CN109398164A - 移动载具用自动位移装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一移动载具用自动位移装置，其中该移动载具是供承载至少一重物，且该移动载具包括有一本体，该自动位移装置包括：至少一受重固定器，供承载前述重物；至少一设置于上述本体的致动器，力学连结并供位移前述受重固定器；至少一稳定控制器，信号连结至前述致动器，包含：至少一感应组件，供感测上述本体倾斜状态并发出至少一倾斜状态信号；以及至少一控制组件，依照所接收的上述倾斜状态信号，计算上述倾斜状态并驱动前述致动器位移前述受重固定器进行补偿。

Description

移动载具用自动位移装置及其控制方法

技术领域

一种移动载具装置，尤其是一种用以位移所承载的重物的自动位移装置。

背景技术

交通安全一直是运输的核心问题之一。在路上行驶的移动载具需要能够确保运送的乘员或者货物可以不受损害抵达目的地点。根据美国国家统计及分析中心，除了每年在美国因车祸死亡的人数达到42,000人，每年因车祸死亡总人数中甚至高达76％肇始于载具翻覆；另方面，翻覆意外中导致死亡的比率高于22％，成为最致命的车祸型态。

可见，要减少交通事故风险，提高交通安全，实不应忽略移动载具的碰撞和翻覆问题。单就移动载具发生翻覆的成因而言，主要是因为移动载具的总力矩不平衡。影响移动载具各项力矩的因素包括载具本身重心位置高低、惯性大小以及所受各种外力的方向和大小。尤其，是有突发的或失控的偏向加速度、转弯时车速过高、路面湿滑、弯道路面倾斜角度设计不良或反斜、甚至碰撞等外力加入时，移动载具翻覆的风险更高。

以交通安全为需求的移动载具的配重设计难以达到完美。从移动载具种类而言，大型移动载具，如：公车、卡车、联结车等等，通常设计上重心位置会相对较高，更遑论航行海中的轮船。尤其，当大型移动载具承载人员或货物时，承载的人员或货物多半会更进一步提高大型载具的重心位置，增加翻覆的风险。即使是小客车、休旅车等，也会为了改善驾驶人的视野及舒适度，升高座位高度而提高移动载具重心。

近年来，移动载具掀起电动化的趋势，电动化的移动载具符合今日绿色出行的趋势，主要是通过电能装置替代内燃机作为移动载具的动力来源。一般而言，电动载具以电池供电，由大量电池芯所构成的电池组件甚至可占移动载具总重约达30％。此种移动载具中，如何安排电池的位置也就会影响到电动载具在使用上的平衡和安全。例如大型电动巴士，为了增加承载人员的数量和有效安排空间，甚至有将电池置于车顶的设计，但这也会同步提高电动大型巴士翻覆的风险。

另方面，现行车辆对于自动驾驶方面的研究，也会如图1所示，在移动载具9上设置感测器94感测周边物件95，通过距离/速度感测等方式，对于过近的障碍物和人员，自动控制煞车或发出警示；此外，还可以依据所感测各车轮情况而主动分配各车轮的煞车力道。同样地，这类感应信号也已被建议使用于预防移动载具速度过快而超越临界点，然而，在许多交通意外情况中，造成翻覆的实际上不只是移动载具自身的速度和加速度，更有可能是外力加入，若是环境因素例如地面湿滑或积雪造成移动载具已经不知不觉超越临界点，甚至路上出现大型动物，上述感测的技术也无法阻止移动载具超出路面或倾倒。事实上，通过美国国家高速公路安全署统计，有95％的移动载具翻覆事故可以归类为是有外力加入，例如其他道路使用者的违规，也成为当前面对移动载具的交通安全亟欲解决的问题之一。

同时，依据台湾地区运输安全网站资料系统的统计，所有事故当中又以碰撞为占比最高的事故型态。因此，碰撞事故本身亦为交通安全的主要问题之一。即使如上述，依照目前技术已经可以藉由量测距离、速度等参数来试图预防碰撞事故，如近年被广泛讨论的ADAS系统；甚至靠移动载具之间的无线信号传递，相互沟通(V2V)，理论上可以藉由感测技术配合自动控制驾驶的煞车系统甚至是动力系统，减少碰撞发生的机率。但是，仍然没有任何技术可以确保完全避免任何碰撞。

