JP7439778B2 - タクシーシステム - Google Patents

Description

本明細書では、利用者が搭乗した状態で自律走行することで前記利用者を輸送するタクシー車両を備えたタクシーシステムを開示する。

従来から、自動運転車両を、タクシー車両として利用することが提案されている。例えば、特許文献１には、自動運転車両を用いてタクシーサービスを行うシステムが開示されている。

特開２０１７－１７４２０８号公報

ところで、タクシー車両を利用する利用者の中には、自分自身とともに、大サイズの荷物の輸送も希望する人がいる。利用者とともに大サイズの荷物を輸送できない場合、利用者の利便性が大幅に低下する。そこで、大サイズの荷物も輸送できるように、タクシー車両を大型化することが考えられる。しかし、タクシー車両を大型化した場合、当然ながら、車両コストが増加、ひいては、タクシー車両の利用料が増加する。また、利用者の中には、荷物が小さい利用者もいる。かかる利用者からみると、大型のタクシー車両は、オーバースペックであり、利用料が無駄に高いと感じられる。

そこで、タクシー車両を大型化するのではなく、荷物の大きさによって、利用するタクシー車両の台数を変えることも考えられる。例えば、荷物の小さい利用者は、一台のタクシー車両を利用し、荷物の大きい利用者は、自身が乗車するタクシー車両に加えて、大サイズの荷物を載せるタクシー車両も追加で利用するようにしてもよい。かかる構成とすれば、タクシー車両の大型化を避けつつ、大サイズの荷物を輸送できる。

しかし、自動運転で走行するタクシー車両は、自動運転を可能にするために、高価で高度な部品（例えばセンサやプロセッサ等）が多数搭載されている。また、乗員を輸送するタクシー車両は、乗員の安全を確保するための機構も多数搭載されている。このように乗員を輸送することを前提として製造された高価なタクシー車両を、荷物の輸送のためだけに使用した場合、荷物の輸送コストが無駄に高くなりやすい。つまり、従来のタクシーシステムでは、コストの増加を抑えつつ、利用者の利便性を向上することが難しかった。

そこで、本明細書では、コストの増加を抑えつつ、利用者の利便性を向上できるタクシーシステムを開示する。

本明細書で開示するタクシーシステムは、利用者が搭乗した状態で自律走行することで前記利用者を輸送するタクシー車両と、前記タクシー車両を連携対象として登録可能な補助車両であって、荷物を搭載した状態で、連携対象の前記タクシー車両に追従して走行する１以上の補助車両と、を備えることを特徴とする。

かかる構成とすることで、タクシー車両に載せきらない荷物を補助車両に載せて輸送できるため、利用者の利便性を向上できる。また、補助車両は、タクシー車両に追従して走行するため、補助車両は、自動運転のための高度で高価なセンサやコントローラが不要となる。そのため、荷物輸送に要するコストを低減できる。結果として、コストの増加を抑えつつ、利用者の利便性を向上できる。

また、前記補助車両は、前記補助車両の走行環境を検知するセンサ、および、前記荷物の搭載状況を検知するセンサ、の少なくとも一方を含む補助センサ群を有しており、前記補助車両は、前記補助センサ群の検知結果を、前記連携対象のタクシー車両に送信してもよい。

かかる構成とすることで、補助車両の走行環境および／または荷物の搭載状況を、連携対象のタクシー車両に搭載された高度なコントローラで把握できる。そして、これにより、連携対象のタクシー車両は、補助車両の走行環境や荷物の搭載状況に何らかの問題が発生した場合、適切な対応をとることができる。結果として、補助車両による荷物の輸送をより適切に行うことができる。

また、前記補助車両は、連携対象の前記タクシー車両との相対位置関係を直接的または間接的に検知する追従用センサを有し、前記補助車両は、前記追従用センサでの検知結果が、規定の相対位置関係を保つように、前記補助車両の加減速および操舵をコントロールしてもよい。

かかる構成とした場合、補助車両自身が、複雑な演算やセンシングを行わなくても、適切に走行できる。結果として、補助車両に、高度で高価なセンサやコントローラを設ける必要がなく、荷物の輸送に係るコストを低く抑えることができる。

また、前記タクシー車両は、１以上の前記補助車両と連携している場合、前記タクシー車両と１以上の前記補助車両とで構成される車列の全長を、前記タクシー車両の全長とみなして、前記タクシー車両の走行をコントロールしてもよい。

かかる構成とすることで、タクシー車両および補助車両が、適切に、右左折したり、駐車したりできる。

また、前記タクシー車両および１以上の前記補助車両は、互いに連携している場合、連携していることを示す情報を、車外から視覚的に把握できる形態で出力してもよい。

かかる構成とすることで、他の車両や人は、タクシー車両および１以上の補助車両が、連携して走行すると予想して行動できるため、互いの安全性をより向上できる。

また、前記補助車両は、前記荷物を収容する荷物容器を有しており、前記タクシーシステムは、前記荷物容器の特性が互いに異なる複数種類の前記補助車両を有してもよい。

かかる構成とすることで、利用者は、荷物の種類やサイズに応じて、適切な補助車両を選択できる。そして、結果として、利用者の荷物をより適切に輸送できる。

また、さらに、前記タクシー車両の配車を管理するとともに、前記利用者から前記タクシー車両の利用リクエストを受信する管理装置を備え、受信した前記利用リクエストが、前記荷物のサイズに関する情報を含む場合、前記管理装置は、前記サイズに関する情報に基づいて、前記利用者に配車する前記補助車両の数を決定し、決定された数の前記補助車両を前記タクシー車両に連携させた状態で、前記タクシー車両および前記補助車両を前記利用者に配車してもよい。

