子を取り付け、前後左右の各センシング素子に掛る荷重に比例するそれら各センシング素子の出力の合計により積載重量を算出するようにしている。ところが、前後左右の各センシング素子の出力は、積載重量の算出中に車両が傾斜地にいるか否かや、荷台上での荷物の積載パランス、及び、車両自身の重量配分の特性等により、車両に掛る荷重の偏り、特に、車両の車幅方向における荷重の偏りが変化すると、それに応じて変化するので、上述した従来の積載重量算出装置のように、前後左右の各センシング素子の測定値を単に合計するだけでは正しい積載重量を算出することができない場合があり、算出精度の向上を図るには、荷重の偏りの有無やその内容を考慮に入れる必要がある。また、ひずみ式ゲージセンサ等のセンシング素子は一般に、それに加わる荷重が増えるときの特性変化と、荷重が减るときの特性変化が一致せず、詳しくは、荷重が増えるときの方が減るときよりも出力が高くなるヒステリシスを含んだ、非直線性の特性を有している。

しかも、上述したように荷重の偏りや積載重量の算出に用いる複数のセンシング素子の相互間には、特性のばらつきがあることもある。

そのため、各センシング素子の出力のばらつきを荷重の偏りのみに起因するものと解釈して、各—センシング素子の出力から荷重の偏りを単純に算出してしまうと、上述したヒステリシスの影響や各センシング素子どうしの特性のばらつきの影響が、求めた偏りや積載重量中に残ってしまい、従って、例えば車両に掛る荷重が減る途中では、センシング素子の出力が負の荷重値に相当する値となって、この出力値を基にしたのでは、正確な偏りや積載重量を算出することができないさらに、各センシング素子の出力は、車両が走行に伴って振動しても変化するため、積載重量を精度よく算出するには、車両の走行、停止の状態を考慮に入れることが望ましい。発明の概要

本発明は前記事情に鑑みなされたもので、本発明の第 1の目的は、ひずみ式ゲ —ジセンサ等の複数の重量センサの出力を基に車両の積載重量を精度よく算出する際に重要となる、車両に掛る荷重の偏りの内容を、各重量センサのヒステリシス等を含んだ非直線性特性や、各重量センサどうしの特性のばらつきに関係なく精度よく算出することができる車両の荷重偏度算出装置を提供することにある。また、本発明の第 2の目的は、各重量センサの出力を基に、車両の積載重量を精度よく算出できる積載重量算出装置を提供することにある。

さらに、本発明の第 3の目的は、各重量センサのヒステリシス等を含んだ非直線性特性や、各重量センサどうしの特性のばらつきに関係なく、各重量センサの出力から積載重量を精度よく算出することができる積載重量算出装置を提供する d V*·ある。また、本発明の第 4の目的は、車両の走行に伴う振動の影響を受けずに、各重量センサの出力を基に積載重量を精度よく算出することができる積載重量算出装置を提供することにある。

そして、前記第 1の目的を達成するため請求項 1に記載した本発明の車両の荷重偏度算出装置は、車両の少なくとも車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センサの出力を基に、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの度合いである偏度を算出する装置であって、前記各重量センサの非直線性特性を直線性特性に補正す _るための、該各重量センサの出力に応じた出力特性補正関数を保持する補正関数保持手段と、前記各重量センサの出力を、該各重量センサに対応する前記出力特性補正関数によりそれぞれ補正する出力特性補正手段とを備え、前記出力特性補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力を基に、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏度を算出するようにしたことを特徴とする。

尚、前記第 3の目的を達成するために、請求項 6に記載した本発明の車両の荷重偏度算出装置のように、前記各重量センサの特性が相互に合致するように該各重最センサの出力信号を補正する重量センサレベル補正手段をさらに備え、該重量センサレベル補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏度を算出するという構成を採用することも可能である。

また、前記第 2の目的を達成するため請求項 7に記載した本発明の積載重量算出装置は、車両の少なくとも車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センザの出力を基に、前記車両の積載重量を算出する積載重量算出装置において、前記車両に掛る荷重の偏りを設定する偏荷重設定手段と、前記複数の重量センサの出力、及び、前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りを基に前記積載重量を算出する積載重量算出手段とを備えることを特徴とする。

尚、前記偏荷重設定手段が設定する前記荷重の偏りは、請求項 1 7に記載した本発明の積載重量箅出装置のように、偏荷重検出手段が前記各重量センサの出力信号を基に検出する前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率とすることが可能である。また、請求項 2 2に記載した本発明の積載重量算出装置のように、前記偏荷重設定手段が設定する前記荷重の偏りを、偏荷重検出手段が前記各重量センサの出力信号を基に検出する前記車両に掛る荷重の偏りとすることも可能である。さらに、請求項 3 0に記載した本発明の積載重量算出装置のように、前記偏荷重設定手段が設定する前記荷重の偏りを、偏荷重検出手段が前記各重量センサの出力信号を基に検出する前記車両に掛る荷重の偏りの度合いである偏度とすることも可能である。

そして、前言己偏一荷重検出手段が検出する前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率、前記車両に掛る荷重の偏り、並びに、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いを、前記偏荷重設定手段が前記荷重の偏りとして設定する場合、前記第 3 の目的を達成するために、次のような構成を採用することも可能である。

即ち、請求項 1 9及び請求項 2 4に記載した本発明の積載重量算出装置のように、前記各重量センサの特性が相互に合致するように重量センサレベル補正手段が補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記偏荷重検出手段が、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率、前記車両に掛る荷重の偏り、並びに、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いである偏度を検出するという構成を採用することも可能である。

また、請求項 3 3に記載した本発明の積載重量算出装置のように、前記各重量センサの特性が相互に合致するように重量センサレベル補正手段が補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記重量算出手段が前記車両の重量を算出し、且つ、前記偏荷重検出手段が、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率、前記車両に掛る荷重の偏り、並びに、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いである偏度を検出するという構成を採用することも可能である。

同じく、前記偏荷重検出手段が検出する前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率、前記車両に掛る荷重の偏り、並びに、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いを、前記偏荷重設定手段が前記荷重の偏りとして設定する場合、前記第 3 の目的を達成するために、次のような構成を採用することも可能である。

即ち、請求項 2 0及び請求項 2 5に記載した本発明の積載重量算出装置のように、補正関数保持手段に保持された前記各重量センサの非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量センサの出力に応じた出力特性補正関数により出力特性補正手段が補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記偏荷重検出手段が、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率、前記車両に掛る荷重の偏り、並びに、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いである偏度を検出するという構成を採用することも可能である。

また、請求項 3 4に記載した本発明の積載重量算出装置のように、補正関数保持手段に保持された前記各重量センサの非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量 _セ—ンサの出力に応じた出力特性補正関数により出力特性補正手段が補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記重量算出手段が前記車両の重量を算出し、且つ、前記偏荷重検出手段が、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率、前記車両に掛る荷重の偏り、並びに、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いである偏度を検出するという構成を採用することも可能である。

さらに、前記第 4の目的を達成するために、請求項 1 4に記載した本発明の積載重量算出装置のように、車両の走行を検出する走行センサの出力と前回に算出した積載重量とを基に、今回の積載重量の算出前における前記車両の走行の有無を箅出前走行検出手段で検出し、この検出結果と、前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りとを基に、補正値データ選択手段が補正値データ保持手段中から選択する前記車両に掛る荷重の偏りに応じた補正値データを基に、前記積載重量算出手段が前記積載重量を算出するという構成を採用することも可能である。図面の簡単な説明

図 1は本発明による荷重偏度算出装置の基本構成図である。

図 2 ( a ) は本発明による荷重偏度算出装置と、第 1及び第 3の側面による積載重量算出装置のセンシング素子が配設される車両箇所を示す側面図である。図 2 ( b ) は本発明による荷重偏度算出装置と、第 1及び第 3の側面による積載重量算出装置のセンシング素子が配設される車両箇所を示す平面図である。図 3は図 2のリーフスプリングを車両の荷台フレームに支持させる構造の分解斜視図である。図 4は図 3のシャツクルビン内に設けられたセンシング素子を示す断面図である ο

図 5は図 4に示すセンシング素子の構成を一部プロックで示す回路図である。図 6は本発明による荷重偏度算出装置を構成する第 1実施例の積載重量計の正面図である。

図 7は図 6に示すマイクロコンピュータのハードウエア構成を示すブロック図 Cあ ό。

図 8は図 6に示すマイクロコンビユー夕の ROMに格納された制御プログラムに従い CPUが行う処理を示すフローチャートである。

図 9は図 8に示す設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図 10は本発明の第 1の側面による積載重量算出装置の基本構成図である。図 11は本発明の第 1の側面による積載重量算出装置を構成する第 2実施例の積載重量計の正面図である。

図 12は図 11に示すマイクロコンビユー夕のハードウェア構成を示すブロック図である。

図 13は図 12に示すマイクロコンビユー夕の RAMのメモリエリアマップでめ。

図 14乃至図 16は図 12に示すマイクロコンビユー夕の ROMに格納された制御プログラムに従い CPUが行う処理を示すフローチャートである。

図 17は図 15に示す設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図 18 (a) は図 2 (a) , (b) に示す荷台上の荷物の左に偏った積載状態を示す説明図である。

図 18 (b) は図 2 (a) ， (b) に示す荷台上の荷物の均等な積載状態を示す説明図である。

図 18 (c) は図 2 (a) ，（b) に示す荷台上の荷物の右に偏った積載状態を示す説明図である。

図 19は本発明の第 2の側面による積載重量算出装置の基本構成図である。図 20 (a) は本発明の第 2の側面による積載重量算出装置のセンシング素子が配設される車両箇所を示す側面図である。図 20 (b) は本発明の第 2の側面による積載重量算出装置のセンシング素子が配設される車両箇所を示す平面図である。

図 2 1は本発明の第 2の側面による積載重量算出装置を構成する第 3実施例の積載重量計の正面図である。

図 22は図 2 1に示すマイクロコンビュ一夕のハ一ドウエア構成を示すブロック図である。

図 23は図 22に示すマイクロコンビユー夕の RAMのメモリエリアマップである。

図 24は図 22に示す NVMに格納される偏り補正値テーブルの内容を示すフローチヤ一トである。

図 25及び図 26は図 22に示すマイクロコンビユー夕の ROMに格納された制御プログラムに従い CPUが行う処理を示すフローチャートである。

図 27は図 25に示す設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図 28は本発明の第 3の側面による積載重量算出装置の基本構成図である。図 29は本発明の第 3の側面による積載重量算出装置を構成する第 4実施例の積載重量計の正面図である。

図 30は図 29に示す積載重量計に設けられるマイクロコンビユー夕のハードウェア構成を示すプロック図である。

図 3 1は図 30に示すマイクロコンビユー夕の RAMのメモリエリアマップである。

図 32は図 30に示すマイクロコンビユー夕の NVMに格納される積載換算デ一夕のうちメンバーシップ関数の説明図である。

図 33は図 30に示すマイクロコンビユー夕の NVMに格納される積載換算デ一夕のうちファジー推論ルールのテーブルの説明図である。

図 34は図 33に示すファジー推論ルールにより求めた制御パラメ一夕をグレ一ドに応じて展開し、補正値を求める状態としたメンパーシップ関数の説明図で図 35乃至図 37は図 30に示すマイクロコンビユー夕の ROMに格納された制御プログラムに従い CPUが行う処理を示すフローチヤ一卜である。図 3 8は図 3 5に示す設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図 3 9は図 3 6に示す積載重量算出処理のサブルーチンを示すフローチヤ一ト tあ好適実施例の説明

車両の荷重偏度算出装置の概略構成

まず、本発明による車両の荷重偏度算出装置の概略構成を、図 1の基本構成図を参照して説明す—る。

本発明の車両の荷重偏度算出装置は、車両 1の少なくとも車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センサ 2 1の出力を基に、前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの度合いである偏度を算出する装置であって、前記各重量センサ 2 1の非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量センサ 2 1の出力に応じた出力特性補正関数 Μ 1〜Μ 6を保持する補正関数保持手段 3 5 Αと、前記各重量センサ 2 1の出力を、該各重量センサ 2 1に対応する前記出力特性補正関数 M 1〜M 6によりそれぞれ補正する出力特性補正手段 3 3 Aとを備え、前記出力特性補正手段 3 3 Aにより補正された後の前記各重量センサ 2 1の出力を基に、前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏度を算出するように構成されている。

このような構成による本発明の車両の荷重偏度算出装置によれば、出力特性補正手段 3 3 Aが、各重量センサ 2 1の出力を、それら各重量センサ 2 1に対応する出力特性補正関数 M 1〜M 6でそれぞれ補正して、各重量センサ 2 1の出力中のヒステリシス等を含んだ非直線性特性を直線性特性に補正することにより、出力特性補正関数 M l〜M 6による補正後の各重量センサ 2 1の出力が、車両 1の荷重の増大時と減少時とで略同じ値となる。

従って、ヒステリシス等を含んだ非直線性特性を呈する重量センサ 2 1の元々の出力を基に、車両 1に掛る荷重の偏度を算出するのに比べて、荷重の増大時に対する減少時の算出偏度の一致度が増し、偏度算出の精度を格段に向上させることが可能となる。

また、本発明の車両の荷重偏度算出装置は、前記算出した車両 1に掛る荷重の車幅方向における偏度を表示する偏度表示手段 4 0をさらに備える構成としており、これにより、偏度表示手段 4 0に表示される算出した偏度を、車両 1の積載重量を算出する際に参酌するだけでなく、この表示される偏度により、車両 1に掛る荷重の傾きの状態を、積荷を見て判断するよりも正確に認識することが可能となる。

さらに、本発明の車両の荷重偏度算出装置は、前記重量センサ 2 1が前記車両 1の各車軸 9の前記車幅方向における両端部分にそれぞれ配設されており、前記出力特性補正手段— 3 3 Aにより補正された後の前記各重量センサ 2 1の出力から、前記各車軸 9に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向き及び大きさを示す車軸偏度値 6 1〜(5 3を各車軸 9毎にそれぞれ算出する車軸偏度値算出手段 3 3 Bと、前記車両 1の前後方向における前記各車軸 9の配置に応じた各車軸 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3を保持する重み付け係数保持手段 3 5 Bと、前記車軸偏度値算出手段 3 3 Bで算出した前記各車軸 9毎の車軸偏度値 ά l〜d 3を、前記重み付け係数保持手段 3 5 Bに保持された各車軸 9に対応する前記重み付け係数 Q 1〜Q 3でそれぞれ重み付けする重み付け手段 3 3 Cとをさらに備えているそして、前記車両 1に掛る荷重の車幅方向における偏度が、前記重み付け係数 Q 1〜Q 3で重み付けした後の前記各車軸 9毎の車軸偏度値 d 1 x Q 1〜5 3 X Q 3を合計して算出される車両偏度値 (5であり、前記偏度表示手段 4 0が、前記車両偏度値を表示する車両偏度値表示部 4 0 dを有している構成としている。このような構成による本発明の車両の荷重偏度算出装置によれば、ヒステリシス等を含んだ非直線性特性の影響を、出力特性補正関数 M 1〜M 6による補正で解消した後の各重量センサ 2 1の出力から、それら各重量センサ 2 1が配置された車両の各車軸 9毎の車軸偏度値 δ 1〜5 3を、車軸偏度値算出手段 3 3 Bで算出することで、各車軸 9毎の荷重の偏りの向き及び大きさが精度よく算出されるまた、車両 1の前後方向における各車軸 9の配置に応じた決定された、重み付け係数保持手段 3 5 Bが保持する各車軸 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3によつて、対応する車軸 9の車軸偏度値 (5 1〜(5 3を重み付け手段 3 3 Cによりそれぞれ重み付けし、重み付け後の各車軸 9毎の車軸偏度値 (5 1〜(5 3を基に、車両 1 に掛る荷重の車幅方向における偏度を示す車両偏度値 (5を算出することで、車両 1の前後方向における各車軸 9に掛る荷重の配分をさらに考慮した、精度の高い車両偏度値 Sが算出される。

従って、偏度表示手段 4 0の車両偏度値表示部 4 0 dに車両偏度値 (5を表示することで、積荷が全体的に車幅のどちらの方向にどれだけ偏っているかを、一定の基準の下で簡単容易に認識することが可能となる。

しかも、本発明— 車両の荷重偏度算出装置は、前記偏度表示手段 4 0が、前記算出した車両 1に掛る荷重の車幅方向における偏度の向きを表示する偏度方向表示部 4 0 a〜4 0 cを有する構成としているので、偏度方向表示部 4 0 a〜4 0 cに表示される偏度の向きで、積荷が全体的に車幅のどちらの方向に偏っているかを、視覚的に見易く、且つ、容易に認識できるように知らせることが可能となる。車両の荷重偏度算出装置の具体的構成

以上に概略を説明した本発明による車両の荷重偏度算出装置の具体的な構成を、図 2乃至図 1 3を参照して詳細に説明する。

図 2は本発明の好適な一実施例に係る荷重偏度算出装置のセンシング素子が配設される車両箇所を示す説明図で、（a ) は側面図、（b ) は平面図、図 3は図 2のリーフスプリングを車両の荷台フレームに支持させる構造の分解斜視図、図 4は図 3のシャツクルビン内に設けられたセンシング素子を示す断面図である。図 2 ( a ) ， ( b ) において 1は車両で、車両 1は、車輪 3、荷台フレーム 5 、並びに、荷台 7を有している。

前記車輪 3は前中後の左右に 6輪設けられ、前 2輪と中及び後の 4輪はそれぞれ前中後のアクスル 9 (車軸に相当）の車幅方向、即ち、左右方向における両端で支持されている。

前記荷台 7は前記荷台フレーム 5上に支持されており、この荷台フレーム 5の前中後の左右に間隔を置いた箇所は、リーフスプリング 1 1を介して前記前中後のアクスル 9の左右両端箇所によりそれぞれ支持されている。前記リーフスプリング 1 1は、図 3に示すように、帯状のパネ板を重ね合わせて地上側に凸状の略円弧形に形成されており、その長手方向の両端が、荷台フレーム 5の前後に間隔を置いた箇所に取着された 2つのブラケット 1 3により支持され、特に、リーフスプリング 1 1で車両 1の後側の端部は、ブラケット 1 3とリーフスプリング 1 1の間に介設されたシャツクル 1 5により、ブラケット 1 3 に対して揺動可能に支持されている。

尚、図中 1 7は、ブラケット 1 3とシャツクル 1 5を揺動可能に連結するシャヅクルビンを示す—。.

このような構成の車両 1において、荷重偏度算出装置は、センシング素子 2 1 と、これが接続された積載重量計 3 1 (図 6 ) からなり、車両 1に掛る偏度を算出するのに用いる前記センシング素子 2 1 (重量センサに相当）は、車両 1の積載重量を算出するのにも用いられ、このセンシング素子 2 1は、前中後の左右の 6つの前記ブラケヅト 1 3とシャツクル 1 5を連結する前記各シャヅクルビン 1 7内にそれぞれ配設されている。

前記各センシング素子 2 1は、本実施例では磁歪式のゲージセンサからなり、図 4に示すように、前記シャツクルビン 1 7の一端から軸方向に沿って穿設された孔 1 7 a内に収容された保持部材 1 9のウェブ 1 9 aに取着されている。尚、前記センシング素子 2 1が磁歪型の場合には、前記ウェブ 1 9 aに形成した収容孔（図示せず）に嵌合される。

前記前中後の左右の 6つのシャツクルピン 1 7内に配設された前中後の左右の 6つのセンシング素子 2 1はそれぞれ、図 5にブロック図で示すように、センサ 2 3と、電圧/周波数変換部（以下、 V/ F変換部と略記する） 2 5からなる。前記センサ 2 3は、磁歪素子 2 3 aと、この磁歪素子 2 3 aを磁路とするトランス 2 3 bとで搆成されている。

前記 V/ F変換部 2 5は、前記トランス 2 3 bの 1次卷線に接続された発振器

2 5 aと、トランス 2 3 bの 2次巻線に接続された検波器 2 5 bと、この検波器 2 5 bに接続された V/F変換回路 2 5 cとを備えている。

前記センシング素子 2 1は、発振器 2 5 aからの出力信号によってトランス 2

3 bの 1次巻線に電流を流し、これによりトランス 2 3 bの 2次巻線に交流電圧を誘起させ、この交流電圧を検波器 2 5 bが直流電圧に変換し、さらに、 V/ F 変換回路 2 5 cがこの直流電圧をその電圧値に比例した周波数のパルス信号に変換して、外部に出力するように構成されている。

尚、前記発振器 2 5 aとトランス 2 3 bの 1次卷線との間には、高抵抗値の抵抗 2 5 dが接続されており、この抵抗 2 5 dにより、前記トランス 2 3 bの 1次巻線に誘起される交流電圧の電圧値は、発振器 2 5 aの出力信号が少々変動しても変化することがない。

また、前記 ί食波 J| 2 5 bによるトランス 2 3 bの 2次巻線に誘起する交流電圧の直流電圧への変換は、この交流電圧と抵抗 2 5 dの両端に発生する電圧とを乗算することで行われ、この乗算による検波で、交流電圧中に含まれる雑音成分が减縮される。

そして、前記センシング素子 2 1では、磁歪素子 2 3 aにかかる荷重により該磁歪素子 2 3 aの透磁率が変化し、これにより、発振器 2 5 aからの出力信号によってトランス 2 3 bの 2次巻線に誘起される交流電圧が変化することで、 V/ F変換回路 2 5 cから出力されるパルス信号の周波数が増滅する。

前記前中後の左右の 4つのシャツクルビン 1 7内に配設された前中後の左右の 6つのセンシング素子 2 1の出力を基にした車両 1の偏度の算出は、図 6に正面図で示すように車両 1内に配設される、本発明の荷重偏度算出装置を構成する第 1実施例の積載重置計 3 1に設けられたマイクロコンビユー夕（以下、マイコンと略記する） 3 3により、積載重量の算出の前段階の処理として行われる。前記積載重量計 3 1の前面 3 1 aには、マイコン 3 3で算出される車両 1に掛る偏度を表示する偏度表示領域 4 0 (偏度表示手段に相当）と、この偏度を基に箅出された車両 1の積載重量を表示する積載重量表示部 3 7と、前記積載重量が所定の最大積載重量を超えたことを表示する過積載表示ランプ 4 1と、過積載状態報知用の謇報ブザー 4 3と、オフセット調整値設定キー 4 5と、過積載重量値設定キー 4 7と、テンキー 5 3と、リセットキ一5 4と、セットキー 5 5等が配設されている。

前記偏度表示領域 4 0は、荷重の偏度の状態、即ち、積載重量の車両 1全体から見た車幅方向での偏りの向きを表示する左偏、均等、右偏の 3つの偏度表示ランプ 40 a〜40 c (偏度方向表示部に相当）と、後述する前記偏度の大きさと車幅方向の向きを数値化した車両偏度値 (5の表示用の、例えば 7セグメン卜の発光ダイォ一ド群からなる偏度値表示部 40 dを有している。

