JP2021079743A

JP2021079743A - 移動体

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Publication number: JP2021079743A
Application number: JP2019206879A
Authority: JP
Inventors: 雅弘姉崎; Masahiro Anezaki; 睦日向; Mutsumi Hiuga; 孝尚矢野; Takanao Yano; 剛西尾; Takeshi Nishio
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2019-11-15
Filing date: 2019-11-15
Publication date: 2021-05-27

Abstract

【課題】キャビン部に搭載する種別に応じた走行の安全性を確保できるとともに、人及び貨物の条件に合わせた走行ルートを生成することができる移動体を提供する。【解決手段】移動体であるモビリティ１６は、操舵車輪１７０Ｆと駆動車輪１７０Ｒとを備え、操舵車輪１７０Ｆ及び駆動車輪１７０Ｒによって自律的に走行可能な自走台車部１７と、自走台車部１７に対して着脱可能なキャビン部１８とを備え、自走台車部１７は、キャビン部１８の属性情報を取得する自動運転ＥＣＵ１７８を有し、キャビン部１８が、自走台車部１７に装着されている場合、自走台車部１７は、キャビン部１８の属性情報に基づき、自律的走行の走行制御を切り替える。キャビン部１８の属性情報は、質量、キャビン部外構の鉛直方向の高さ、重心位置、搭乗されている搭乗物の属性、加速度要求レベル又は許容斜度の内少なくとも１つを含む。【選択図】図１８

Description

本開示は、車輪を使って移動可能な移動体に関する。

近年、自動運転車の研究開発が世界中で盛んに行われている。特許文献１に記載された自動運転車は、車両情報を取得する車両情報取得部と、三次元地図情報を用いて走行指示情報を生成する走行指示情報生成部と、車両情報取得部で取得された情報を基に走行指示情報生成部で生成された走行指示情報を補正する補正情報生成部とを有し、車両毎に自動運転の乗り心地を改善できるようになっている。

国際公開第２０１６／０２７３９３号

しかしながら、上述した特許文献１に記載された自動運転車においては、重さや重心、乗客の数などによる乗り心地の改善は可能であるが、乗客の場合、乳幼児、老人、病人などの区別ができず、貨物の場合、壊れやすさ、液体、精密機器など貨物自体の情報を取得することができず、それぞれの場合における走行の安全性を十分に確保することができない。また、乗客及び貨物の条件に合わせた走行ルートを生成することもできない。

本開示は、キャビン部に搭載する種別（乳幼児、老人、病人、壊れ物、液体、精密機器、危険物等）に応じた走行の安全性を確保できるとともに、人及び貨物の条件に合わせた走行ルートを生成することができる移動体を提供することを目的とする。

本開示の移動体は、少なくとも一つの操舵車輪と、少なくとも一つの駆動車輪とを備え、前記操舵車輪及び前記駆動車輪によって自律的に走行可能な第１ボディと、前記第１ボディに対して着脱可能な第２ボディと、を備え、前記第１ボディは、前記第２ボディの属性情報を取得する属性情報取得回路を有し、前記第２ボディが、前記第１ボディに装着されている場合、前記第１ボディは前記第２ボディの前記属性情報に基づき、自律的走行の走行制御を切り替える、移動体であって、前記第２ボディの前記属性情報は、前記第２ボディの質量、前記第２ボディ外構の鉛直方向の高さ、前記第２ボディの重心位置、前記第２ボディに搭乗されている搭乗物の属性、前記第２ボディの加速度要求レベル、又は前記第２ボディの許容斜度、の内少なくとも１つを含む。

本開示によれば、第２ボディが第１ボディに装着されている場合に、第１ボディが第２ボディの属性情報を取得し、取得した属性情報に基づき、自律的走行の走行制御を切り替えるので、第２ボディが特に乳児や幼児、老人を乗せる場合は、乗り心地を重視した加減速時の加速度、旋回時の加速度などの走行条件を変更して、乗り物酔いが生じることのない安全な走行が可能となり、第２ボディが貨物として、壊れやすい物、振動に弱い物を運ぶ場合は、安全に運搬するための加速度に変更するだけでなく振動の大きな悪路や急な坂道、渋滞を避けて安全に運搬することができる。

本開示の移動体は、上記構成において、前記操舵車輪と前記駆動車輪は同一である。

本開示によれば、操舵車輪が駆動車輪を兼ねることができる（所謂ＦＦ（Front-engine Front-drive）と呼ばれる駆動方式は操舵車輪が駆動車輪を兼ねる）。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、前記第２ボディの前記属性情報を保持する属性情報保持部を備え、前記第１ボディの前記属性情報取得回路は、前記第２ボディの前記属性情報保持部が保持する前記属性情報を取得する。

本開示によれば、第１ボディと第２ボディとの間の属性情報の授受を容易に行える。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、前記第２ボディの識別情報を保持する識別情報保持部を備え、前記第１ボディは、外部のサーバと通信可能な無線通信回路を備え、前記第２ボディが、前記第１ボディに装着されている場合、前記属性情報取得回路は、前記第２ボディの前記識別情報保持部が保持する前記識別情報を取得し、前記無線通信回路を介して前記識別情報に対応する前記属性情報を取得する。

本開示によれば、第１ボディの属性情報取得回路は、第２ボディの識別情報保持部が保持する識別情報を取得することで、外部のサーバから識別情報に対応する属性情報を取得するので、属性情報の秘匿性を図ることができる。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、少なくとも第１の第２ボディと、第２の第２ボディとを有し、前記第１の第２ボディの質量は、第１の重さであって、前記第２の第２ボディの質量は、前記第１の重さより大きい、第２の重さであって、前記第１の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、所定旋回半径の最大速度は第１の速度であり、前記第２の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、前記所定旋回半径の最大速度は、前記第１の速度より遅い第２の速度である。

本開示によれば、第２ボディの第１の第２ボディと第２の第２ボディのうち、重い方の第２の第２ボディを第１ボディに装着した場合、軽い方の第１の第２ボディを第１ボディに装着した場合よりも所定旋回半径の最大速度を遅くするので、遠心力を小さくでき、安全な走行が可能となる。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、少なくとも第３の第２ボディと、第４の第２ボディとを有し、前記第３の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さであって、前記第４の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、前記第１の長さより大きい、第２の長さであって、前記第３の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、所定旋回半径の最大速度は第３の速度であり、前記第４の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、前記所定旋回半径の最大速度は、前記第３の速度より遅い第４の速度である。

本開示によれば、第２ボディの第３の第２ボディと第４の第２ボディのうち、第２ボディ外構の鉛直方向の高さが長い方の第４の第２ボディを第１ボディに装着した場合、低い方の第３の第２ボディを第１ボディに装着した場合よりも所定旋回半径の最大速度を遅くするので、遠心力を小さくでき、安全な走行が可能となる。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、少なくとも第５の第２ボディと、第６の第２ボディとを有し、前記第５の第２ボディの重心位置の高さは、第１の高さであって、前記第６の第２ボディの重心位置の高さは、前記第１の高さより高い、第２の高さであって、前記第５の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、所定旋回半径の最大速度は第５の速度であり、前記第６の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、前記所定旋回半径の最大速度は、前記第５の速度より遅い第６の速度である。

本開示によれば、第２ボディの第５の第２ボディと第６の第２ボディのうち、第２ボディの重心位置の高さが高い方の第６の第２ボディを第１ボディに装着した場合、低い方の第５の第２ボディを第１ボディに装着した場合よりも所定旋回半径の最大速度を遅くするので、遠心力を小さくでき、安全な走行が可能となる。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、少なくとも第３の第２ボディと、第４の第２ボディとを有し、前記第３の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さであって、前記第４の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、前記第１の長さより大きい、第２の長さであって、前記第３の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、第１ルートであり、前記第４の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、前記第１ルートよりルート中の高さ制限が緩い第２ルートである。

本開示によれば、第２ボディ外構の鉛直方向の高さが、第３の第２ボディより長い方の第４の第２ボディを第１ボディに装着した場合、自律的走行の走行制御における走行ルートが、第３の第２ボディの自律的走行の走行制御における第１ルートよりルート中の高さ制限が緩い第２ルートとなるので、高さを考慮した安全な走行が可能となる。

本開示の移動体は、上記構成において、前記第２ボディは、少なくとも第７の第２ボディと、第８の第２ボディとを有し、前記第７の第２ボディの許容斜度は、第１の斜度であって、前記第８の第２ボディの許容斜度は、前記第１の斜度より小さい、第２の斜度であって、前記第７の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、第３ルートであり、前記第８の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、前記第３ルートよりルート中の最大斜度が小さい第４ルートである。

本開示によれば、許容斜度が第７の第２ボディの許容斜度より小さい方の第８の第２ボディを第１ボディに装着した場合、自律的走行の走行制御における走行ルートが、第７の第２ボディの自律的走行の走行制御における第３ルートよりルート中の最大斜度が小さい第４ルートとなるので、斜度を考慮した安全な走行が可能となる。

本開示の移動体自律的走行の走行制御切り替え制御方法は、少なくとも一つの操舵車輪と、少なくとも一つの駆動車輪とを備え、前記操舵車輪及び前記駆動車輪によって自律的に走行可能な第１ボディと、前記第１ボディに対して着脱可能な第２ボディと、を備える移動体において利用可能な、移動体自律的走行の走行制御切り替え制御方法であって、前記第２ボディが、前記第１ボディに装着されている場合、前記第２ボディの属性情報を取得し、前記第２ボディの前記属性情報に基づき、前記自律的走行の走行制御を切り替え、前記第２ボディの前記属性情報は、前記第２ボディの質量、前記第２ボディ外構の鉛直方向の高さ、前記第２ボディの重心位置、前記第２ボディに搭乗されている搭乗物の属性、前記第２ボディの加速度要求レベル、又は前記第２ボディの許容斜度、の内少なくとも１つを含む。

本開示によれば、キャビン部に人を乗せる場合と貨物を乗せる場合のそれぞれにおいて走行の安全性を十分に確保することができるとともに、人及び貨物の条件に合わせた走行ルートを生成することができる移動体を提供することができる。