かかる構成とすることで、利用者は、補助車両の必要台数を考える必要がなく、より気軽に補助車両を利用できる。

また、いずれの前記タクシー車両とも連携されていない１以上の前記補助車両が待機する１以上の待機場所が設定されており、前記利用者は、前記待機場所で待機する１以上の前記補助車両から、自身が使用する前記補助車両を選択できてもよい。

補助車両が待機する待機場所を設定することで、利用者は、利用中のタクシー車両とともに、待機場所に行くことで、利用中のタクシー車両に連携させるための補助車両を容易に見つけることができる。

また、前記補助車両の利用が終了した後、前記利用中に前記補助車両と連携していた前記タクシー車両は、前記補助車両との連携を維持したまま前記補助車両の新たな目的地まで走行することで、前記補助車両を前記新たな目的地まで誘導してもよい。

かかる構成とすることで、利用終了後の補助車両が、新たな目的地（例えば待機場所等）まで走行できる。

また、前記補助車両の利用が終了した後、前記利用中に前記補助車両と連携していた前記タクシー車両は、前記補助車両との連携を解除し、他の前記タクシー車両は、前記補助車両まで走行したうえ前記補助車両との連携を開始し、その後、前記補助車両の新たな目的地まで走行することで、前記補助車両を前記新たな目的地まで誘導してもよい。

かかる構成とすることで、利用中に前記補助車両と連携していたタクシー車両は、即座に、新しい利用者のもとへと配車でき、また、利用終了後の補助車両も、新たな目的地まで走行できる。結果として、タクシー車両を有効利用しつつ、補助車両を適切に回収できる。

本明細書で開示するタクシーシステムによれば、コストの増加を抑えつつ、利用者の利便性を向上できる。

タクシーシステムの構成を示すイメージ図である。 迎車利用のイメージ図である。 直接利用のイメージ図である。 タクシー車両の構成を示すブロック図である。 補助車両の構成を示すブロック図である。 管理装置の構成を示すブロック図である。 補助車両が、自身の加減速および操舵をコントロールする様子を示すイメージ図である。 １以上の補助車両と連携しているタクシー車両の走行制御の様子を示すイメージ図である。 利用者による利用が終了した後のタクシー車両の走行ルートの一例を示す図である。 利用者による利用が終了した後のタクシー車両の走行ルートの他の例を示す図である。

以下、図面を参照してタクシーシステム１０の構成について説明する。図１は、タクシーシステム１０の構成を示すイメージ図である。このタクシーシステム１０は、複数のタクシー車両１２と、複数の補助車両１４と、管理装置１６と、を備えている。

タクシー車両１２は、利用者からの依頼を受けて、個別契約で利用者を目的地まで輸送する車両である。本例のタクシー車両１２は、定員１名の一人乗り車両である。なお、当然ながら、乳幼児等は乗員としてカウントせず、大人と同乗可能である。また、このタクシー車両１２は、動的運転タスクの全てを車両側で行う自動運転車両である。したがって、タクシー車両１２には、運転手は乗車していない。

ここで、「自動運転」とは、動的運転タスクのほぼ全てを車両が行うことを意味しており、例えば、米国の自動車技術会（ＳＡＥ）で定められたレベル３からレベル５のいずれかを意味する。レベル３は、高速道路等、特定の場所において、全ての動的運転タスクが自動化されているものの、緊急時には、ドライバーの操作が必要となる運転形態である。また、レベル４は、特定の場所に限り、全ての動的運転タスクが自動化されており、緊急時の対応も自動的に処理される運転形態である。レベル５は、場所等の制限なく、ほぼ全ての条件で自動運転が可能な運転形態であり、いわゆる、「完全自動運転」を意味する。

補助車両１４は、荷物を輸送するために設けられた車両であり、人の乗車が想定されていない車両である。この補助車両１４は、必要に応じて、いずれかのタクシー車両１２に連携可能な車両である。ここで、「連携」とは、連携相手と通信して情報または指示を取得し、取得した情報または指示に応じて自身の動作の少なくとも一部を決定することを意味する。したがって、補助車両１４は、連携相手として登録されたタクシー車両１２と通信して、情報をまたは指示を取得し、取得した情報または指示に応じて、補助車両１４自身の動作の少なくとも一部を決定する。

補助車両１４は、単独では、自律走行できず、連携対象のタクシー車両１２に追従して走行する。ここで、「追従」とは、連携対象のタクシー車両１２と同じ経路を通るように、連携対象のタクシー車両１２の後に続くことを意味する。つまり、補助車両１４は、連携対象のタクシー車両１２に追従するだけであり、自動運転を行わない。そのため、補助車両１４は、自動運転に必要な、高価で高度な部品（例えば、高価なセンサやプロセッサ）が不要である。また、補助車両１４は、人の搭乗を想定していないため、乗員の安全確保のための構成（例えばエアバック等）も不要となる。その結果、補助車両１４は、タクシー車両１２よりも安価に、また、小型に構成できる。