前記マイコン 33は、図 7にブロック図で示すように、 CPU (Central Proc essing Unit 、中央処理装置） 33 aと、： RAM (Random Access Memory) 33 と、 ROM (Read-Only Memory) 33 cとで構成されている。

前記 CPU33 aには、電源供給が断たれても格納データが失われない不揮発性メモリ（NVM_) 35 (補正関数保持手段 35 A及び重み付け係数保持手段 3 5 Bに相当）と、前記オフセット調整値設定キー 45、及び、積載重量算出とその結果による過積載判定の際に用いる過積載重量値設定キー 47、テンキー 53 、リセットキー 54、セットキー 55がそれぞれ直接接続されており、また、入カイン夕フェース 33 dを介して、前記各センシング素子 2 1と、車両 1の走行に応じて走行パルスを発生する走行センサ 57が接続されている。

さらに、前記 CPU 33 aには、出カイン夕フェース 33 eを介して、前記積載重量表示部 37、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 40 a〜40 c、及び、偏度値表示部 40 dと、積載重量算出とその算出値を基にした過積載判定の結果出力用の、偏度値表示部 40 d、過積載表示ランプ 4 1、及び、警報ブザー 4 3がそれぞれ接続されている。

前記 RAM33bは、各種データ記憶用のデータエリア及び各種処理作業に用いるワークエリアを有しており、このうち、前記ワークエリアには、積載重量算出とその算出値を基にした過積載判定の際に用いる各種レジスタエリアや各種フラグェリァ等が設けられている。

前記 ROM 33 cには、 CPU 33 aに各種処理動作を行わせるための制御プログラムが格納されている。

前記 NVM35には、各センシング素子 21の出力パルス信号に対するオフセット調整値、特性補正値、及び、誤差補正値の各テーブルと、前記車両偏度値 (5 (単位 =%) を求める際に用いる、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q3 と、前記車両偏度値 6から、左偏、均等、右偏の 3つの偏度表示ランプ 40 a〜 40 cのどの表示ランプを点灯させるかを決定するための偏度判定値、並びに、重量換算式等が前もって格納されている。

前記オフセット調整値テ一ブルの調整値は、 6つのセンシング素子 2 1が車両 1の風袋状態においてそれぞれ出力するパルス信号の周波数のばらつきをなくすためのもので、この調整値は、車両 1の風袋状態における設定処理により、各センシング素子 2 1毎に設定される。

各センシング素子 2 1の調整値は、各センシング素子 2 1の風袋状態における出力パルス信号の周波数と、積載重量 = 0 トン時のパルス信号の基準周波数である 2 0 0 H zとの ϋ値（単位 Η ζ ) であり、調整値の具体的な範囲は + 1 7 0 Η Ζ - ^一 5 0 0 Η ζの間である。

従って、この調整値によりオフセット調整可能なセンシング素子 2 1は、風袋状態における出力パルス信号の周波数の値が 3 0 Η ζ〜 7 0 0 Η ζの範囲内のものである。

前記特性補正値テーブルの特性補正値は、各センシング素子 2 1に掛る荷重が増えるときの方が減るときよりも、センシング素子 2 1の出力が高くなるという、センシング素子 2 1のヒステリシスを含んだ非直線性の特性を、直線性の特性に補正するためのもので、この特性補正値は、センシング素子 2 1をシャツクルビン 1 7内に配設する前の段階で、各センシング素子 2 1毎に設定される。前記誤差補正値テーブルの誤差補正値は、各センシング素子 2 1に掛る荷重と出力パルス信号との相関に関する特性の、各センシング素子 2 1間でのばらつきを補正するためのもので、この誤差補正値は、センシング素子 2 1をシャツクルビン 1 7内に配設する前の段階で、各センシング素子 2 1毎に設定される。各センシング素子 2 1の誤差補正値は、センシング素子 2 1に掛る荷重と出力パルス信号との相関を示す線の傾きを、基準特性を示す線の傾きに合致させるための、各センシング素子 2 1が出力するパルス信号の周波数に乗じる補正係数であ « ο

そして、前記センシング素子 2 1は、特性補正値の説明でも述べたように、ヒステリシスを含んだ非直線性の特性を有しており、出力パルス信号の周波数帯域によって、ある特性式から別の特性式にパルス信号の特性式が変化するので、実際には、各センシング素子 2 1に対して単一の誤差補正値が設定されるのではなく、隣接する変化点間の周波数領域に適用する複数の誤差補正値が 1つのセンシング素子 2 1に対して設定される。

前記各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q3は、オフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数から求める、各アクスル 9毎に掛る荷重の左右方向における偏りの大きさ及び向きを示す後述の車軸偏度値 (51〜 (53 (単位 =%) を、各アクスル 9への荷重分散の割り合いに応じて重み付けするためのもので、車両 1の車種や構造により定まる絰験値である。 _ —―.

尚、本実施例では、前アクスル 9の重み付け係数 Q 1 = 0. 1、中アクスル 9 の重み付け係数 Q2 -0. 3、後アクスル 9の重み付け係数 Q3 = 0. 6に設定されている。

前記偏度判定値は、前記車両偏度値 <5がこの値（範囲）を上回った時に左側に荷重が偏っており、下回った時に右側に荷重が偏っており、この値（範囲内）の時に左右方向に均等に荷重が掛つていると判定するための基準値で、本実施例では、前記偏荷重判定値が一 5^(5≤ 5に設定されている。

前記重量換算式は、前記ゲイン補正前の各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数を合計したゲイン補正前合計周波数を、ゲイン補正値テーブル上の対応する補正値データ Z 1〜Z 6で補正した後の、ゲイン補正後合計周波数から、積載重量 =0 トン時のパルス信号の基準周波数である 200 H zを差し引き、その差し引き後の積載重量分周波数に、 1 Hz当りの単位換算重量である 0. 01 トンを乗じる式である。

従って、例えば 6つのセンシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数から求めたゲイン補正後合計周波数が 700 H zである場合は、前記重量換算式により積載重量 =5 トンが箅出され、 1200 H zである場合は積載重量- 10 トンが算出される。

尚、算出した積載重量の小数点以下第 2位は四捨五入される。

次に、前記 ROM 33 cに格納された制御プログラムに従い CPU 33 aが行う処理を、図 8及び図 9のフローチャートを参照して説明する。

前記車両の不図示のアクセサリ（ACC) キーの最初のオンにより、積載重量計 3 1の電源が投入され、マイコン 33が起動してプログラムがスタートすると、 CPU33 aは、図 8のフローチャートに示すメインルーチンに従って、初期設定を行う（ステップ S 1 ) 。

この初期設定では、本実施例では詳細な説明を省略する、車両 1の積載重量算出の際に用いる RAM33 bの各種レジス夕エリアの格納値をゼロリセッ卜したり、各種フラグエリアのフラグを「0」に設定するといつた処理を行う。

続いて、オフセッ卜調整値設定キー 45や過積載重量値設定キー 47の操作による設定モード _要_求があるか否かを確認し（ステップ S 3) 、要求がなければ（ステップ S 3で N) 、後述するステップ S 7に進み、要求があれば（ステップ S 3で Y) 、ステップ S 5の設定処理に進む。

前記設定処理では、図 9のフローチャートに示すように、ステップ S 3で要求を確認したのが、オフセット調整値設定キー 45の操作によるものであるか否かを確認し（ステップ S 5 a) 、オフセット調整値設定キー 45の操作によるものである場合は（ステップ S 5 aで Y) 、車両 1を風袋状態としておいて、入カイン夕フェース 33 dを介して各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を割り出す（ステップ S 5 b) 。

次に、ステップ S 5 bで割り出した各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数から、積載重量 = 0トン時の基準周波数である 200 H zをそれぞれ差し引いて積載重量分周波数を算出する演算を、 RAM 33 bの演算エリアにおいて行い（ステップ S 5 c) 、算出した 6つの周波数の + , —の符号を反転させた周波数値を、各センシング素子 2 1のオフセット調整値として NVM35に書き込んだ後（ステップ S 5 d) 、図 8のメインルーチンのステップ S 3にリターンする。

—方、ステップ S 3で要求を確認したのが、オフセット調整値設定キー 45の操作によるものでない場合は（ステップ S 5 aで N) 、過積載重量値設定処理を行う（ステップ S 5 e) 。

この過積載重量値設定処理では、詳細な説明は省略するものの、テンキー 53 による入力値を、リセットキー 54の操作によりキャンセルし、また、セットキ一 55の操作により確定させて、その入力値を過積載の判定基準とする重量値として NVM35に書き込む処理を行う。

前記過積載重量値設定処理が済むと、メィンルーチンのステップ S 3にリターンする。

ステップ S 3で設定モード要求がない場合（N) に進むステップ S 7では、走行センサ 57からの走行パルスが入力されたか否かを確認し、入力された場合は ( Y) 、ステップ S 3にリターンし、入力されていない場合は（N) 、各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を割り出し（ステップ S 9) 、次に、ステツ "S— 9で割り出した各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数が全て、オフセヅト調整値によりオフセット調整可能な 30Hz〜 700Hz の範囲内であるか否かを確認する（ステップ S 11) 。

各センシング素子 21のうち 1つでも、その出力パルス信号の周波数が 30 H z〜700 Hzの範囲外である場合には（ステップ S 11で N) 、偏度値表示部 40 dに例えばアルファベットの「E. L o j の文字によりエラ一表示を行った後（ステップ S 13) 、ステップ S 3にリターンし、一方、各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が全て 3 OH z〜70 OH zの範囲内である場合には（ステップ S 11で Y) 、ステップ S 15に進む。

ステップ S 15では、ステップ S 9で割り出した各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35のオフセット調整値によりオフセット調整し、次に、オフセット調整後の各センシング素子 2 1からのパルス信号周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35の特性補正値により特性補正し（ステップ S 17) 、さらに、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数を、演算エリアにおいて、 NVM 35の誤差補正値により誤差補正する（ステップ S 19) 。

ここで、前記特性補正を行った後の各センシング素子 21の出力 Miは、ステップ S 15でオフセット調整した後の、特性補正前の各センシング素子 21の出力 Wiが、 Wi>0であるか、或は、 Wi≤ 0であるかによって、異なる式で定義される。

即ち、特性補正前のセンシング素子 21の出力 Wiが、 Wi>0である場合は、特性補正後のセンシング素子 21の出力 Miが、 Mi=Wiとなり、 Wi≤0 „

18 である場合は、 Mi = 0となる。

尚、 iはセンシング素子 21の位置番号で、前アクスル 9の左側のセンシング素子 21は i= l、右側のセンシング素子 21は i = 2、中アクスル 9の左側のセンシング素子 21は i = 3、右側のセンシング素子 21は i = 4、後アクスル 9の左側のセンシング素子 21は i = 5、右側のセンシング素子 21は i = 6である。

ステップ S 19の誤差補正が済んだならば、誤差補正後の各センシング素子 2 1の出力 M 1〜M— 6と、 NVM35の各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3とを基に、各アクスル 9毎の車軸偏度値 51〜(53を算出する（ステップ S 2 1) o

まず、前アクスル 9の車軸偏度値 <51の算出は、前アクスル 9の左右に配置された 2つのセンシング素子 21の特性補正後の出力 M 1， M2を用い、 61= ( M 1 -M2 ) ÷ (M1+M2) の式によって行われる。

同様に、中アクスル 9及び後アクスル 9の車軸偏度値 (52， 53の算出は、中アクスル 9の左右にそれぞれ配置された 2つのセンシング素子 21の特性補正後の出力 M3, M4、及び、後アクスル 9の左右にそれぞれ配置された 2つのセンシング素子 21の特性補正後の出力 M 5， M6を用い、（52= (M3-M4) ÷ (M3+M4) の式と、 63= (M5 -M6) ÷ (M5+M6) の式によってそれぞれ行われる。

但し、各式の分母、つまり、（Ml+M2) 、（M3+M4) 、及び、（M5 + M6) がそれぞれ「0」である場合は、対応する車軸偏度値 ( 1〜53の値は 51〜63 = 0となる。

ステップ S21で、各アクスル 9毎の車軸偏度値 <51〜(53を算出したならば、各車軸偏度値 61〜53に対応する各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3をそれぞれ乗じ、各アクスル 9毎の車軸偏度値 (51〜(53をそれぞれ重み付けして、重み付け後の各アクスル 9毎の車軸偏度値 (51 xQ 1〜(53 X Q 3を合計し、前記車両偏度値 (5を算出する（ステップ S 23) 。

続いて、算出した車両偏度値 (5が、 NVM 35に格納された前記偏度判定値一 5≤(5 ^ 5の範囲内にあるか否かを確認し（ステヅプ S 25) 、範囲内にない場合は（ステップ S 25で N) 、後述するステップ S 29に進み、範囲内にある場合は（ステップ S 25で Y) 、均等荷重表示ランプ 40 bを点灯させて他の表示ランプ 40 a, 40 cを消灯させた後（ステップ S 27) 、後述するステップ S 35に進む。

ステップ S 25において、車両偏度値 (5が偏度判定値一 5 (5≤ 5の範囲内にない場合（N) に進むステップ S 29では、車両偏度値 6がブラスであるか否かを確認し、ブラスである場合は（ステップ S 29で Y) 、左偏荷重表示ランプ 4 0 aを点灯さて— の表示ランプ 40 b, 40 cを消灯させた後（ステップ S 3 1) 、ステップ S 35に進み、プラスでない場合は（ステップ S 29で N) 、右偏荷重表示ランプ 40 cを点灯させて他の表示ランプ 40 a, 4 Obを消灯させた後（ステップ S 33) 、ステップ S 35に進む。

ステップ S 35では、偏度値表示部 40 dの表示を、ステップ S 23で算出そた車両偏度値に更新し（ステップ S 77) 、その後、ステヅプ S 3にリターンする。

以上の説明からも明らかなように、本実施例では、請求項中の出力特性補正手段 33 Aが、図 8のフローチャートにおけるステップ S 17で構成され、車軸偏度値算出手段 33Bが、図 8中のステップ S 2 1で構成されている。

次に、上述のように構成された本実施例の積載重量計 31による車両偏度値 5 の算出に関する動作（作用）について説明する。

まず、オフセット調整値設定キー 45を操作すると、オフセット調整値の入力を待機する状態となり、ここで、テンキー 53とセットキー 55の操作により数値を入力すると、その値がセンシング素子 2 1のオフセット調整値とされて、 N VM35に書き込まれる。

次に、オフセット調整値設定キー 45の操作がなく、しかも、走行センサ 57 からの走行パルスが入力されていない状態では、各アクスル 9の両端のセンシング素子 21からそれぞれ出力される、それら各アクスル 9の両端に掛る荷重に応じた周波数のパルス信号が、その周波数に対応した NVM 35のオフセット調整値により補正され、これによつて、風袋状態の各センシング素子 2 1間での出力周波数のばらつきがなくされる。続いて、オフセット調整値による補正後の各センシング素子 2 1の出力パルス信号が、その周波数に対応した N V M 3 5の特性補正値により補正され、これによって、各センシング素子 2 1の出力が、非直線性の特性から直線性の特性になり、センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が、荷重が減るときよりも増えるときの方が高くなるというヒステリシスの影響で、現実にはあり得ない負の荷重に相当する値になることがなくされる。

さらに、オフセット調整値及び特性補正値による補正後の各センシング素子 2 1の出力パル^信」が、その周波数に対応した N V M 3 5の誤差補正値により補正され、これによつて、各センシング素子 2 1間での、荷重と出力パルス信号との相関に関する特性のばらつきがなくされる。

そして、オフセット調整値、特性補正値、及び、誤差補正値による補正後に、各アクスル 9毎のセンシング素子 2 1の出力パルス信号を基に、車軸偏度値 (5 1 〜(？ 3が算出され、これと、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3により、車両 1全体についての荷重の偏度である前記車両偏度値 (5が算出される。算出された車両偏度値 (5の値は、偏度値表示部 4 0 dに数値表示され、また、車両偏度値 (5の値が一 5≤ (5≤ 5 (均等）、 5 < 5 (左偏）、（5 <— 5 (右偏）のいずれの範囲にあるかに応じて、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 4 0 a 〜4 0 cのうち対応するランプが点灯される。

尚、その後は、例えば、各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数を合計し、この合計周波数を、偏荷重時と均等荷重時との誤差を補正するために、前記車両偏度値 (5に対応するゲイン補正値により補正し、補正後合計周波数から、積載重量 = 0 トン時のパルス信号の基準周波数である 2 0 0 H zを差し引き、その差し引き後の積載重量分周波数に、 1 H z当りの単位換算重量である 0 . 0 1 トンを乗じる等して、車両の積載重量を算出し、その算出値を積載重量表示部 3 7に表示する。

そして、算出した積載重量が所定の過積載重量値を上回った場合には、過積載表示ランプ 4 1を点灯させたり警報ブザー 4 3を鳴動させて、過積載状態を報知する。

このように、本実施例の荷重偏度算出装置によれば、前中後の各アクスル 9の両端にそれぞれ配設された各センシング素子 2 1の出力を基に、車両 1の車幅方向における各アクスル 9毎の荷重の偏度を示す車軸偏度値 5 1 ~ d 3を算出し、さらに、これら車軸偏度値 <5 1〜<5 3を、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1 〜Q 3により重み付けすることで、車両 1全体についての荷重の偏度である車両偏度値 5を算出するに当たり、各センシング素子 2 1の出力を特性補正値により、非直線性の特性から直線性の特性に補正する構成とした。

このため、各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が、荷重が減るときよりも増えると _きの方が高くなるというヒステリシスの影響で、現実にはあり得ない負の荷重に相当する値になることがなくなり、従って、この各センシング素子 2 1の出力を基に算出する前記車軸偏度値 (5 1〜ά 3や車両偏度値 άの精度を格段に向上させることができる。本発明の第 1の側面による積載重量算出装置の概略構成

次に、本発明の第 1の側面による積載重量算出装置の概略構成を、図 1 0の基本構成図を参照して説明する。

本発明の第 1の側面による積載重量算出装置は、車両 1の少なくとも車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センサ 2 1の出力を基に、前記車両 1の積載重量を算出する積載重量算出装置において、前記車両 1の走行を検出する走行センサ 5 7の出力と、前回に算出した前記積載重量とを基に、今回の積載重置の算出前における前記車両 1の走行の有無を検出する算出前走行検出手段 3 3 Dと、前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向きを設定する偏荷重設定手段 3 3 Εと、前記重量センサ 2 1のゲイン調整用の補正値 Ζ 1〜Ζ 6を複数保持する補正値データ保持手段 3 5 Cと、前記算出前走行検出手段 3 3 Dの検出結果及び前記偏荷重設定手段 3 3 Εが設定した前記車幅方向における偏りの向きを基に、前記補正値データ保持手段 3 5 C中から対応する補正値データ Ζ 1〜Ζ 6を選択する補正値データ選択手段 3 3 Fと、前記補正値データ選択手段 3 3 F が選択した前記補正値データ Ζ 1〜Ζ 6により前記複数の重量センサ 2 1の出力を補正する出力補正手段 3 3 Gとを備え、前記出力補正手段 3 3 Gによる補正後の前記複数の重量センサ 2 1の出力を基に前記積載重量を算出するように構成さ W 9 れている。

このような構成による本発明の第 1の側面による積載重量算出装置では、算出前走行検出手段 3 3 Dの検出結果による、今回の積載重量の算出前における車両 1の走行の有無と、偏荷重設定手段 3 3 Eが設定した車両 1の車幅方向における偏りの向きとに対応する補正値データ Z 1〜Z 6を、補正値データ選択手段 3 3 Fが補正値データ保持手段 3 5 C中から選択し、この選択した補正値データ Z 1 〜Z 6により出力補正手段 3 3 Gで補正した後の複数の重量センサ 2 1の出力を基に積載重量を出するので、積載重量の算出中における車両 1の姿勢や荷物の積載パランス等により変化する車両 1に掛る荷重の特に車幅方向における偏り、或は、車両 1の走行に伴う振動により、各重量センサ 2 1の出力が変化しても、実際の荷重に応じた正規の値に各重量センサ 2 1の出力が補正され、各重量センサ 2 1の出力を基に正しい積載重量を算出し、測定精度の向上を図ることが可能となる。

また、本発明の第 1の側面による積載重量算出装置は、前記重量センサ 2 1が前記車両 1の各車軸 9の前記車幅方向における両端部分にそれぞれ配設されており、前記各重量センサ 2 1の出力から、前記各車軸 9に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向き及び大きさを示す車軸偏度値 1〜 (5 3を各車軸 9毎にそれそれ算出する車軸偏度値算出手段 3 3 Bと、前記車両 1の前後方向における前記各車軸 9の配置に応じた各車軸 9固有の重み付け係数 Q 1 ~ Q 3を保持する重み付け係数保持手段 3 5 Bと、前記車軸偏度値算出手段 3 3 Bで算出した前記各車軸 9毎の車軸偏度値 (5 1〜5 3を、前記重み付け係数保持手段 3 5 Bに保持された各車軸 9に対応する前記重み付け係数 Q 1〜Q 3でそれぞれ重み付けする重み付け手段 3 3 Cとをさらに備えている。

そして、前記偏荷重設定手段 3 3 Eは前記偏りの向きを、前記重み付け係数 Q 1〜Q 3で重み付けした後の前記各車軸 9毎の車軸偏度値 5 1 X Q 1〜(5 3 X Q 3を合計して求められる車両偏度値 <5から割り出した、前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向きに設定する構成としている。

このような構成による本発明の第 1の側面による積載重量算出装置では、各重量センサ 2 1の出力を、車両 1の車幅方向における偏りの向きに対応する補正値データ Z 1〜Z 6により補正するに当たり、それら各重量センサ 2 1が配置された車両の各車軸 9毎の車軸偏度値 (5 1〜6 3を、車軸偏度値算出手段 3 3 Bで算出することで、各車軸 9毎の荷重の偏りの向き及び大きさが精度よく算出されるまた、車両 1の前後方向における各車軸 9の配置に応じた決定された、重み付け係数保持手段 3 5 Bが保持する各車軸 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3によつて、対応する車軸 9の車軸偏度値 ά 1〜ά 3を重み付け手段 3 3 Cによりそれぞれ重み付けし、重— 付け後の各車軸 9毎の車軸偏度値 6 1〜(5 3を基に、車両 1 に掛る荷重の車幅方向における偏度を示す車両偏度値 (5を算出することで、車両 1の前後方向における各車軸 9に掛る荷重の配分をさらに考慮した、精度の高い車両偏度値 άが算出される。