其中一种无法排除的风险是辅有感测功能的移动载具来不及反应的问题，这种风险同时存在于人为操作以及自动控制的移动载具上，一旦煞车系统无法在碰撞之前有效停止移动载具，或者移动载具面对高速接近的外物而没有足够空间可以避开，则移动载具内承载的人员、货物甚或电动载具上易因受损发热起燃的电池等等，均将直接或间接面对碰撞所导致的能量转移，造成肢体、甚至生命的损害。

除了反应不及的情况外，车用的相互沟通(V2V)甚至于车与周边物件(V2X)的信号交换也非万无一失，且车对车沟通(V2V)系统需要消费者承担额外的成本，不仅配备有车与车沟通能力(V2V)的比例不足，尤其是许多周边物件，例如路旁的树木或闯入车道的麋鹿等，根本无法提供任何沟通信号。因此，尽管有车对车沟通系统(V2V)问世，减少交通事故风险的问题仍然不能完全获得解答。

因此，要如何有效降低碰撞或失控等风险，提升移动载具的操控性和稳定性；甚或，在翻覆碰撞已经难以避免时，如何提高移动载具或电动载具中承载的货物、人员、电池等等的安全系数，让其远离撞击点，均是在本技术领域亟需解决的问题。

发明内容

本发明之一目的在于提供一种移动载具用自动位移装置，藉由致动器位移受重固定器，以调整移动载具的重心位置，提升其操控性。

本发明的另一目的在于提供一种移动载具用自动位移装置，藉由致动器位移受重固定器，以动态调整移动载具重心位置与力量分配，提高移动载具的临界值，降低倾倒的风险。

本发明的再一目的在于提供一种移动载具用自动位移装置，以稳定控制器信号连结致动器，并且位移受重固定器，提升各类型移动载具的安全系数，使其具有良好的使用弹性。

本发明的又一目的在于提供一种移动载具用自动位移装置，藉由稳定控制器信号连结致动器位移受重固定器，降低遇到路况时紧急煞车的需求，提升移动载具的舒适性。

本发明的更一目的在于提供一种移动载具用自动位移装置，藉由市场上既有的感测器、致动器、受重固定器等成熟且能量产的器材装置，可以在极为经济的生产成本下，大幅提升移动载具的安全性。

本发明又另一目的在于提供一种移动载具用自动位移控制方法，藉由致动器位移受重固定器，即使实施于独立的移动载具，无须依赖周边物件提供物联网或车联网，仍能提升移动载具的平衡和操控性，有效提高其安全性。

本发明又再一目的在于提供一种移动载具用自动位移控制方法，藉由致动器位移受重固定器提供缓冲回馈，使得交通事故发生时，降低对移动载具内的人或电池芯等所受的撞击，控制损害。

依照本发明所揭示的一移动载具用自动位移装置，其中该移动载具是供承载至少一重物，且该移动载具包括有一本体，该自动位移装置包括：至少一受重固定器，供承载前述重物；至少一设置于上述本体的致动器，力学连结并供位移前述受重固定器；至少一稳定控制器，信号连结至前述致动器，包含：至少一感应组件，供感测上述本体倾斜状态并发出至少一倾斜状态信号；以及至少一控制组件，依照所接收的上述倾斜状态信号，计算上述倾斜状态并驱动前述致动器位移前述受重固定器进行补偿。

藉由本发明所揭示的致动器和受重固定器，让移动载具上的成员或例如电池芯等承重，可以作为偏移重心的工具，有效补偿重心偏颇，或在转弯时改变移动载具重心而增大向心力，提高移动载具的操控性和安全性；更可以在移动载具即将发生撞击或倾倒时，让内部乘坐人员远离撞击点或倾倒接触位置，增加缓冲空间，明显降低移动载具在撞击或倾倒意外发生时的风险系数，在成本增加有限的情况下，大幅改变现有移动载具的安全性，达成革命性的改良。