利用者１００は、タクシー車両１２に乗車し、このタクシー車両１２に載せきれない荷物を、補助車両１４に搭載する。そして、補助車両１４は、荷物を搭載した状態で、利用者が乗車するタクシー車両１２（すなわち連携対象のタクシー車両１２）に追従して走行することで、利用者１００の荷物を輸送する。

管理装置１６は、タクシー車両１２および補助車両１４の配車を管理する。管理装置１６は、複数のタクシー車両１２および複数の補助車両１４それぞれの位置と運行状態を収集し、管理している。ここで、タクシー車両１２および補助車両１４の運行状態としては、例えば、待機、賃走、回送、迎車等がある。管理装置１６は、利用者からのリクエストや、市中における車両および人の分布状況等を考慮して、タクシー車両１２および補助車両１４の望ましい配置を算出し、タクシー車両１２および補助車両１４に配車指示を出力する。タクシー車両１２および補助車両１４は、この配車指示に従い、適宜、走行する。

なお、市中には、タクシー車両１２および補助車両１４が、待機する待機場所９０が、複数設定されている。待機場所９０は、タクシー車両１２または補助車両１４が、駐車できる場所であれば、特に限定されない。したがって、待機場所９０は、多数の人が利用する施設、例えば、駅や店舗の近くに設定されてもよい。

ここで、車両１２の利用形態としては、利用者１００がタクシー車両１２を呼び出して利用開始する迎車利用と、利用者１００がタクシー車両１２の近傍まで移動して利用開始する直接利用と、がある。このうち、迎車利用には、タクシー車両１２を使用したい将来の日時を指定する予約利用も含まれる。この二つの利用形態について、図２、図３を参照して説明する。

図２は、迎車利用のイメージ図である。迎車利用の場合、利用者１００は、利用者１００自身が管理する情報端末（以下「利用者端末１１０」と呼ぶ）を操作して、利用リクエスト８０を管理装置１６に送信する。利用リクエスト８０は、少なくとも、利用者が希望する乗車日時および乗車位置を含む。また、利用リクエスト８０は、さらに、目的地や、決済方法、利用したいタクシー車両１２の台数、その他の要望事項（例えばタクシー車両１２の空調条件等）の少なくとも一つを含んでもよい。また、タクシー車両１２とともに補助車両１４を利用したい利用者１００は、利用リクエスト８０の一部として、補助車両１４の利用に関する情報も管理装置１６に送信する。この補助車両１４の利用に関する情報については、後述する。

管理装置１６は、受信した利用リクエスト８０に応じて、タクシー車両１２および補助車両１４を配車する。具体的には、管理装置１６は、利用リクエスト８０で指示された乗車日時、乗車位置に、タクシー車両１２が到達できるように、タクシー車両１２に配車指示８２を送信する。この配車指示８２を受けたタクシー車両１２は、指定された乗車日時に間に合うように、自動運転で、乗車位置まで移動する。

また、利用リクエスト８０に、補助車両１４の利用に関する情報が含まれている場合、管理装置１６は、利用者１００の希望を満たす補助車両１４の台数を特定する。そして、管理装置１６は、特定した台数の補助車両１４およびタクシー車両１２に、配車指示８２として、連携を指示する。この指示を受けた補助車両１４およびタクシー車両１２は、互いに、相手を連携対象として登録する。そして、連携対象として登録することで、補助車両１４は、連携対象のタクシー車両１２とともに、乗車位置まで走行できる。

乗車日時になれば、利用者１００は、乗車位置において、配車されたタクシー車両１２に乗車し、タクシー車両１２の利用を開始する。また、利用者１００は、タクシー車両１２に載せきらない荷物を、当該タクシー車両１２と連携する補助車両１４に載せる。これにより、荷物も、利用者１００とともに輸送される。

次に、直接利用について説明する。図３は、直接利用のイメージ図である。直接利用の場合、利用者１００は、待機状態のタクシー車両１２の近傍まで移動し、このタクシー車両１２の利用開始をタクシーシステム１０に通知する。ここで、利用開始の通知は、利用者端末１１０を利用して行ってもよいし、タクシー車両１２に搭載された入力装置を利用して行ってもよい。したがって、利用者１００は、利用者端末１１０を操作して、利用開始を示すデータをタクシー車両１２に送信してもよい。また、利用者１００は、タクシー車両１２に乗り込み、タクシー車両１２に搭載された入力装置（例えば、タッチパネル等）を操作して、利用開始をタクシー車両１２に通知してもよい。利用開始の通知を受けた場合、タクシー車両１２は、利用者１００の輸送を開始したこと、すなわち、賃送状態になったことを、管理装置１６に通知する。

また、荷物がタクシー車両１２に載りきらない場合、利用者１００は、補助車両１４も利用する。利用者１００が補助車両１４を利用するためには、タクシー車両１２および補助車両１４が、互いに、相手の車両を連携対象として登録する必要がある。以下の説明では、連携対象として登録することを「連携登録」と呼ぶ。この連携登録は、利用者端末１１０を利用して行ってもよいし、タクシー車両１２または補助車両１４に設けられた入力装置を利用して行ってもよい。この連携登録の詳しい手順については、後述する。連携登録の後、利用者１００は、補助車両１４に荷物を載せる。補助車両１４は、連携対象の車両に追従して走行することで、荷物を輸送する。