従って、積載重量の算出中における車両 1の姿勢や荷物の積載バランス等により変化する車両 1に掛る荷重の特に車幅方向における偏りの影響を、その偏りに的確に対応した補正値データ Ζ 1〜Ζ 6を用いて確実に解消し、精度のよい積載重量箅出を実現することが可能となる。

さらに、本発明の第 1の側面による積載重量算出装置は、前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向きを入力する偏荷重情報入力手段 3 9と、前記車両偏度値 (5から割り出した前記向きと、前記偏荷重情報入力手段 3 9に入力された前記向きとのうちいずれか一方を選択する偏荷重情報選択手段 3 3 Ηとをさらに備え、前記偏荷重設定手段 3 3 Εは前記偏りの向きを、前記偏荷重情報選択手段 3 3 Ηが選択した向きに設定する構成としている。

このため、積荷を見て荷重の偏り具合を視覚で判断できる場合に、簡単な操作で車両 1の前後方向における各車軸 9に掛る荷重の配分を考慮した精度の高い積載重量を箅出することが可能となり、しかも、装置のリセットや算出した積載重量の記録等の指示のためのマニュアル操作機能を容易に付加することが可能となる

また、本発明の第 1の側面による積載重量算出装置は、前記偏荷重設定手段 3 3 Εが設定した前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向きを表示する偏荷重表示手段 4 0 Βをさらに備える構成としているため、偏荷重表示手段 4 0 Bに表示される荷重の偏りの向きで、積荷が全体的に車幅のどちらの方向に偏っているかを、視覚的に見易く、且つ、容易に認識できるように知らせることが可能となる。

さらに、本発明の第 1の側面による積載重量算出装置は、前記出力補正手段 3 3 Gによる補正後の前記複数の重量センサ 2 1の出力を基に算出した前記積載重量を表示する積載重量表示手段 3 7をさらに備える構成としているため、例えば、算出した積載重量を情報として単に記録して残すために用いたりするのに止まらず、車両乗—琴員等に、現在の正確な積載重量を報知し、必要に応じて積載量の調整等の手当てを行う際の参考に供することが可能となる。本発明の第 1の側面による積載重量算出装置の具体的構成

以上に概略を説明した本発明の第 1の側面による積載重量算出装置の具体的な構成を、図 1 1乃至図 1 8を参照して詳細に説明する。

本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、図 1 1にこの積載重量算出装置を構成する第 2実施例の積載重量計 3 1の正面図に示す通り、図 6に示す第 1 実施例の積載重量計 3 1とは外観が一部異なっており、また、マイコン 3 3の構成も第 1実施例の積載重 S計 3 1とは一部異なっている。

第 2実施例の積載重量計 3 1の外観が第 1実施例の積載重量計 3 1と異なっている点は、車両偏度値 (5の表示用の偏度値表示部 4 0 dが省略されて、その代わりに、荷重の偏り状態の設定を自動設定モードと手動設定モードに切り換える設定モード切換スィツチ 3 8と、手動設定モード時に荷重の偏り状態を入力する左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キー 3 9 a〜3 9 c (偏荷重情報入力手段 3 9 に相当）が前面 3 1 aに配設されているところにある。

そして、第 2実施例の積載重量計 3 1のその他の外親は、第 1実施例の積載重量計 3 1と同じく構成されている。

尚、第 2実施例では、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 cが、請求項中の偏荷重表示手段 4 0 Bに相当している。

また、第 2実施例の積載重量計 3 1内に設けられる前記マイコン 3 3の構成が、第 1実施例の積載重量計 3 1内の前記マイコン 3 3の構成と異なる点は、図 1 2にブロック図で示すように、 CPU 33 aに、前記設定モード切換スィッチ 3 8と、左偏、均等、右偏の各荷重入力キー 39 a〜39 cとが、 NVM35 (重み付け係数保持手段 35 B及び補正値データ保持手段 35 Cに相当）、オフセヅト調整値設定キー 45、過積載重量値設定キー 47、テンキー 53、リセットキ — 54、セットキ一 55と共にそれぞれ直接接続されている点にある。

さらに、第 2実施例のマイコン 33の構成が第 1実施例のマイコン 33の構成と異なる点は、前記 RAM 33 bが有するワークエリアに、図 13にメモリエリァマップで示すよに、演算、ゲイン補正前合計周波数レジスタ、合計周波数レジス夕、並びに、積載重量レジス夕の各エリアと、走行前算出、積載、左偏り、右偏り、並びに、過積載の各フラグエリア等が設けられている点と、 ROM33 cに、 CPU 33 aに各種処理動作を行わせるための、第 1実施例の ROM 33 cとは異なる制御プログラムが格納されている点にある。

さらに、第 2実施例の積載重量計 3 1においては、前記 NVM35に、各センシング素子 21の出力パルス信号に対するオフセット調整値及び特性補正値の各テーブルと、前記各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3と、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数の合計値に対するゲイン補正値テーブルと、重量換算式と、過積載の重量値と、偏度判定値が、前もって格納されている。

これらのうち、前記オフセット調整値テーブルの調整値、前記特性補正値テーブルの特性補正値、前記各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3、並びに、重量換算式は、第 1実施例の積載重量計 31と同様の内容のものである。

但し、本実施例では、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q3の数値配分を第 1実施例とは変えて、前アクスル 9の重み付け係数 Q 1 = 0. 1、中アクスル 9の重み付け係数 Q 2 = 0. 3、後アクスル 9の重み付け係数 Q 3 = 0. 6に設定している。

また、第 2実施例の NVM35に格納されている他のデータのうち、前記ゲイン補正値テーブルエリアのゲイン補正値テーブルは、 6つのセンシング素子 2 1 が実際に出力するパルス信号の周波数の合計値と、 6つのセンシング素子 2 1に掛る荷重に見合った各センシング素子 21が本来出力すべきパルス信号の周波数の合計値との誤差に応じて、各センシング素子 2 1の出力を補正しゲイン調整するためのものである。

そして、ゲイン補正値テーブル内には、各車両 1に掛る荷重の特に左右方向、即ち、車幅方向における偏り具合が左偏、均等、右偏の 3つのうちいずれであるかと、前回の積載重量算出後に車両 1が走行したか否かを意味する走行後、走行前のいずれであるかとの組み合わせによって適宜選択される、第 1乃至第 6の 6 つの補正値データ Z 1〜Z 6が格納されている。

尚、前記第 1、— 3、並びに、第 5の補正値 Z 1 , Z 3 , Z 5は、車両 1を走行させる前に、荷台 7上の各センシング素子 2 1に荷重が均等に掛る箇所と、各センシング素子 2 1に掛る荷重が左偏及び右偏となる箇所に、既知の重量の重り (図示せず）を順次載置し、各載置状態での各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数の合計値を求め、これらを、前記重りの重量に応じた各センシング素子 2 1の本来出力すべきパルス信号の周波数の合計値で除することでそれぞれ求められる。

また、前記第 2、第 4、並びに、第 6の補正値 Z 2， Z 4 , Z 6は、車両 1を走行させる前に、荷台 7上の各センシング素子 2 1に荷重が均等に掛る箇所と、各センシング素子 2 1に掛る荷重が左偏及び右偏となる箇所に、既知の重量の重り（図示せず）を順次載置し、その状態で車両 1を走行させて停止させた後に、各載置状態での各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数の合計値を求め、これらを、前記重りの重量に応じた各センシング素子 2 1の本来出力すべきパルス信号の周波数の合計値で除することでそれぞれ求められる。

前記過積載の重量値は、前記積載重量がこの値を上回った場合に過積載と判定する重置値で、本実施例では、車両 1の風袋状態における設定処理により、 3 . 0 トン〜 1 7 . 9 トンの間で 0 . 1 トン単位で設定することができる。

次に、前記 R O M 3 3 cに格納された制御プログラムに従い C P U 3 3 aが行う処理を、図 1 4乃至図 1 7のフローチャートを参照して説明する。

前記車両の不図示のアクセサリ（A C C ) キーの最初のオンにより、荷重測定装置 3 1の電源が投入され、マイコン 3 3が起動してプログラムがスタートすると、 C P U 3 3 aは、図 1 4のフローチャートに示すメインルーチンに従って、初期設定を行う（ステップ SA 1 ) 。

この初期設定では、 RAM33 bの合計周波数レジス夕及び積載重量レジス夕の各エリアの格納値をゼロリセットすると共に、走行前算出、積載、左偏り、右偏り、並びに、過積載の各フラグエリアのフラグ F 1〜F 5に「0j をそれぞれ設定する。

続いて、オフセット調整値設定キー 45及び過積載重量値設定キー 47の操作による設定モード要求があるか否かを確認し（ステップ SA3) 、要求がなければ（ステップ SA_3で N) 、後述するステップ S A 7に進み、要求があれば（ステツプ S A3で Y) 、ステップ S A 5の設定処理に進む。

前記設定処理では、図 17のフローチャートに示すように、ステップ SA3で要求を確認したのが、オフセッ卜調整値設定キー 45の操作によるものであるか否かを確認し（ステップ SA5 a) 、オフセット調整値設定キー 45の操作によるものである場合は（ステップ S A 5 aで Y) 、車両 1を風袋状態としておいて、入カインタフェース 33 dを介して各センシング素子 2 1から入力されるパルス信号の周波数を割り出す（ステップ SA5b)。

次に、ステップ S A 5 bで割り出した各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数から、積載重量 =0トン時の基準周波数である 200 Hzをそれぞれ差し引いて積載重量分周波数を算出する演算を、： RAM 33 bの演算エリアにおいて行い（ステップ SA5 c) 、算出した 4つの周波数の十，一の符号を反転させた周波数値を、各センシング素子 2 1のオフセヅト調整値として NVM35に書き込んだ後（ステップ SA5 d) 、図 14のメインルーチンのステップ S A 3にリターンする。

一方、ステップ S A3で要求を確認したのが、オフセット調整値設定キー 45 の操作によるものでない場合は（ステップ SA5 aで N) 、テンキー 53による入力値を読み込み（ステヅブ S A5 e) 、次に、リセットキー 54が操作されたか否かを確認する（ステップ SA5 f) 0

リセヅトキ一 54が操作された場合は（ステップ S A 5 fで Y) 、ステップ S A 5 eで読み込んだテンキー 53による入力値をキャンセルした後（ステップ S A5 g) 、ステップ S A 5 eにリターンし、リセットキ一 54が操作されていな ₂g い場合は（ステップ SA5 fで N) 、セットキー 55が操作されたか否かを確認する（ステップ S A 5 h) 。

セットキ一 55が操作されていない場合は（ステップ S A5 hで N) 、ステツプ S A 5 eにリターンし、操作された場合は（ステップ SA5hで Y) 、ステヅブ S A 5 eで読み込んだ入力値を過積載の判定基準とする重量値として NVM3 5に書き込んだ後（ステップ S A 5 j ) 、メインルーチンのステップ S A3にリターンする。

ステップ SA_3—で設定モード要求がない場合（N) に進むステップ SA7では、走行センサ 57からの走行パルスが入力されたか否かを確認し、入力された場合は（Y)、 RAM 33 bの積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」であるか否かを確認する（ステップ SA9)。

積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」でない場合は（ステップ S A 9で N) 、 RAM 33 bの走行前算出フラグエリアのフラグ F 1を「1」に設定した後（ステップ S A 11) 、ステップ S A 13に進み、フラグ F 2が「0」である場合は（ステップ S A9で Y) 、ステップ S A 11をスキップしてステップ S A 13 に進む。

ステップ SA 13では、所定時間 Tw秒待機し、その後、ステップ S A3にリターンする。

また、ステップ S A 7で走行センサ 57からの走行パルスが入力されていない場合は（N) 、各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を割り出し（ステップ S A 15) 、次に、ステップ S A 15で割り出した各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数が全て、オフセット調整値によりオフセヅト調整可能な 30Hz〜700 H zの範囲内であるか否かを確認する（ステップ S A 17)。

各センシング素子 21のうち 1つでも、その出力パルス信号の周波数が 30 H z〜700 Hzの範囲外である場合には（ステップ SA 17で N) 、積載重量表示部 37に例えばアルファべッ卜の「E. L o」の文字によりエラー表示を行つた後（ステップ S A 19) 、ステップ S A 3にリターンし、一方、各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数が全て 30Hz〜 700 H zの範囲内である場合には（ステップ S A 17で Y) 、ステップ SA 21に進む。

ステップ S A 21では、ステップ S A 15で割り出した各センシング素子 21 から入力されるパルス信号の周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35のオフセット調整値によりオフセット調整し、次に、オフセット調整後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35の特性補正値により特性補正する（ステップ S A 23)

そして、このオフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21からのパルス信号周波の^計、即ち、前記ゲイン補正前の合計周波数を算出し（ステツプ SA25)、 RAM33 bのゲイン補正前合計周波数レジス夕エリアの格納値を、ステップ SA25で算出したゲイン補正前の合計周波数の値に更新する（ステツプ S A 27 ) 。

次に、設定モード切換スイッチ 38が手動設定モード側に切り換えられているか否かを確認し（ステップ SA29) 、手動設定モード側に切り換えられている場合には（ステップ SA29で Y) 、均等荷重入力キー 39bが操作されたか否かを確認する（ステップ S A 31)

均等荷重入力キー 39 bが操作された場合は（ステップ SA31で Y)、後述するステップ SA41にスキップし、操作されていない場合は（ステップ SA3 1で N)、左偏荷重キー 39 aが操作されたか否かを確認する（ステップ S A3 3)

左偏荷重キー 39 aが操作された場合は（ステップ SA33で Y)、後述するステップ SA53にスキップし、操作されていない場合は（ステップ SA33で N)、後述するステップ S A 63にスキップする。

—方、設定モード切換スイッチ 38が手動設定モード側に切り換えられていない場合は（ステップ S A 29で N) 、演箅エリアにおいて、ステップ S A 15で割り出した各センシング素子 21の出力を基に、前中後の 3つのアクスル 9毎に、各アクスル 9に掛る荷重の左右方向における偏りの大きさ及び向きを示す前記車軸偏度値 51〜53を、式 (5n= ( £ nL- ε nR) ÷Bnを用いてそれぞれ算出する（ステップ S A35) 。

尚、 nはアクスル 9の軸番号で、前アクスル 9は n= l、中アクスル 9は] ι= 2、後アクスル 9は n=3、 ε L , £ Rは左右のセンシング素子 2 1の出力パルス信号のゲイン補正前における周波数、 Bは各センシング素子 2 1が出力可能なパルス信号の周波数帯域幅（最大周波数一最小周波数）をそれぞれ示す。

次に、ステップ SA 35で算出した車軸偏度値 (5 1〜63に、 NVM35に格納された重み付け係数 Q 1〜Q 3を乗じ、各アクスル 9毎の車軸偏度値 6 l〜d 3をそれぞれ重み付けして、重み付け後の各アクスル 9毎の車軸偏度値 c51 X Q 1〜(53 XQ 3を合計し前記車両偏度値 6を求める（ステップ SA37) 。

続いて、図 1 5—のフローチャートに示すように、ステップ S A39において、ステップ S A37で求めた車両偏度値 (5が、 NVM35に格納された前記偏度判定値ー 5≤(5≤ 5の範囲内にあるか否かを確認し、範囲内にない場合は（ステツプ SA39で N) 、後述するステップ S A 5 1に進み、範囲内にある場合は（ステヅプ SA39で Y) 、ステップ SA4 1に進む。

ステップ S A3 1で均等荷重入力キー 39 bが操作された場合（Y) と、ステヅプ SA37で車両偏度値 6が偏度判定値一 5 5の範囲内にある場合（Y ) に進むステップ S A 4 1では、 RAM 33 bの左右の偏りフラグエリァのフラグ F 3， F 4をそれぞれ「0」に設定し、次に、積載フラグエリアのフラグ F 2 が「0」であるか否かを確認する（ステップ SA43) 。

積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」である場合は（ステップ S A 43で Y ) 、後述するステップ S A 47に進み、「0」でない場合は（ステップ SA43 で N) 、走行前算出フラグエリァのフラグ F 1が「0」であるか否かを確認する (ステップ S A45) 。

走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」でない場合は（ステップ S A 4 5で N) 、後述するステップ S A 49に進み、「0」である場合は（ステップ S A 45で Y) 、ステップ S A 47に進む。

ステップ S A 43で積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」である場合（Y) と、ステップ S A 45で走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」である場合（Y) に進むステップ S A47では、ゲイン補正前合計周波数レジスタエリアに格納されているゲイン補正前の合計周波数に、 NVM35のゲイン補正値テ一ブル内に格納された第 1の補正値 Z 1を乗じてゲイン補正後の合計周波数を求め丄

、その後、後述するステップ SA73に進む。

—方、ステップ S A 45で走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」である場合（Y) に進むステップ SA49では、前記ゲイン補正前の合計周波数に、前記ゲイン補正値テーブル内の第 2の補正値 Z 2を乗じてゲイン補正後の合計周波数を求め、その後、後述するステップ SA73に進む。

また、ステップ S A 37で求めた車両偏度値 (5が偏度判定値一 5≤<5≤ 5の範囲内にない場合（ステップ S A 39で N) に進むステップ S A 5 1では、前記車両偏度値 (5がプラースであるか否かを確認し、ブラスでない場合は（ステップ S A 5 1で N) 、後述するステップ S A 63に進み、ブラスである場合は（ステップ SA5 1で Y) 、ステップ SA53に進む。

ステップ SA33で左偏荷重キー 39 aが操作された場合（Y) と、ステップ S A 5 1で車両偏度値 (5がプラスである場合（Y) に進むステップ S A 53では、左偏りフラグエリアのフラグ F 3を「1」に設定すると共に、右偏りフラグェリアのフラグ F 4を「0」に設定し、次に、積載フラグエリアのフラグ F 2が「 0」であるか否かを確認する（ステップ SA55) 。

積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」である場合は（ステップ S A 55で Y ) 、後述するステップ S A 59に進み、「0」でない場合は（ステップ S A 55 で N) 、走行前箅出フラグエリアのフラグ F 1が「0」であるか否かを確認する (ステップ SA57) 。

走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」でない場合は（ステヅブ S A 5 7で N) 、後述するステップ SA6 1に進み、「0」である場合は（ステップ S A 57で Y) 、ステップ S A 59に進む。

ステップ S A 55で積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」である場合（Y) と、ステップ S A 57で走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」である場合（Y) に進むステップ S A 59では、前記ゲイン補正前の合計周波数に、前記ゲイン補正値テーブル内の第 3の補正値 Z 3を乗じてゲイン補正後の合計周波数を求め、その後、後述するステップ SA73に進む。

—方、ステップ S A 57で走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0j である場合（Y) に進むステップ S A 6 1では、前記ゲイン補正前の合計周波数に、 0 前記ゲイン補正値テーブル内の第 4の補正値 Z 4を乗じてゲイン補正後の合計周波数を求め、その後、後述するステップ S A 73に進む。

ステップ S A 33で左偏荷重キー 39 aが操作されていない場合（N) と、ステツプ S A 5 1で車両偏度値 (5がプラスでない場合（N) に進むステップ S A 6 3では、右偏りフラグエリアのフラグ F 4を「 1」に設定すると共に、左偏りフラグエリアのフラグ F 3を「0」に設定し、次に、積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」であるか否かを確認する（ステップ S A 65)

積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」である場合は（ステップ SA65で Y ) 、後述するステップ S A 69に進み、「0」でない場合は（ステップ S A 65 で N) 、走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」であるか否かを確認する (ステップ S A 67) 。

走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」でない場合は（ステップ SA6 7で N) 、後述するステップ S A 71に進み、「0」である場合は（ステップ S A67で Y) 、ステップ S A 69に進む。

ステップ S A 65で積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」である場合（Y) と、ステップ S A 67で走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」である場合（Y) に進むステップ SA69では、前記ゲイン補正前の合計周波数に、前記ゲイン補正値テーブル内の第 5の補正値 Z 5を乗じてゲイン補正後の合計周波数を求め、その後、後述するステップ S A 73に進む。

—方、ステップ S A 67で走行前算出フラグエリアのフラグ F 1が「0」である場合（Y) に進むステップ S A 71では、前記ゲイン補正前の合計周波数に、前記ゲイン補正値テーブル内の第 6の補正値 Z 6を乗じてゲイン補正後の合計周波数を求め、その後、後述するステップ SA73に進む。

ステヅプ SA47、ステップ SA49、ステップ SA 59、ステップ SA61 、ステップ S A 69、並びに、ステップ S A 7 1でゲイン補正後の合計周波数を求めた後に進むステップ S A 73では、演算エリアにおいて、ゲイン補正後の合計周波数から、 NVM35の重量換算式を用いて積載重量を算出し、次に、 RA M33 bの積載重量レジス夕エリアの格納値を、ステップ S A 73で算出した積載重量に更新すると共に（ステップ S A 75) 、積載重量表示部 37の表示を、ステップ SA75で積載重量レジス夕エリアに格納した積載重量に更新する（ステツプ S A 77 )

次に、図 16のフローチャートに示すように、ステップ SA79において、ステツプ S A 75で積載重量レジスタエリアに格納した積載重量が「0」であるか否かを確認し、積載重量が「0」である場合は（ステップ S A 79で Y) 、積載フラグエリアのフラグ F 2を「0j に設定した後（ステヅプ SA81) 、ステヅブ S 3にリターンし、積載重量が「0」でない場合は（ステップ S A 79で N) 、積載フラグエリアのフラグ F 2を「1」に設定した後（ステップ SA83)、ステップ S A 85に進む。

ステップ S A 85では、左右の偏りフラグエリアのフラグ F 3, F4が共に「 0」であるか否かを確認し、フラグ F3, F4が共に「0」である場合は（ステヅプ S A85で Y) 、均等荷重表示ランプ 40 bを点灯すると共に、左右の偏荷重表示ランプ 40 a, 40 cを共に消灯した後（ステップ S A 87 ) 、ステップ SA91に進む。

—方、フラグ F3, F4のうちどちらか 1つでも「0」でない場合は（ステツプ SA85で N)、左右の偏荷重表示ランプ 40 a， 40 cのうち、「0jでないフラグ F3， F4に対応する偏荷重表示ランプ 40 a, 40 cを点灯すると共に、均等荷重表示ランプ 40 bを消灯した後（ステップ S A 89) 、ステップ S A 91に進む。

ステップ SA91では、ステップ SA75で積載重量レジス夕エリアに格納した積載重量が、 NVM35の過積載重量値を上回っているか否かを確認し、上回つていない場合は（ステップ SA91で N) 、過積載表示ランプ 41を消灯し（ステップ SA93) 、過積載フラグエリアのフラグ F 5を「0j に設定した後（ステップ S A95) 、ステップ S A 101に進み、上回っている場合は（ステツプ SA71で Y)、過積載表示ランプ 41を点灯し（ステップ SA97) 、 RA M33 bの過積載フラグエリアのフラグ F 5を「1」に設定した後（ステップ S A99) 、ステップ SA101に進む。