附图说明

图1为一公知的技术中装设有感测器的移动载具示意图。

图2为本发明第一较佳实施例的立体透示意图，用于说明本发明结构以及一种施装在移动载具中的可能性。

图3为图2实施例的立体示意图，用于说明本发明结构。

图4为图2实施例的流程图，用于说明本发明的方法。

图5为本发明第二较佳实施例的立体透式示意图，用于说明本发明结构以及其中一种施装在移动载具中的可能性。

图6为图5实施例的立体示意图，用于说明本发明结构。

图7为图5实施例在实际道路中的正面示意图，用于说明本发明在移动载具一般使用状态下的情形。

图8为图5实施例在实际道路中的正面示意图，用于说明本发明在移动载具遭遇地表倾斜状态时进行的补偿。

图9为图5实施例的流程图，用于说明本发明的方法。

图10本发明第三较佳实施例的立体透式示意图，用于说明本发明结构以及其中一种施装在移动载具中的可能性。

图11为图10实施例的剖面示意图，用于说明本发明的部分结构。

图12为图10实施例的流程图，用于说明本发明的方法。

图13为本发明第四较佳实施例的立体透视示意图，用于说明本发明结构以及一种施装在移动载具中的可能性。

图14为图13实施例的立体示意图，用于说明本发明结构。

图15为图13实施例的方块图，用于说明本发明各部件间的关系。

图16为图13实施例的流程图，用于说明本发明的方法。

图17为本发明第五较佳实施例的立体透视示意图，用于说明本发明结构以及一种施装在移动载具中的可能性。

图18为图17实施例的方块图，用于说明本发明各部件间的关系。

图19为图17实施例的流程图，用于说明本发明的方法。

符号说明

1、1’、1”、1”’、1””…自动位移装置

11、11’、11”、11”’、11””…受重固定器

111、111’、111”、111”’、111””…承载组件

113、113’、113”、113”’、113””…缓冲组件

13、13’、13”、13”’、13””…致动器

15、15’、15”…稳定控制器

151、151’、151”、151”’、151””…感应组件

153、153’、153”、153”’、153””…控制组件

16”’、16””…安全控制器

165”’、165””…测距/测速单元

167”’…定位单元

169”’…记忆单元

61、63、65...第一实施例步骤

61’、63’、65’...第二实施例步骤

61”、63”、65”...第三实施例步骤

71”’、731”’、733”’、75”’、77”’...第四实施例步骤

71””、75””、77””...第五实施例步骤

9、9’、9”、9”’、9””…移动载具

91、91’、91”、91”’、91””…本体

92、92’、92”、92”’、92””…重物

93、93’…车轮

94…感测器

95…周边物件

具体实施方式

有关本发明的前述及其他技术内容、特点与功效，在以下配合说明书附图的较佳实施例的详细说明中，将可清楚呈现；此外，在各实施例中，相同的元件将以相似的标号表示。

请参照图2至图3，本发明的第一较佳实施例，移动载具9是以一般小客车为例，并且以驾驶人以外的乘员作为本例中的重物92，自动位移装置1则是装设在小客车的本体91上，用以移动驾驶人以外的其余乘员。除前座的驾驶人座椅外，后座还有例如两位乘员座椅，为使本例能获得最大的重心位移，本例中的后座座椅是分开设置。作为受重固定器11的乘员座椅包括作为承载组件111的椅垫与靠背，以及约束乘员并作为缓冲组件113的安全带。每一承载组件111的下方分别以力学连结有一致动器13(Actuator)，本例例释为一种螺旋轴施力致动器，不过熟于本技术领域人士所能轻易知悉以油压、气压，等不同方式的致动器可轻易替换，并不影响本发明实质。前述致动器13的另外一端，则分别固定至小客车的本体91骨架位置，藉以分别施力位移上述受重固定器11及承载于其上的重物92，亦可辅以滑轨及支撑架(图未示)而共同支撑受重固定器11，并减少摩擦。

请一并搭配图4，在本例中前后四组车轮93的轴承位置，分别设置有一个例如以电阻方式感测压力的力感测单元，以感测各轮胎受力分布作为倾斜状态信号，为便于说明起见，定义此处的各力感测单元属于一个感应组件151。经步骤61感测各别车轮处的承重，感应组件151并通过例如控制器区域网路(CANBus)，将一个倾斜状态信号传输至例释为小客车电脑的一个控制组件153，感应组件151与控制组件153共同成为稳定控制器15。