迎車利用および直接利用のいずれの場合であっても、利用者１００は、目的地９２まで到達すれば、タクシー車両１２の利用終了を通知する。利用終了の通知を受けた時点で、タクシー車両１２および補助車両１４の利用料金の決済が行われる。決済後、タクシー車両１２は、管理装置１６からの配車指示８２に従い、次の目的地または待機場所へと移動する。このとき、補助車両１４は、タクシー車両１２とともに移動してもよいし、回収専用のタクシー車両１２が来るまで、その場で待機していてもよい。こうした決済後の補助車両１４の動作についても、後述する。

次に、タクシー車両１２、補助車両１４、および管理装置１６それぞれの構成について説明する。図４は、タクシー車両１２の構成を示すブロック図である。駆動ユニット２６は、タクシー車両１２を走行させるための機械的作用を発生させる機器であり、例えば、原動機や動力伝達装置、ブレーキ装置、懸架装置、舵取り装置等を含む。車両センサ群２８は、タクシー車両１２の走行に必要な各種情報をセンシングするための１以上のセンサを含む。かかる車両センサ群２８は、例えば、タクシー車両１２の周辺環境を検知するためのセンサ（例えばカメラ、ＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等）や、タクシー車両１２の現在位置を検知するためのセンサ（例えばＧＰＳ等）、タクシー車両１２の走行状態を検知するためのセンサ（例えば加速度センサ、ジャイロセンサ等）等を含む。車両センサ群２８で検知された情報は、車両コントローラ２０に送信される。車両コントローラ２０は、車両センサ群２８で検知された情報に基づいて、タクシー車両１２の加減速量および操舵量を演算し、駆動ユニット２６を駆動する。

出力装置３０は、利用者１００に対して情報を提示する装置で、例えば、ディスプレイ、スピーカー、および、ランプの少なくとも一つを含んでもよい。また、入力装置３２は、利用者１００からの操作入力を受け付けるもので、例えば、タッチパネル、キーボード、スイッチ、レバー、ペダル、マイクの少なくとも一つを含んでもよい。

通信Ｉ／Ｆ３４は、通信技術を利用して、車外の情報機器と通信する。この場合、通信対象である情報機器としては、例えば、管理装置１６や利用者端末１１０、補助車両１４、および、他のタクシー車両１２等が含まれる。こうした通信は、携帯電話会社が提供するモバイルデータ通信を利用して行われてもよいし、ブルートゥース（登録商標）等の近距離無線通信を利用して行われてもよいし、専用の通信回線を利用して行われてもよい。

連携用通信機３６は、通信Ｉ／Ｆ３４の構成要素の一つであり、補助車両１４と通信するための通信機である。連携用通信機３６は、モバイルデータ通信等の汎用的通信網を利用するものでもよいし、車車間通信のための専用の無線通信技術を利用するものでもよい。また、連携用通信機３６は、ブルートゥース等の短距離無線通信技術を利用するものでもよい。タクシー車両１２は、補助車両１４の追従走行を可能にするために、この連携用通信機３６を介して、補助車両１４と通信を行うが、これについては後述する。

車両コントローラ２０は、タクシー車両１２の駆動を制御する。車両コントローラ２０は、例えば、車両センサ群２８での検知結果からタクシー車両１２の周辺環境を把握し、タクシー車両１２が安全に走行できるように駆動ユニット２６の駆動を制御する。また、車両コントローラ２０は、連携用通信機３６を介して補助車両１４と通信を行い、補助車両１４が安全に追従できるように、必要に応じて補助車両１４に指示を出力する。

こうした車両コントローラ２０は、物理的には、プロセッサ２２とメモリ２４とを有するコンピュータである。この「コンピュータ」には、コンピュータシステムを一つの集積回路に組み込んだマイクロコントローラーも含まれる。また、プロセッサ２２とは、広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ（例えばＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、等）や、専用のプロセッサ（例えばＧＰＵ：Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＡＳＩＣ：Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＦＰＧＡ：Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ、プログラマブル論理デバイス、等）を含むものである。また、プロセッサ２２は、物理的に一つの要素である必要はなく、物理的に離れた位置に存在する複数のプロセッサを含んでもよい。同様に、メモリ２４も、物理的に一つの要素である必要はなく、物理的に離れた位置に存在する複数のメモリで構成されてもよい。また、メモリ２４は、半導体メモリ（例えばＲＡＭ、ＲＯＭ、ソリッドステートドライブ等）および磁気ディスク（例えば、ハードディスクドライブ等）の少なくとも一つを含んでもよい。

図５は、補助車両１４の構成を示すブロック図である。駆動ユニット４６は、補助車両１４を走行させるための機械的作用を発生させる機器であり、例えば、原動機や動力伝達装置、ブレーキ装置、舵取り装置等を含む。ただし、補助車両１４は、上述した通り、人が乗ることは想定されていない。そのため、補助車両１４の駆動ユニット４６は、タクシー車両１２の駆動ユニット２６に比べて、制振性能や静粛性能、安全性能が低い安価で簡易的な構成となっている。