ステップ SA 101では、左偏り、右偏り、並びに、過積載の各フラグエリアのフラグ F3〜F5が全て「0」であるか否かを確認し、 1つでも「0」でない „ _t

34 場合は（ステップ S A 10 1で N) 、警報ブザー 43を所定時間鳴動させた後（ステップ S A 103) 、ステップ S A 3にリターンし、全て「0」である場合は (ステップ SA 10 1で Y) 、ステップ SA3にリターンする。

以上の説明からも明らかなように、本実施例では、請求項中の算出前走行検出手段 33Dが、図 15のフローチャートにおけるステップ SA45、ステップ S A 57、並びに、ステップ S A 67で構成され、偏荷重設定手段 33 Eが、図 1 4のフローチャートにおけるステップ SA31、ステップ SA33、並びに、ステツプ S A37と、図 15中のステップ S A39、ステップ SA41、ステップ SA5 1、ステップ SA53、並びに、ステップ S A 63で構成されている。また、本実施例では、補正値データ選択手段 33 F及び出力補正手段 33 Gが、図 15中のステップ S A47、ステップ SA49、ステップ SA59、ステツプ SA61、ステップ SA69、並びに、ステップ S A 7 1で構成され、車軸偏度値算出手段 33 Bが、図 15中のステップ S A35で構成され、重み付け手段 33 Cが、図 14中のステップ S A 37で構成され、偏荷重情報選択手段 33 H が、図 14中のステヅブ SA29で構成されている。

次に、上述した構成による本実施例の積載重量計 31の動作（作用）について説明する。

まず、車両 1が停止していて走行センサ 57からの走行パルスが入力されていない状態では、各アクスル 9の両端に掛る荷重に応じた周波数のパルス信号が、それら各アクスル 9の両端のセンシング素子 2 1からそれぞれ出力され、この時に、各センシング素子 2 1からのパルス信号の周波数をオフセット調整及び特性補正した後に合計したゲイン補正前の合計周波数が算出される。

ここで、設定モード切換スィツチ 38が自動設定モード側に切り換えられている場合には、前記各アクスル 9の両端のセンシング素子 2 1から出力されるパルス信号のゲイン補正前における周波数に対する、左右の各センシング素子 2 1からのパルス信号のゲイン補正前における周波数の偏差により、車軸偏度値 ά 1〜 53が算出され、さらにこれらに、 NVM35の重み付け係数 Q 1〜Q 3がそれそれ乗じられて、各車軸偏度値 (51〜 63が各アクスル 9への荷重分散の割り合いに応じて重み付けされる。そして、重み付け係数 Q 1〜Q 3により重み付けされた車軸偏度値 (51〜53 を合計した車両偏度値 6が、 NVM35の左右方向に関する偏度判定値の範囲内であるか、それとも、この偏度判定値を上回り、或は、下回っているかによって、車両 1の左右方向において荷重が均等に掛つているか、或は、左又は右に偏つているかが判定される。

さらにここで、荷台 7上に荷物を積載していない場合や、荷物を積載していない状態から荷物を積載した後に初めて積載重量を算出する場合には、偏度判定値に対する車両偏度値 5の大小関係の判定結果を基に、 NVM35の第 1、第 3、並びに、第 5の補正値 Z 1， Z 3 , Z 5のうち対応する補正値により、前記ゲイン補正前の合計周波数が補正され、このゲイン補正後の合計周波数から、 NVM 35内の重量換算式により車両 1の積載重量が算出され、その積載重量が積載重量表示部 37に表示される。

一方、荷物が既に積載されていて、その積載重量が積載重量表示部 37に既に表示されている状態で積載重量を算出する場合には、偏度判定値に対する車両偏度値 (5の大小関係の判定結果を基に、 NVM35の第 2、第 4、並びに、第 6の補正値 Z 2, Z 4 , Z 6のうち対応する補正値により、前記ゲイン補正前の合計周波数が補正され、このゲイン補正後の合計周波数から、先と同様に、 NVM3 5内の重量換算式により車両 1の積載重量が算出され、その積載重量が積載重量表示部 37に表示される。

また、設定モード切換スィツチ 38が手動設定モード側に切り換えられている場合には、車両 1の乗務員（図示せず）により左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キー 39 a〜39 cのうちどれかが操作され、これにより、乗務員の経験ゃ感覚に基づいて、車両 1に掛る荷重の左右方向に関する偏り具合がマニュアルで入力設定される。

つまり、図 18 (a) に示すように、荷台 7上の荷物 Aが左側に偏っていると乗務員が判断した場合には、左偏荷重入力キー 39 aが操作され、図 18 (b) に示すように、荷物 Aが荷台 7に均等に積み込まれていると乗務員が判断した場合には、均等荷重入力キー 39 bが操作され、図 18 (c) に示すように、荷物 Aが荷台 7の右側に偏っていると乗務員が判断した場合には、右偏荷重入力キー ₃g

3 9 cが操作される。

従って、設定モード切換スィッチ 3 8の手動設定モード時には、乗務員が操作したのが左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キー 3 9 a〜3 9 cのうちどれであるかが確認される。

そして、荷台 7上に荷物 Aを積載していない場合や、荷物 Aを積載していない状態から荷物 Aを積載した後に初めて積載重量を算出する場合には、 N V M 3 5 の第 1、第 3、並びに、第 5の補正値 Z 1 , Z 3， Z 5のうち、左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キー 3 9 a〜3 9 c中の操作されたキーに対応する補正値により、前記ゲイン補正前の合計周波数が補正され、ゲイン補正後の合計周波数とされる。

—方、荷物 Aが既に積載されていて、その積載重量が積載重量表示部 3 7に既に表示されている状態で積載重量を算出する場合には、 N V M 3 5の第 2、第 4 、並びに、第 6の補正値 Z 2 , Z 4 , Z 6のうち、左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キ一 3 9 a〜3 9 c中の操作されたキーに対応する補正値により、前記ゲィン補正前の合計周波数が補正され、ゲイン補正後の合計周波数とされる。その後、上述のようにして得られたゲイン補正後の合計周波数から、先と同様に、 N VM 3 5内の重量換算式により車両 1の積載重量が算出され、その積載重量が積載重量表示部 3 7に表示される。

また、上述した算出積載重量の表示と並行して、車両偏度値 (5が偏度判定値を上回るか、或は、乗務員が左偏荷重入力キー 3 9 aを操作すると、左偏荷重表示ランプ 4 0 aが点灯し、車両偏度値 ( が偏度判定値の範囲内にあるか、或は、乗務員が均等荷重入力キ一 3 9 bを操作すると、均等荷重表示ランプ 4 0 bが点灯し、車両偏度値 5が偏度判定値を下回るか、或は、乗務員が右偏荷重入力キー 3 9 cを操作すると、右偏荷重表示ランプ 4 0 cが点灯する。

さらに、 N V M 3 5内の重量換算式により算出された車両 1の積載重量が、 N V M 3 5の過積載重量値を超えている場合は、過積載表示ランプ 4 1が点灯し、この過積載表示ランプ 4 1と左偏及び右偏の各荷重表示ランプ 4 0 a， 4 0 cのうちいずれか 1つでも点灯した場合には、それと同時に警報ブザー 4 3が所定時間鳴動して、偏荷重状態であることや過積載状態であることを報知する。尚、以上の動作は、車両 1が走行している間、即ち、走行センサ 5 7からの走行パルスが入力されている間には行われず、走行中の積載重量表示部 3 7の表示や、左偏、均等、並びに、右偏の荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 c及び過積載表示ランプ 4 1の点滅状態は、直前の車両 1が停止していた時の最後の状態のまま変わらない。

そして以後、車両 1が停止して走行パルスの入力が止まると、その時点から、荷重の変動や荷物 Aの積み降ろし等に応じて、積載重量表示部 3 7の表示や、左偏、均等、並びに、右偏の荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 c及び過積載表示ランプ 4 1の点滅状態が変化し始める。

このように本実施例の積載重量計 3 1によれば、荷台フレーム 5と荷台 7を連結するブラケット 1 3とシャツクル 1 7の接続用シャヅクルビン 1 9内に配設した前中後の各アクスル 9の左右両端に配設した 6つのセンシング素子 2 1から出力されるパルス信号の周波数の合計を基に、車両 1の積載重量を算出するに当り、各センシング素子 2 1の出力パルス信号から得られるゲイン補正前の合計周波数を補正する、ゲイン調整用の補正値 Z 1〜Z 6を、車両 1に掛る荷重の左右方向における偏りがあるか否か、及び、偏りがある場合にはその向きが左及び右のどちらであるかに応じて、且つ、荷台 7上に荷物 Aを積載していない場合や、荷物 Aを積載していない状態から荷物 Aを積載した後に初めて積載重量を算出する場合であるか、或は、荷物 Aが既に積載されていて、その積載重量が積載重量表示部 3 7に既に表示されている状態で積載重量を算出する場合であるかに応じて選択する構成とした。

このため、積載重量の算出中における車両 1の姿勢や荷物 Aの積載バランス等により変化する車両 1に掛る荷重の特に左右（車幅）方向における偏り、或は、車両 1の走行に伴う振動により、各センシング素子 2 1の出力が変化しても、実際の荷重に応じた正規の値に各センシング素子 2 1の出力が補正され、これにより、車両 1に掛る荷重の偏りや、車両 1の走行の有無に関係なく、各センシング素子 2 1の出力の合計で正しい積載重量を算出し、測定精度の向上を図ることができる。

また、本実施例では、設定モード切換スィッチ 3 8の自動設定モード時に、車 ₃g 両 1に掛る荷重の左右方向に関する偏りの向きを、各センシング素子 2 1の出力に基づいて算出する、車両 1の荷重の左右方向に関する偏りの向き及びその大きさを示す車両偏度値 (5から割り出すようにし、この車両偏度値 (5の算出の際に、各アクスル 9の両端の 2つのセンシング素子 2 1の出力から求めた車軸偏度値 (5 l〜tf 3に、 N V M 3 5の重み付け係数 Q 1〜Q 3を乗じる構成とした。

このため、車両 1に掛る荷重の各アクスル 9への分散の割り合いに応じて、各アクスル 9毎の荷重の偏り具合が重み付けされ、これにより、各センシング素子 2 1の出力に基づいて、車両 1の偏荷重の状態を正確且つ確実に割り出すことができる。

さらに、本実施例では、上述のようにして各センシング素子 2 1の出力に基づいて割り出される車両 1の偏荷重の状態と、車両 1の乗務員が経験や感覚により判断して左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キー 3 9 a〜 3 9 cを操作し入力する車両 1の偏荷重の状態とを、設定モード切換スィツチ 3 8により選択できるように構成した。

このため、例えば、手動設定モード時に既知の重量の荷物 Aを積載し、左偏、均等、右偏の 3つの荷重入力キー 3 9 a ~ 3 9 cのうちどれかを操作した後に積載重量表示部 3 7に表示される積載重量と、実際の積載重量との一致、不一致を確認し、不一致時には、別の荷重入力キ一 3 9 a〜3 9 cを操作して、積載重量表示部 3 7の表示積載重量と実際の積載重量との一致を図ることで、左右方向における荷物 Aの偏りの向きを確認することができる。

また、手動設定モードを設けておけば、積載重量計 3 1のリセットや算出した積載重量の記録等の指示等の、乗務員のマニュアル操作を必要とする機能の付加にも容易に対応できる点で有利である。

しかも、左偏、均等、並びに、右偏の荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 c及び過積載表示ランプ 4 1を設けることで、それらの点滅状態により、車両 1に掛る荷重の左右方向における偏りや過積載状態を容易に認識し、荷物 Aの積み直し等の対策を迅速に講じることができる。本発明の第 2の側面による積載重量算出装置の概略構成次に、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置の概略構成を、図 1 9の基本構成図を参照して説明する。

尚、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、説明を容易にするため、図 1 9に示すように、前後 2軸の車両 1を例に取って説明する。

そして、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、車両 1に取り付けられた複数の重量センサ 2 1と、該重量センサ 2 1の出力信号の合計を基に重量を算出する合計出力補正手段 3 3 Jとを備え、該重量を基に前記車両 1の積載重量を算出する装置に—おいて、前記各重量センサ 2 1の出力信号を基に、前記車両 1 に掛る荷重の偏りを割り出す偏荷重検出手段 3 3 と、前記車両 1に掛る荷重の偏りに応じた前記合計出力補正手段 3 3 Jの算出重量の補正値データ Z ( 1 , 1 ) 〜Z ( n , n ) を保持する補正値データ保持手段 3 5 Cとを備え、前記偏荷重検出手段 3 3 Kで割り出した前記荷重の偏りに対応する前記補正値データ保持手段 3 5 C中の前記補正値データ Z ( 1 , 1 )〜Z ( n， n ) により、前記合計出力補正手段 3 3 Jの算出重量を補正して前記車両 1の積載重量を算出するように構成されている。

このような構成による本発明の第 2の側面による積載重量算出装置では、車両 1に掛る荷重の偏りに起因する偏荷重の影響や、車両自身の重量配分の特性等により、車両 1に取り付けられた複数の重量センサ 2 1の出力信号の合計を基に合計出力補正手段 3 3 Jで算出した重量が、実際の車両 1の積載重量と異なるような場合であっても、偏荷重検出手段 3 3 Kが割り出した車両 1に掛る荷重の偏りに応じた補正値デ一夕保持手段 3 5 C中の補正値データ Z ( 1 , 1 ) 〜Z ( n , n ) により、合計出力補正手段 3 3 Jの算出重量を補正することで、その補正後の重量と、実際の車両 1の積載重量との誤差が解消される。

また、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記偏荷重検出手段 3 3 Kは、前記車両 1の前後方向における前記荷重の比率と、該前後方向と直交する前記車両 1の左右方向における前記荷重の比率を割り出し、前記補正値データ保持手段 3 5 Cは、前記前後及び左右方向における荷重の比率に対応付けた複数の前記補正値データ Z ( 1， 1 ) ~ Z ( n， n ) を保持する構成としている。このような構成による本発明の第 2の側面による積載重量算出装置では、偏荷重検出手段 3 3 Kが割り出す車両 1の前後及び左右方向のそれぞれにおける荷重の比率に対応付けた複数の前記補正値デ一夕 Z ( 1， 1 ) 〜Z ( n， n ) を、補正値データ保持手段 3 5 Cが保持することで、偏荷重検出手段 3 3 Kが割り出す前記 2方向の荷重比率をアドレスポインタとして、適用する補正値データ Z ( 1 , 1 ) 〜Z ( n , n ) を特定することが可能となる。

さらに、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記各重量センサ 2 1の特性が相互に合致するように該各重量センサ 2 1の出力信号を補正する重量センサレベル正 _ 段 3 3 Lをさらに備え、前記偏荷重検出手段 3 3 Kは前記重量センサレベル補正手段 3 3 Lにより補正した後の前記各センサの出力信号レべルを基に、前記車両 1に掛る荷重の偏りを割り出す構成としているので、重量センサ 2 1間の特性のばらつきによる積載重量の算出誤差の発生を防止することが可能となる。

また、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記補正値データ Z ( 1 , 1 ) 〜Z ( n， n ) により前記合計出力補正手段 3 3 Jの算出重量を補正して算出した前記車両 1の積載重量を表示する積載重量表示手段 3 7をさらに備える構成としているので、例えば、算出した積載重量を情報として単に記録して残すために用いたりするのに止まらず、車両 1.の乗務員等に、現在の正確な積載重量を報知し、必要に応じて積載量の調整等の手当てを行う際の参考に供することが可能となる。

さらに、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記補正値データ Z ( 1， 1 ) 〜Z ( n， n ) の入力設定手段 Bをさらに備える構成としているので、車両 1の車種や重量センサ 2 1の違いに合わせて補正値データ Z ( 1 , 1 ) 〜 Z ( n , n ) を個別に設定することが可能となる。

また、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記偏荷重検出手段 3 3 Kにより割り出された前記車両 1に掛る荷重の偏りの該車両 1に対する方向を判定する偏荷重方向判定手段 3 3 Mと、該偏荷重方向判定手段 3 3 Mが判定した前記車両 1に掛る荷重の偏りの該車両 1に対する方向を表示する偏荷重方向表示手段 4 2とをさらに備える構成としているので、偏荷重方向表示手段 4 2に表示される荷重の偏りの向きで、積荷が全体的に車幅のどちらの方向に偏っているかを、視覚的に見易く、且つ、容易に認識できるように知らせることが可能となり、これにより、偏った荷重を元に戻す際の参考となる情報を得ることが可能となさらに、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記算出した前記車両 1の積載重量と所定の過積載重量との大小を基に過積載状態の有無を判定する過積載状態判定手段 3 3 Nと、過積載状態があると前記過積載状態判定手段 3 3 Nが判定したときに、該過積載状態であることを報知する過積載状態報知手段 C とをさらに備る^成としているので、過積載であることを容易に認識させ、且つ、その状態を解消する手当てをより早い時期に行わせることが可能となる。本発明の第 2の側面による積載重量算出装置の具体的構成

以上に概略を説明した本発明の第 2の側面による積載重量算出装置の具体的な構成を、図 2 0乃至図 2 7を参照して詳細に説明する。

図 2 0は第 2の側面による本発明の好適な一実施例に係る積載重量算出装置のセンシング素子が配設される車両箇所を示す説明図で、（a ) は側面図、（b ) は平面図である。

そして、第 2の側面による本発明の好適な一実施例に係る積載重量算出装置においては、先に概略の説明でも述べたように、車両 1の車輪 3が前後左右の 4輪設けられ、前 2輪と後 2輪がそれぞれ前後のアクスル 9の左右両端で支持され、荷重測定用のセンシング素子 2 1 (センサに相当）が、前後のアクスル 9の左右両端でそれぞれ支持されたリーフスプリング 1 1と、荷台フレーム 5の前後左右の 4つのブラケヅト 1 3のシャツクル 1 5とを連結する各シャツクルビン 1 7内に配設されている。

また、図 2 1は本発明の第 2の側面による積載重量算出装置を構成する第 3実施例の積載重量計 3 1の正面図であり、本実施例の積載重量計 3 1は、車両偏度値 (5の表示用の偏度値表示部 4 0 dとリセットキー 5 4が省略されて、その代わりに、荷重が前後左右に偏っているか否かを判定するのに用いる前後左右の偏荷重判定値を設定する際に操作される前後左右の偏荷重判定値設定キー 4 9 a〜4 9 dと、荷重の偏りに伴う各センシング素子 2 1の出力を補正する補正値を設定する際に操作される偏り補正値設定キー 5 1とが前面 3 1 aに配設されている点が、図 6に示す第 1実施例の積載重量計 3 1とは外観が異なっている。

さらに、本実施例の積載重量計 3 1は、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 cに代わって、前後左右の偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 d (偏荷重方向表示手段 4 2に相当）が前面 3 1 aに配設されている点が、図 6に示す第 1実施例の積載重量計 3 1とは外観が異なっており、その他の外観は、第 1実施例の積載重量計 3 1と同様に構成されている。

また、第 3実施^の積載重量計 3 1内に設けられる前記マイコン 3 3の構成が、第 1実施例の積載重量計 3 1内の前記マイコン 3 3の構成と異なる点は、図 2 2に示すように、 C P U 3 3 aに、前記前後左右の偏荷重判定値設定キー 4 9 a 〜4 9 dと、偏り補正値設定キー 5 1と、前後左右の偏荷重表示ランプ 4 2 a〜 4 2 dが、 N VM 3 5 (補正値データ保持手段 3 5 Cに相当）、オフセット調整値設定キー 4 5、過積載重量値設定キー 4 7、テンキー 5 3、セットキー 5 5と共にそれぞれ直接接統されている点にある。

さらに、第 3実施例のマイコン 3 3の構成が第 1実施例のマイコン 3 3の構成と異なる点は、前記 R AM 3 3 bが有するワークエリアに、図 2 3にメモリエリァマップで示すように、演算、偏り補正前合計周波数レジスタ、合計周波数レジス夕、前後周波数比レジスタ、左右周波数比レジス夕、並びに、積載重量レジス夕の各エリアと、前後左右の 4つの偏りフラグエリア、偏荷重及び過積載の各フラグエリア等が設けられている点と、 R O M 3 3 cに、 C P U 3 3 aに各種処理動作を行わせるための、第 1実施例の R O M 3 3 cとは異なる制御プログラムが格納されている点にある。

また、第 2実施例の積載重量計 3 1においては、前記 N VM 3 5に、各センシング素子 2 1の出力パルス信号に対するオフセット調整値及び特性補正値の各テ一ブルと、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数の合計値に対する偏り補正値テーブルと、重量換算式と、過積載の重量値と、前後左右の 4つの偏荷重判定値が、前もって格納されている。

これらのうち、前記オフセット調整値テーブルの調整値、前記特性補正値テーブルの特性補正値、及び、重量換算式は、第 1実施例の積載重量計 3 1と同様の内容のものである。

さらに、第 2実施例の NVM35に格納されている他のデータのうち、前記偏り補正値テーブルェリァの偏り補正値テーブルは、荷台 7の前後左右方向への荷重の偏り具合を起因として生じる、 4つのセンシング素子 21が実際に出力するパルス信号の周波数の合計値と、 4つのセンシング素子 21に掛る荷重に見合つた各センシング素子 21が本来出力すべきパルス信号の周波数の合計値との誤差を補正するためのもので、図 24に示すように、この偏り補正値テーブル内の偏り補正値 Z (1，— 1) 〜Z (n, 1) , Ζ (1， 2) 〜Ζ (η- 1 , η) ， Ζ ( η， η) は、車両 1の風袋状態における設定処理により、車両 1の車種毎に設定される。

この偏り補正値テーブルは具体的には、荷台 7を前後左右にそれぞれ所定の等間隔でマトリクス状に区画した各ェリアに 1対 1に対応するマトリクス状に構成されており、図 24中の二重枠で示すテーブル箇所は、図 20 (b) に示す、風袋状態における荷台フレーム 5から上側の車両 1部分についての重心 S上にある荷台 7のェリア箇所に対応するテーブル箇所を示す。

各マトリクス状のテーブル箇所内に割り付けられる偏り補正値 Z (1, 1) 〜 Z (n, n) 〔補正値データに相当〕は、次のようにして求められる。

即ち、既知の重量の重り（図示せず）を、偏り補正値 Z (1， 1)〜Z (n, n) の割り付けテーブル箇所に対応する荷台 7上のエリア箇所に載置した状態で、 4つのセンシング素子 21の出力パルス信号を固有の調整値によりそれぞれォフセット調整し、さらに、固有の特性補正値によりそれぞれ特性補正した後、それら 4つの周波数の合計値、即ち、偏り補正前の合計周波数を求める。