若上述小客车即将以一高速进入山区左弯道路时，则如步骤63，控制组件153藉由接收来自感应组件151的各轮胎受力分布，且将所接收到来自前述力感测单元的倾斜状态信号进行判断，若发现此时小客车速度以及相对惯性可能过高，有无法顺利克服惯性的风险，再如步骤65所示，控制组件153驱动前述致动器13，位移上述受重固定器11，将副驾驶座及后座乘员和座椅都向左方移动，使得小客车在进入左弯道路时，车辆整体重心向左平移，藉由这种重心移动，配合路面原本的向左倾斜而提供较佳的向心力和扭矩达到补偿效果，协助小客车克服惯性而顺利转向，车辆安全性从而被大幅提升。当然，上述缓冲组件也可以是一种泡棉材料或安全气囊等类似物。

另方面，如本例的力感测单元既然可以分别感测每一上述车轮93所分担的重力，测知移动载具9本体91的受重分配，判断本体91的倾斜状态。控制组件153也可据以驱动致动器13，藉以改变每一座位的位置，使得移动载具9本体91的重心位于预定的一衡平位置，藉此达到补偿的效果，让小客车在行驶过程中，每一车轮93负载相等，避免各车轮93磨耗不均，提升移动载具9行驶过程的稳定和舒适；尤其，相较于目前部分研究者提出以紧急煞车的方式，克服车辆偏斜而可能脱离道路的风险，本发明可减少紧急煞车的情况，不仅提供安全性和操控性，也能提升乘坐的舒适度。当然，熟知本技术领域人士可以轻易知悉，本发明中的感应组件可以采用或辅助以循迹控制系统、防锁死煞车系统等车身动态稳定系统等。

当然，熟知此技术领域人士能够轻易知悉，本发明的移动载具并不限于小客车，无论是小货车、大卡车、甚至电动车、公车等不同的陆上交通工具或船只等水上交通工具都可以适用。请见图5至图6，本发明的第二较佳实施例是应用于大型的移动载具9’例如电动巴士，由于巴士上人员多寡及各自位置，无法如小客车般地轻易定位，因此本实施例的自动位移装置1’是以电动巴士的电池模组作为重物92’，此电池模组往往由多达千个以上的电池芯组成，电池重量甚至可达巴士空车总重的30％。

一般而言，若为增加巴士内部空间，将此种电池模组设置于巴士车顶，无疑将大幅提高车辆重心，造成巴士本身的操控性劣化，并且使得巴士行驶的安全性降低。然而，在本实施例中的电池，却反其道而行，是被安设在电动巴士本体91’的车顶上。为此，本实施例电动巴士本体91’顶设置有例释为X-Y双向平移轨道的致动器13’，藉以双向水平搬移设置其上的受重固定器11’和电池模组。本例中的受重固定器11’包含一种用于容设电池模组的散热箱体作为本例的承载组件111’，其中并填充有散热良好的缓冲组件113’，本例释为一种散热树脂材料，减少在平移电池模组过程中，电池模组和散热箱体间的碰撞机率。

另外，于本体91’上装设有三维重力感测器(G-sensor)，作为本实施例的感应组件151’，通过量测移动载具9’的本体91’在不同方向上所受的位移与加速度等，作为倾斜状态信号输出至控制组件153’，再由控制组件153’分析移动载具9’的倾斜状态，并且提供适当的补偿。在本例中，当电动巴士前门有诸多乘客上车，且重心偏向于车门侧时，前述感应组件151’以及控制组件153’共同组成本发明的稳定控制器15’，就此将车顶的电池模组移往后侧及驾驶侧，使得电动巴士的重心仍然维持在原先的结构中心位置，不仅提升驾驶的安全性和操控性，也使得各车轮93’的受力均衡，磨耗不致有所差异，从而延长车轮93’的使用寿命。尤其是将电池模组置放于车顶所导致的重心提高问题消弥于无形，让低底盘电动巴士成为可行，且车内空间利用性同步升高。

请一并参照图7以及图8，如同前一实施例所述，当电动巴士即将进入一弯道，且车速过快时，经由感应组件151’感测并传送倾斜状态信号至控制组件153’，控制组件153’便可以将本体91’上方的重物92’以相对应的方向位移，藉此提供重心偏移，增加朝向弯道方向的向心力，藉以补偿惯性对电动巴士的拉扯，减少本体91’沿惯性方向翻覆的风险。除此之外，在移动载具9’行经上坡或下坡路段时，也可以通过位移重物92’在爬坡和下坡时增加本体91’将重心前后移动而提升巴士的稳定性。