補助センサ群４８は、１以上のセンサを有し、補助車両１４の走行環境、および、荷物の搭載状況の少なくとも一方を検知する。走行環境としては、補助車両１４の位置や走行速度、加速度、周辺の物体の有無等が含まれる。補助車両１４の走行環境を検知するために、補助センサ群４８は、位置センサ、速度センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、ＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ、カメラの少なくとも一つを含んでもよい。また、荷物の搭載状況は、例えば、荷物の落下の有無や転倒の有無等を含む。荷物の搭載状況を検知するため、補助センサ群４８は、例えば、物体センサや重量センサ、カメラ等を含んでもよい。なお、繰り返し述べる通り、補助車両１４は、単独で自律走行することはなく、タクシー車両１２に追従して走行する。そのため、補助車両１４は、走行環境を高度に検知する必要はない。そのため、補助センサ群４８を構成するセンサは、車両センサ群２８を構成するセンサと比べて、種類が少なくてもよいし、検知能力も低くてもよい。つまり、補助センサ群４８は、車両センサ群２８に比べて、安価で簡易的な構成でよい。

追従用センサ５０は、連携対象のタクシー車両１２との相対位置関係を検知するセンサである。この相対位置関係の検知は、間接的な検知でもよい。したがって、例えば、追従用センサ５０は、タクシー車両１２と所定の位置関係を保った状態で走行する他の補助車両１４との相対位置関係を検知することで、タクシー車両１２との相対位置関係を取得するものでもよい。この追従用センサ５０は、例えば、タクシー車両１２または先行する他の補助車両１４（以下「検知対象の車両」という）が出力する追跡信号の強度を検知する信号センサでもよい。この場合、補助車両１４は、追従用センサ５０として、２以上の信号センサを有しており、各信号センサで受信した追跡信号の強度から検知対象の車両までの距離を、信号センサ間での検知強度の差から検知対象の車両の方向を特定する。また、別の形態として、追従用センサ５０は、検知対象の車両を撮像するカメラでもよい。さらに別の形態として、追従用センサは、電磁波または超音波を送信し、その反射波により、検知対象の車両（すなわち追従対象の車両）との相対位置関係を検知するセンサ（例えばミリ波レーダ等）であってもよい。

荷物容器５１は、荷物を収容するためのスペースである。荷物容器５１は、利用者１００の荷物を安定して収容できるのであれば、その形態は、特に限定されず、例えば、コンテナ状容器でもよいし、袋状容器でもよい。タクシーシステム１０は、この荷物容器５１の特性が異なる複数種類の補助車両１４を有してもよい。例えば、補助車両１４の種類によって、荷物容器５１のサイズや形状が異なってもよい。荷物容器５１のサイズおよび形状にバリエーションを持たせることで、様々な形状、サイズの荷物を収容できる。また、一部の補助車両１４の荷物容器５１は、調温機能、例えば、冷凍機能または冷蔵機能または保温機能を有してもよい。この場合、荷物容器５１は、ヒートポンプやペルチェ素子、ヒータの少なくとも一つを有してもよい。かかる荷物容器５１を用意することで、冷凍品や冷蔵品、調理したての料理等も、その品質を維持したまま輸送できる。また、一部の補助車両１４の荷物容器５１は、防水性を有し、水洗いできるような構成でもよい。かかる荷物容器５１を用意することで、汚れが多い荷物、例えば、泥土が付着したアウトドア用品等を輸送した後、荷物容器５１は水を用いて容易に清掃できる。また、一部の補助車両１４の荷物容器５１は、通気性を有し、生物を収容できるような構成としてもよい。かかる荷物容器５１を用意することで、ペットや植物等の生物も輸送できる。さらに、一部の補助車両１４の荷物容器５１は、防振機能を有してもよく、例えば、荷物容器５１は、車体に固定された外箱と、外箱内においてダンパで支持された内箱と、を有してもよい。かかる荷物容器５１を用意することで、振動に弱い荷物、例えば、割れ物や、精密機器等を、その品質を維持したまま輸送できる。

通信Ｉ／Ｆ５２は、通信技術を利用して、車外の情報機器、例えば、タクシー車両１２や管理装置１６、利用者端末１１０、および他の補助車両１４と通信する。こうした通信は、携帯電話会社が提供するモバイルデータ通信を利用して行われてもよいし、ブルートゥース等の近距離無線通信を利用して行われてもよいし、専用の通信回線を利用して行われてもよい。

連携用通信機５４は、通信Ｉ／Ｆ５２の構成要素の一つであり、タクシー車両１２および他の補助車両１４と通信するための通信機である。連携用通信機５４は、タクシー車両１２の連携用通信機３６と同様に、補助車両１４の追従走行を可能にするために、タクシー車両１２および他の補助車両１４と通信を行うが、これについても後述する。

補助コントローラ４０は、補助車両１４の駆動を制御する。例えば、補助コントローラ４０は、連携対象として登録されたタクシー車両１２（すなわち連携対象のタクシー車両１２）と同じ経路をたどって走行するために必要な加減速量および操舵量を算出し、算出結果に応じて駆動ユニット４６を制御する。