第１実施形態の移動体管理システムの概略構成を示すブロック図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの外観を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティのキャビン部を地面に置いた状態を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティのキャビン部を脚部で自立させた状態を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの乗用タイプのキャビン部を脚部で自立させた状態を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの自動販売機タイプの外観を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、キャビン部を自走台車部から降ろして地面に置いた状態を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、物販タイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、宣伝タイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、飲食タイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、休憩タイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、宿泊タイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、シャワートイレタイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、イベントタイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、レジャータイプのキャビン部を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、外部の電源にてキャビン部のバッテリを充電している様子を示す斜視図第１実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティにおける動作を説明するためのフローチャート第２実施形態の移動体管理システムの概略構成を示すブロック図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、キャビン部のキャビン側ＥＣＵが保持するキャビン部搭載物情報の一例を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、自走台車部の自動運転ＥＣＵの概略構成を示すブロック図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、自走台車部の自動運転ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート第２実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの車高に制限がある場合の自動運転ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート（ａ），（ｂ）第２実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの車高を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、走行ルート候補が３つある場合を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、下り坂で制動限界がある場合の自動運転ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート第２実施形態の移動体管理システムにおいて、登坂可能角度とモビリティのブレーキ制動力との関係を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、走行ルート候補が３つある場合を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティにおいて停止制動に対して制動力をかける距離・タイミングをキャビン部搭載情報で制御する場合の自動運転ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート（ａ），（ｂ）第２実施形態の移動体管理システムにおいて、加速度レベルに応じて制動距離変更の一例を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、加速度レベルの違いによる目標速度に達するまでの時間の一例を示す図第２実施形態の移動体管理システムにおいて、自走台車部の自動運転ＥＣＵにおける旋回速度制御を説明するためのフローチャート（ａ），（ｂ）第２実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの旋回速度を求めるための説明図第３実施形態の移動体管理システムのモビリティの外観を示す側面図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの自走台車部の変形例〔１〕の外観を示す側面図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの自走台車部の変形例〔２〕の外観を示す側面図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、自走台車部の突出部を折り畳んだ状態を示す側面図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティのキャビン部の変形例〔１〕の外観を示す側面図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティのキャビン部の変形例〔２〕の外観を示す側面図である第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの自走台車部の電気的構成を示すブロック図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、自走台車部とキャビン部それぞれの電気的構成を示すブロック図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの自走台車部の動作を説明するためのフローチャート第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティのキャビン部の動作を説明するためのフローチャート第３実施形態の移動体管理システムにおいて、監視システムとしての自動運転装置の動作を説明するためのフローチャート第３実施形態の移動体管理システムにおいて、自走台車部とキャビン部それぞれの電気的構成を示すブロック図第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティの自走台車部の動作を説明するためのフローチャート第３実施形態の移動体管理システムにおいて、モビリティのキャビン部の動作を説明するためのフローチャート

以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る移動体管理システムを具体的に開示した実施形態（以下、「本実施形態」という）を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。

以下、本開示を実施するための好適な本実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、第１実施形態の移動体管理システムについて説明する。図１は、第１実施形態の移動体管理システム１の概略構成を示すブロック図である。同図において、第１実施形態の移動体管理システム１は、モビリティ２と、管理サーバ３とを備える。モビリティ２は、自律的に動作する移動体である。管理サーバ３は、モビリティ２の運行を管理する。

図２は、モビリティ２の外観を示す斜視図である。同図に示すように、モビリティ２は、自走台車部（“第１ボディ”に対応する）５と、自走台車部５に支持されるキャビン部（“第２ボディ”に対応する）７とを備える。自走台車部５は、２つの前輪５０１Ｆ（図１では２つの前輪５０１Ｆのうち一つしか見えてない）と、２つの後輪５０１Ｒ（図１では２つの後輪５０１Ｒのうち一つしか見えてない）とを備えており、２つの前輪５０１Ｆと２つの後輪５０１Ｒによって走行する。２つの前輪５０１Ｆは操舵車輪であり、後輪５０１Ｒは駆動車輪である。因みに、前輪とは、前進したときの前方の車輪であり、後輪とは前輪とは反対側の車輪である。２つの駆動車輪５０１Ｒは、後述する電動機５１２で駆動される。

なお、前輪５０１Ｆを操舵車輪とし、後輪５０１Ｒを駆動車輪とする以外に、操舵車輪が駆動車輪を兼ねていてもよい（所謂ＦＦ（Front-engine Front-drive）と呼ばれる駆動方式）。また、自走台車部５は、４つの車輪５０１Ｆ，５０１Ｒを備える四輪車であるが、１つの車輪を備える一輪車であってもよい。即ち、少なくとも１つの車輪を備えていればよい。

一方、キャビン部７は、車輪を有しておらず、自走台車部５に対して着脱可能で、自走台車部５に装着されて移動する。キャビン部７は、自走台車部５から取り外されることで、地面に置かれるか、脚部にて自立する。キャビン部７の脚部は、折り畳み構造又は伸縮構造を有しており、折り畳んだ状態及び最小に縮めた状態にすることで、地面に置いた状態になる。図３は、キャビン部７を直接地面に置いた状態を示す斜視図である。また、図４は、脚部７５を鉛直方向に広げて、キャビン部７を自立させた状態を示す斜視図である。図４において、脚部７５は、矢印Ｙ１で示す方向に折り畳むことができる。脚部７５を伸縮自在にした場合は、矢印Ｙ２で示す方向に伸縮させることができる。

図３及び図４に示すキャビン部７は、飲食物の自動販売が可能な自動販売機タイプのものであるが、人を乗せる乗用タイプでも同様の脚部が設けられる。図５は、乗用タイプのキャビン部８を脚部で自立させた状態を示す斜視図である。同図に示すように、乗用タイプのキャビン部８も４つの脚部８５を備えており、これらの脚部８５によって自立している。

なお、図３に示す自動販売機タイプのキャビン部７では、飲料水７１、スナック類７２の自動販売が可能となっている。また、自動販売機タイプのキャビン部７には、広告や宣伝を行うサイネージ（デジタルサイネージ）７３が設けられることもある。また、図６に示すように、自動販売機タイプのキャビン部７では、飲料水７１やスナック７２類の他に、新聞や週刊誌等の雑誌類７４を扱えるようになっている。図７は、自動販売機タイプのキャビン部７を自走台車部５から降ろして直接地面に置いた状態を示す斜視図である。

キャビン部７には、自動販売機タイプの他、店舗タイプのものもある。店舗タイプのものでは、おにぎり、弁当、お菓子、飲料水、雑貨等の提供、コーヒーの提供、電子レンジの提供等を可能としている。キャビン部７のその他の使用形態を図８〜図１５に示す。図８は、上述した店舗タイプ（物販タイプ）のキャビン部７を示す斜視図である。図９は、宣伝タイプのキャビン部７を示す斜視図である。図１０は、飲食タイプのキャビン部７を示す斜視図である。図１１は、休憩タイプのキャビン部７を示す斜視図である。図１２は、宿泊タイプのキャビン部７を示す斜視図である。図１３は、シャワートイレタイプのキャビン部７を示す斜視図である。図１４は、イベントタイプのキャビン部７を示す斜視図である。図１５は、レジャータイプのキャビン部７を示す斜視図である。なお、図１１に示す休憩タイプのキャビン部７と、図１４に示すイベントタイプのキャビン部７と、図１５に示すレジャータイプのキャビン部７は、自走台車部５に装着させた状態で使用される。

このように、キャビン部７の使用形態は様々あるが、全てのタイプにバッテリ７２０（図１参照）が搭載されている。キャビン部７に搭載されたバッテリ７２０は、主に、飲料水を冷やしたり、お湯を沸かしたり、照明を点灯させたり、音を鳴らしたり、シャワーを出したりする等の電力源として使用されるが、自走台車部５のバッテリ５１７の充電にも使用される。

次に、自走台車部５とキャビン部７それぞれの構成及び動作について説明する。
図１において、自走台車部５は、センサ５１０、無線通信回路５１１、電動機５１２、操舵制御部５１３、保安機器５１４、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１５、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１６、バッテリ（“第１の二次電池”に対応する）５１７、ＢＭＳ（Battery Management System）５１８、充電器５１９、充電制御部５２０、バッテリ制御部５２１及び充電用コネクタ５２３，５２４を備える。センサ５１０は、モビリティ２の自走台車部５の外側に向き、所定の進行方向についての端部上に配置され、所定の進行方向の前方の監視に用いられる。センサ５１０には、例えばカメラやライダー（Lidar：Light detection and ranging）が用いられる。センサ５１０からの情報は自動運転ＥＣＵ５１５に取り込まれる。

無線通信回路５１１は、管理サーバ３との間で無線通信を行い、バッテリ充電に関する指示（外部からの指示に対応）を受信する。無線通信回路５１１による無線通信には、専用の周波数帯や移動体通信の周波数帯等が用いられる。無線通信回路５１１は、受信したバッテリ充電に関する情報を自動運転ＥＣＵ５１５に出力する。電動機５１２は、自走台車部５の２つの駆動車輪５０１Ｒに駆動力を提供する。電動機５１２には、バッテリ５１７が出力する電力（第１電力）が供給される。電動機５１２には、キャビン部７のバッテリ７２０が出力する電力（第４電力）も供給される。操舵制御部５１３は、自走台車部５の２つの操舵車輪５０１Ｆの車輪角を変化させる制御を行う。なお、車輪角とは、自走台車部５が直進する場合の車輪の向きを基準にした車輪の角度のことを言い、一般にタイヤ角と呼ばれることもある。保安機器５１４は、ライト、方向指示器等の安全を確保するための部品である。

自動運転ＥＣＵ５１５は、センサ５１０からの情報を用いて自走台車部５が自律走行するための情報を生成し、車両制御ＥＣＵ５１６に出力する。また、自動運転ＥＣＵ５１５は、管理サーバ３からのバッテリ充電に関する指示があれば、その指示を車両制御ＥＣＵ５１６に出力する。車両制御ＥＣＵ５１６は、自動運転ＥＣＵ５１５からの自律走行するための情報に従って電動機５１２、操舵制御部５１３及び保安機器５１４を制御する。また、車両制御ＥＣＵ５１６は、自動運転ＥＣＵ５１５からバッテリ充電に関する指示が出力された場合、当該指示に従ってバッテリ制御部５２１を制御する。自動運転ＥＣＵ５１５は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭ（Random Access Memory）とを有している。車両制御ＥＣＵ５１６によるバッテリ制御の詳細については後述する。車両制御ＥＣＵ５１６は、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭとを有している。

バッテリ５１７は、自走台車部５の電動機５１２に電力を供給する以外に、自走台車部５の各部にも電力を供給する。また、バッテリ５１７は、キャビン部７のバッテリ７２０の充電にも用いられる。ＢＭＳ５１８は、リアルタイムにバッテリ５１７の総電圧及び残容量等を検出し、入出力電流及び過電流に対する警告や専用充電器の制御を行う。充電器５１９は、外部の電源（図示略）から供給される電力でバッテリ５１７を充電する。なお、外部の電源でバッテリ５１７を充電するときは外部の電源のケーブル（図示略）を充電用コネクタ５２３に接続する。充電制御部５２０は、バッテリ制御部５２１によって制御され、バッテリ５１７が過充電にならないようにバッテリ５１７の充電を制御する。

バッテリ制御部５２１は、キャビン部７が自走台車部５に装着されていて、自走台車部５の充電用コネクタ５２４とキャビン部７の充電用コネクタ７２６とが接続されている場合、自走台車部５のバッテリ５１７が出力する電力（第３電力）を基に、キャビン部７のバッテリ７２０を充電し、またキャビン部７のバッテリ７２０が出力する電力（第４電力）を基に、自走台車部５のバッテリ５１７を充電する。この場合、管理サーバ３からの指示がキャビン部７のバッテリ７２０を充電するものであれば、当該指示に基づく信号が車両制御ＥＣＵ５１６からバッテリ制御部５２１に与えられ、管理サーバ３からの指示が自走台車部５のバッテリ５１７を充電するものであれば、当該指示に基づく信号が車両制御ＥＣＵ５１６からバッテリ制御部５２１に与えられる。

このように、バッテリ制御部５２１は、管理サーバ３からの指示がキャビン部７のバッテリ７２０を充電するものであれば、自走台車部５のバッテリ５１７が出力する電力（第３電力）を基に、キャビン部７のバッテリ７２０を充電し、管理サーバ３からの指示が自走台車部５のバッテリ５１７を充電するものであれば、キャビン部７のバッテリ７２０が出力する電力（第４電力）を基に、自走台車部５のバッテリ５１７を充電する。なお、バッテリ充電は、上述したように、自走台車部５のバッテリ５１７でキャビン部７のバッテリ７２０を充電する場合と、キャビン部７のバッテリ７２０で自走台車部５のバッテリ５１７を充電する場合の両方を可能とする以外に、いずれか一方のみ可能とするようにしてもよい。