甚至，如图9再如本例电动公车大型的移动载具并且已有固定的交通路线，在感应组件151’内含有定位单元(图未示)，本例例释为一种远端连结GPS的定位系统。由于现代通信技术的演进，巴士的控制组件可以在出车时就存有即时的天候资料，例如即将发生雨夹雪的状况，因天候反应时间更短，此时，如步骤61’，藉由感应组件151’将定位信号作为倾斜状态信号传送至控制组件，之后如步骤63’所示，经控制组件153’以储存于控制组件153’内记忆单元(图未示)的道路资料比对所接收来自定位单元由远端GPS接收关于本体91’的定位信号，将可判断本体91’的预计变化作为倾斜状态；除提醒驾驶要降低车速外，若判断有倾斜状态，则如步骤65’，控制组件153’可预先位移上述致动器13’以及位于其上的重物92’，改变移动载具9’整体的重心位置，提供转弯的向心力作为补偿，维持本体91’的稳定性与安全性。

本发明第三较佳实施例请参考图10至图12，是将自动位移装置1”设置于一种于水面行驶的移动载具9”的本体91”上。移动载具9”于此例释为一轮船。为节省叙述空间，与第一较佳实施例相同部分本例不另赘述。于本例，重物92”例释为轮船舱中承载的货柜，藉由受重固定器11”支撑并保护，其中，承载组件111”于本例是一种配备有滑移轨道的载货平台，并有多个弹簧夹板作为缓冲组件113”沿水平方向间隔夹于货物之间。于本例，为提供位移货物的足够能量，致动器13”释为油压式致动器且连结于本体91”。稳定控制器15”的感应组件151”释例为陀螺仪，是三维重力/惯性感测单元。首先如步骤61”，陀螺仪精准感测移动载具9”的本体91”倾斜状态信号。接由步骤63”，控制组件153”在接受到感侧组件151”的倾斜状态信号，计算上述本体的倾斜状态，并驱动上述致动器13”’，最后如步骤65”，致动器13”’一并位移上述受重固定器11”及其上的重物92”，提供相对应倾斜状态信号的补偿，平衡本体91”的倾斜不致倾倒甚至翻覆，保护重物92”的安全。

如熟悉本技术领域人士所能轻易理解，本发明的移动载具自动位移装置并不仅限于保持移动载具平衡之用，亦可用于危急时的损害控制。本发明第四较佳实施例参照图13至图15，是将自动位移装置1”’安装在例如为一电动休旅车的移动载具9”’本体91”’。由于电动车发生撞击时，电池模组内所储存的电能可能会因电池芯受撞击破损而短路，以致于电能被迅速大量释放，也就是燃烧起火甚至爆炸。因此在本例中，重物92”’同时包括承载于前述本体91”’上的电池以及乘员。

于本例，分别供乘载人员和乘载电池的受重固定器11”’分别包括驾驶以外的座椅套件和一套用以固定电池模组的悬挂装置。前述受重固定器11”’则分别经由焊接和螺锁方式固定于致动器13”’，受重固定器11”’除例释为第一实施例中所述的座椅和安全带作为乘载组件111”’和缓冲组件113”’外，还进一步包括用以承载电池模组同样例释为乘载组件111”’的悬挂架和作为缓冲电池模组的缓冲组件113”’的弹簧件。

另方面，移动载具9”’配备有通信连结至前述致动器13”’的安全控制器16”’，于本例安全控制器16”’由复数个感应组件151”’以及一个控制组件153”’组成。前述控制组件153”’负责接受来自前述感应组件151”’的所有相对运动状态信号。感应组件151”’由包括多个测距/测速单元165”’以及定位单元167”’组成；其中，测距/测速单元165”’在此例释为一种光学射出/回收量测单元的光达系统，而定位单元167”’则供从GPS获取本体91”’的位置定位信号。当然，具有本技术领域通常知识人士能够轻易知悉，本例中的光达系统可以轻易以其他如雷达、G-sensor等方式替换同样属于本发明的测距/测速单元，而不影响本发明实质。