補助コントローラ４０も、プロセッサ４２とメモリ４４とを有するコンピュータである。ただし、補助車両１４は、単独で自動運転を行わないため、その走行のために必要な演算量は、タクシー車両１２に比べて大幅に少ない。そのため、補助コントローラ４０は、車両コントローラ２０に比べて、処理能力が低い、安価なコンピュータで構成されてもよい。

図６は、管理装置１６の構成を示すブロック図である。管理装置１６は、管理コントローラ６０と、通信Ｉ／Ｆ６６と、車両ＤＢ６８と、利用者ＤＢ７０と、を有している。通信Ｉ／Ｆ６６は、モバイルデータなど汎用的な通信網を介して利用者端末１１０と通信を行う。また、通信Ｉ／Ｆ６６は、汎用的な通信網、または、専用通信網を介して、複数のタクシー車両１２および複数の補助車両１４と通信を行う。

車両ＤＢ６８は、タクシーシステム１０を構成する複数のタクシー車両１２および複数の補助車両１４の情報を記録したデータベースである。車両ＤＢ６８は、各車両１２，１４の識別情報、位置、運行状態、連携状態等が記録されている。ここで、運行状態とは、迎車、賃走、回走、待機等を含む。また、連携状態として、他の車両と連携開始しているか否かに加え、連携開始している場合には、連携対象の車両の識別情報が記録される。

利用者ＤＢ７０には、利用者１００の情報が記録されている。利用者ＤＢ７０に記録される利用者１００の情報としては、例えば、利用者１００の識別情報や、氏名、決済方法、連絡先等が含まれる。また、利用者１００が目的地９２として設定することが多い場所、例えば自宅や勤務している会社等の住所も、利用者１００の識別情報と対応付けて記録してもよい。

管理コントローラ６０は、利用者端末１１０から送信された利用者１００からの要求に応じて、タクシー車両１２および補助車両１４の配車や連携をコントロールする。また、管理コントローラ６０は、タクシー車両１２および補助車両１４から送られる情報に基づいて、車両ＤＢ６８を更新する。また、管理コントローラ６０は、利用者端末１１０から送信される利用者１００の登録情報に基づいて、利用者ＤＢ７０も更新する。こうした管理コントローラ６０も、プロセッサ６２とメモリ６４とを有したコンピュータで構成される。

次に、こうしたタクシーシステム１０の制御について説明する。はじめに、利用者１００が、タクシー車両１２を利用開始する際の制御について説明する。上述した通り、本例では、タクシー車両１２の利用形態として、迎車利用と直接利用とがある。図２に示すように、迎車利用の場合、利用者１００は、利用リクエスト８０を管理装置１６に送信する。利用リクエスト８０には、利用者１００の希望する乗車日時、乗車位置が含まれる。なお、乗車日時としては、具体的な日時ではなく、「今すぐ」といった指定も可能である。

さらに、上述した通り、利用者１００は、利用リクエスト８０とともに、補助車両１４の利用に関する情報も送信できる。例えば、利用者１００は、自身の荷物のサイズや種類を考慮して、必要な補助車両１４の台数および種類を決定し、決定した台数および種類を、利用リクエスト８０の一部として、管理装置１６に送信してもよい。

また、別の形態として、利用者１００は、自身の荷物に関する情報である荷物情報８４を、利用リクエスト８０の一部として、管理装置１６に送信してもよい。荷物情報８４は、少なくとも荷物のサイズを表す情報を含む。荷物のサイズを表す情報は、荷物の具体的な寸法値でもよい。また、荷物のサイズを表す情報は、荷物のサイズを判別できる状態で撮像された画像、例えば、サイズが既知のリファレンス物品（例えば硬貨や紙幣等）とともに撮像された荷物の画像でもよい。さらに、荷物情報８４は、荷物の特性、例えば、「要冷蔵」や、「割れ物」等といった情報も含んでもよい。

管理装置１６は、利用リクエスト８０に、補助リクエストが含まれている場合、当該補助リクエストを満たすために必要な補助車両１４の台数および種類を特定する。具体的には、補助リクエストとして、希望する補助車両１４および種類が指定されている場合、管理装置１６は、当該指定通りの補助車両１４の配車を行う。一方、補助リクエストに、荷物情報８４が含まれている場合、管理装置１６は、当該荷物情報８４から、必要な補助車両１４の台数および種類を特定する。特に、荷物情報８４が、荷物の撮像画像の場合、管理装置１６は、当該画像に基づいて荷物のサイズを算出し、そのサイズの荷物の収容に必要な補助車両１４の台数を決定する。このように、管理装置１６が、補助車両１４の必要台数を決定することで、利用者１００は、補助車両１４の必要台数を考える必要がなく、より気軽に補助車両１４を利用できる。