バッテリ制御部５２１は、自走台車部５とキャビン部７との間でバッテリ充電を行う場合、外部の電源からの電力を受け付けないように、充電器５１９の動作を停止させる。

図１において、キャビン部７は、電動ファン７１０、第１ライト７１１、第２ライト７１２、コーヒーマシーン７１３、第１表示器７１４、第２表示器７１５、決済端末７１６、電動コンプレッサ７１７、バッテリ７２０、ＢＭＳ７２１、充電器７２２、充電制御部７２３及び充電用コネクタ７２５，７２６を備える。電動ファン７１０は、キャビン部７内の空調に用いられる。第１ライト７１１は、キャビン部７の室外灯に用いられる。第１ライト７１１は、例えばキャビン部７の外壁を照らす。第２ライト７１２は、キャビン部７の室内灯に用いられる。コーヒーマシーン７１３は、電気的熱源を有し、該熱源によって湯を沸かしてコーヒーを抽出する。

第１表示器７１４は、キャビン部７を例えば店舗とした場合の車内のサイネージとして用いられる。第２表示器７１５は、キャビン部７を例えば店舗とした場合の車外のサイネージとして用いられる。第１表示器７１４及び第２表示器７１５には、大型の液晶ディスプレイや有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等が用いられる。決済端末７１６は、キャビン部７を例えば店舗とした場合の商品の売買における決済に用いられる。電動コンプレッサ７１７は、キャビン部７内の冷暖房又は冷蔵ショーケースに用いられる。なお、上記した電動ファン７１０、第１ライト７１１、第２ライト７１２、コーヒーマシーン７１３、第１表示器７１４、第２表示器７１５、決済端末７１６及び電動コンプレッサ７１７は、所定の電力負荷に対応する。

バッテリ７２０は、キャビン部７の各種電動機器（上述した電動ファン７１０，第１ライト７１１等）に電力を供給する。また、バッテリ７２０は、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合に、自走台車部５のバッテリ５１７の充電にも用いられる。また、バッテリ７２０は、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合に、自走台車部５の電動機５１２を動作させるための電力としても用いられる。電動機５１２は、自走台車部５のバッテリ５１７が出力する電力（第１電力）及びキャビン部７のバッテリ７２０が出力する電力（第４電力）を基に、２つの駆動車輪５０１Ｒを駆動する。

ＢＭＳ７２１は、自走台車部５のＢＭＳ５１８と同様の機能を有しており、リアルタイムにバッテリ７２０の総電圧及び残容量等を検出し、入出力電流及び過電流に対する警告や専用充電器の制御を行う。充電器７２２は、充電用コネクタ７２５を通して外部の電源（図示略）から供給される電力でバッテリ７２０を充電する。外部の電源からの電力でバッテリ７２０を充電するときは、外部の電源のケーブル（図示略）を充電用コネクタ７２５に接続する。図１６は、外部の電源にてキャビン部７のバッテリ７２０を充電している様子を示す斜視図である。同図に示すように、外部の電源からのケーブル２１のコネクタ２２が充電用コネクタ７２５に接続されている。

このように、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合は、自走台車部５のバッテリ５１７の電力でキャビン部７のバッテリ７２０を充電することができるが、キャビン部７が自走台車部５に装着されていない場合は、外部の電源からの電力でキャビン部７のバッテリ７２０を充電することができる。充電制御部７２３は、ＢＭＳ７２１によって制御され、バッテリ７２０が過充電にならないようにバッテリ７２０の充電を制御する。

ここで、自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６におけるバッテリ制御の詳細について説明する。
自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６は、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合で、かつ自走台車部５のバッテリ（第１の二次電池）５１７の電圧が第１値より小さい場合で、かつキャビン部７のバッテリ（第２の二次電池）７２０の電圧が第２値より大きい場合に、バッテリ７２０が出力する第４電力を基に、バッテリ５１７を充電する。即ち、電圧の大きいバッテリ７２０から電圧の小さいバッテリ５１７へ充電する。

自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６は、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合で、かつバッテリ（第２の二次電池）７２０の電圧が第３値より小さい場合で、かつバッテリ（第１の二次電池）５１７の電圧が第４値より大きい場合に、バッテリ５１７が出力する第３電力を基に、バッテリ７２０を充電する。即ち、電圧の大きいバッテリ５１７から電圧の小さいバッテリ７２０へ充電する。

自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６は、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合に、キャビン部７の利用予定に基づいて、バッテリ（第２の二次電池）７２０が出力する第４値を基に、バッテリ５１７を充電する。ここで、利用予定とは、例えば“１日の営業計画”である。例えば、移動コンビニ（コンビニエンスストア）の場合、１日の営業計画に基づきキャビン部７は営業場所に移動し、営業後、車庫、倉庫へ戻ることになるが、営業計画に基づいて、自走台車部５に装着して移動する際、この後の予定が車庫に戻って充電する予定である場合、キャビン部７のバッテリ７２０は営業で使用しないため、動力のバッテリ側への充電の役目を負うという使用方法になる。なお、利用予定は、管理サーバ３から与えられる場合もあれば、車両制御ＥＣＵ５１６のメモリに直接書き込む場合もある。

自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６は、キャビン部７が自走台車部５に装着されている場合に、自走台車部５の移動予定に基づいて、バッテリ（第１の二次電池）５１７が出力する第３電力を基に、バッテリ７２０を充電する。ここで、移動予定とは、例えば“１日の走行計画”である。例えば、上述した利用予定と同じ使用方法になるが、自走台車部５も１日の走行計画を予め持っており、キャビン部７を装着して移動する際に、自走台車部５がこの後充電するまでの走行計画に対して、バッテリ５１７の残量が多く残っている場合、キャビン部７のバッテリ７２０を充電するという役目を負うという使用方法になる。なお、移動予定は、管理サーバ３から与えられる場合もあれば、車両制御ＥＣＵ５１６のメモリに直接書き込む場合もある。

なお、自走台車部５の無線通信回路５１１が管理サーバ３からの指示を受信し、車両制御ＥＣＵ５１６が当該指示に対応して、自走台車部５のバッテリ５１７が出力する第３電力を基に、キャビン部７のバッテリ７２０を充電する以外に、キャビン部７に、無線通信回路５１１と車両制御ＥＣＵ５１６を設けて、車両制御ＥＣＵ５１６が、無線通信回路５１１が受信する外部からの指示に対応して、キャビン部７のバッテリ７２０が出力する第４電力を基に、自走台車部５のバッテリ５１７を充電するようにしてもよい。この場合、自走台車部５のバッテリ５１７が出力する第３電力を基に、キャビン部７のバッテリ７２０を充電する場合と、キャビン部７のバッテリ７２０が出力する第４電力を基に、自走台車部５のバッテリ５１７を充電する場合の両方を可能とする以外に、いずれか一方のみ可能とするようにしてもよい。

また、自走台車部５側のみにバッテリを設けるようにしてもよいし、キャビン部７側のみにバッテリを設けるようにしてもよい。

図１７は、第１実施形態の移動体管理システム１のモビリティ２における動作を説明するためのフローチャートである。同図に示すフローチャートは、モビリティ２と管理サーバ３それぞれにおける動作を示すものである。同図において、まずモビリティ２において、自走台車部５のバッテリ５１７とキャビン部７のバッテリ７２０それぞれのバッテリ残量を管理サーバ３へ通知する（ステップＳ１）。即ち、モビリティ２の自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６が、自走台車部５のＢＭＳ５１８からバッテリ５１７のバッテリ残量を取得するとともに、キャビン部７のＢＭＳ７２１からバッテリ７２０のバッテリ残量を取得する。そして、取得したバッテリ５１７，７２０それぞれのバッテリ残量を管理サーバ３へ通知する。

管理サーバ３は、モビリティ２から、バッテリ５１７，７２０それぞれのバッテリ残量の通知を受けると、今後の稼働状況、走行計画、充電計画から、自走台車部５及びキャビン部７のバッテリ使用計画を算出する（ステップＳ２）。次いで、管理サーバ３は、算出したバッテリ使用計画を自走台車部５へ通知する（ステップＳ３）。

バッテリ使用計画が自走台車部５へ通知されると、自走台車部５の車両制御ＥＣＵ５１６は、管理サーバ３から通知された使用計画に基づきバッテリ５１７，７２０を使用する（ステップＳ４）。車両制御ＥＣＵ５１６は、バッテリ５１７，７２０の使用を開始すると、バッテリ５１７，７２０それぞれの使用状況を監視し（ステップＳ５）、バッテリ５１７，７２０の使用が計画に合わない場合は、ステップＳ２の処理に戻る。これに対し、バッテリ５１７，７２０の使用が計画通りである場合は、そのままバッテリ５１７，７２０を使用し（ステップＳ６）、本処理を終える。

以上のように、第１実施形態の移動体管理システム１を構成するモビリティ２によれば、自走台車部５とキャビン部７の双方にバッテリを搭載したことで、様々な制御方法が可能となり、以下のケースで有効である。
（１）走行中にキャビン部７のバッテリ７２０を使用しながら、自走台車部５のバッテリ５１７を充電することができ、自走台車部５の走行距離を延ばすことができる。
（２）移動店舗等で倉庫に帰る場合、残っているバッテリ残量があれば、走行用の電力や自走台車部５の充電に使用することができる。
（３）走行計画や自走台車部５側、キャビン部７側のバッテリ残量から走行後の充電時間やバッテリ５１７，７２０の寿命を延ばすような充電タイミングを計算し、どちらのバッテリを使用するか制御することができ、管理サーバ３側で制御してバッテリの効率の良い使い回しを実現できる。

なお、バッテリを自走台車部５側のみに設けた場合、キャビン部７側で電力を使用しない、または移動先で外部電源がとれる場合は、キャビン部７側にバッテリ７２０を搭載する必要がないので、キャビン部７の設計の自由度が高くなる上、重量も軽くなり、電費が良くなる。また、バッテリ自体を搭載しないため、コストも下がる。一方、キャビン部７側にのみバッテリ７２０を搭載する場合、自走台車部５側は必ずバッテリを有するキャビン部を搭載して走行する必要があるが、バッテリを消費した場合、キャビン部を充電済みのキャビン部に交換することで、充電をする時間を持つことなく稼働し続けられる。これにより、モビリティ２自体のアセットを低減できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の移動体管理システムについて説明する。
第２実施形態の移動体管理システム１５は、自走台車部と、該自走台車部に対して着脱可能なキャビン部とからなる分離構造を持つモビリティで、キャビン部が自走台車部に装着されている場合に、自走台車部がキャビン部の属性情報を取得し、取得した属性情報に基づき、自律的走行の走行制御を切り替える機能を有するものである。

走行制御を切り替える機能を有することにより、キャビン部が特に乳児や幼児、老人を乗せる場合は、乗り心地を重視した加減速時の加速度、旋回時の加速度などの走行条件を変更して、乗り物酔いが生じることのない安全な走行が可能となり、キャビン部が貨物として、壊れやすい物、振動に弱い物を運ぶ場合は、安全に運搬するための加速度に変更するだけでなく振動の大きな悪路や急な坂道、渋滞を避けて安全に運搬することができる。