请一并参照图16，根据步骤71”’前述光达系统藉由发出激光以及感测四周物件所反射的前述激光，作为判定本体9”’的速度信号，以及，由定位单元所接收的定位信号作为相对运动状态信号，再如步骤731”’和步骤733”’所述，分别将上述接收到的信号传送至前述控制组件153”’，同时，前述控制组件153”’将所接收的定位信号和上述道路资料相比对，在步骤75”’作为判断的参考依据；若有不可避免的倾倒甚至翻覆，此时循步骤77”’受重固定器11”’向移动载具形体中心集中，让乘员及电池模组都同步远离撞击，一方面保障人身安全，争取缓冲空间；另方面也避免电池模组受到直接撞击而损坏短路，达到缓冲回馈的作用。进一步，前述缓冲组件113”’还可以协助吸收可能传递到重物92”’的外力，更增加系统的安全性。另方面，本例中的控制组件153”’可进一步包含储存有道路资料的记忆单元169”’，藉此将定位信号和储存在记忆单元169”’内的道路资料比对，更精准地确认移动载具9”’所在位置及碰撞风险程度等交通事故风险。

本发明第五较佳实施例请搭配图17至19所示，移动载具9””是一种交通中物流通运经常使用的小型货车，装设有自动位移装置1””，在移动载具9””的本体91””上力学固定有复数致动器13”’。接着，在复数个交叉并排且力学固定在本体上的致动器13”’上，锁固有一受重固定器11””。于本例受重固定器11””的乘载组件111””是一货舱，受重固定器11””并包括设置于货舱以及例释为货物的重物92””之间的吸震气囊作为缓冲组件113””。

设置于本体91””上的安全控制器16””包括感应组件151””以及控制组件153””，前述感应组件151””包含一测速/测距单元165””，本例例释为雷达系统。在步骤71””，测速/测距单元165””将周边物件，本例释为树，相对本体91””的相对距离以及相对速度信号作为相对运动状态信号发送，经步骤75””判断当周边物件以无法藉其他方式避免的相对速度接近本体91””时，可以判断有交通事故风险，此时发出信号指令上述致动器13””进入步骤77””，使之将上述受重固定器11””和乘载于其上的重物92””朝远离上述撞击周边物件的方向位移至极限，提供缓冲回馈的空间，使得所载货物不会轻易因为撞击而受损，降低撞击或倾倒所造成的损害。当然，除了上述举例的简单交通事故情况以外，熟知本技术领域人士可以轻易理解，本发明也用于判断并且提供碰撞风险与倾倒风险所合成的复杂交通事故风险的缓冲回馈，藉以大幅提升移动载具的安全性和稳定性。

惟以上所述者，仅为本发明的较佳实施例而已，不能以此限定本发明实施的范围，凡是依本发明权利要求书及说明书内容所作的简单的等效变化与修饰，皆应仍属本发明专利涵盖的范围内。

Claims (15)

1.一移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中该移动载具是供承载至少一重物，且该移动载具包括有一本体，该自动位移装置包括：

至少一受重固定器，供承载前述重物；

至少一设置于上述本体的致动器，力学连结并供位移前述受重固定器；

至少一稳定控制器，信号连结至前述致动器，包含：

至少一感应组件，供感测上述本体倾斜状态并发出至少一倾斜状态信号；以及

至少一控制组件，依照所接收的上述倾斜状态信号，计算上述倾斜状态并驱动前述致动器位移前述受重固定器进行补偿。

2.如权利要求1所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述感应组件包含一设置于上述本体的三维重力/惯性感测单元。

3.如权利要求1所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述移动载具更包括复数承载上述本体的车轮，且该感应组件包含设置于上述车轮承载上述本体处的力感测单元。

4.如权利要求1、2或3所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述感应组件更包含一定位单元，供获得上述本体所在的定位信号，以及上述控制组件更包括一组储存有道路资料的记忆单元，供对照上述定位信号，使得当上述本体即将进行方向变更时，预先驱动前述致动器位移前述受重固定器位移，提供方向变更时的向心力。