次に、前記重りの重量と、前記風袋状態における荷台フレーム 5から上側の車両 1部分についての重量との合計重量が、前記 4つのセンシング素子 21に分散して（例えば均等に）掛つた場合を想定し、その場合に各センシング素子 21が本来出力すべきパルス信号の周波数の合計値、即ち、基準合計周波数を求める。そして、前記偏り補正前の合計周波数を基準合計周波数で除することで、前記重りを載置した荷台 7上のェリァ箇所に対応する偏り補正値テーブル上のテープル箇所に割り付ける偏り補正値 Z ( 1, 1) 〜Z (n， n) が求められる。 , ,

44 尚、前記偏り補正値テーブル上において、前記重心 S上の荷台 7のエリア箇所に対応する二重枠のテーブル箇所に割り付けられる偏り補正値 Z (a, a) は、「1」となる。

これは、荷台 7の前後左右への荷重の偏りがなく各センシング素子 21に荷重が均等に分散して掛るためである。

ところで、積載重量計 31の運用中に、前記偏り補正前の合計周波数から、それに適用する偏り補正値テーブル上の偏り補正値 Z ( 1， 1 ) 〜Z (n, n) を特定するためのァドレスボイン夕としては、図 24中のテ一ブル枠外に列記した左右周波数比 X l〜Xnと前後周波数比 Y l〜Ynを用いる。

この前後周波数比 Υ 1〜Υηは、各テーブル箇所の偏り補正値 Ζ (1， 1) 〜 Ζ (η, η) を求める際に算出した、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数のうち、荷台 7の前方 2つのセンシング素子 21が出力したパルス信号の周波数の合計値を、前記偏り補正前の合計周波数で除した値である。

同様に、前記左右周波数比 X 1〜Χηは、荷台 7の左方 2つのセンシング素子 21が出力したパルス信号の周波数の合計値を、前記偏り補正前の合計周波数で除した値である。

尚、左右周波数比 X 1〜Χηの枝番号 1〜！！と、前後周波数比 Υ 1〜Υηの枝番号 1〜ηは、あくまで、前記荷台 7上でのエリア箇所、及び、前記偏り補正値テーブル上でのテーブル箇所の位置を示すもので、番号が大きいほどパルス信号の周波数の大小関係を示すものではない。

また、前記前偏荷重判定値は、前記前後周波数比 Υ 1〜Υηがこの値を上回つた場合に、車両 1の前側に荷重が偏っていると判定するための値である。

同様に、後偏荷重判定値は、前記前後周波数比 Υ 1〜Υηがこの値を下回った場合に、車両 1の後側に荷重が偏っていると判定するための値、左偏荷重判定値は、前記左右周波数比 X 1〜Χηこの値を上回った場合に、車両 1の左側に荷重が偏っていると判定するための値、右偏荷重判定値は、前記左右周波数比 Xl〜 Χηこの値を下回った場合に、車両 1の左側に荷重が偏っていると判定するための値である。そして、本実施例では、車両 1の風袋状態における設定処理により、前及び左の各偏荷重判定値を、 5 1 %〜 60%の間で 1%単位で設定することができ、同様に、後及び右の各偏荷重判定値を、 40%〜 49%の間で 1 %単位で設定することができる。

次に、前記 ROM 33 cに格納された制御プログラムに従い CPU 33 aが行う処理を、図 25乃至図 27のフローチャートを参照して説明する。

前記車両の不図示のアクセサリ（ACC) キーの最初のオンにより、荷重測定装置 3 1の電源が投入され、マイコン 33が起動してプログラムがスタートすると、 CPU33 aは、図 25のフローチャートに示すメインルーチンに従って、初期設定を行う（ステップ SB 1) 。

この初期設定では、 RAM33 bの合計周波数レジス夕、前後周波数比レジス夕、左右周波数比レジス夕、並びに、積載重量レジス夕の各エリアの格納値をゼ口リセットすると共に、前後左右の 4つの偏りフラグエリアと、偏荷重及び過積載の各フラグエリアのフラグ F 1〜F 6に「0」をそれぞれ設定する。

続いて、オフセット調整値設定キー 45、過積載重量値設定キー 47、前後左右の偏荷重判定値設定キー 49 a〜49 d、並びに、偏り補正値設定キー 51の操作による設定モード要求があるか否かを確認し（ステップ SB 3) 、要求がなければ（ステップ SB 3で N) 、後述するステップ SB 7に進み、要求があれば (ステップ SB 3で Y) 、ステップ S Β 5の設定処理に進む。

前記設定処理では、図 27のフローチャートに示すように、設定モード要求の際に操作されたのがオフセット調整値設定キー 45、過積載重量値設定キー 47 、前偏荷重判定値設定キー 49 a、後偏荷重判定値設定キー 49 b、左偏荷重判定値設定キー 49 c、右偏荷重判定値設定キー 49 d、並びに、偏り補正値設定キー 51のうちどれであるかにより、それぞれ異なるステップに進む。

まず、オフセット調整値設定キー 45が操作された場合に進むステップ SB 5 aでは、車両 1を風袋状態としておいて、入力インタフェース 33 dを介して各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を割り出し、次に、割り出した各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数から、積載重量 =0 トン時の基準周波数である 200 H zをそれぞれ差し引いて積載重量分周波数を算出 ,

46 する演算を、 RAM 33 bの演算エリアにおいて行う（ステップ SB 5 b) 。

そして、ステップ SB 5 bで算出した 4つの周波数の十， —の符号を反転させた周波数値を、各センシング素子 21のオフセッ卜調整値として NVM35に書き込んだ後（ステップ SB5 c)、図 25のメインルーチンのステップ SB 3にリターンする。

次に、過積載重量値設定キー 47が操作された場合に進むステップ SB 5 dでは、テンキー 53による入力値を読み込み、次に、セットキー 55が操作されたか否かを確認する—（ステップ SB 5 e)。

セットキー 55が操作されていない場合は（ステップ S B 5 eで N) 、ステツプ SB 5 dにリターンし、操作された場合は（ステップ SB5 eで Y) 、ステツブ SB 5 dで読み込んだ入力値を過積載の判定基準とする重量値として NVM3 5に書き込んだ後（ステップ SB 5 f ) 、メインル一チンのステップ S B 3にリターンする。

続いて、前偏荷重判定値設定キー 49 aが操作された場合に進むステップ SB 5gでは、テンキー 53による入力値を読み込み、次に、セットキー 55が操作されたか否かを確認する（ステヅプ SB 5 h) 。

セヅトキ一 55が操作されていない場合は（ステップ S B 5 hで N) 、ステヅプ SB 5 gにリターンし、操作された場合は（ステップ SB 5 hで Y) 、ステヅプ S B 5 gで読み込んだ入力値を前側に荷重が偏っていると判定する基準の前偏荷重判定値として NVM35に書き込んだ後（ステップ SB 5 j ) 、メインルーチンのステップ SB 3にリターンする。

また、後、左、並びに、右の各偏荷重判定値設定キー 49 b〜49 dが操作された場合にも、前偏荷重判定値設定キー 49 aが操作された場合と同様に、ステッブ SB5k, ステップ SB5m, ステップ SB5n、ステップ SB5p, ステップ SB 5 r, ステップ SB 5 s、並びに、ステップ SB5 t，ステップ SB 5 u, ステップ SB 5wにおいて、それぞれステップ SB 5 g乃至ステップ SB 5 jと同様の処理を行い、後、左、並びに、右の各偏荷重判定値として NVM35 に書き込んだ後、メインルーチンのステツプ SB3にリターンする。

偏り補正値設定キー 51が操作された場合に進むステップ SB 5xでは、車両 1を風袋状態としておいて、先に説明した内容で各テーブル箇所に割り付ける偏り補正値 Z (1， 1) 〜Z (n, n) を、既知の重量の重りを用いて演算エリアでの算出処理により求めて行く。

次に、求めた偏り補正値 Z (1， 1) 〜Z (n, n) を対応するテーブル箇所にそれぞれ割り付けて、これを、全てのテーブル箇所に偏り補正値 Z ( 1， 1) 〜Z (n, n) が割り付けられるまで繰り返し、全テーブル箇所に割り付けた偏り補正値 Z (1, 1) 〜Z (n， n) を NVM35に書き込んだ後（ステップ S B 5 y)、メインルーチンのステップ SB 3にリターンする。

尚、偏り補正値 Z ( 1， 1) 〜Z (n, n) の対応するテーブル箇所への割り付けは、例えば、偏り補正値テーブル上の X 1， Y l〜Xn， Υ1〜Χ1， Υ 2 〜Χη, Υ2〜Χ1， Υη〜Χη, Υ ηのアドレスポインタのテーブル箇所に対応する荷台 7上のェリァ箇所の順に、前記既知の重量の重りの載置位置を移動させつつ、車両 1を静止させた状態で例えばセットキー 55を操作することで、行うことができる。

従って、この場合には、偏り補正値設定キー 51及びセットキー 55で入力設定手段 Βが構成される。

ステップ SB 3で設定モード要求がない場合（N) に進むステップ SB 7では、各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を割り出し、次に、走行センサ 57からの走行パルスが入力されたか否かを確認し（ステップ SB 9 ) 、入力された場合は（ステップ SB 9で Y) 、所定時間 Tw秒待機した後（ステヅプ SB 11) 、ステップ SB 3にリターンする。

—方、ステップ SB 9で走行センサ 57からの走行パルスが入力されていない場合は（N) 、ステップ SB 7で割り出した各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数が全て、オフセット調整値によりオフセット調整可能な 30 H z〜 700 Hzの範囲内であるか否かを確認する（ステップ SB 13) 。

各センシング素子 21のうち 1つでも、その出力パルス信号の周波数が 30 H z〜700 H zの範囲外である場合には（ステップ SB 13で N) 、積載重量表示部 37に例えばアルファべッ卜の「E. L o」の文字によりエラー表示を行つた後（ステップ SB 15) 、ステップ S B 3にリターンし、一方、各センシング .₀

48 素子 21の出力パルス信号の周波数が全て 30Hz〜 700 H zの範囲内である場合には（ステップ S B 15で Y) 、ステップ SB 17に進む。

ステップ SB 17では、ステップ SB 7で割り出した各センシング素子 21から入力されるパルス信号の周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35のオフセット調整値によりオフセット調整し、次に、オフセット調整後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35の特性補正値により特性補正する（ステップ SB 19)

そして、このォ—フセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数の合計、即ち、前記偏り補正前の合計周波数を算出し（ステップ SB21) 、 RAM33 bの偏り補正前合計周波数レジスタエリアの格納値を、ステップ SB21で算出した偏り補正前の合計周波数の値に更新する（ステップ SB 23) 。

次に、演箅エリアにおいて、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数のうち、荷台 7の前方 2つのセンシング素子 2 1が出力したパルス信号の周波数の合計値を、前記偏り補正前合計周波数レジス夕エリアの格納値で除して、前記前後周波数比 Y l〜Ynを算出し（ステップ S Β 25) 、 RAM 33 bの前後周波数比レジス夕エリアの格納値を、ステップ S B 25で算出した前後周波数比 Y l〜Ynの値に更新する（ステップ SB 27) また、演算エリアにおいて、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数のうち、荷台 7の左方 2つのセンシング素子 2 1が出力したパルス信号の周波数の合計値を、前記偏り補正前合計周波数レジス夕エリアの格納値で除して、前記左右周波数比 X l〜Xnを算出し（ステップ S B 29)、 RAM33 bの左右周波数比レジスタエリアの格納値を、ステップ S B 29で算出した左右周波数比 X 1〜Xnの値に更新する（ステップ SB 31 ) 続いて、前後周波数比レジス夕エリアの格納値が NVM 35の前偏荷重判定値を上回ったか否かを確認し（ステップ SB 33)、上回った場合は（ステップ S B33で Y) 、 RAM 33 bの前フラグェリアのフラグ F 1を「 1」に設定した後（ステップ SB 35) 、ステップ SB 37に進み、上回っていない場合は（ステツプ SB33で N) 、ステップ SB 35をスキップしてステップ SB37に進む。

ステップ SB 37では、前後周波数比レジス夕エリアの格納値が NVM 35の後偏荷重判定値を下回ったか否かを確認し、下回った場合は（ステップ SB 37 で Y) 、 RAM 33 bの後フラグエリアのフラグ F 2を「 1」に設定した後（ステツブ SB 39) 、ステップ SB41に進み、下回っていない場合は（ステップ S B 37で N) 、ステップ SB39をスキップしてステップ SB41に進む。ステップ SB 41では、左右周波数比レジス夕エリアの格納値が NVM 35の左偏荷重判定値を上回ったか否かを確認し、上回った場合は（ステップ SB 41 で Y) 、 RAM33 bの左フラグエリアのフラグ F 3を「1」に設定した後（ステツプ SB43) 、ステップ SB 45に進み、上回っていない場合は（ステップ SB41で N) 、ステップ SB43をスキップしてステップ SB45に進む。ステップ SB 45では、左右周波数比レジスタエリアの格納値が NVM 35の右偏荷重判定値を下回ったか否かを確認し、下回った場合は（ステップ SB 45 で Y) 、 RAM33 bの右フラグエリアのフラグ F 4を「1」に設定した後（ステツブ SB47)、ステップ SB49に進み、下回っていない場合は.（ステップ SB45で N) 、ステップ SB47をスキップしてステップ SB49に進む。ステップ SB 49では、図 26のフローチャートに示すように、前後周波数比レジスタエリアの格納値 Y l〜Ynと、左右周波数比レジスタエリアの格納値 X 1〜Χηをアドレスポインタとして、 NVM35の偏り補正値テーブル上から、積載重量の算出に適用する偏り補正値 Ζ (1, 1) 〜Ζ (η, η) を特定する。次に、この特定した偏り補正値 Ζ (1， 1) 〜Ζ (η， η) を用い、演算エリァにおいて、前記偏り補正前合計周波数レジス夕エリァの格納値を補正して偏り補正後合計周波数を算出する（ステップ SB 51) 。

そして、演算エリアにおいて、ステップ SB 51で算出した偏り補正後合計周波数から、 NVM35の重量換算式を用いて積載重量を算出し（ステップ SB 5 3) 、 RAM 33 bの積載重量レジス夕エリアの格納値を、ステップ SB 53で算出した積載重量に更新すると共に（ステップ SB 55) 、積載重量表示部 37 - _n の表示を、ステップ SB 55で積載重量レジス夕エリアに格納した積載重量に更新する（ステップ SB 57) 。

次に、前後左右の各フラグエリアのフラグ F 1〜F4が全て「0」であるか否かを確認し（ステップ SB 59) 、前後左右の各フラグェリァのフラグ F 1〜F 4が全て「0」である場合は（ステップ SB 59で Y) 、偏荷重表示ランプ 42 a〜42dを全て消灯し（ステップ SB 61) 、偏荷重フラグエリアのフラグ F 5を「0」に設定した後（ステップ SB63) 、ステップ SB71に進む。

—方、フラグ F 1〜F4のうち 1つでも「0」でない場合は（ステップ SB 5 9で N)、偏荷重表示ランプ 42a〜42dのうち、「0」でないフラグ F l〜 F 4に対応する偏荷重表示ランプ 42 a〜42 dを点灯し（ステップ S B 65 ) 、 RAM33 bの偏荷重フラグエリアのフラグ F 5を「1」に設定し（ステップ SB 67) 、さらに、前後左右の各フラグエリアのフラグ F 1~F 4を全て「0 」に設定した後（ステップ S B 69 ) 、ステップ S B 71に進む。

ステップ SB 71では、ステップ SB 55で積載重量レジスタエリアに格納した積載重量が、 NVM35の過積載重量値を上回っているか否かを確認し、上回つていない場合は（ステップ SB 71で N) 、過積載表示ランプ 41を消灯し（ステップ SB 73) 、過積載フラグエリアのフラグ F 6を「0」に設定した後（ステップ SB75) 、ステップ SB81に進み、上回っている場合は（ステップ SB71で Y) 、過積載表示ランプ 41を点灯し（ステップ SB77) 、 RAM 33bの過積載フラグエリアのフラグ F 6を「1」に設定した後（ステップ SB 79) 、ステップ SB 81に進む。

ステップ SB 81では、偏荷重及び過積載の各フラグエリアのフラグ F 5， F 6が両方とも「0」であるか否かを確認し、「0」でない場合は（ステップ SB 81で N) 、蓍報ブザー 43を所定時間鳴動させた後（ステップ SB 83) 、ステツプ SB 3にリターンし、「0jである場合は（ステップ SB 81で Y) 、ステツプ SB 3にリターンする。

以上の説明からも明らかなように、本実施例では、請求項中の合計出力補正手段 33 Jが図 25のフローチャートにおけるステップ S B 3とステップ SB21 で構成され、偏荷重検出手段 33Kが図 25中のステップ SB 21乃至ステップ u 1

S B 31で構成され、重量センサレベル補正手段 33 Lが図 25中のステップ S B 17及びステップ SB 19と、前記偏り補正値設定キー 51と、セットキ一 5 5とで構成され、偏荷重方向判定手段 33Mが図 25中のステップ SB 33乃至ステップ SB 47で構成されている。

また、本実施例では、過積載状態判定手段 33Nが図 26のフローチャートにおけるステップ SB 71、ステップ SB 75、及び、ステップ SB 79で構成されて、過積載状態報知手段 Cが過積載表示ランプ 41及び警報ブザー 43で構成されている。

まず、荷台 7上に荷物等を積み込むと、各センシング素子 21に掛る荷重に応じた周波数のパルス信号がそれら各センシング素子 21からそれぞれ出力され、この時に、車両 1が停止していて走行センサ 57からの走行パルスが入力されていない場合には、各センシング素子 21からのパルス信号の周波数をオフセット調整及び特性補正した後に合計した偏り補正前の合計周波数が算出される。そして、前記偏り補正前の合計周波数に対する、前左及び前右の前側 2つのセンシング素子 21からのオフセット調整及び特性補正後のパルス信号の合計周波数の割合により、前後周波数比 Y l〜Ynが算出され、同様に、左前及び左後の左側 2つのセンシング素子 21からのオフセット調整及び特性補正後のパルス信号の合計周波数を基に、左右周波数比 X 1〜Χηが算出される。

この前後周波数比 Υ 1〜Υη及び左右周波数比 X 1〜Χηにより、荷台フレーム 5上の荷台 7や荷台 7上の荷物等の荷重が前記重心 Sから前後左右のいずれかの方向に偏っていて、 NVM35に書き込まれている前後左右の偏荷重値を上回る（前及び左）か、或は、下回る（後及び右）と、対応する前後左右の偏荷重表示ランプ 42 a〜 42 dが点灯する。

また、前記偏り補正前の合計周波数が、前記前後周波数比 Y l〜Yn及び左右周波数比 X 1〜Χηにより特定される NVM35の偏り補正値テーブル上の偏り補正値 Ζ (1， 1) 〜Ζ (η， η) により補正され、偏荷重による誤差が取り除かれた状態の周波数値となった後に、 NVM35の重量換算式により積載重量に換算され、その積載重量が積載重量表示部 3 7に表示される。

さらに、その積載重量が N V M 3 5に書き込まれた過積載の重量値を超えている場合は、過積載表示ランプ 4 1が点灯し、この過積載表示ランプ 4 1と前記前後左右の偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 dのうちいずれか 1つでも点灯した場合には、それと同時に警報ブザー 4 3が所定時間鳴動して、偏荷重状態であることや過積載状態であることを報知する。

尚、以上の動作は、車両 1が走行している間、即ち、走行センサ 5 7からの走行パルスが入力さ—れている間には行われず、走行中の積載重量表示部 3 7の表示や、前後左右の偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 d及び過積載表示ランプ 4 1の点滅状態は、直前の車両 1が停止していた時の最後の状態のまま変わらない。そして以後、車両 1が停止して走行パルスの入力が止まると、その時点から、荷重の変動や荷物の積み降ろし等に応じて、積載重量表示部 3 7の表示や前後左右の偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 d及び過積載表示ランプ 4 1の点滅状態が変化し始める。

このように本実施例の積載重量計 3 1によれば、荷台フレーム 5と荷台 7を連結するブラケット 1 3とシャツクル 1 7の接続用シャヅクルビン 1 9内に配設した前後左右 4つのセンシング素子 2 1から出力されるパルス信号の周波数の合計を基に、車両 1の積載重量を算出するに当り、各センシング素子 2 1からのパルス信号の周波数の内容を基にして車両 1の前後左右への荷重の偏りの有無を判別し、判別した偏りの内容に応じて特定される偏り補正値により、センシング素子 2 1から出力されるパルス信号の周波数の合計、即ち、偏り補正前の合計周波数を補正し、この偏り補正後の合計周波数を基に、車両 1の積載重量を算出する構成とした。

このため、車両 1の荷重の偏りを起因とする、 4つのセンシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数の合計から算出される重量と実際の積載重量との誤差が仮にあったとしても、その誤差を偏り補正値による補正で解消して、正確な積載重量を算出することができる。

また、本実施例によれば、 4つのセンシング素子 2 1のうち前後 2つずつのセンシング素子 2 1の合計周波数の比 Y l〜Y nと、左右 2つずつのセンシング素子 2 1の合計周波数の比 X l〜X nにより判定し、 N V M 3 5の偏り補正値テーブルのァドレスポインタを、前記前後周波数比 Y l〜Y n及び左右周波数比 X 1 〜Χ ηとしたので、補正に用いる偏り補正値を偏り補正値テーブル中から容易に特定することができる。

さらに、各センシング素子 2 1間のオフセット量ゃ特性の相違が、オフセヅ卜調整及び特性補正により解消されるので、それらの影響を受けることなく、より —層正確な積載重量の算出を実現することができる。

しかも、算^ i l^ ;積載重量を積載重量表示部 3 7に表示することで、例えば、算出積載重量を情報として単に記録して残すために用いたりするのに止まらず、車両 1の乗務員等に、現在の正確な積載重量を報知し、必要に応じて積載量の調整等の手当てを行う際の参考に供することができる。

さらに、本実施例によれば、偏り補正値設定キー 5 1やセットキー 5 5の操作により、 N VM 3 5の偏り補正値テーブルに偏り補正値を書き込むことができるので、車両 1の車種やセンシング素子 2 1の特性等の違いに合わせて、偏り補正値テーブルの内容を任意に設定することができる。

また、本実施例によれば、 4つのセンシング素子 2 1からのパルス信号の周波数の内容を基にして、車両 1への荷重の偏りの方向を判定し、その方向に応じた偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 dを点灯させる構成としたので、必要に応じて積み込み具合の調整等の手当てを行う際の参考に供することができ、しかも、前記前後周波数比 Y l〜Y n及び左右周波数比 X l〜X nを荷重の偏りの方向の判定に流用することができる。本発明の第 3の側面による積載重量算出装置の概略構成