図１８は、第２実施形態の移動体管理システム１５の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の移動体管理システム１５は、モビリティ１６と、管理サーバ１９とを備える。モビリティ１６は、自律的に動作する移動体である。管理サーバ１９は、モビリティ１６に対して気象情報や交通情報（渋滞・事故規制等）等の外部情報を提供する。

モビリティ１６は、自走台車部（“第１ボディ”に対応する）１７と、自走台車部１７に装着されるキャビン部（“第２ボディ”に対応する）１８とを備える。自走台車部１７は、２つの前輪１７０Ｆ（図１８では２つの前輪１７０Ｆのうち一つしか見えてない）と、２つの後輪１７０Ｒ（図１８では２つの後輪１７０Ｒのうち一つしか見えてない）とを備えており、２つの前輪１７０Ｆと２つの後輪１７０Ｒによって走行する。２つの前輪１７０Ｆは操舵車輪であり、後輪１７０Ｒは駆動車輪である。因みに、前輪とは、前進したときの前方の車輪であり、後輪とは前輪とは反対側の車輪である。なお、前輪１７０Ｆを操舵車輪とし、後輪１７０Ｒを駆動車輪とする以外に、操舵車輪が駆動車輪を兼ねていてもよい（所謂ＦＦと呼ばれる駆動方式）。また、自走台車部１７は、４つの車輪１７０Ｆ，１７０Ｒを備える四輪車であるが、１つの車輪を備える一輪車であってもよい。即ち、少なくとも１つの車輪を備えていればよい。

自走台車部１７は、上述した車輪１７０Ｆ，１７０Ｒの他に、通信装置１７１、センサ１７２、駆動制御部１７３、操舵制御部１７４、保安機器１７５、バッテリ（電池）１７６、充電器１７７、自動運転ＥＣＵ（属性情報取得回路）１７８及び車両制御ＥＣＵ１７９を備える。通信装置１７１は、管理サーバ１９との間で無線通信を行い、気象情報や交通情報（渋滞・事故規制等）等の外部情報を取得する。通信装置１７１による無線通信には、専用の周波数帯や移動体通信の周波数帯等が用いられる。センサ１７２は、モビリティ１６の自走台車部１７の外側に向き、所定の進行方向についての端部上に配置され、所定の進行方向の前方の監視に用いられる。センサ１７２には、例えばカメラやライダーが用いられる。センサ１７２の情報は自動運転ＥＣＵ１７８に取り込まれる。

駆動制御部１７３は、自走台車部１７の駆動車輪である２つの駆動車輪１７０Ｒに駆動力を提供する電動機（図示略）を制御する。操舵制御部１７４は、自走台車部１７の操舵車輪である２つの車輪１７０Ｆの車輪角を変化させる制御を行う。なお、車輪角とは、自走台車部１７が直進する場合の車輪の向きを基準にした車輪の角度のことを言い、一般にタイヤ角と呼ばれることもある。保安機器１７５は、ライト、方向指示器等の安全を確保するための部品である。バッテリ１７６は、上述した電動機（図示略）に電力を供給する。充電器１７７は、外部の電源（図示略）から供給される電力でバッテリ１７６を充電する。

自動運転ＥＣＵ１７８は、センサ１７２からの情報を用いて自走台車部１７が自律走行するための情報を生成し、車両制御ＥＣＵ１７９へ出力する。自動運転ＥＣＵ１７８は、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭとを有している。なお、自動運転ＥＣＵ１７８の制御の詳細については後述する。車両制御ＥＣＵ１７９は、自動運転ＥＣＵ１７８からの自律走行するための情報に従って駆動制御部１７３、操舵制御部１７４及び保安機器１７５をそれぞれ制御する。

通信装置１７１及びセンサ１７２と自動運転ＥＣＵ１７８は、車載ＬＡＮにて接続されている。また、自動運転ＥＣＵ１７８と車両制御ＥＣＵ１７９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）にて接続されている。また、車両制御ＥＣＵ１７９と駆動制御部１７３、操舵制御部１７４、保安機器１７５、バッテリ１７６及び充電器１７７もＣＡＮにて接続されている。なお、通信装置１７１及びセンサ１７２と自動運転ＥＣＵ１７８は、無線で接続するようにしてもよい。車両制御ＥＣＵ１７９は、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭとを有している。

一方、キャビン部１８には、キャビン側ＥＣＵ（属性情報保持部）１８０が設けられている。キャビン側ＥＣＵ１８０は、属性情報を保持するが、この属性情報の保持を、メモリ回路等の電気回路で実現してもよいし、バーコード等の電気回路でないもので実現してもよい。キャビン側ＥＣＵ１８０は、車載ＬＡＮにて自走台車部１７の自動運転ＥＣＵ１７８と接続されている。キャビン側ＥＣＵ１８０は、キャビン部１８の搭載物を管理し、自走台車部１７の自動運転ＥＣＵ１７８からキャビン部１８の搭載物を要求する通知があると、キャビン部１８の搭載物を示すキャビン部搭載物情報（属性情報）を自走台車部１７の自動運転ＥＣＵ１７８に通知する。

本実施形態では、自走台車部１７の自動運転ＥＣＵ１７８が、直接、キャビン部１８のキャビン側ＥＣＵ１８０が保持する属性情報を取得するが、管理サーバ１９が属性情報を保持して、そこから属性情報を取得するようにしてもよい。つまり、キャビン部１８のキャビン側ＥＣＵ１８０がキャビン部１８の識別情報を保持するとともに、管理サーバ１９が属性情報を保持し、自動運転ＥＣＵ１７８がキャビン側ＥＣＵ１８０が保持する識別情報を取得して、通信装置（無線通信回路）１７１を介して、識別情報に対応する属性情報を取得するようにしてもよい。この場合、キャビン側ＥＣＵ１８０の識別情報の保持を、メモリ回路等の電気回路で実現してもよいし、バーコード等の電気回路でないもので実現してもよい。なお、自動運転ＥＣＵ１７８が、管理サーバ１９から属性情報を取得するのではなく、自律的走行の走行制御の情報そのものを取得して、走行制御を切り替えるようにしてもよい。

ここで、図１９は、キャビン側ＥＣＵ１８０が保持するキャビン部搭載物情報の一例を示す図である。同図に示すように、キャビン部登録情報として、キャビン部１８の質量、キャビン部１８の外構（キャビン部外構）の鉛直方向の高さ、重心位置の他、搭乗物の属性、加速度要求レベル、許容斜度等がある。登録例として、キャビン部１８の質量：９００ｋｇ、高さ：２ｍ、重心位置（Ｘ、Ｙ、Ｚ）：Ｘｍ、Ｙｍ、Ｚｍが挙げられている。図中に示す影響項目とは、車両（モビリティ１６）に与える影響のことであり、車両においては、重量、搭載物種類・制限、重心、搭載・乗車向き等である。また、路面においては、舗装状況、斜度等である。また、外部においては、天候、渋滞、事故工事等である。一方、車両が影響を受ける条件は、移動開始時のトルク、加速度、減速加速度、横加速度、旋回半径、登坂性能、航続距離等である。

図２０は、自動運転ＥＣＵ１７８の概略構成を示すブロック図である。同図において、自動運転ＥＣＵ１７８は、走行条件設定部１８１、ＨＤマップ１８２、自車位置算出部１８３、障害物検出部１８４、走行ルート生成部１８５及び車両制御部１８６を備えている。走行条件設定部１８１は、キャビン部１８から提供されるキャビン部搭載物情報と、管理サーバ１９から提供される気象情報や交通情報（渋滞・事故規制等）等の外部情報とに基づき、モビリティ１６の走行条件を設定する。ＨＤマップ１８２は、高精度の３Ｄ（Dimensional）マップを有し、目的地設定された目的地の地図情報を出力する。自車位置算出部１８３は、センサ１７２からのセンサ情報に基づき、自車位置即ちモビリティ１６の位置を検出する。位置検出のためのセンサ情報は、例えば前述したライダーからの情報である。障害物検出部１８４は、主にモビリティ１６の進行方向前方にある障害物を検出する。障害物検出のためのセンサ情報は、例えばカメラからの情報（映像情報）である。

走行ルート生成部１８５は、走行条件設定部１８１で設定された走行条件と、ＨＤマップ１８２から出力された地図情報と、自車位置算出部１８３で算出された自車位置と、障害物検出部１８４で検出された障害物とに基づき、走行ルートを生成する。車両制御部１８６は、走行ルート生成部１８５で生成された走行ルートを走行させるための車両制御を行う。車両制御部１８６は、車両制御ＥＣＵ１７９に対して車両制御を行う。

次に、第２実施形態の移動体管理システム１５における動作について説明する。
図２１は、自走台車部１７の自動運転ＥＣＵ１７８の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、自動運転ＥＣＵ１７８は、まずキャビン側ＥＣＵ１８０からキャビン部搭載情報を取得する（ステップＳ１０）。取得するキャビン部搭載情報には、キャビン重量、重心、全車高が含まれる。自動運転ＥＣＵ１７８は、取得したキャビン部搭載情報を基に、モビリティ１６全体としての性能を算出する（ステップＳ１１）。自動運転ＥＣＵ１７８が算出する性能は、登坂可能斜度、航続距離、旋回速度、加速度等である。自動運転ＥＣＵ１７８は、モビリティ１６全体としての性能を算出した後、目的地を設定する（ステップＳ１２）。なお、目的地の入力は、人によって行われる。自動運転ＥＣＵ１７８は、人によって入力された目的地を設定する。

自動運転ＥＣＵ１７８は、目的地を設定した後、管理サーバ１９から外部情報を取得する（ステップＳ１３）。外部情報には、気象情報や交通情報（渋滞・事故規制等）等が含まれる。自動運転ＥＣＵ１７８は、管理サーバ１９から外部情報を取得した後、算出した登坂性能、車高制限、外部情報により、ＨＤマップ１８２上の走行不能なルートを削除する（ステップＳ１４）。次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、走行不能なルートを削除して残ったルートのなかに走行可能なルートがあるかどうか判定し（ステップＳ１５）、走行可能なルートがないと判定した場合（ステップＳ１５で「Ｎｏ」と判定した場合）、管理サーバ１９に走行不能を通知する（ステップＳ１６）。自動運転ＥＣＵ１７８は、管理サーバ１９に走行不能を通知した後、本処理を終える。自動運転ＥＣＵ１７８は、ステップＳ１５の判定で、走行可能なルートがあると判定した場合（「Ｙｅｓ」と判定した場合）、走行可能なルートから最短ルートを算出する（ステップＳ１７）。なお、最短ルートとして、乗り心地優先ルートの選択も可能である。乗り心地優先ルートとは、車道の舗装状態が良い、アップ・ダウンが少ない、信号が少ない、渋滞が少ない等を満足するルートのことである。