管理装置１６は、補助車両１４の台数および種類が決定すれば、利用者１００に配車するタクシー車両１２と、決定した台数および種類の補助車両１４と、を連携させる。例えば、管理装置１６は、タクシー車両１２および補助車両１４に、連携対象の車両１２，１４の識別情報や位置情報を通知する。この通知を受けたタクシー車両１２および補助車両１４は、互いに、通知された車両１２，１４を連携対象として登録する。連携対象として登録されても、補助車両１４が、タクシー車両１２から遠く離れている場合、補助車両１４は、タクシー車両１２に追従できない。そのため、タクシー車両１２は、補助車両１４が連携対象として登録されれば、補助車両１４との距離が、追従を開始できる距離（以下「追従可能距離」と呼ぶ）以下となるように、補助車両１４の近傍まで移動する。補助車両１４は、タクシー車両１２が、追従可能距離内に到達すれば、タクシー車両１２への追従を開始する。タクシー車両１２は、連携対象の補助車両１４が全て、追従開始すれば、管理装置１６から指定された乗車位置へと移動する。これにより、利用者１００のもとに、タクシー車両１２および補助車両１４が配車される。

次に、直接利用の場合の制御について説明する。上述した通り、直接利用の場合、利用者１００が、利用したいタクシー車両１２および補助車両１４を直接選択する。具体的には、利用者１００は、タクシー車両１２を利用する場合、待機中のタクシー車両１２の近傍まで移動し、利用者端末１１０またはタクシー車両１２の入力装置３２を操作して、利用開始の意思をタクシーシステム１０に通知する。例えば、タクシー車両１２に、利用開始ボタンを設けておき、利用者１００が、当該利用開始ボタンを押下することで、利用開始の意思を通知してもよい。また、別の形態として、タクシー車両１２が利用者１００の携帯端末と通信することで、利用開始の意思を通知してもよい。例えば、タクシー車両１２に、近接無線通信アンテナを設けておき、利用者１００の携帯端末に専用のタクシーアプリをインストールしておく。そして、利用者１００が、専用のタクシーアプリを起動させた状態の携帯端末を、タクシー車両１２の近接無線通信アンテナに近接させることで、利用開始の意思が通信によりタクシー車両１２に送信されてもよい。利用開始の意思を受け取ったタクシー車両１２は、利用者１００の輸送を開始したこと、すなわち、賃送状態になったことを、管理装置１６に通知する。

また、利用者１００が補助車両１４を利用する場合には、タクシー車両１２および補助車両１４が、互いに連携登録する必要がある。この連携登録のために、利用者端末１１０を利用してもよいし、タクシー車両１２または補助車両１４に設けられた入力装置を利用してもよい。例えば、利用者１００が、タクシー車両１２の利用を開始した場合、利用者１００の情報端末またはタクシー車両１２のディスプレイに、当該タクシー車両１２と連携可能な補助車両１４のリストを表示してもよい。連携可能な補助車両１４とは、タクシー車両１２から所定の距離内に位置する待機中の補助車両１４のことである。利用可能な補助車両１４の情報は、管理装置１６から提供されてもよいし、タクシー車両１２または利用者端末１１０が周辺の補助車両１４と通信することで取得されてもよい。いずれにしても、利用者１００は、利用者端末１１０またはタクシー車両１２のディスプレイに表示されたリストの中から利用したい補助車両１４を選択する。

この選択結果は、タクシー車両１２および補助車両１４に送信され、タクシー車両１２および補助車両１４は、互いに相手を連携対象として登録する。連携登録が終了すれば、補助車両１４が、タクシー車両１２からみて追従可能な距離内に位置するように、タクシー車両１２が、補助車両１４の近傍まで移動、あるいは、利用者１００が、補助車両１４をタクシー車両１２の近傍まで手で押すなどして移動させる。これにより、補助車両１４は、タクシー車両１２に追従して走行可能となる。なお、待機場所９０で待機している複数の補助車両１４の中から利用者１００が利用する（すなわち連携登録された）補助車両１４を、利用者１００が容易に発見できるように、連携登録が完了した時点で、補助車両１４が何等かの出力を行ってもよい。例えば、補助車両１４は、連携登録が完了した時点で、その旨を通知する音声出力や、ランプ点灯、画像表示等を行ってもよい。

また、別の形態として、近距離無線通信（例えばブルートゥース等）を利用して、タクシー車両１２および補助車両１４の連携登録を行ってもよい。例えば、この場合、補助車両１４の外壁に連携スイッチを設けておく。利用者１００は、タクシー車両１２と連携させたい補助車両１４を、タクシー車両１２の近傍まで移動させたうえで、補助車両１４に設けられた連携スイッチを押下する。補助車両１４は、スイッチ押下に伴い、連携用信号をタクシー車両１２に送信する。連携用信号には、例えば、補助車両１４の識別情報が含まれる。タクシー車両１２は、受信した連携用信号に基づいて特定した補助車両１４の情報を、タクシー車両１２または利用者端末１１０のディスプレイに表示する。利用者１００が表示された内容を了承すれば、タクシー車両１２は、自身の識別情報とともに連携了承を示すデータを補助車両１４に通知する。そして、タクシー車両１２および補助車両１４は、他方から送信された識別情報を、連携対象として登録する。