次に、本発明の第 3の側面による積載重量算出装置の概略構成を、図 2 8の基本構成図を参照して説明する。

尚、本発明の第 3の側面による積載重量算出装置は、本発明の車両の荷重偏度算出装置や本発明の第 1の側面による積載重量算出装置と同様に、前中後 3軸の車両 1を例に取って説明する。

そして、本発明の第 3の側面による積載重量算出装置は、車両 1の少なくとも _Λ

54 車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センサ 2 1の出力を基に、前記車両 1に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの度合いである偏度 5を算出し、この算出した前記荷重の偏度 (5を基に、前記車両 1の積載重量 Wを算出する装置であって、前記各重量センサ 2 1の出力から前記車両 1の仮積載重量 W pを算出する重量算出手段 3 3 Pと、前記重量算出手段 3 3 Pが算出する前記車両 1の仮積載重量 W pと、前記荷重の偏度 (5とに基づいて、前記仮積載重量 W pと前記荷重の偏度 (5のそれぞれに対応するメンバ一シップ関数値を割り出すメンパーシップ関数値割出手 3 3 Rと、前記仮積載重量 W pをファジー補正するためのファジ一推論ルール Rに基づいて、前記メンパーシップ関数値に対するファジー推論を行うファジー推論手段 3 3 Sと、前記ファジー推論手段 3 3 Sの推論結果に基づいて、前記仮積載重量 W pの補正値を割り出す重量補正値割出手段 3 3丁とを備え、前記重量補正値割出手段 3 3 Tが割り出す前記補正値により前記仮積載重量 W pを補正して、前記車両 1の積載重量 Wを算出するように構成されている。

このような構成による本発明の第 3の側面による積載重量算出装置では、メンパーシップ関数値割出手段 3 3 Rによりそれぞれ割り出される仮積載重量 W pと、車両 1に掛る荷重の車幅方向における偏り、つまり、偏度 6とにそれぞれ対応するメンバーシップ関数値とに対して、ファジー推論手段 3 3 Sがファジー推論ルール Rに基づいてファジー推論を行い、その推論結果に基づいて重量補正値割出手段 3 3 Tが仮積載重量 W pの補正値 Δ Wを割り出し、この補正値△ Wにより前記仮積載重量 W pを補正するというファジー補正処理を行うことで、車両 1に掛る荷重の偏度 5の影響を受けて各重量センサ 2 1の出力が変化することを考盧した上で、車両 1の複数の重量センサ 2 1の出力を基に車両 1の積載重量を精度よく算出することが可能となる。

また、本発明の第 3の側面による積載重量算出装置は、前記仮積載重量 W pと前記荷重の偏度 5のそれぞれに対応するメンパ一シップ関数値を規定するメンバーシップ関数 Xを保持するメンパーシップ関数保持手段 3 5 Dと、前記ファジー推論ルール Rを保持するファジ一推論ルール保持手段 3 5 Eとをさらに有し、前記メンパーシップ関数値割出手段 3 3 Rは、前記メンバーシッブ関数保持手段 3 5 Dが保持する前記メンパーシップ関数 Xを基に前記メンパーシップ関数値を割り出し、前記ファジー推論手段 3 3 Sは、前記ファジー推論ルール保持手段 3 5 Eが保持する前記ファジー推論ルール Rを基に前記メンパーシップ関数値に対するファジー推論を行い、前記メンパーシップ関数保持手段 3 5 Dが保持する前記メンパーシップ関数 Xと前記ファジー推論ルール保持手段 3 5 Eが保持する前記ファジー推論ルール Rとのうち少なくとも一方を、前記車両 1の構造に応じて変更するする構成としている。

このような成による本発明の第 3の側面による積載重量算出装置では、メンパーシップ関数値割出手段 3 3 Rが仮積載重量 W pに対応するメンパーシップ関数値と、車両 1に掛る荷重の偏度 (5に対応するメンパーシップ関数値とを割り出す際に用いるメンパーシップ関数 Xをメンバーシップ関数保持手段 3 5 Dに保持させ、また、ファジー推論手段 3 3 Sが仮積載重量 W pと、車両 1に掛る荷重の偏度 5との 2つに対応するメンバーシップ関数値に対してファジー推論を行う際のファジー推論ルール Rを、ファジー推論ルール保持手段 3 5 Eに保持させ、これらメンパーシップ関数 Xとファジー推論ルール Rとのうち少なくとも一方を、車両 1の車軸数や最大積載量等の構造に応じて変更することで、積載重量算出装置の全体を変えずに、メンパーシップ関数 Xゃファジー推論ルール Rだけを変えるだけで、種々の構造の車両 1に対する汎用性を持たせることが可能となる。さらに、本発明の第 3の側面による積載重量算出装置は、前記各重量センサ 2 1の非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量センサ 2 1の出力に応じた出力特性補正関数 M 1〜M 6を保持する補正関数保持手段 3 5 Aと、前記各重量センサ 2 1の出力を、該各重量センサ 2 1に対応する前記出力特性補正関数 M 1〜M 6によりそれぞれ補正する出力特性補正手段 3 3 Aとをさらに備え、前記重量算出手段 3 3 Pは、前記出力特性補正手段 3 3 Aにより補正された後の前記各重量センサ 2 1の出力から前記車両 1の仮積載重量 W pを算出し、前記メンバーシップ関数値割出手段 3 3 Rは、前記出力特性補正手段 3 3 Aにより補正された後の前記各重量センサ 2 1の出力を基に算出される前記荷重の偏度 6に基づいて、該荷重の偏度 (5に対応するメンバーシップ関数値を割り出すように構成されている。 ₅g 6 01066 このような構成による本発明の第 3の側面による積載重量算出装置では、出力特性補正手段 3 3 Aが各重量センサ 2 1の出力を、補正関数保持手段 3 5 Aに保持された、それら各重量センサ 2 1に対応する出力特性補正関数 M 1〜M 6でそれぞれ補正して、各重量センサ 2 1の出力中のヒステリシス等を含んだ非直線性特性を直線性特性に補正することにより、出力特性補正関数 M 1〜M 6による補正後の各重量センサ 2 1の出力が、車両 1の荷重の増大時と減少時とで略同じ値となる。

従って、ヒステリシス等を含んだ非直線性特性を呈する重量センサ 2 1の元々の出力を基に算出した車両 1に掛る荷重の偏度に基づいて、この偏度に対応する車両 1の仮積載重量 W pゃメンパーシップ関数値を割り出すのに比べて、荷重の増大時に対する減少時の産出仮積載重量 W pや算出偏度 (5の一致度が増し、これにより、重量補正値割出手段 3 3 Tが割り出す仮積載重量 W pの補正値の精度、ひいては、この補正値により仮積載重量 W pを補正して算出される車両 1の積載重量 Wの精度を、格段に向上させることが可能となる。

また、本発明の第 2の側面による積載重量算出装置は、前記重量センサ 2 1は前記車両 1の各車軸 9の前記車幅方向における両端部分にそれぞれ配設されており、前記出力特性補正手段 3 3 Aにより補正された後の前記各重量センサ 2 1の出力から、前記各車軸 9に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向き及び大きさを示す車軸偏度値 <5 1〜(5 3を、各車軸 9毎にそれぞれ算出する車軸偏度値算出手段 3 3 Bと、前記車両 1の前後方向における前記各車軸 9の配置に応じた各車軸 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3を保持する重み付け係数保持手段 3 5 Bと、前記車軸偏度値算出手段 3 3 Bで算出した前記各車軸 9毎の車軸偏度値 5 1〜 (5 3を、前記重み付け係数保持手段 3 5 Bに保持された各車軸 9に対応する前記重み付け係数 Q 1〜Q 3でそれぞれ重み付けする重み付け手段 3 3 Cとをさらに備え、前記メンバーシップ関数値割出手段 3 3 Rは、前記重み付け係数 Q 1〜Q 3で重み付けした後の前記各車軸 9毎の車軸偏度値 (5 1〜5 3を合計して算出される前記荷重の偏度 (5に基づいて、該荷重の偏度 (5に対応するメンバーシップ関数値を割り出すように構成されている。

このような構成による本発明の第 3の側面による積載重量算出装置では、ヒステリシス等を含んだ非直線性特性の影響を、出力特性補正関数 M 1〜M 6による補正で解消した後の各重量センサ 2 1の出力から、それら各重量センサ 2 1が配置された車両の各車軸 9毎の車軸偏度値 (5 1〜(5 3を、車軸偏度値算出手段 3 3 Bで算出することで、各車軸 9毎の荷重の偏りの向き及び大きさが精度よく算出される。そして、車両 1の前後方向における各車軸 9の配置に応じた決定された、重み付け係数保持手段 3 5 Bが保持する各車軸 9固有の重み付け係数 Q 1〜 Q 3によって、対応する車軸 9の車軸偏度値 5 3を重み付け手段 3 3 Cによりそれぞれ葶^^ けし、重み付け後の各車軸 9毎の車軸偏度値 <5 1〜(？ 3を基に、車両 1に掛る荷重の偏度 <5を算出することで、車両 1の前後方向における各車軸 9に掛る荷重の配分をさらに考慮した、精度の高い車両 1の偏度 <5が算出される。

従って、車軸 9毎に掛る荷重の配分を考慮せずに算出した荷重の偏度に基づいて、この偏度に対応するメンバーシップ関数値を割り出すのに比べて、車両 1の前後方向における荷重の分散の度合いの違いに関係なく、算出偏度 (5の一致度が増し、これにより、重量補正値割出手段 3 3 Tが割り出す仮積載重量 W pの補正値厶 Wの精度、ひいては、この補正値により仮積載重量 W pを補正して箅出される車両 1の積載重量 Wの精度を、格段に向上させることが可能となる。本発明の第 3の側面による積載重量算出装置の具体的構成

以上に概略を説明した本発明の第 3の側面による積載重量算出装置の具体的な構成を、図 2 9乃至図 3 9を参照して詳細に説明する。

そして、第 3の側面による本発明の好適な一実施例に係る積載重量算出装置においては、先に概略の説明でも述べた通り、図 2 ( a ) , ( b ) に示すように、車両 1の車輪 3が前中後の左右に 6輪設けられ、前中後の 6輪がそれぞれ前中後のアクスル 9の左右両端で支持され、荷重測定用のセンシング素子 2 1 (センサに相当）が、前中後のアクスル 9の左右両端でそれぞれ支持されたリーフスプリング 1 1と、荷台フレーム 5の前中後左右の 6つのブラケット 1 3のシャツクル 1 5とを連結する各シャツクルビン 1 7内に配設されている。

図 2 9は本発明の第 3の側面による積載重量算出装置を構成する第 4実施例の ₅g 積載重量計 31の正面図であり、本実施例の積載重量計 3 1は、車両偏度値 (5の表示用の偏度値表示部 40 dが省略されている点で、図 6に示す第 1実施例の積載重量計 31とは外観が一部異なっており、また、マイコン 33の構成も第 1実施例の積載重量計 3 1とは一部異なっている。

また、第 4実施例の積載重量計 3 1内に設けられる前記マイコン 33の構成が、第 1実施例の積載重量計 3 1内の前記マイコン 33の構成と異なる点は、前記 RAM 33 bが有するワークエリアに、図 31にメモリエリアマップで示すように、演算、積 ^量レジス夕、走行前算出フラグ、積載フラグ、左偏りフラグ、右偏りフラグ、並びに、過積載フラグの各エリア等が設けられている点と、 RO M33 cに、 CPU33 aに各種処理動作を行わせるための、第 1実施例の RO M33 cとは異なる制御プログラムが格納されている点にある。

また、第 4実施例の積載重量計 31においては、図 30のブロック図に示す前記 NVM35 (メンバーシップ関数保持手段 35 D、ファジー推論ルール保持手段 35E、補正関数保持手段 35 A、並びに、重み付け係数保持手段 35 Bに相当）に、各センシング素子 21の出力パルス信号に対するオフセット調整値、特性補正値、及び、誤差補正値の各テーブルと、車両偏度値 <5を求める際に用いる、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q3と、重量換算データと、過積載の重量値と、偏度判定値等が前もって格納されている。

これらのうち、前記オフセット調整値テーブルの調整値、前記特性補正値テーブルの特性補正値、誤差補正値テーブルの特性補正値、重み付け係数 Q 1〜Q3 、偏度判定値、及び、重量換算式は、第 1実施例の積載重量計 31と同様の内容のものであり、過積載の重量値は、第 2実施例の積載重量計 31と同様の内容のものである。

尚、本実施例では、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q3の数値配分を、第 2実施例と同様に、前アクスル 9の重み付け係数 Q 1 = 0. 1、中アクスル 9の重み付け係数 Q 2 = 0. 3、後アクスル 9の重み付け係数 Q3 = 0. 6に設定している。

さらに、第 4実施例の NVM35に格納されている他のデータである前記重量換算データは、以下に示す、 2つの式と、ファジー推論ルールベースからなる。まず、 2つの式のうち第 1の式は、前記オフセット調整、特性補正、及び、誤差補正を行った後の各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数を合計した合計周波数から、積載重量 =0 トン時のパルス信号の基準周波数である 200 H zを差し引き、その差し引き後の積載重量分周波数に、 1 Hz当りの単位換算重量である 0. 0 1 トンを乗じて仮積載重量 Wpを算出する式である。

次に、第 2の式は、第 1の式により算出した前記仮積載重量 Wpを、後述するファジー推論ルールベースを用いて算出した補正値により補正して真の積載重量 Wを算出する-式である。

尚、例えば 6つのセンシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数から求めた、オフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の合計周波数が 700 Hzである場合は、前記第 1の式により仮積載重量 Wp= 5 トンが算出され、 1200 Hz である場合は仮積載重量 Wp= 10 トンが算出される。

そして、前記第 2の式により算出した積載重量 Wの小数点以下第 2位は四捨五入される。

前記ファジー推論ルールベースは、前記補正値を、前記仮積載重量 Wpと、前記車軸偏度値 (5 3の合計である前記車両偏度値 (5とに応じてファジー推論により算出する際に用いる、メンパ一シップ関数とファジー推論ルールからなる。

前記メンバーシップ関数は、図 32 (a) に示す、仮積載重量 Wpのメンバーシヅプ関数値 X I (Wp) を求めるメンバ一シップ関数 X 1と、図 32 (b) に示す、車両偏度値 5のメンバーシップ関数値 X 3 ((5) を求めるメンバ一シップ関数 X3と、図 32 (c) に示す、後述する最高 4つの制御パラメ一夕 Y 1， Y 3, Y 5 , Y7から補正値を求めるメンバーシップ関数 X5からなる。

前記メンバーシップ関数 X Iは、図 32 (a) に示すように、縦軸にグレードを取り、横軸に、前記仮積載重量 Wpを表す VVL (Very Very Low ) 、 V L ( Very Low) 、 LOW, H I GH、 VH (Very High ) 、 VVH (Very Very High ) の 6段階のファジースケールを取ったものである。

前記メンバーシップ関数 X3は、図 32 (b) に示すように、縦軸にグレードを取り、横軸に、前記車両偏度値 (5のべクトルの大きさ（ノルム）を表す VL、 υ ϋ

L0W、 H I GH. VHの 4段階のファジースケールを取ったものである。

前記メンバーシップ関数 X 5は、図 32 (c) に示すように、前記仮積載重量 Wpと車両偏度値 (5の両メンバ一シップ関数値 X 1 (Wp) ， X3 (<5) を、後述するファジー推論ルールに適用してファジー推論した結果得られる、最高 4つの制御パラメ一夕 Y l , Y3， Υ5 , Υ 7のグレードを縦軸に取り、前記補正値 ΔWを表すNB (Negative Big) 、 NM (Negative Medium ) 、 N (Negative) 、 Z (Zero) 、 P (Positive) 、 PM (Positive Medium ) 、 PB (Positive B ig) の 7段階のファジースケールを横軸に取ったものである。

そして、前記補正値は、ファジー推論の結果得られる最高 4つの制御パラメータ Y l , Y3, Y 5 , Y 7に対応するファジースケールを、このメンバーシヅプ関数 X 5により、それぞれのグレードに応じて展開し、それらに重心法を適用して重心を求め、その重心に対応するファジースケール値を横軸から求めることで得られる。

図 33中引用符号 Rで示す前記ファジー推論ルールは、前記メンバーシップ関数 X 1により求めた仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 X 1 (Wp) と、メンバーシップ関数 X 3により求めた車両偏度値 (^のメンバーシップ関数値 X 3 ( δ) との組み合わせに対応して推論される制御パラメ一夕、即ち、前記補正値 Δ Wを表す ΝΒ、 ΝΜ、 Ν、 Ζ、 Ρ、 ΡΜ、 Ρ Βの 7段階のファジースケールのうち、どれが推論されるかについてのルールを規定したテーブルである。

そして、ファジー推論ルール Rによる推論は、仮積載重量 Wpのメンバーシッブ関数値 X 1 (Wp) と、車両偏度値 5のメンバーシップ関数値 X3 ((5) とのうち少なくとも一方が複数ある場合、各関数値 X I (Wp) , X3 (δ) を 1つずつ組み合わせたもの全てについて行われる。

尚、図 33に示す通り、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 X 1 (Wp) と、車両偏度値 5のメンバーシップ関数値 X 3 (δ ) との組み合わせによっては、ファジー推論が適用されない場合があり、例えば、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 X I (Wp) が VVLで、車両偏度値のメンバーシップ関数値 X 3 (6 ) が VHである場合等には、ファジー推論が適用されない。

従って、ファジー推論ルール Rによる推論の結果得られるのは、最高で 4つの o 1 制御パラメータ Y l， Y 3 , Υ 5 , Υ 7となるが、必ずしも 4つとは限らず、時には、 3つ以下となる場合もある。

そして、ファジー推論ルール Rによる推論で得られる最高 4つの制御パラメ一夕 Y l， Υ3, Υ 5 , Υ7は、推論の際に用いた組み合わせの両メンバーシップ関数値 X I (Wp) , X 3 (δ ) に対応するメンバ一シップ関数 X 5のファジースケールを、それら両メンバーシップ関数値 X 1 (Wp) , X 3 ( δ ) のグレードのうち低い方のグレードにより重み付けした形で表される。

次に、前記 3 cに格納された制御プログラムに従い CPU 33 aが行う処理を、図 35乃至 39のフローチャートを参照して説明する。

前記車両の不図示のアクセサリ（ACC) キーの最初のオンにより、積載重量計 31の電源が投入され、マイコン 33が起動してプログラムがスタートすると、 CPU33 aは、図 35のフローチャートに示すメインルーチンに従って、初期設定を行う（ステップ S C 1) 。

この初期設定では、 RAM 33 bの積載重量レジスタの各エリアの格納値をゼ口リセットすると共に、走行前算出、積載、左偏り、右偏り、並びに、過積載の各フラグエリアのフラグ F 1〜F 5を「0」にそれぞれ設定する。

ステップ S C 1の初期設定が済んだならば、次に、オフセット調整値設定キー 45や過積載重量値設定キー 47の操作による設定モード要求があるか否かを確認し（ステップ SC 3) 、要求がなければ（ステップ S C 3で N) 、後述するステツプ SC 7に進み、要求があれば（ステップ SC3で Y) 、ステヅプ SC 5の設定処理に進む。

前記設定処理では、図 38のフローチャートに示すように、ステップ SC 3で要求を確認したのが、オフセット調整値設定キー 45の操作によるものであるか否かを確認し（ステップ S C 5 a) 、オフセット調整値設定キー 45の操作によるものである場合は（ステップ S C 5 aで Y) 、車両 1を風袋状態としておいて、入カイン夕フェース 33 dを介して各センシング素子 2 1から入力されるパルス信号の周波数を割り出す（ステップ SC 5 b) 。

次に、ステップ S C 5 bで割り出した各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数から、積載重量 = 0トン時の基準周波数である 200 H zをそれぞれ差し引いて積載重量分周波数を算出する演算を、 RAM33 bの演算エリアにおいて行い（ステップ S C 5 c) 、算出した 6つの周波数の + , —の符号を反転させた周波数値を、各センシング素子 2 1のオフセット調整値として N VM 35に書き込んだ後（ステップ SC 5 d) 、図 35のステップ S C 3にリターンする。

—方、ステップ S C 3で要求を確認したのが、オフセット調整値設定キー 45 の操作によるものでない場合は（ステップ SC 5 aで N) 、過積載重量値設定処理を行う（ステップ S C 5 e) 。

この過積載 S量—蟀設定処理では、詳細な説明は省略するものの、テンキー 53 による入力値を、リセットキー 54の操作によりキャンセルし、また、セットキ一 55の操作により確定させて、その入力値を過積載の判定基準とする重量値として NVM 35に書き込む処理を行う。

前記過積載重量値設定処理が済んだならば、ステップ S C 3にリターンする。ステップ S C 3で設定モード要求がない場合（N) に進むステップ SC 7では、走行センサ 57からの走行パルスが入力されたか否かを確認し、入力された場合は（Y) 、 RAM 33 bの積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」であるか否かを確認する（ステップ SC9) 。

積載フラグエリアのフラグ F 2が「0」でない場合は（ステップ S C 9で N) 、 RAM33 bの走行前算出フラグエリアのフラグ F 1を「 1」に設定した後（ステップ S C 1 1) 、ステップ SC 13に進み、フラグ F 2が「0」である場合は（ステップ S C9で Y) 、ステップ SC 1 1をスキップしてステップ SC 13 に進む。

ステップ S C 13では、所定時間 Tw秒待機し、その後、ステップ S C 3にリターンする。

また、ステップ S C 7で走行センサ 57からの走行パルスが入力されていない場合は（N) 、各センシング素子 2 1から入力されるパルス信号の周波数を割り出し（ステップ S C 15) 、次に、ステップ S C 15で割り出した各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が全て、オフセット調整値によりオフセット調整可能な 30 Hz〜700 H zの範囲内であるか否かを確認する（ステップ S C 17 ) 。各センシング素子 21のうち 1つでも、その出力パルス信号の周波数が 30 H z〜700 H zの範囲外である場合には（ステップ S C 17で N) 、積載重量表示部 37に例えばアルファべッ卜の「E. L 0 jの文字によりエラー表示を行つた後（ステップ SC 19) 、ステップ SC 3にリターンし、一方、各センシング素子 21の出力パルス信号の周波数が全て 30Hz〜700 Hzの範囲内である場合には（ステップ S C 17で Y) 、ステップ S C 21に進む。

ステップ S C 21では、ステップ S C 15で割り出した各センシング素子 21 から入力さるレス信号の周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35のオフセット調整値によりオフセット調整し、次に、オフセット調整後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35の特性補正値により特性補正し（ステップ S C 23) 、さらに、オフセット調整及び特性補正後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数を、演算エリアにおいて、 NVM35の誤差補正値により誤差補正する（ステップ SC25) 。