自動運転ＥＣＵ１７８は、走行可能なルートから最短ルートを算出した後、自動運転を開始する（ステップＳ１８）。即ち、算出した最短ルートに沿って自走台車部１７を走行させる。自動運転ＥＣＵ１７８は、自動運転を開始した後、走行条件の指定があるかどうか判定し（ステップＳ１９）、走行条件の指定がないと判定した場合（ステップＳ１９で「Ｎｏ」と判定した場合）、自走台車部１７をデフォルトの速度・加速度で走行させる。自動運転ＥＣＵ１７８は、自走台車部１７を目的地までデフォルトの速度・加速度で走行させた後、本処理を終える。自動運転ＥＣＵ１７８は、ステップＳ１９で走行条件の指定があると判定した場合（「Ｙｅｓ」と判定した場合）、自動運転中の上限速度・加速度を変更して走行させる。そして、目的地に達すると本処理を終える。なお、乗り心地優先の運転を実施することが可能であり、乗り心地優先の運転とは、加減速の回数を減らす運転、加速度を抑えた運転等である。

次に、モビリティ１６の車高に制限がある場合の制御の概要について説明する。
図２２は、モビリティ１６の車高に制限がある場合の自動運転ＥＣＵ１７８の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、自動運転ＥＣＵ１７８は、まずキャビン側ＥＣＵ１８０からキャビン部搭載情報として、キャビン車高を取得し、車両全体の高さＨを設定する（ステップＳ３０）。ここで、図２３は、モビリティ１６の車高を示す図である。同図の（ａ）の場合、自走台車部１７の車高がｈ、キャビン部１８の車高がＨ_１であり、モビリティ１６としての車高はｈ＋Ｈ_１である。一方、同図の（ｂ）の場合、自走台車部１７の車高がｈ、キャビン部１８の車高がＨ_２であり、モビリティ１６としての車高はｈ＋Ｈ_２である。この場合、自走台車部１７の車高ｈは既知であり、キャビン部１８の車高Ｈ_１，Ｈ_２は、キャビン部搭載情報より取得できる。

図２２に戻り、自動運転ＥＣＵ１７８は、車両全体の高さＨを設定した後、目的地を設定する（ステップＳ３１）。次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、ＨＤマップ１８２より走行ルート候補の高さ制限Ｈ’を取得する（ステップＳ３２）。次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、走行ルート候補が高さ制限Ｈ’未満かどうか（Ｈ＜Ｈ’）判定し（ステップＳ３３）、高さ制限Ｈ’以上であると判定した場合（ステップＳ３３で「Ｎｏ」と判定した場合）、残り候補（走行ルート候補）があるかどうか判定する（ステップＳ３６）。自動運転ＥＣＵ１７８は、残り候補があると判定した場合（ステップＳ３６で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、ステップＳ３２に戻る。自動運転ＥＣＵ１７８は、残り候補がないと判定した場合（ステップＳ３６で「Ｎｏ」と判定した場合）、走行可能ルートなしとして走行
ＮＧとして（ステップＳ３７）、本処理を終える。

自動運転ＥＣＵ１７８は、ステップＳ３３の判定で、走行ルート候補が高さ制限Ｈ’未満であると判定した場合（ステップＳ３３で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、走行ルート候補を決定し（ステップＳ３４）、自動運転走行を開始する（ステップＳ３５）。自動運転ＥＣＵ１７８は、キャビン部１８を装着した自走台車部１７を目的地まで走行させた後、本処理を終える。

図２４は、走行ルート候補が３つある場合を示す図である。例えば同図に示すルートＲ３で高さ制限Ｈ_３を取得した場合で、高さｈの自走台車部１７と高さＨ_１のキャビン部１８を有するモビリティの高さが、高さ制限Ｈ_３未満であるとすると、ルートＲ３での走行は可能であるが、高さｈの自走台車部１７と高さＨ_２のキャビン部１８を有するモビリティの高さが、高さ制限Ｈ_３を超えると、ルートＲ３での走行は不可である。

図２５は、下り坂で制動限界がある場合の自動運転ＥＣＵ１８７の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、自動運転ＥＣＵ１７８は、まずキャビン側ＥＣＵ１８０からキャビン部搭載情報として、キャビン重量ｍを取得する（ステップＳ４０）。自動運転ＥＣＵ１７８は、キャビン重量ｍを取得した後、走行条件設定部１８１にて車両性能と搭載情報（重量ｍ）より登坂可能角度θを算出する（ステップＳ４１）。

自動運転ＥＣＵ１７８は、登坂可能角度θを算出した後、目的地を設定する（ステップＳ４２）。目的地の設定においては、ＨＭＩ（図示略）又は管理サーバ１９等を利用する。次いで自動運転ＥＣＵ１７８は、ＨＤマップ１８２より走行ルート候補の最大斜度θ’を確認し（ステップＳ４３）、候補ルート内の最大斜度θ’が登坂可能角度θ以下かどうか判定する（ステップＳ４４）。自動運転ＥＣＵ１７８は、候補ルート内の最大斜度θ’が登坂可能角度θ以下でないと判定した場合（ステップＳ４４で「Ｎｏ」と判定した場合即ち候補ルート内の最大斜度θ’が登坂可能角度θを超えると判定した場合）、残り候補があるかどうか判定する（ステップＳ４７）。自動運転ＥＣＵ１７８は、残り候補があると判定した場合（ステップＳ４７で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、ステップＳ４３に戻る。自動運転ＥＣＵ１７８は、残り候補がないと判定した場合（ステップＳ４７で「Ｎｏ」と判定した場合）、走行可能ルートなしとして、走行ＮＧとして（ステップＳ４８）、本処理を終える。

自動運転ＥＣＵ１７８は、ステップＳ４４の判定で、候補ルート内の最大斜度θ’が登坂可能角度θ以下であると判定した場合（ステップＳ４４で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、走行ルート候補を決定し（ステップＳ４５）、自動運転走行を開始する（ステップＳ４６）。自動運転ＥＣＵ１７８は、キャビン部１８を装着した自走台車部１７を目的地まで走行させた後、本処理を終える。

図２６は、登坂可能角度θとモビリティ１６のブレーキ制動力との関係を示す図である。同図において、“Ｎ”はブレーキ制動力、“ｍ”は車両重量、“ｇ”は重力加速度を示している。モビリティ１６には、鉛直下向きに重力ｍｇが働いている。また、下り方向の力の成分は、ｍｇｓｉｎθである。ブレーキ制動力Ｎがｍｇｓｉｎθ以上であれば、ブレーキ制動力は有効になる。角度θは、ｓｉｎ^−１（Ｎ／ｍｇ）以下である。下り坂でブレーキ制動力が有効な角度θは車両重量によって変化する。なお、上り坂においても同様の重量によって登坂性能が変化するため、重量ｍによって走行できる斜度θは決まる。

図２７は、走行ルート候補が３つある場合を示す図である。例えば同図に示すルートＲ３上の最大斜度がθ’である場合、ルートＲ３を走行できる条件は、ルートＲ３の最大斜度θ’が登坂可能角度θ以下の場合である。

図２８は、モビリティ１６において停止制動に対して制動力をかける距離・タイミングをキャビン部搭載情報で制御する場合の自動運転ＥＣＵ１７８の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、自動運転ＥＣＵ１７８は、まずキャビン側ＥＣＵ１８０からキャビン部搭載情報として、加速度要求レベルを取得する（ステップＳ５０）。自動運転ＥＣＵ１７８は、加速度要求レベルを取得した後、指定速度に至るまでの時間及び停止制御に対する減速加速度を算出し、走行条件として設定する（ステップＳ５１）。

次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、障害物を検知した後、制動を開始する条件を走行条件として設定する（ステップＳ５２）。次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、目的地を設定する（ステップＳ５３）。自動運転ＥＣＵ１７８は、目的地の設定後、走行ルート候補からルートの起伏、渋滞、信号など加減速が少ないルートを選定する（ステップＳ５４）。次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、指定された加速度範囲になるように加速・減速を制御して走行する（ステップＳ５５）。

図２９は、加速度レベルに応じて制動距離変更の一例を示す図である。同図の（ａ）は、加速度レベルの違いによる制動開始タイミングと制動開始距離を示している。この図に示すように、加速度レベルが低い加速度レベルａ３の方が、加速度レベルの高い加速度レベルａ４より、センサ１７２が障害物を検出してから制動をかけるまでの距離を長くしている。同図の（ｂ）は、加速度レベルの違いによる停止までの時間を示している。この図に示すように、加速度レベルが低い加速度レベルａ３の方が、加速度レベルの高い加速度レベルａ４より、センサ１７２が障害物を検出してから停止するまでの時間が長くなっている。図３０は、加速度レベルの違いによる目標速度に達するまでの時間の一例を示す図である。同図に示すように、目標速度に達するまでの時間が、加速度レベルが高い加速度レベルａ４の方が、加速度レベルの低い加速度レベルａ３より、短くなっている。

図３１は、自走台車部１７の自動運転ＥＣＵ１７８における旋回速度制御を説明するためのフローチャートである。同図において、自動運転ＥＣＵ１７８は、まずキャビン側ＥＣＵ１８０からキャビン部搭載情報として、キャビン重心位置などを取得する（ステップＳ６０）。次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、目的地設定を行う（ステップＳ６１）。この場合、自動運転ＥＣＵ１７８は、ＨＭＩ（図示略）又は管理サーバ１９等により目的地を登録する。

次いで、自動運転ＥＣＵ１７８は、ＨＤマップ１８２より走行ルートを選択する（ステップＳ６２）。そして、選択した走行ルート上の各カーブに対して、設定速度ｖ_０とｖ_１，ｖ_２を比較し、各カーブにおける旋回速度を決定する（ステップＳ６３）。自動運転ＥＣＵ１７８は、選択した走行ルート上の各カーブにおける旋回速度を決定した後、管理サーバ１９から気象条件（風速等）を取得し、最終旋回速度を決定する（ステップＳ６４）。そして、決定した最終旋回速度を加味した自動運転走行を開始する（ステップＳ６５）。自動運転ＥＣＵ１７８は、キャビン部１８を装着した自走台車部１７を目的地まで走行させた後、本処理を終える。

上記した速度ｖ_１，ｖ_２は、以下のようにして求めることができる。
旋回速度に影響を与えるパラメータとして重心位置が挙げられる。
図３２の（ａ），（ｂ）は、モビリティ１６の旋回速度を求めるための説明図である。

回転半径：ｒ
総質量：ｍ
旋回速度：ｖ
車両重心：Ｇ
重心高：ｈ’
タイヤ間隔：２ｗ
重力加速度：ｇ
遠心力：Ｆ
摩擦係数：μ
回転中心に向かう摩擦力：ｆ

上記の条件の場合、遠心力Ｆは、Ｆ＝ｍｖ^２／ｒ
回転中心に向かう摩擦力ｆ＝μｍｇ
横滑りに対する限界速度ｖ_１は、Ｆ＝ｆを満たす速度となるため、
ｖ_１ ^２＝μｇｒ
ｖ_１＝√（μｇｒ）
となる。

左車輪の浮き上がりに対して、左車輪の接地点まわりのモーメントＭは、
Ｍ＝Ｆｈ’−ｍｇ２ｗ＝ｍｖ^２ｈ’／ｒ−ｍｇ２ｗ
で表現され、Ｍが０以上になると車輪が浮き上がろうとする。
したがって、浮き上がりに対する限界速度ｖ_２は、
ｍｖ_２ ^２ｈ’／ｒ＝ｍｇ２ｗ
ｖ_２ ^２＝ｇ２ｗｒ／ｈ’
ｖ_２＝√（ｇ２ｗｒ／ｈ’）
ｖ_１とｖ_２の小さい方の速度を旋回速度として設定する。