5.如权利要求1所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述受重固定器进一步包含：

至少一承载上述重物的承载组件，以及；

在水平方向间隔缓冲上述重物及上述承载组件的缓冲组件。

6.一种移动载具用自动位移装置的控制方法，其特征在于，供一移动载具的一本体藉由至少一移动载具用自动位移装置位移重物进行至少一补偿，该移动载具用自动位移装置包括至少一供承载并固定重物得的受重固定器、至少一力学连结至前述受重固定器的致动器，以及至少一供驱动上述致动器的稳定控制器，前述稳定控制器包括至少一感应组件以及至少一控制组件，上述致动器分别力学连结至上述本体，该移动载具用自动位移装置的控制方法包括下列步骤：

a)由上述感应组件感测并输出至少一倾斜状态信号；

b)由上述控制组件接收上述倾斜状态信号，并依据上述倾斜状态信号计算上述本体的倾斜状态，驱动上述致动器；并且，

c)由上述致动器位移上述受重固定器提供补偿。

7.如权利要求6所述的移动载具用自动位移装置的控制方法，其特征在于，其中上述感应组件更包括一定位单元，且上述控制组件更包括一组储存有道路资料的记忆单元，其中

步骤b)更包括接受来自上述定位单元的定位信号，并且和上述道路资讯对照；以及

当步骤b)中，上述控制组件依据上述定位信号判断上述本体即将进行方向变更时，在步骤c)中由上述控制组件指令上述致动器位移上述受重固定器，提供上述本体方向变更时的向心力。

8.一移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中该移动载具是供承载至少一重物，且该移动载具包括有一本体，该自动位移装置包括：

至少一受重固定器，供承载前述重物；

至少一设置于上述本体的致动器，力学连结并供位移前述受重固定器；

至少一个供驱动前述致动器的安全控制器，包含：

至少一感应组件，供感测上述本体和周边物件间的相对运动状态，并输出一相对运动状态信号；以及

至少一接收上述相对运动状态信号的控制组件，当上述控制组件依照上述相对运动状态信号，判断有交通事故风险时，将驱动前述致动器位移前述受重固定器进行缓冲回馈。

9.如权利要求8所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述感应组件包含至少一测距/测速单元。

10.如权利要求9所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述测距/测速单元包括一种光学射出/回收量测单元。

11.如权利要求9所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述感应组件更包含一定位单元，供获得上述本体所在的定位信号，以及上述控制组件更包括一组储存有道路资料的记忆单元，供对照上述定位信号。

12.如权利要求8、9、10或11所述的移动载具用自动位移装置，其特征在于，其中上述受重固定器进一步包含：

至少一承载上述重物的承载组件，以及；

在水平方向间隔缓冲上述重物及上述承载组件的缓冲组件。

13.一种移动载具用自动位移装置的控制方法，其特征在于，供一移动载具的一本体藉由至少一移动载具用自动位移装置平移重物进行至少一缓冲回馈，该移动载具用自动位移装置包括至少一供承载并固定重物的受重固定器、至少一力学连结至前述受重固定器的致动器，以及至少一供驱动上述致动器的安全控制器，前述安全控制器包括至少一感应组件以及至少一控制组件，上述致动器分别力学连结至上述本体，该移动载具用自动位移装置的控制方法包括下列步骤：

a)由上述感应组件感测并输出至少一相对运动状态信号；

b)由上述控制组件接收上述相对运动状态信号，并依据上述相对运动状态信号，判断有交通事故风险时，将驱动上述致动器；并且，

c)由上述致动器位移上述受重固定器提供缓冲回馈。

14.如权利要求13所述的移动载具用自动位移装置的控制方法，其特征在于，其中上述感应组件更包含一定位单元及一测距/测速单元，且上述控制组件更包括一组储存有道路资料的记忆单元，其中

步骤a)的上述相对运动状态信号是包括上述本体的速度信号；

步骤b)更包括接收来自上述定位单元的定位信号，并且和上述道路资料对照的次步骤b1)；以及接收上述本体的速度信号的次步骤b2)；以及

当步骤b)中，上述控制组件判断上述本体有倾倒风险时，在步骤c)中由上述控制组件指令上述致动器将上述受重固定器位朝向该本体的形心位置位移，作为缓冲回馈。

15.如权利要求13所述的移动载具用自动位移装置的控制方法，其特征在于，其中上述感应组件包含至少一测距/测速单元，其中

步骤a)的上述相对运动状态信号是上述本体和至少一周边物件的相对距离和相对速度信号；以及

当步骤b)中，上述控制组件判断上述本体和上述周边物件有碰撞风险时，在步骤c)中由上述控制组件指令上述致动器将上述受重固定器位朝向远离上述周边物件的方向位移，作为缓冲回馈。