ここで、前記特性補正を行った後の各センシング素子 21の出力 Miは、ステッブ S C21でオフセット調整した後の、特性補正前の各センシング素子 21の出力 Wiが、 Wi>0であるか、或は、 W i≤ 0であるかによって、異なる式で定義される。

即ち、特性補正前のセンシング素子 21の出力 Wiが、 Wi>0である場合は、特性補正後のセンシング素子 21の出力 Miが、 Mi=Wiとなり、 Wi≤0 である場合は、 Mi = 0となる。

尚、 iはセンシング素子 21の位置番号で、前アクスル 9の左側のセンシング素子 21は i = 1、右側のセンシング素子 21は i = 2、中アクスル 9の左側のセンシング素子 21は i = 3、右側のセンシング素子 21は i = 4、後アクスル 9の左側のセンシング素子 21は i = 5、右側のセンシング素子 21は i = 6であ。

そして、このオフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数の合計、即ち、合計周波数を算出し（ステップ S C27) 、次に、オフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各センシング素子 21の出力 Ml〜M6と、 NVM35の各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q3とを基に、各アクスル 9毎の車軸偏度値 (5 l〜c53を算出する（ステツブ S C 29 ) 。

まず、前アクスル 9の車軸偏度値 ( 1の算出は、前アクスル 9の左右に配置された 2つのセンシング素子 21の特性補正後の出力 M 1 , M2を用い、（51 = ( M l— M2) ÷ (M 1 +M2) の式によって行われる。

同様に、中アクスル 9及び後アクスル 9の車軸偏度値 (52 , 53の算出は、中アクスル 9の左右にそれぞれ配置された 2つのセンシング素子 21の特性補正後の出力 M3， M4、及び、後アクスル 9の左右にそれぞれ配置された 2つのセンシング素子 21の特性補正後の出力 M5， M6を用い、 S 2= (M3 -M4) ÷ (M3+M4) の式と、 53= (M5 -M6) ÷ (M5+M6) の式によってそれぞれ行われる。

但し、各式の分母、つまり、（M l +M2) 、（M3+M4) 、及び、（M5 + M6) がそれぞれ「0 j である場合は、対応する車軸偏度値 51〜(53の値は 51〜63 = 0となる。

ステップ S C 29で、各アクスル 9毎の車軸偏度値 d 1〜(？ 3を算出したならば、各車軸偏度値 (J 1〜63に対応する各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜 Q 3をそれぞれ乗じ、各アクスル 9毎の車軸偏度値 (51〜53をそれぞれ重み付けして、重み付け後の各アクスル 9毎の車軸偏度値 51 X Q l〜53 xQ3を合計し、前記車両偏度値 5を算出する（ステップ SC 31) 。

続いて、図 36のフローチャートに示すように、ステップ S C 33において、ステップ SC3 1で算出した車両偏度値 (5が、 NVM35に格納された前記偏度判定値一 5 5の範囲内にあるか否かを確認し、範囲内にない場合は（ステップ SC33で N) 、後述するステップ S C 39に進み、範囲内にある場合は（ステップ S C 33で Y) 、均等荷重表示ランプ 40 bを点灯させて他の表示ランプ 40 a， 40 cを消灯させて（ステップ SC 35) 、次に、 R AM 33 bの左右の偏りフラグエリアのフラグ F 3， F4をそれぞれ「0」に設定した後（ステヅブ S C37) 、後述するステップ S C 49に進む。

また、ステップ S C 33において、ステップ S C 31で算出した車両偏度値 (5 が偏度判定値一 5≤ «5≤ 5の範囲内にない場合（N) に進むステップ S C 39では、前記車両偏度値 (5がブラスであるか否かを確認し、ブラスでない場合は（ステツプ S C 39で N) 、後述するステップ S C45に進み、プラスである場合は

(ステップ S C 39で Y) 、左偏荷重表示ランプ 40 aを点灯させて他の表示ランプ 4 O b, 40 cを消灯させて（ステップ S C4 1) 、次に、左偏りフラグェリアのフラグ F 3を「 1」に設定すると共に、右偏りフラグエリアのフラグ F 4 を「0」に設定した後（ステツプ S C 43 ) 、ステップ S C 49に進む。

さらに、ステップ S C 39において、ステップ S C 3 1で算出した車両偏度値 <5がブラスでない場合（N) に進むステップ S C 45では、右偏荷重表示ランプ 40 cを点灯させて他の表示ランプ 40 a， 4 O bを消灯させ、次に、右偏りフラグエリアのフラグ F4を「1」に設定すると共に、左偏りフラグエリアのフラグ F 3を「0j に設定した後（ステヅブ S C47) 、ステップ SC49に進む。ステップ SC 37、ステップ S C 43、及び、ステップ S C 47で左偏りフラグエリアのフラグ F 3と右偏りフラグエリアのフラグ F 4とをそれぞれ設定した後に進むステップ S C 49では、ステヅプ S C 27で算出したオフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各センシング素子 2 1からのパルス信号周波数の合計周波数から、 NVM35の積載重量データを用いて積載重量 Wを算出する積載重量算出処理を行う。

ステップ S C 49の積載重量算出処理では、図 39にサブルーチンのフローチヤートで示すように、 NVM35に格納された第 1の式により、ステップ S C 2 7で算出したオフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各センシング素子 21からのパルス信号周波数の合計周波数から、積載重量 =0 トン時のパルス信号の基準周波数である 200 Hzを差し引き、その差し引き後の積載重量分周波数に、 1 Hz当りの単位換算重量である 0. 0 1 トンを乗じて仮積載重量 Wpを算出する（ステップ S C49 a)。

次に、 NVM 35に格納されたメンバーシップ関数 X 1を基に、ステップ S C 49 aで算出した仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 X 1 (Wp) を求めると共に（ステップ S C49 b) 、 NVM 35に格納されたメンバーシップ関数 X 3を基に、ステップ S C 3 1で算出した車両偏度値 6のメンパーシップ関数値 X 3 (δ ) を求め（ステップ S C49 c) 、これら両メンパーシップ関数値 X 1 ( Wp) , X 3 ((5) からファジー推論により、最高 4つの制御パラメ一夕 Y 1〜

Y 7を求める（ステップ S C49 d) 。

続いて、ステップ S C 75 dで求めた最高 4つの制御パラメ一夕 Y 1， Y 3 ,

Y 5, Y 7に対応するファジースケールを、 NVM 35に格納されたメンバーシッブ関数 X 5により、それぞれのグレードに応じて展開し、それらに重心法を適用して重心を求め、その重心に対応するファジースケール値を、補正値 Δ として横軸から求め（ステップ SC49 e) 、 NVM35に格納された第 2の式により、ステップ S C49 eで求めた補正値 Δ νを、ステップ S C 49 aで算出した仮積載重量 Wpに足し合わせて、真の積載重量 Wを求めた後（ステップ SC49 f ) 、図 36のメインルーチンにリターンしてステップ S C 5 1に進む。

ステップ S C49の積載重量算出処理が済んだならば、次に、 RAM33bの積載重量レジス夕エリアの格納値を、ステップ SC49で算出した積載重量 Wに更新すると共に（ステップ S C 51 ) 、積載重量表示部 37の表示を、ステップ S C 5 1で積載重量レジス夕エリアに格納した積載重量 Wに更新する（ステップ S C 53) 。

次に、図 37のフローチャートに示すように、ステップ S C 55において、ステツブ S C 5 1で積載重量レジス夕エリアに格納した積載重量が「0」であるか否かを確認し、積載重量 Wが「0」である場合は（ステップ S C 55で Y) 、積載フラグエリアのフラグ F 2を「0」に設定した後（ステップ S C 57) 、ステヅプ SC 3にリターンし、積載重量が「0」でない場合は（ステップ SC 55 で N) 、積載フラグエリアのフラグ F 2を「1」に設定した後（ステップ S C 5 9) 、ステップ SC 6 1に進む。

ステップ SC 61では、ステップ S C 5 1で積載重量レジス夕エリアに格納した積載重量が、 NVM35の過積載重量値を上回っているか否かを確認し、上回つていない場合は（ステップ S C 61で N) 、過積載表示ランプ 41を消灯し（ステップ S C 63) 、過積載フラグエリアのフラグ F 5を「0」に設定した後（ステップ S C 65) 、ステップ S C 7 1に進み、上回っている場合は（ステップ S C 6 1で Y) 、過積載表示ランプ 41を点灯し（ステップ S C 63) 、 RAM 33 bの過積載フラグエリアのフラグ F 5を「 1」に設定した後（ステップ S C 67) 、ステップ S C 7 1に進む。

ステップ SC 7 1では、左偏り、右偏り、並びに、過積載の各フラグエリアのフラグ F3〜F 5が全て「0」であるか否かを確認し、 1つでも「0」でない場合は（ステップ S C 7 1で N) 、警報ブザー 43を所定時間鳴動させた後（ステヅプ SC 73) 、図 35のステップ S C 3にリターンし、全て「0j である場合は（ステップ S C 7 1で Y) 、ステップ S C 3にリターンする。

以上の説明からも明らかなように、本実施例では、請求項中の重量算出手段 3 3 Pが、図 39のフローチヤ一トにおけるステヅプ S C 5 1 aで構成され、メンパーシップ関数値割出手段 33 Rが、図 39中のステップ S C 51 b及びステツプ S C 51 cで構成され、ファジー推論手段 33 Sが、図 39中のステップ SC 51 dで構成され、重量補正値割出手段 33 Tが、図 39中のステップ S C 51 eで構成されている。

また、本実施形態では、請求項中の出力特性補正手段 33 Aが、図 35のフロ —チャートにおけるステップ S C 23で構成され、車軸偏度値算出手段 33 Bが、図 35中のステップ S C 29で構成され、重み付け手段 33 が、図 35中のステップ S C3 1で構成されている。

次に、上述のように構成された本実施形態の積載重量計 31の動作（作用）について説明する。

次に、オフセット調整値設定キー 45の操作がなく、しかも、走行センサ 57 からの走行パルスが入力されていない状態では、各アクスル 9の両端のセンシング素子 21からそれぞれ出力される、それら各アクスル 9の両端に掛る荷重に応じた周波数のパルス信号が、その周波数に対応した NVM 35のオフセット調整値により補正され、これによつて、風袋状態の各センシング素子 2 1間での出力周波数のばらつきがなくされる。

続いて、オフセット調整値による補正後の各センシング素子 2 1の出力パルス信号が、その周波数に対応した NVM 35の特性補正値により補正され、これによって、各センシング素子 2 1の出力が、非直線性の特性から直線性の特性になり、センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が、荷重が減るときよりも増えるときの方が高くなるというヒステリシスの影響で、現実にはあり得ない負の荷重に相当する値になることがなくされる。

さらに、オフセッ卜調整値及び特性補正値による補正後の各センシング素子 2 1の出力パルス信号が、その周波数に対応した NVM35の誤差補正値により補正され、これによつて、各センシング素子 2 1間での、荷重と出力パルス信号との相関に関する特性のばらつきがなくされる。

そして、前記オフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各アクスル 9毎のセンシング素子 2 1の出力パルス信号を基に、車軸偏度値 d 1〜53が算出され、これと、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3により、車両 1全体についての荷重の偏度である前記車両偏度値 5が算出される（本実施形態では計算上 0〜 1. 0) 。

さらに、算出された車両偏度値 (^の値が一 5≤ 5≤ 5 (均等）、 5<cJ (左偏 ) 、 6 <- 5 (右偏）のいずれの範囲にあるかに応じて、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 40 a〜40 cのうち対応するランプが点灯される。

また、前記車両偏度値 5から、この車両偏度値 <5のメンバーシップ関数値 X 3 (6) が、 NVM 35内のメンバ一シップ関数 X 3を基に求められる。

例えば、車両偏度値 (5のベクトルの大きさ、即ち、ノルムが 0. 7である場合、図 32 (b) 中破線で示すように、車両偏度値 d = 0. 7のファジースケール値上で交差するファジースケールにより求められるメンバ一シップ関数値 X 3 ( 0. 7) は、 H I (0. 7) = c、 VH (0. 7) =dとなる。

さらに、前記オフセット調整、特性補正、及び、誤差補正後の各アクスル 9毎のセンシング素子 2 1の出力パルス信号を合計した合計周波数から、 NVM35 内の第 1の式により車両 1の仮積載重量 Wpが算出され（本実施形態では計算上 0 t o n〜： 1 6 t o n) 、この仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 X 1 (W p) が、 NVM35内のメンパーシップ関数 X 1を基に求められる。

例えば、仮積載重量 Wpが 6. 5 (t o n) である場合、図 32 (a) 中破線で示すように、仮積載重量 Wp = 6. 5のファジースケール値上で交差するファジ一スケールにより求められるメンバーシップ関数値 X 1 ( 6. 5 ) は、 L O ( 6. 5 ) = a、 H I ( 6. 5) 二 bとなる。

そして、前記仮積載重量 Wpのメンバ一シップ関数値 X 1 (Wp) と、車両偏度値 c5のメンバ一シップ関数値 X 3 (6 ) とから、 NVM 3 5のファジー推論ルール Rを基にして制御パラメ一夕が推論される。

例えば、上述したように、仮積載重量 Wpのメンバ一シップ関数値 X 1 ( 6. 5 ) が、 L O ( 6. 5 ) = a、 H I ( 6. 5) =bであり、車両偏度値 dのメンパーシップ関数値 X 3 (0. 7 ) が、 H I ( 0. 7 ) = c、 VH ( 0. 7) =d である場合、ファジー推論ルール Rによる推論は、次の 4通りの組み合わせについて行われる。

即ち、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 L O ( 6. 5 ) = aと、車両偏度値 Sのメンバ一シップ関数値 H I ( 0. 7) = cの組み合わせについての推論、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 LO ( 6. 5 ) =aと、車両偏度値 (5 のメンバーシップ関数値 VH ( 0. 7 ) =dの組み合わせについての推論、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 H I ( 6. 5) =bと、車両偏度値 dのメンパーシップ関数値 H I ( 0. 7 ) = cの組み合わせについての推論、並びに、仮積載重量 Wpのメンバ一シップ関数値 H I ( 6. 5 ) =bと、車両偏度値のメンパーシヅプ関数値 VH ( 0. 7) =dの組み合わせについての推論である。そして、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 LO ( 6. 5) =aと、車両偏度値 6のメンバ一シップ関数値 H I (0. 7 ) = cの組み合わせに対応するメンバーシヅプ関数 X 5のファジースケールは、図 3 3から明らかなように、「P j であり、この「P」を重み付けするグレードは、車両偏度値 άのメンバーシップ関数値 H I ( 0. 7 ) のグレード cが、図 3 2 (a) , (b) から明らかなように、仮積載重量 Wpのメンバ一シップ関数値 LO ( 6. 5) のグレード aよりも低いため、「c」となる。

従って、ファジー推論ルール Rによるファジー推論の結果、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 L O ( 6. 5 ) = aと、車両偏度値 (5のメンバーシップ関数値 H I ( 0. 7 ) = cとから得られる制御パラメータ Y 1は、 Y l = c * Pとなる。

また、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 LO (6. 5) =aと、車両偏度値 άのメンバーシップ関数値 VH (0. 7) =dの組み合わせに対応するメンパーシップ関数 X 5のファジースケールは、図 33から明らかなように、「N」であり、この「N」を重み付けするグレードは、車両偏度値 (5のメンバ一シップ関数値 VH (0. 7) のグレード dが、図 32 (a) , (b) から明らかなように、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 LO (6. 5) のグレード aよりも低いため、「dj となる。

従って、ファジー推論の結果、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 LO ( 6. 5) =aと、車両偏度値 (5のメンバーシップ関数値 VH (0. 7) =dとから得られる制御パラメ一夕 Y3は、 Y3 = d*Nとなる。

さらに、仮積載重量 Wpのメンバ一シップ関数値 H I (6. 5) =bと、車両偏度値のメンバーシップ関数値 H I (0. 7 ) = cの組み合わせに対応するメンパーシップ関数 X 5のファジースケールは、図 33から明らかなように、「Z 」であり、この「Zj を重み付けするグレードは、仮積載重量 Wpのメンバーシヅプ関数値 HI (6. 5) のグレード bが、図 32 (a) , (b) から明らかなように、車両偏度値 (5のメンバーシヅプ関数値 H I (0. 7) のグレード cよりも低いため、「b」となる。

従って、ファジー推論の結果、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 H I ( 6. 5) と、車両偏度値 5のメンバーシップ関数値 H I (0. 7) とから得られる制御パラメ一夕 Y5は、 Y5=b*Zとなる。

また、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 H I (6. 5) =bと、車両偏度値 (5のメンバーシヅブ関数値 VH (0. 7) =dの組み合わせに対応するメンバーシップ関数 X 5のファジースケールは、図 33から明らかなように、「Nj であり、この「N」を重み付けするグレードは、仮積載重量 Wpのメンバ一シップ関数値 HI (6. 5) のグレード bが、図 32 (a) , (b) から明らかなように、車両偏度値 5のメンバーシップ関数値 H I (0. 7) のグレード dよりも低いため、「b」となる。

従って、ファジー推論の結果、仮積載重量 Wpのメンバーシップ関数値 H I ( 6. 5) と、車両偏度値 5のメンバーシップ関数値 H I (0. 7) とから得られる制御パラメ一夕 Y 7は、 Y7=b*Nとなる。

そして、これら 4つの制御パラメ一夕 Y 1〜Y 7から、重心法の適用により前記補正値厶 W (本実施形態では計算上一 3 t on〜十 3 t on) が求められる。この重心法とは、図 34に示すように、 4つの制御パラメ一夕 Y 1〜Y 7をそれそれのグレード c， d， b， bにより圧縮したファジースケールに直して展開したメンバーシップ関数 X 5において、展開したファジースケールで囲まれた部分の重心を求めるという、ファジー制御において一般的に行われる作業であり、これにより求められた重心に対応するファジースケール値が、求める前記補正値 △ Wとなる。

このようにして仮積載重量 Wpと補正値厶 Wが求まると、 NVM35の第 2の式を基に、それらを足し合わせることで、真の積載重量 Wが算出され、その算出された積載重量 Wが積載重量表示部 37に表示される。

尚、算出された積載重量 Wが所定の過積載重量値を上回った場合には、過積載表示ランプ 41が点灯すると共に、警報ブザー 43が鳴動して、過積載状態を報知する。

また、算出された車両偏度値 5の値と偏度判定値との比較により車両 1の左右方向に荷重が偏っていると判定されて、左偏や右偏の各荷重表示ランプ 40 a, 40 cが点灯されると、その際にも箬報ブザー 43が鳴動して、偏荷重状態を報知する。

このように、本実施形態の積載重量計 31によれば、前中後の各アクスル 9の両端にそれぞれ配設された各センシング素子 21の出力を基に、車両 1の仮積載重量 Wpと、車両 1の車幅方向における荷重の偏りの度合いを示す車両偏度値 <5 とを求め、これら仮積載重量 Wpと車両偏度値 dとのそれぞれのメンパ一シヅプ関数値 XI (Wp) , X3 (δ) を、メンバ一シップ関数 X I , Χ3からそれぞれ求めると共に、これらメンバーシップ関数値 X 1 (Wp) ， X3 ((5) から、ファジー推論ルール Rを用いて制御パラメ一夕 Y 1〜Y 7をファジー推論し、その推論結果から補正値厶 Wを求めて、この補正値 AWにより先の仮積載重量 Wp を補正して真の積載重量 Wを求める構成とした。このため、積載重量の算出中における車両 1の姿勢や積荷の積載バランス等により変化する車両 1に掛る荷重の特に左右（車幅）方向における偏り、或は、車両 1の走行に伴う振動により、各センシング素子 2 1の出力が変化しても、その影響を受けずに高い精度で、実際の荷重に応じた正しい積載重量を各センシング素子 2 1の出力の合計から算出することができる。

また、本実施形態の積載重量計 3 1によれば、各センシング素子 2 1の出力を、 N V M 3 5の特性補正値により、非直線性の特性から直線性の特性に補正する構成としたので、各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が、荷重が減るときよりも増えるときの方が高くなるというヒステリシスの影響で、現実にはあり得ない負の荷重に相当する値になることがなくなり、従って、この各センシング素子 2 1の出力を基に算出する前記仮積載重量 W pや車両偏度値 (5、ひいては、これらを基に算出される補正値 A Wや積載重量 Wの精度を格段に向上させることができる。

さらに、本実施形態の積載重量計 3 1によれば、各アクスル 9毎の 2つのセンシング素子 2 1の出力から、車両 1の車幅方向における各アクスル 9毎の荷重 6 3を、各アクスル 9固有の重み付け係数 Q 1〜Q 3により重み付けすることで前記車両偏度値 6を算出し、この車両偏度値 <5から補正値 A Wを算出して積載重量 Wを求める構成とした。

このため、車両 1に掛る荷重の各アクスル 9への分散の割り合いに応じて、各アクスル 9毎の荷重の偏り具合が重み付けされ、これにより、各センシング素子 2 1の出力に基づいて、車両偏度値 5、ひいては、この車両偏度値 (5を基にして補正値や積載重量 Wを正確且つ確実に割り出すことができる。

尚、上述した第 1、第 2、及び、第 4実施例の積載重量計 3 1において設けた、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 cとこれらを点滅させるための構成は省略してもよいが、これら各荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 cとこれらを点滅させるための構成を設ければ、車両 1の全体から見て荷重が車幅のどちらの方向に偏っているかを、視覚的に見易く、且つ、容易に認識できるように知らせることができる。

また、同様に、第 3実施例の積載重量計 3 1において設けた、前後左右の各偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 dとこれらを点滅させるための構成は省略してもよいが、これら各偏荷重表示ランプ 4 2 a〜4 2 dとこれらを点滅させるための構成を設ければ、車両 1の全体から見て荷重が前後左右のどちらの方向に偏っているかを、視覚的に見易く、且つ、容易に認識できるように知らせることができるさらに、第 1実施例の積載重量計 3 1において設けた偏度表示部 4 0 dと、この偏度表示部 4 0 dに車両偏度値 dを数値表示させるための構成は、共に省略してもよいが、この偏度表示部 4 0 dと車両偏度値の数値表示用の構成を設ければ、その値の正負と数値の大小により、車両 1の全体から見て荷重が車幅のどちらの方向にどれだけ偏っているかを、一定の基準の下で簡単容易に認識することができる。

そして、左偏、均等、右偏の各荷重表示ランプ 4 0 a〜4 0 cや偏度値表示部 4 0 dを設けることで、車両 1の積載重量の算出の際に偏度を参酌するだけでなく、この表示により、車両 1に掛る荷重の傾きの状態を、荷台 7上の積荷を見て判断するよりも正確に認識することができる。