なお、重心高だけでなく、総質量、高さ（鉛直方向）についても、風の影響等を受けるため、管理サーバ１９からの気象条件と合わせて旋回速度を変更させることができる。

ここで、旋回速度は、キャビン部１８における重心位置の高さの違いによって異なる。例えば、キャビン部（第２ボディ）１８が少なくとも第５の第２ボディと、第６の第２ボディとを有し、第５の第２ボディの重心位置の高さは、第１の高さであって、第６の第２ボディの重心位置の高さが、第１の高さより高い、第２の高さであって、第５の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、所定旋回半径の最大速度が第５の速度であり、第６の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、所定旋回半径の最大速度は、第５の速度より遅い第６の速度である。

また、旋回速度は、キャビン部１８の質量の違いによっても異なる。例えば、キャビン部（第２ボディ）１８が少なくとも第１の第２ボディと、第２の第２ボディとを有し、第１の第２ボディの質量は、第１の重さであって、第２の第２ボディの質量は、第１の重さより大きい、第２の重さであって、第１の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、所定旋回半径の最大速度が第１の速度であり、第２の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、所定旋回半径の最大速度は、第１の速度より遅い第２の速度である。

また、旋回速度は、キャビン部１８の外構の鉛直方向の高さの違いでも異なる。例えば、キャビン部（第２ボディ）１８が少なくとも第３の第２ボディと、第４の第２ボディとを有し、第３の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の高さであって、第４の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さより大きい、第２の長さであって、第３の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、所定旋回半径の最大速度が第３の速度であり、第４の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、所定旋回半径の最大速度は、第３の速度より遅い第４の速度である。

また、走行ルートの選択においてもキャビン部１８の外構の鉛直方向の高さの違いより異なる。例えば、キャビン部（第２ボディ）１８が少なくとも第３の第２ボディと、第４の第２ボディとを有し、第３の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さであって、第４の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さより大きい、第２の長さであって、第３の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、走行ルートは、第１ルートであり、第４の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における走行ルートは、第１ルートよりルート中の高さの制限が緩い第２ルートである。

また、走行ルートの選択においてキャビン部１８の許容斜度の違いよっても異なる。例えば、例えば、キャビン部（第２ボディ）１８が少なくとも第７の第２ボディと、第８の第２ボディとを有し、第７の第２ボディの許容斜度は、第１の斜度であって、第８の第２ボディの許容斜度は、第１の斜度より小さい、第２の斜度であって、第７の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における、走行ルートは、第３ルートであり、第８の第２ボディがキャビン部１８に装着されている場合、自律的走行の走行制御における走行ルートは、第３ルートよりルート中の最大斜度が小さい第４ルートである。

以上のように、第２実施形態の移動体管理システム１５を構成するモビリティ１６によれば、操舵車輪１７０Ｆ及び駆動車輪１７０Ｒによって自律的に走行可能であって、キャビン部１８の属性情報を取得する自動運転ＥＣＵ１７８を有する自走台車部１７と、自走台車部１７に対して着脱可能なキャビン部１８と、を備え、キャビン部１８が、自走台車部１７に装着されている場合、自走台車部１７が、キャビン部１８の質量、キャビン部外構の鉛直方向の高さ、キャビン部１８の重心位置、キャビン部１８に搭乗されている搭乗物の属性、キャビン部１８の加速度要求レベル又はキャビン部１８の許容斜度の内、少なくとも１つのキャビン部搭載情報に基づいて自律的走行の走行制御を切り替えるので、キャビン部１８が乳児や幼児、老人を乗せる場合は、乗り心地を重視した加減速時の加速度、旋回時の加速度などの走行条件を変更することで、乗り物酔いが生じることのない安全な走行が可能となり、キャビン部１８が貨物として、壊れやすい物、振動に弱い物を運ぶ場合は、安全に運搬するための加速度に変更するだけでなく振動の大きな悪路や急な坂道、渋滞を避けて安全に運搬することができる。

（第３実施形態の〔１〕）
次に、第３実施形態の〔１〕の移動体管理システムについて説明する。
第３実施形態の〔１〕の移動体管理システムは、前述した第１，第２実施形態の移動体管理システム１，１５と同様に、モビリティと、管理サーバとを備える。第３実施形態の〔１〕の移動体管理システムには符号２５を付与し、移動体管理システム２５を構成するモビリティには符号２６を付与する。モビリティ２６は、自律的に動作する移動体である。

図３３は、第３実施形態の〔１〕の移動体管理システム２５のモビリティ２６の外観を示す側面図である。同図に示すように、モビリティ２６は、自走台車部（第１ボディ）２７と、自走台車部２７に対して着脱可能なキャビン部（第２ボディ）５０とを備える。モビリティ２６は、所定の進行方向に走行が可能となっている。ここで、所定の進行方向とは、モビリティ２６が“前進”と“後進”で切り替わる際に、それぞれが所定の進行方向になる。

自走台車部２７は、長方形状の箱型を成し、２つの前輪２８Ｆ（図３３では２つの前輪２８Ｆのうち一つしか見えてない）と、２つの後輪２８Ｒ（図３３では２つの後輪２８Ｒのうち一つしか見えてない）とを備えており、２つの前輪２８Ｆと２つの後輪２８Ｒによって地面を走行する。２つの前輪２８Ｆは操舵車輪であり、後輪２８Ｒは駆動車輪である。因みに、前輪とは、前進したときの前方の車輪であり、後輪とは前輪とは反対側の車輪である。なお、前輪２８Ｆを操舵車輪とし、後輪２８Ｒを駆動車輪とする以外に、操舵車輪が駆動車輪を兼ねていてもよい（所謂ＦＦと呼ばれる駆動方式）。また、自走台車部２７は、４つの車輪２８Ｆ，２８Ｒを備える四輪車であるが、１つの車輪を備える一輪車であってもよい。即ち、少なくとも１つの車輪を備えていればよい。

なお、自走台車部２７は、車輪２８Ｆ，２８Ｒで移動するものではなく、プロペラを備えて、該プロペラで宙を浮いて移動できるもの（例えば、ドローン）であっても良い。

自走台車部２７は、キャビン部５０の少なくとも一部を支持可能な支持面２９を有する。自走台車部２７には、自走台車部２７の外側の情報を取得する２つのセンサ回路６０，６１が備えられている。センサ回路６０は、自走台車部２７の外側に向き、前進方向の端部３０で、少なくとも一部が、鉛直方向について自走台車部２７の支持面２９より下に配置される。センサ回路６１は、自走台車部２７の外側に向き、前進方向と逆方向の端部３１で、少なくとも一部が、鉛直方向について自走台車部２７の支持面２９より下に配置される。

センサ回路６０，６１は、それぞれ撮像素子を有するカメラ、マイク及びライダー（Lidar：Light detection and ranging）等のセンサを有する。センサ回路６０，６１のカメラによって映像情報が得られ、マイクによって音声情報が得られ、ライダーによって距離情報が得られる。なお、カメラ、マイク及びライダーの全てを有する必要はなく、少なくとも１つ有あればよい。また、マイクには超音波センサも含まれる。自走台車部２７は、センサ回路６０，６１が取得した情報を基に自律的に動作する。

キャビン部５０は、自走台車部２７の鉛直方向の長さ（即ち、高さ）より長く、水平方向の長さ（即ち、モビリティ２６の進行方向に対応する長さ）が、自走台車部２７の水平方向の長さ（即ち、モビリティ２６の進行方向に対応する長さ）より若干短くなった長方形状の箱型を成している（図では平面視しているので、箱型には見えないが、実際は箱型を成している）。キャビン部５０は、自走台車部２７に装着された場合、キャビン部５０の少なくとも一部が鉛直方向の長さ（即ち、高さ）について自走台車部２７より上に配置される。キャビン部５０は、例えば人を乗せるものであれば、その内部に、搭乗者が搭乗可能な搭乗領域を備え、該搭乗領域には搭乗者が着座可能な座席が配置される。なお、キャビン部５０は、その一部が、例えば出っ張って、自走台車部２７より下になるようになってもよい。

自走台車部２７の形状やキャビン部５０の形状は、図３３に示す形状に限定されるものではなく、様々な形状のものが考えられる。また、センサ回路６０，６１の取り付け位置も、図３３に示す位置に限定されるものではなく、様々な位置が考えられる。これらの一例を挙げる。

図３４は、モビリティ２６の自走台車部２７の変形例〔１〕の外観を示す側面図である。同図に示すように、自走台車部２７の変形例〔１〕である自走台車部３２は、キャビン部５０を支持可能な支持面２９を備える一方、前進方向の端部３０と前進方向と逆方向の端部３１の両端部に、支持面２９を基準として、上に（鉛直方向に）突出する突出部３３，３４を備える。この場合、突出部３３は、前進方向の端部３０側に、突出部３４は、前進方向と逆方向の端部３１側に設けられる。突出部３３の先端部には、センサ回路６０の少なくとも一部が鉛直方向について、自走台車部２７の支持面２９より上に配置される。突出部３４の先端部には、センサ回路６１の少なくとも一部が鉛直方向について、自走台車部２７の支持面２９より上に配置される。突出部３３，３４を設けてセンサ回路６０，６１を高い位置まで持ってくることで、図３３に示す自走台車部２７の端部３０，３１に設けた場合と比べて、監視範囲を広げることができる。

図３５は、モビリティ２６の自走台車部２７の変形例〔２〕の外観を示す側面図である。同図に示すように、自走台車部２７の変形例〔２〕である自走台車部３５は、図３４に示す自走台車部３２の突出部３３，３４よりも短く、かつ内側に折り畳み可能な突出部３６，３７を備えている。突出部３６の先端部にはセンサ回路６０が配置され、突出部３７の先端部にはセンサ回路６１が配置される。

図３６は、自走台車部３５の突出部３６，３７を折り畳んだ状態を示す側面図である。折り畳み可能な突出部３６，３７を備えることで、センサ回路６０，６１を使用しないときには、センサ回路６０，６１共々自走台車部３５に対して内側に倒すことができ、外からの衝撃を避けることができる等、センサ回路６０，６１を保護することができる。なお、突出部３６，３７を折り畳み可能とする以外に、上下方向に伸び縮み可能としてもよい。この場合、センサ回路６０，６１共々伸び縮みできるようにすることは言うまでもない。

図３７は、モビリティ２６のキャビン部５０の変形例〔１〕の外観を示す側面図である。同図に示すように、変形例〔１〕のキャビン部５１は、平面視で三角形状をなしている。同図では、キャビン部５１を自走台車部２７に装着しているが、上述した自走台車部２７の変形例〔１〕，〔２〕の自走台車部３２，３５に装着してもよいことは述べるまでもない。

図３８は、モビリティ２６のキャビン部５０の変形例〔２〕の外観を示す側面図である。同図に示すように、変形例〔２〕のキャビン部５２は、自走台車部２７より平面視で大きくなっている。即ち、自走台車部２７より大きく、水平方向について前後に突出した長方形状を成している（図では平面視しているので、長方形状にしか見えないが、実際は箱型を成している）。キャビン部５２には、自走台車部２７の外側に向きで、前進方向側の端部５３にセンサ回路６２が配置されている。センサ回路６２は、センサ回路６０より水平方向について突出している。センサ回路６２は、上述したセンサ回路６０，６１と同様の構成を有する。