また、第 1乃至第 4実施例の積載重量計 3 1において設けた積載重量表示部 3 7と、この積載重量表示部 3 7に算出した積載重量の値を表示させるための構成は省略してもよい。

しかし、この積載重量表示部 3 7と積載重量算出値の表示用の構成を設ければ、算出した積載重量を記録等しておくだけに止まらず、乗務員にさらなる荷物の積み足しができるか否か等を分かり易く報知することができる。

さらに、第 1乃至第 4実施例の積載重量計 3 1において設けた過積載表示ランプ 4 1や警報ブザー 4 3と、算出した積載重量が所定の過積載重量値を越えた場合に過積載表示ランプ 4 1を点灯させるための構成と、積載重量が所定の過積載重量値を越えた場合や荷重に偏りがある場合に警報ブザー 4 3を鳴動させるための構成は、省略してもよい。

しかし、過積載表示ランプ 4 1とその点灯用の構成を設ければ、過積載状態を簡単容易に視認でき、さらに、警報ブザー 4 3とその鳴動用の構成を設ければ、荷重が偏っている状態や過積載状態を簡単容易に聴覚で認識することができる。尚、荷重の偏りの方向、過積載状態の表示や螯報を行う構成とする場合、それらの判定の基準となる値を、第 3実施例の積載重量計 3 1のように、設定により変更可能とするか、或は、第 1、第 2、及び、第 4実施例の積載重量計 3 1のように、固定とするかは任意である。

また、第 2及び第 3実施例の積載重量計 3 1において設けた、各センシング素子 2 1の出力を特性補正値により補正するための構成、及び、第 2及び第 3実施例とは名称が異なるが、第 1及び第 4実施例の積載重量計 3 1において設けた、各センシング素子 2 1の出力を誤差補正値により補正するための構成は、それぞれ省略してもよい。

しかし、この構成を設けることで、各センシング素子 2 1に掛る荷重と出力パルス信号との相関の、各センシング素子 2 1間でのばらつきがなくなってその影譽が排除され、従って、この各センシング素子 2 1の出力を基に算出する積載重量の精度を格段に向上させることができる。

さらに、第 1乃至第 4実施例の積載重量計 3 1において設けた、各センシング素子 2 1の出力をオフセット調整値により、積載重量 = 0 トン時のパルス信号が基準周波数である 2 0 0 H zとなるように補正するための構成は省略してもよい ο

しかし、この構成を設けることで、実際には荷物が積載されていないにも拘らず各センシング素子 2 1の出力パルス信号周波数が 0 トンよりも上や下にシフトしてしまうことがなくなり、従って、この各センシング素子 2 1の出力を基に算出する積載重量の精度を格段に向上させることができる。

また、第 1及び第 4実施例の積載重量計 3 1において設けた、各センシング素子 2 1の出力を特性補正値により、非直線性の特性から直線性の特性に補正するための構成は、省略してもよい。

しかし、この構成を設けることで、第 1実施例の説明でも述べたように、各センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数が、荷重が減るときよりも増えるときの方が高くなるというヒステリシスの影響で、現実にはあり得ない負の荷重に相当する値になることがなくなり、従って、この各センシング素子 2 1の出力を基に算出する積載重量の精度を格段に向上させることができる。さらに、第 2実施例の積載重量計 3 1において車両偏度値 ( の大小に応じて選択してセンシング素子 2 1の出力の補正に用いたゲイン調整用の補正値 Z 1〜Z 6と、先に述べた特性補正値は、まとめて 1種の補正値としてもよく、この場合、センシング素子 2 1の特性が出力パルス信号の周波数帯域により変化する場合には、ゲイン調整用の各補正値 Z 1〜Z 6を、必要に応じて周波数帯域毎に異なる値に設定するようにしてもよい。

また、第 1、第 2、及び、第 4実施例の積載重量計 3 1において、車両偏度値 5を算出する際に用いる各車軸偏度値 d 1〜(5 3を重み付け係数 Q 1 ~ Q 3で重み付けする構成は、省略してもよいが、この構成を設ければ、車両の車種等によつて各アクスル 9への荷重分散の割合が異なっても、その割合に応じた重み付け係数 Q 1〜Q 3で各車軸偏度値 6 1〜(5 3を重み付けすることで、正確な車両偏度値《5を算出でき、ひいては、正確な積載重量を算出することができる。

尚、上述した各センシング素子 2 1の出力パルス信号に対する補正や調整、ゲイン調整は、各実施例の積載重量計 3 1のように、全センシング素子 2 1の出力パルス信号の合計周波数を対象に行ってもよく、或は、各センシング素子 2 1の出力パルス信号個々の周波数を対象に行ってもよい。

また、第 2実施例の積載重量計 3 1では、設定モード切換スィッチ 3 8の切り換えにより、荷重の偏り状態の設定を、マイコン 3 3が各センシング素子 2 1の出力を基に検出して設定する自動設定モードと、左偏、均等、右偏の各荷重入力キー 3 9 a〜 3 9 cの操作によりマニュアルで設定する手動設定モードとの 2つのモードから選択できるように構成したが、どちらか一方のモードとそれに必要な構成部分は省略してもよい。

さらに、第 1、第 2、及び、第 4実施例の積載重量計 3 1では、荷重の偏りを車両 1の車幅方向に限って検出し、その内容に応じて各センシング素子 2 1の出力を補正したり、各センシング素子 2 1の出力から算出した仮積載重量 W pを補正値 Δ で補正して真の積載重量 Wを算出する構成としたが、各センシング素子 2 1の出力の補正や、仮積載重量 W pを補正して真の積載重量 Wを算出するのに用いる補正値を、第 3実施例の積載重量計 3 1と同様に、車両 1の車幅方向だけでなく前後方向における荷重の偏りの内容に応じて決定するように構成してもよい。

また、第 2実施例の積載重量計 3 1では、荷重の偏りだけでなく、車両 1の走行、停止の状態を参照して、各センシング素子 2 1の出力の補正内容を決定する構成としたが、この構成は省略してもよく、反対に、この構成を、第 1、第 3、及び、第 4実施例の積載重量計 3 1に適用してもよい。

さらに、第 1乃至第 4実施例の積載重量計 3 1では、センシング素子 2 1をシャックルビン 1 9内に配設する構成について説明したが、センシング素子 2 1の配設箇所は、例えば、ステアリングナックルのスピンドルの内部（操舵輪の場合 ) や、その他の荷台 7側から車輪 3側への荷重が掛る車両 1部分であれば、シャックルビン 1 9内に限定されず任意である。

また、第 1、第 2、及び、第 4実施例の積載重量計 3 1では、車輪 3が 6輪であり、アクスル 9が前中後の 3軸であるため、 6つのセンシング素子 2 1を有する構成とし、一方、第 3実施例の積載重量計 3 1では、車輪 3が 4輪であり、ァクスル 9が前後の 2軸であるため、 4つのセンシング素子 2 1を有する構成とした。

しかし、 2軸 4輪や 3軸 6輪以外のアクスル、車輪を有する車両の場合には、そのアクスル、車輪数に応じたセンシング素子 2 1を用いる構成とすればよく、本発明は、 2軸 4輪や 3軸 6輪以外のアクスル、車輪数の車両にも当然適用可能である。

さらに、第 1乃至第 4実施例の積載重量計 3 1では、重量センサとして磁歪式のセンシング素子 2 1を用いたが、その他の構成の重量測定センサを用いてもよく、また、荷重の偏りの有無に応じて、且つ、第 3実施例の積載重量計 3 1では、積載重量算出前の車両 1の走行の有無を参照して決定したゲイン調整値により、センシング素子 2 1の出力を補正、調整する対象は、第 1乃至第 4実施例のような、センシング素子 2 1の出力パルス信号の周波数に限らず、電圧、電流レべルゃ、重量換算後の重量値等、センサの構成の相違等に合わせて他の値を対象としてもよい。

さらに、荷重の偏りに応じた補正の対象は、センシング素子 2 1の出力信号の周波数に限らず、電圧、電流レベルや、重量換算後の重量値等、センサの構成の相違等に合わせて他の値を対象としてもよい。

また、第 1乃至第 4実施例の積載重量計 31において、 NVM35により構成した補正関数保持手段 35 A、重み付け係数保持手段 35 B、補正値データ保持手段 35 C、メンバ一シップ関数保持手段 35D、並びに、ファジー推論ルール保持手段 35 Eは、マイコン 33の RAM 33 bにより構成してもよい。

さらに、メンバ一シップ関数保持手段 35 Dが保持するメンバーシップ関数 X 1 , X3₃ X5と、ファジー推論ルール保持手段 35Eが保持するファジー推論ルール Rは、車両 1の構造、即ち、アクスル 9の数や最大積載重量等といった車種の違いに応じて変更するようにしてもよい。

その場合、メンパーシップ関数保持手段 35 Dゃファジー推論ルール保持手段 35 Eを本実施形態のように、マイコン 33の外側の NVM35で構成するようにすれば、車種に応じてメンパーシップ関数やファジー推論ルールの保持内容が異なる NVMを取り付けるようにして、積載重量計 31の他の部分を車種に関係なく共通化することができ、有利である。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の少なくとも車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センサの出力を基に、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの度合いである偏度を算出する装置であって、

前記各重量センサの非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量センサの出力に応じた出力特性補正関数を保持する補正関数保持手段と、

前記各重量センサの出力を、該各重量センサに対応する前記出力特性補正関数によりそれぞれ補正する出力特性補正手段とを備え、

前記出力特性補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力を基に、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏度を算出するようにした、ことを特徴とする車両の荷重偏度算出装置。

2 . 前記算出した車両に掛る荷重の車幅方向における偏度を表示する偏度表示手段をさらに備える請求項 1記載の車両の荷重偏度算出装置。

3 . 前記偏度表示手段は、前記算出した車両に掛る荷重の車幅方向における偏度の向きを表示する偏度方向表示部を有している請求項 2記載の車両の荷重偏度算出装置。

4 . 前記重量センサは前記車両の各車軸の前記車幅方向における両端部分にそれぞれ配設されており、前記出力特性補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力から、前記各車軸に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向き及び大きさを示す車軸偏度値を、各車軸毎にそれぞれ算出する車軸偏度値算出手段と、前記車両の前後方向における前記各車軸の配置に応じた各車軸固有の重み付け係数を保持する重み付け係数保持手段と、前記車軸偏度値算出手段で算出した前記各車軸毎の車軸偏度値を、前記重み付け係数保持手段に保持された各車軸に対応する前記重み付け係数でそれぞれ重み付けする重み付け手段とをさらに備え、前記車両に掛る荷重の車幅方向における偏度は、前記重み付け係数で重み付けした後の前記各車軸毎の車軸偏度値を合計して算出される車両偏度値である請求項

2記載の車両の荷重偏度算出装置。

5 . 前記車両偏度値を表示する車両偏度値表示部を有している請求項 4記載の車両の荷重偏度算出装置。

6 . 前記各重量センサの特性が相互に合致するように該各重量センサの出力信号を補正する重量センサレベル補正手段をさらに備え、該重量センサレベル補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏度を算出する請求項 1記載の車両の荷重偏度算出装置。

7 . 車両の少なくとも車幅方向に間隔を置いて配設された複数の重量センサの出力を基に、前記車両の積載重量を算出する積載重量算出装置において、

前記車両に掛る荷重の偏りを設定する偏荷重設定手段と、

前記複数の重量センサの出力、及び、前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りを基に前記積載重量を算出する積載重量算出手段と、

を備えることを特徴とする積載重量算出装置。

8 . 前記積載重量算出手段は、前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りに応じて前記各重量センサの出力をそれぞれ補正する出力補正手段を有しており、該出力補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力の合計を基に前記積載重量を算出する請求項 7記載の積載重量算出装置。

9 . 前記積載重量箅出手段は、前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りに応じて前記各重量センサの出力の合計を補正する合計出力補正手段を有しており、該合計出力補正手段により補正した後の前記各重量センサの合計出力を基に前記積載重量を算出する請求項 7記載の積載重量算出装置。

1 0 . 前記積載重量算出手段は、前記各重量センサの出力の合計を基に重量を算出する重量算出手段と、該重量算出手段が算出した前記重量を前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りに応じて補正する重量補正手段とを有しており、該重量補正手段により補正した後の前記重量算出手段の算出重量を前記積載重量とする請求項 7記載の積載重量算出装置。

1 1 . 前記積載重量算出手段が算出した前記車両の積載重量を表示する積載重量表示手段をさらに備える請求項 7記載の積載重量算出装置。

1 2 . 前記積載重量算出手段が算出した前記車両の積載重量と所定の過積載重量との大小を基に過積載状態の有無を判定する過積載状態判定手段と、過積載状態があると前記過積載状態判定手段が判定したときに、該過積載状態であることを報知する過積載状態報知手段とをさらに備える請求項 7記載の積載重量算出装置

1 3 . 前記車両に掛る荷重の偏りに応じた補正値データを保持する補正値データ保持手段をさらに備え、前記積載重量算出手段は、前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りに対応する前記補正値データ保持手段中の前記補正値データを基に前記積載重量を算出する請求項 7記載の積載重量算出装置。

1 4 . 前記車両の走行を検出する走行センサの出力と、前回に算出した前記積載重量とを基に、今回の積載重量の算出前における前記車両の走行の有無を検出する箅出前走行検出手段と、前記箅出前走行検出手段の検出結果及び前記偏荷重設定手段が設定した前記荷重の偏りを基に、前記補正値データ保持手段中から対応する補正値データを選択する補正値データ選択手段とをさらに備え、前記積載重量算出手段は、前記補正値データ選択手段が選択した前記補正値データ保持手段中の前記補正値データを基に前記積載重量を算出する請求項 1 3記載の積載重量算出装置。

1 5 . 前記補正値データ保持手段は、前記車両の前後方向における前記荷重の比率と、該前後方向と直交する前記車両の左右方向における前記荷重の比率とに対応付けた複数の前記補正値データを保持しており、前記偏荷重設定手段は、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を設定する請求項 1 3記載の積載重量算出装置。

1 6 . 前記補正値データの入力設定手段をさらに備える請求項 1 5記載の積載重量算出装置。

1 7 . 前記各重量センサの出力信号を基に、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を検出する偏荷重検出手段をさらに備え、前記偏荷重設定手段は、前記荷重の偏りを、前記偏荷重検出手段が検出した前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率に設定する請求項 1 5記載の積載重量算出装置。

1 8 . 前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を入力する偏荷重情報入力手段と、該偏荷重情報入力手段に入力された前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率と前記偏荷重検出手段が検出した前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率とのうちいずれか一方を選択する偏荷重情報選択手段とをさらに備え、前記偏荷重設定手段は、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を、前記偏荷重情報選択手段が選択した比率に設定する請求項 1 7記載の積載重量算出装置。

1 9 . 前記各重量センサの特性が相互に合致するように該各重量センサの出力信号を補正する重量センサレベル補正手段をさらに備え、前記偏荷重検出手段は、前記重量センサレベル補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を検出する請求項 1 7記載の積載重量算出装置。

2 0 . 前記各重量センサの非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重畺センサの出力に応じた出力特性補正関数を保持する補正関数保持手段と、前記各重量センサの出力を、該各重量センサに対応する前記出力特性補正関数によりそれぞれ補正する出力特性補正手段とをさらに備え、前記偏荷重検出手段は、前記出力特性補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を検出する請求項 1 7記載の積載重量算出装置。

2 1 . 前記偏荷重検出手段が検出した前記車両の前後及び左右方向における荷重の比率を基に、前記車両に掛る荷重の偏りの該車両に対する方向を判定する偏荷重方向判定手段と、該偏荷重方向判定手段が判定した前記車両に掛る荷重の偏りの該車両に対する方向を表示する偏荷重方向表示手段とをさらに備える請求項 1

7記載の積載重量算出装置。

2 2 . 前記各重量センサの出力信号を基に、前記車両に掛る荷重の偏りを検出する偏荷重検出手段を備え、前記偏荷重設定手段は、前記荷重の偏りを、前記偏荷重検出手段が検出した前記荷重の偏りに設定する請求項 7記載の積載重量箅出装

2 3 . 前記重量センサは前記車両の各車軸の前記車幅方向における両端部分にそれぞれ配設されており、前記偏荷重検出手段は、前記各重量センサの出力から、前記各車軸に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向き及び大きさを示す車軸偏度値を、各車軸毎にそれぞれ算出する車軸偏度値算出手段と、前記車両の前後方向における前記各車軸の配置に応じた各車軸固有の重み付け係数を保持する重み付け係数保持手段と、前記車軸偏度値算出手段で算出した前記各車軸毎の車軸偏度値を、前記重み付け係数保持手段に保持された各車軸に対応する前記重み付け係数でそれぞれ重み付けする重み付け手段とを有しており、前記重み付け係数で重み付けした後の前記各車軸毎の車軸偏荷重値を合計して算出される、前記車両に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの度合いである偏度から、前記車両に掛る荷重の偏りを検出する請求項 2 2記載の積載重量算出装置。

2 4 . 前記各重量センサの特性が相互に合致するように該各重量センサの出力信号を補正する重量センサレベル補正手段をさらに備え、前記偏荷重検出手段は、前記重量センサレベル補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記車両に掛る荷重の偏りを検出する請求項 2 2記載の積載重量箅出装置。

2 5 . 前記各重 _暈センサの非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量センサの出力に応じた出力特性補正関数を保持する補正関数保持手段と、前記各重量センサの出力を、該各重量センサに対応する前記出力特性補正関数によりそれぞれ補正する出力特性補正手段とをさらに備え、前記偏荷重検出手段は、前記出力特性補正手段により補正した後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に、前記車両に掛る荷重の偏りを検出する請求項 2 2記載の積載重量算出装置。

2 6 . 前記偏荷重検出手段が検出した前記車両に掛る荷重の偏りの、該車両の車幅方向における方向を判定する偏荷重方向判定手段をさらに備え、前記偏荷重設定手段は、前記荷重の偏りを、前記偏荷重方向判定手段が判定した前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きに設定する請求項 2 2記載の積載重量箅出装置。

2 7 . 前記偏荷重方向判定手段が判定した前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きを表示する偏荷重表示手段をさらに備える請求項 2 6記載の車両の積載重量算出装置。

2 8 . 前記偏荷重検出手段が検出した前記車両に掛る荷重の偏りの、該車両の車幅方向における方向を判定する偏荷重方向判定手段と、前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きを入力する偏荷重情報入力手段と、該偏荷重情報入力手段に入力された前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きと前記偏荷重方向判定手段が判定した前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きとのうちいずれか一方を選択する偏荷重情報選択手段とをさらに備え、前記偏荷重設定手段は、前記荷重の偏りを、前記偏荷重情報選択手段が選択した前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きに設定する請求項 2 0記載の積載重 S箅出装置。

2 9 . 前記偏荷重方向判定手段が判定した前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きを表示する偏荷重表示手段をさらに備える請求項 2 8記載の車両の積載重量算出装置。

3 0 . 前記各重量センサの出力信号を基に、前記車両に掛る荷重の偏りの度合いである偏度を検出する偏荷重検出手段をさらに備え、前記偏荷重設定手段は、前記荷重の偏りを、前記偏荷重検出手段が検出した前記荷重の偏度に設定し、前記重量補正手段は、前記重 i算出手段が箅出した前記重蚤と、前記偏荷重設定手段が設定する前記荷重の偏度とに基づいて、前記重量と前記荷重の偏度のそれぞれに対応するメンバーシップ関数値を割り出すメンバーシップ関数値割出手段と、前記メンパーシップ関数値に対するファジー推論を、ファジー推論ルールに基づいて行うファジー推論手段と、該ファジー推論手段の推論結果に基づいて、前記重量を補正するための重量補正値を割り出す重量補正値割出手段とを有しており、該重量補正値割出手段が割り出す前記重量補正値により前記重量を補正する請求項 1 0記載の積載重量算出装置。

3 1 . 前記重量センサは前記車両の各車軸の前記車幅方向における両端部分にそれぞれ配設されており、前記偏荷重検出手段は、前記各重量センサの出力から、前記各車軸に掛る荷重の前記車幅方向における偏りの向き及び大きさを示す車軸偏度値を、各車軸毎にそれぞれ算出する車軸偏度値箅出手段と、前記車両の前後方向における前記各車軸の配置に応じた各車軸固有の重み付け係数を保持する重み付け係数保持手段と、前記車軸偏度値算出手段で算出した前記各車軸毎の車軸偏度値を、前記重み付け係数保持手段に保持された各車軸に対応する前記重み付け係数でそれぞれ重み付けする重み付け手段とを有しており、前記重み付け係数で重み付けした後の前記各車軸毎の車軸偏荷重値の合計を前記荷重の偏度として検出する請求項 3 0記載の積載重量算出装置。

3 2 . 前記重量補正手段は、前記重量と前記荷重の偏度のそれぞれに対応するメンパーシップ関数値を規定するメンバーシップ関数を保持するメンバーシップ関数保持手段と、前記ファジー推論ルールを保持するファジー推論ルール保持手段とをさらに有しており、前記メンバ一シップ関数値割出手段は、前記メンバーシップ関数保持手段が保持する前記メンパーシップ関数を基に前記メンバ一シップ関数値を割り出し、前記ファジー推論手段は、前記ファジー推論ルール保持手段が保持する前記ファジー推論ルールを基に前記メンバーシップ関数値に対するフアジ一推論を行い、前記メンパーシップ関数保持手段が保持する前記メンパーシップ関数と前記ファジー推論ルール保持手段が保持する前記ファジー推論ルールとのうち少なくとも一方を、前記車両の構造に応じて変更するようにした請求項 3 0記載の積載重量算出装置。

3 3 . 前記各重量センサの特性が相互に合致するように該各重量センサの出力信号を補正する重量センサレベル補正手段をさらに備え、前記重量算出手段は、前記重量センサレペル補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に前記車両の重量を算出し、前記偏荷重検出手段は、前記重量センサレベル補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に前記荷重の偏度を検出する請求項 3 0記載の積載重量算出装置。

3 4 . 前記各重量センサの非直線性特性を直線性特性に補正するための、該各重量センサの出力に応じた出力特性補正関数を保持する補正関数保持手段と、前記各重量センサの出力を、該各重量センサに対応する前記出力特性補正関数によりそれぞれ補正する出力特性補正手段とをさらに備え、前記重量算出手段は、前記出力特性補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に前記重量を算出し、前記偏荷重検出手段は、前記出力特性補正手段により補正された後の前記各重量センサの出力信号レベルを基に前記荷重の偏度を検出する請求項 3 0記載の積載重量算出装置。

3 5 . 前記偏荷重検出手段が検出した前記荷重の偏度から、前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの方向を判定する偏荷重方向判定手段と、該偏荷重方向判定手段が判定した前記車両の車幅方向における前記荷重の偏りの向きを表示する偏荷重表示手段をさらに備える請求項 3 0記載の車両の積載重量算出装置。