自走台車部２７より大きく、水平方向について前後に突出したキャビン部５２を自走台車部２７に装着することで、自走台車部２７に配置されたセンサ回路６０，６１がキャビン部５２の突出部分の陰になることがある。このようになると、センサ回路６０，６１それぞれにおいて監視不能な領域が生じてしまう。図３８では、自走台車部２７の前進方向の端部３０に配置されたセンサ回路６０がキャビン部５２の前方の突出部分の陰になっている。このような場合、キャビン部５２に配置されたセンサ回路６２を使用することで、自走台車部２７に配置されたセンサ回路６０における監視不能領域を補填することができる。

次に、自走台車部２７の電気的構成と、キャビン部５０の電気的構成について説明する。なお、自走台車部３２，３５の電気的構成は、自走台車部２７と同様なので、説明を省略する。また、キャビン部５１においてもキャビン部５０と同様なので、説明を省略する。

図３９は、モビリティ２６の自走台車部２７の電気的構成を示すブロック図である。同図に示すように、自走台車部２７は、上述したセンサ回路６０，６１と、自動運転装置２７０と、車両制御装置２７１と、電気モータ２７２と、バッテリ２７３とを備えている。センサ回路６０は、自走台車部２７の前進方向の端部３０に配置され、センサ回路６１は、前進方向と逆方向の端部３１に配置される。センサ回路６０，６１は、いずれも左右２組のカメラ／マイク／センサで構成される。即ち、センサ回路６０は、右前のカメラ／マイク／センサと、左前のカメラ／マイク／センサとから構成され、センサ回路６１は、右後のカメラ／マイク／センサと、左後のカメラ／マイク／センサとから構成される。

センサ回路６０，６１それぞれから出力される情報は、自動運転装置２７０に取り込まれる。自動運転装置２７０は、センサ回路６０，６１それぞれの情報等を用いて自走台車部２７が自律走行するための情報を生成し、車両制御装置２７１へ出力する。自動運転装置２７０は、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭとを有している。車両制御装置２７１は、自動運転装置２７０から取得した自律走行するための情報に従って電気モータ（電動機）２７２等を制御する。電気モータ２７２は、自走台車部２７の駆動車輪である２つの駆動車輪２８Ｒに駆動力を提供する。電気モータ２７２には、バッテリ２７３が出力する電力が供給される。なお、本実施形態の自走台車部２７においても舵をとるための操舵制御部を有しており、この操舵制御部は、自走台車部２７の操舵車輪である２つの前輪２８Ｆの車輪角を変化させる制御を行う。車両制御装置２７１は、図示せぬＣＰＵと、ＣＰＵを制御するためのプログラムを記憶したＲＯＭと、ＣＰＵの動作に用いられるＲＡＭとを有している。

このように、第３実施形態の〔１〕の移動体管理システム２５のモビリティ２６においては、センサ回路６０，６１を自走台車部２７側にのみ設けたことで、キャビン部５０の有無に関わらず自走台車部２７の挙動を監視することができる。また、自走台車部２７よりも台数が多くなるキャビン部５０側にセンサ回路６０，６１を設ける必要がないため、センサ回路６０，６１の設置コストの低減が図れるとともに、キャビン部５０の設計の自由度を高くできる。

（第３実施形態の〔２〕）
次に、第３実施形態の〔２〕の移動体管理システムについて説明する。
第３実施形態の〔２〕の移動体管理システム２５は、センサ回路６０，６１をキャビン部５０側にのみ設けたものである。図４０は、自走台車部２７とキャビン部５０それぞれの電気的構成を示すブロック図である。ここで、第３実施形態の〔２〕の移動体管理システム２５を構成するモビリティには符号９０を付与する。また、モビリティ９０を構成する自走台車部には符号９１を付与し、キャビン部には符号９２を付与する。

また、図４０において前述した図３９と共通する部分には同一の符号を付けている。同図に示すように、自走台車部９１には、自動運転装置９１０、車両制御装置９１１、電気モータ９１２、バッテリ９１３、無線通信回路９１４、搭載キャビン識別センサ９１５が備えられている。無線通信回路９１４は、キャビン部９２の無線通信回路９２０との間で無線通信を行い、無線通信回路９２０から送信されるセンサ回路６０，６１の情報を受信する。搭載キャビン識別センサ９１５は、自走台車部９１に装着されたキャビン部９２を識別する。自動運転装置９１０は、キャビン部９２のセンサ回路６０，６１からの情報と、搭載キャビン識別センサ９１５による識別結果とを基に、自走台車部９１が自律走行するための情報を生成し、車両制御装置９１１へ出力する。車両制御装置９１１は、自動運転装置９１０からの自律走行するための情報を基に、電気モータ９１２の制御と操舵制御を行う。

キャビン部９２には、センサ回路６０，６１と無線通信回路９２０が備えられている。無線通信回路９２０は、自走台車部９１の無線通信回路９１４との間で無線通信を行い、センサ回路６０，６１からの情報を送信する。

図４１は、第３実施形態の〔２〕の移動体管理システム２５において、モビリティ９０の自走台車部９１の動作を説明するためのフローチャートである。また、図４２は、第３実施形態の〔２〕の移動体管理システム２５において、モビリティ９０のキャビン部９２の動作を説明するためのフローチャートである。図４１において、自動運転装置９１０は動作を開始すると、まず初期状態を取得する（ステップＳ７０）。初期状態のなかにはキャビン部９２の状態（自走台車部９１に乗っている（装着されている）／乗っていない（装着されていない））が含まれる。自動運転装置９１０は、初期状態を取得した後、キャビン部９２が乗っているかどうか（即ち装着されているかどうか）判定し（ステップＳ７１）、キャビン部９２が乗っていないと判定した場合（ステップＳ７１で「Ｎｏ」と判定した場合）、キャビン部搭載情報の取得を行い（ステップＳ７２）、ステップＳ７１の処理に戻る。即ち、自動運転装置９１０は、キャビン部９２が乗っていないと判定した場合、乗っていると判定するまでキャビン部搭載情報の取得を繰り返す。

自動運転装置９１０は、キャビン部９２が自走台車部９１に乗っていると判定した場合（ステップＳ７１で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、キャビン部９２に対してセンサ回路６０，６１の情報を要求する（ステップＳ７３）。ここで、センサ回路６０，６１の情報の授受は、自走台車部９１の無線通信回路９１４とキャビン部９２の無線通信回路９２０との間で行われる。自動運転装置９１０は、センサ回路６０，６１の情報を要求した後、該情報を受信する（ステップＳ７４）。次いで、自動運転装置９１０は、サブルーチンとして監視システムを起動する（ステップＳ７５）。その後、センサ回路６０，６１の情報の要求をキャンセルし（ステップＳ７６）、本処理を終える。なお、監視システムは、自動運転装置９１０により実現されるものであり、処理の詳細については後述する。

一方、図４２において、無線通信回路９２０は、動作を開始すると、自走台車部９１よりセンサ回路６０，６１の情報の要求があるかどうか判定し（ステップＳ８０）、該要求がないと判定した場合（ステップＳ８０で「Ｎｏ」と判定した場合）、該要求があると判定するまで本処理を繰り返す。無線通信回路９２０は、センサ回路６０，６１の情報の要求があると判定した場合（ステップＳ８０で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、センサ回路６０，６１の情報を送信する（ステップＳ８１）。その後、無線通信回路９２０は、自走台車部９１よりセンサ回路６０，６１の情報の要求がキャンセルされたかどうか判定し（ステップＳ８２）、該要求がキャンセルされていないと判定した場合（ステップＳ８２で「Ｎｏ」と判定した場合）、ステップＳ８１に戻り、センサ回路６０，６１の情報の要求がキャンセルされるまで、センサ回路６０，６１の情報の送信を継続する。無線通信回路９２０は、自走台車部９１よりセンサ回路６０，６１の情報の要求がキャンセルされたと判定した場合（ステップＳ８２で「Ｙｅｓ」と判定した場合）は、本処理を終える。

図４３は、監視システムとしての自動運転装置９１０の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、自動運転装置９１０は、キャビン部９２のセンサ回路６０，６１の情報を取得する（ステップＳ９０）。次いで、監視及び走行監視を開始するかどうか判定する（ステップＳ９１）。ここで、“監視”とは、車両であるモビリティ９０の停止時に車両内外を確認する監視である。例えば、キャビン部９２が人を搬送する客車の場合、キャビン部９２が停車後、ドア周辺を監視するなどの監視である。また、“走行監視”とは、走行に関する車両走行方向などの監視である。また、監視及び走行監視の開始は、車両制御装置９１１が判断するが、予め設定したスケジュールに従うようにしてもよい。

自動運転装置９１０は、監視及び走行監視を開始しないと判定した場合（ステップＳ９１で「Ｎｏ」と判定した場合）、ステップＳ９０に戻り、センサ回路６０，６１の情報の取得を継続する。自動運転装置９１０は、監視及び走行監視を開始すると判定した場合（ステップＳ９１で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、センサ回路６０，６１の情報を基に、監視及び走行監視を開始する。そして、監視及び走行監視において異常なしかどうか判定し（ステップＳ９２）。異常があると判定した場合（ステップＳ９２で「Ｎｏ」と判定した場合）、車両制御装置９１１に異常を通知する（ステップＳ９３）。

自動運転装置９１０は、監視及び走行監視を開始して異常無しと判定した場合（ステップＳ９２で「Ｙｅｓ」と判定した場合）は、監視及び走行監視を終了するかどうか判定する（ステップＳ９４）。自動運転装置９１０は、監視及び走行監視を終了しないと判定した場合（ステップＳ９４で「Ｎｏ」と判定した場合）、ステップＳ９２に戻り、異常なしかどうかの判定を継続する。自動運転装置９１０は、監視及び走行監視を終了すると判定した場合（ステップＳ９４で「Ｙｅｓ」と判定した場合）は、本処理を終了する。なお、また、監視及び走行監視の終了は、車両制御装置９１１が判断するが、予め設定したスケジュールに従うようにしてもよい。

このように、第３実施形態の〔２〕の移動体管理システム２５のモビリティ９０においては、センサ回路６０，６１をキャビン部９２側にのみ設けたことで、キャビン部９２の装着時と非装着時の車高が等しい分離構造を持つモビリティの場合、走行監視の機能に加え、ドア開閉監視やキャビン部内監視など走行監視以外の用途でも使用可能となる。

また、キャビン部９２のサイズ毎にセンサ回路６０，６１の位置を調整できるので、キャビン部９２の設計の自由度を高めることができる。

また、自走台車部９１の設計の自由度を高くできる。また、複数の自走台車部９１をキャビン部９２に設置したセンサ回路６０，６１で監視可能にすることで設置コストを下げることができる。

（第３実施形態の〔３〕）
次に、第３実施形態の〔３〕の移動体管理システムについて説明する。
第３実施形態の〔３〕の移動体管理システム２５は、センサ回路６０，６１を自走台車部とキャビン部の双方に設けたものである。自走台車部側のセンサ回路は、少なくとも自走台車部の外側の情報を取得するものであり、キャビン部側のセンサ回路は、少なくともキャビン部の外側の情報を取得するものである。

図４４は、自走台車部９４とキャビン部９２それぞれの電気的構成を示すブロック図である。ここで、第３実施形態の〔３〕の移動体管理システム２５を構成するモビリティには符号９３を付与する。また、モビリティ９３を構成する自走台車部には、符号９４を付与し、キャビン部には、図４０のキャビン部と同様の符号９２を付与する。また、自走台車部９４側のセンサ回路には、符号６０Ａ，６１Ａを付与し、キャビン部９２側のセンサ回路には、符号６０Ｂ，６１Ｂを付与する。なお、自走台車部９４側のセンサ回路６０Ａ，６１Ａは、第１センサ回路に対応し、キャビン部９２側のセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂは、第２センサ回路に対応する。自走台車部９４とキャビン部９２それぞれの構成は上述した通りであるので、ここでの説明は省略する。

図４５は、第３実施形態の〔３〕の移動体管理システム２５において、モビリティ９３の自走台車部９４の動作を説明するためのフローチャートである。また、図４６は、第３実施形態の〔３〕の移動体管理システム２５において、モビリティ９３のキャビン部９２の動作を説明するためのフローチャートである。図４５において、自動運転装置９１０は、動作を開始すると、まず初期状態を取得する（ステップＳ１００）。次いで、自動運転装置９１０は、キャビン部９２が乗っているかどうか（即ちキャビン部９２が自走台車部９４に装着されているかどうか）判定し（ステップＳ１０１）、キャビン部９２が乗っていないと判定した場合（ステップＳ１０１で「Ｎｏ」と判定した場合）、監視システムを起動する（ステップＳ１０２）。自動運転装置９１０は、監視システムを起動すると、自走台車部９４のセンサ回路６０Ａ，６１Ａからの情報を基に監視を行う。自動運転装置９１０は、監視システムを起動した後、本処理を終える。自動運転装置９１０は、キャビン部９２が乗っていると判定した場合（ステップＳ１０１で「Ｙｅｓ」と判定した場合）は、キャビン部９２のセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂからの情報を要求する（ステップＳ１０３）。キャビン部９２からセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂの情報が送信されてくると、該情報を受信する（ステップＳ１０４）。

次いで、自動運転装置９１０は、監視システムを起動する（ステップＳ１０５）。監視システムは、キャビン部９２のセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂからの情報を基に監視を行う。自動運転装置９１０は、監視システムを起動した後、キャビン部９２に対するセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂの情報要求をキャンセルし（ステップＳ１０６）、本処理を終える。

一方、図４６において、無線通信回路９２０は、自走台車部９４よりセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂの情報の要求があるかどうか判定し（ステップＳ１１０）、該要求がないと判定した場合（ステップＳ１１０で「Ｎｏ」と判定した場合）、該情報の要求があるまで本判定を繰り返す。無線通信回路９２０は、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂの情報の要求があると判定した場合（ステップＳ１１０で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂからの情報を送信する（ステップＳ１１１）。該情報の送信後、自走台車部９４がセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂの情報の要求をキャンセルしたかどうか判定し（ステップＳ１１２）、該情報の要求をキャンセルしていないと判定した場合（ステップＳ１１２で「Ｎｏ」と判定した場合）、ステップＳ１１１に戻り、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂからの情報の送信を継続する。無線通信回路９２０は、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂの情報の要求をキャンセルしたと判定した場合（ステップＳ１１２で「Ｙｅｓ」と判定した場合）、本処理を終える。

なお、第３実施形態の〔３〕の移動体管理システム２５では、自走台車部９４にキャビン部９２が乗っていないときは、自走台車部９４のセンサ回路６０Ａ，６１Ａからの情報のみ取得し、自走台車部９４にキャビン部９２が乗っているときは、キャビン部９２のセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂからの情報のみ取得するようにしているが、両方の情報を同時に取得するようにしても良い。つまり、以下のようにしてもよい。

（１）センサ回路６０Ａ，６１Ａが自走台車部９４の外側の情報を取得し、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂがキャビン部９２の外側の情報を取得しない。
（２）センサ回路６０Ａ，６１Ａが自走台車部９４の外側の情報を取得せず、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂがキャビン部９２の外側の情報を取得する。
（３）センサ回路６０Ａ，６１Ａが自走台車部９４の外側の情報を取得するのと同時に、センサ回路６０Ｂ，６１Ｂがキャビン部９２の外側の情報を取得する。

このように、第３実施形態の〔３〕の移動体管理システム２５のモビリティ９３においては、自走台車部９４側には、キャビン部９２の非装着時に必要なセンサ回路６０Ａ，６１Ａを搭載し、キャビン部９２側には、キャビン部９２の装着時に必要となるセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂを搭載することで、図３８に示すような、サイズ・構造などが大きくなるキャビン部５２を自走台車部９４に乗せても監視不能な領域が生じることなく監視を行うことができる。即ち、自走台車部９４より大きく、水平方向について前後に突出したキャビン部５２を自走台車部９４に装着した場合に、自走台車部９４側のセンサ回路６０Ａ，６１Ａがキャビン部５２の突出部分の陰になっても、キャビン部５２側のセンサ回路６０Ｂ，６１Ｂによって、センサ回路６０Ａ，６１Ａの監視不能領域を補填することができる。

本開示の移動体管理システムは、自動二輪車や自動車等の自律的に移動可能な車両を管理するシステムに有用である。

１，１５，２５移動体管理システム
２，１６，２６，９０，９３モビリティ
５，１７，２７，３２，３５，９１，９４自走台車部
７，８，１８，５０，５１，５２，９２キャビン部
３，１９管理サーバ
２１ケーブル
２２コネクタ
２８Ｆ，１７０Ｆ，５０１Ｆ操舵車輪
２８Ｒ，１７０Ｒ，５０１Ｒ駆動車輪
２９支持面
３０，３１，５３端部
３３，３４，３６，３７突出部
６０，６１，６０Ａ，６１Ａ，６０Ｂ，６１Ｂ，６２センサ回路
７１飲料水
７２スナック類
７３サイネージ
７４雑誌類
７５，８５脚部
１７１通信装置
１７２，５１０センサ
１７３駆動制御部
１７４，５１３操舵制御部
１７５，５１４保安機器
１７６，２７３，５１７，７２０，９１３バッテリ
１７７，５１９，７２２充電器
１７８，５１５自動運転ＥＣＵ
１７９，５１６車両制御ＥＣＵ
１８０キャビン側ＥＣＵ
１８１走行条件設定部
１８２ＨＤマップ
１８３自車位置算出部
１８４障害物検出部
１８５走行ルート生成部
１８６車両制御部
２７０，９１０自動運転装置
２７１，９１１車両制御装置
２７２，９１２電気モータ
５１１，９１４，９２０無線通信回路
５１２電動機
５１８，７２１ＢＭＳ
５２０，７２３充電制御部
５２１バッテリ制御部
５２３，５２４，７２５，７２６充電用コネクタ
７１０電動ファン
７１１第１ライト
７１２第２ライト
７１３コーヒーマシーン
７１４第１表示器
７１５第２表示器
７１６決済端末
７１７電動コンプレッサ
９１５搭載キャビン識別センサ

Claims

少なくとも一つの操舵車輪と、少なくとも一つの駆動車輪とを備え、前記操舵車輪及び前記駆動車輪によって自律的に走行可能な第１ボディと、
前記第１ボディに対して着脱可能な第２ボディと、を備え、
前記第１ボディは、前記第２ボディの属性情報を取得する属性情報取得回路を有し、
前記第２ボディが、前記第１ボディに装着されている場合、前記第１ボディは前記第２ボディの前記属性情報に基づき、自律的走行の走行制御を切り替える、移動体であって、
前記第２ボディの前記属性情報は、
前記第２ボディの質量、
前記第２ボディ外構の鉛直方向の高さ、
前記第２ボディの重心位置、
前記第２ボディに搭乗されている搭乗物の属性、
前記第２ボディの加速度要求レベル、又は
前記第２ボディの許容斜度、
の内少なくとも１つを含む、
移動体。
請求項１に記載の移動体であって、
前記操舵車輪と前記駆動車輪は同一である、
移動体。
請求項１又は請求項２に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、前記第２ボディの前記属性情報を保持する属性情報保持部を備え、
前記第１ボディの前記属性情報取得回路は、前記第２ボディの前記属性情報保持部が保持する前記属性情報を取得する、
移動体。
請求項１又は請求項２に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、前記第２ボディの識別情報を保持する識別情報保持部を備え、
前記第１ボディは、外部のサーバと通信可能な無線通信回路を備え、
前記第２ボディが、前記第１ボディに装着されている場合、前記属性情報取得回路は、前記第２ボディの前記識別情報保持部が保持する前記識別情報を取得し、前記無線通信回路を介して前記識別情報に対応する前記属性情報を取得する、
移動体。
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、少なくとも第１の第２ボディと、第２の第２ボディとを有し、
前記第１の第２ボディの質量は、第１の重さであって、
前記第２の第２ボディの質量は、前記第１の重さより大きい、第２の重さであって、
前記第１の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、所定旋回半径の最大速度は第１の速度であり、
前記第２の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、前記所定旋回半径の最大速度は、前記第１の速度より遅い第２の速度である、
移動体。
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、少なくとも第３の第２ボディと、第４の第２ボディとを有し、
前記第３の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さであって、
前記第４の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、前記第１の長さより大きい、第２の長さであって、
前記第３の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、所定旋回半径の最大速度は第３の速度であり、
前記第４の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、前記所定旋回半径の最大速度は、前記第３の速度より遅い第４の速度である、
移動体。
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、少なくとも第５の第２ボディと、第６の第２ボディとを有し、
前記第５の第２ボディの重心位置の高さは、第１の高さであって、
前記第６の第２ボディの重心位置の高さは、前記第１の高さより高い、第２の高さであって、
前記第５の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、所定旋回半径の最大速度は第５の速度であり、
前記第６の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における、前記所定旋回半径の最大速度は、前記第５の速度より遅い第６の速度である、
移動体。
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、少なくとも第３の第２ボディと、第４の第２ボディとを有し、
前記第３の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、第１の長さであって、
前記第４の第２ボディ外構の鉛直方向の高さは、前記第１の長さより大きい、第２の長さであって、
前記第３の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、第１ルートであり、
前記第４の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、前記第１ルートよりルート中の高さ制限が緩い第２ルートである、
移動体。
請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記第２ボディは、少なくとも第７の第２ボディと、第８の第２ボディとを有し、
前記第７の第２ボディの許容斜度は、第１の斜度であって、
前記第８の第２ボディの許容斜度は、前記第１の斜度より小さい、第２の斜度であって、
前記第７の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、第３ルートであり、
前記第８の第２ボディが前記第１ボディに装着されている場合、前記自律的走行の前記走行制御における走行ルートは、前記第３ルートよりルート中の最大斜度が小さい第４ルートである、
移動体。
少なくとも一つの操舵車輪と、少なくとも一つの駆動車輪とを備え、前記操舵車輪及び前記駆動車輪によって自律的に走行可能な第１ボディと、
前記第１ボディに対して着脱可能な第２ボディと、を備える移動体において利用可能な、移動体自律的走行の走行制御切り替え制御方法であって、
前記第２ボディが、前記第１ボディに装着されている場合、前記第２ボディの属性情報を取得し、前記第２ボディの前記属性情報に基づき、前記自律的走行の走行制御を切り替え、
前記第２ボディの前記属性情報は、
前記第２ボディの質量、
前記第２ボディ外構の鉛直方向の高さ、
前記第２ボディの重心位置、
前記第２ボディに搭乗されている搭乗物の属性、
前記第２ボディの加速度要求レベル、又は
前記第２ボディの許容斜度、
の内少なくとも１つを含む、
移動体自律的走行の走行制御切り替え制御方法。