次に、タクシー車両１２および補助車両１４の走行制御について説明する。繰り返し述べる通り、タクシー車両１２は、車両センサ群２８で検知された情報に基づいて、自動運転を行う。一方、補助車両１４は、単独で走行せず、タクシー車両１２に追従走行する。この追従走行のために、補助車両１４の加減速および操舵を、補助車両１４自身がコントロールしてもよい。図７は、補助車両１４ａ，１４ｂが、自身の加減速および操舵をコントロールする様子を示すイメージ図である。この場合、図７において実線の矢印で示すように、タクシー車両１２および補助車両１４ａは、一つ後ろを走行する補助車両１４ａ，１４ｂに対して、追跡信号８８を出力する。追跡信号８８は、定期的に出力される電波信号または超音波信号であり、例えば、ブルートゥースを利用したビーコン信号である。後続の補助車両１４ａ，１４ｂは、この追跡信号８８を追従用センサ５０で検知し、その検知結果から、一つ前を走行するタクシー車両１２または補助車両１４ａまでの距離および方向を特定する。そして、後続の補助車両１４ａ，１４ｂの補助コントローラ４０は、先行の車両１２，１４との相対位置関係がほぼ一定を保つように、換言すれば、先行の車両１２，１４の移動軌跡をたどるように、自身の加減速および操舵をコントロールする。

また、補助車両１４ａ，１４ｂは、図７の実線矢印で示すように、補助センサ群４８での検知結果である補助環境情報８６を、一つ前を走行する先行車両１２，１４ａに送信する。また、補助車両１４ａは、後続の補助車両１４ｂから補助環境情報８６を受信した場合、自身の補助環境情報８６ａに加え、この後続の補助環境情報８６ｂも、先行車両１２に送信する。

タクシー車両１２は、受信した補助環境情報８６に基づいて、補助車両１４の異常の有無（例えば荷物の落下等）や安全性を判断する。そして、異常が発生したり、安全性に問題が発生したりした場合、タクシー車両１２は、それらを解消できる対策動作を実施する。対策動作としては、例えば、一時停止や、利用者１００への通知等が挙げられる。

なお、ここで説明した制御は、一例であり、補助車両１４が、タクシー車両１２に追従できるのであれば、他の制御でもよい。例えば、図７において、二点鎖線で示すように、各補助車両１４は、自身の補助環境情報８６を、他の補助車両１４を経由することなく、直接、連携対象のタクシー車両１２に送信してもよい。また、連携対象のタクシー車両１２のみが追跡信号８８を出力し、補助車両１４は、追跡信号を出力しない、構成としてもよい。この場合、追跡信号８８は、連携対象のタクシー車両１２と連携する全ての補助車両１４をカバーできる程度の強度とする。

また、追従用センサ５０は、追跡信号８８を検知する信号センサに限らず、追従対象の車両の位置および方向を検知できるのであれば、他のセンサでもよい。例えば、追従用センサ５０は、追従対象の車両を撮像するカメラでもよいし、電磁波または超音波を送信し、その反射波により追従対象の車両との相対位置関係を検知するセンサであってもよい。

また、上述の説明では、補助車両１４が、自身の操舵および加減速をコントロールしているが、連携対象のタクシー車両１２が、補助車両１４の操舵および加減速をコントロールしてもよい。すなわち、連携対象のタクシー車両１２が、各補助車両１４から送信される補助環境情報８６に基づいて、追従走行のために必要な操舵量および加減速量を算出し、算出結果に応じた指示を、補助車両１４に送信してもよい。補助車両１４は、連携対象のタクシー車両１２からの指示に応じて、駆動ユニット４６を駆動する。かかる構成とすれば、補助コントローラ４０による演算量をより少なくできるため、補助コントローラ４０、ひいては、補助車両１４のコストをより低減できる。

ここで、タクシー車両１２は、いずれの補助車両１４とも連携されない場合と、１以上の補助車両１４と連携されている場合とで、その走行制御の態様が異なる。図８は、１以上の補助車両１４と連携しているタクシー車両１２の走行制御の様子を示すイメージ図である。例えば、タクシー車両１２は、１以上の補助車両１４と連携している場合、当該タクシー車両１２および１以上の補助車両１４を含む車列８９の全長を、タクシー車両１２の全長とみなして走行制御してもよい。したがって、例えば、図８に示すように、交差点において、タクシー車両１２が、対向車線を跨いで曲がる場合、すなわち、左側走行の場合は右折する場合を、右側走行の場合は左折する場合を考える。この場合、タクシー車両１２は、自身が曲がりきるまでの時間Ｔ１と、対向車１２０が交差点に到達するまでの時間Ｔ２を推測し、対向車１２０が到達するまでの時間Ｔ２が、右左折に要する時間Ｔ１より十分に大きい場合に、右左折を開始する。タクシー車両１２は、連携中の補助車両１４を含む車列８９の全長Ｌ１を自身の全長とみなして、この右左折に要する時間Ｔ１を算出する。すなわち、タクシー車両１２は、タクシー車両１２自身が右左折を開始してから、最後尾の補助車両１４が右左折を完了するまでの時間を、右左折に要する時間Ｔ１として算出する。

また、タクシー車両１２は、駐車する際、駐車スペースがあることを確認して、駐車する。１以上の補助車両１４と連携している場合、タクシー車両１２は、車列８９全てが駐車できるスペースがある場合にのみ、駐車を実行する。

また、タクシー車両１２は、１以上の補助車両１４と連携している場合、連携していない場合と比べて、走行ルートの選択方法を変更してもよい。例えば、補助車両１４は、通常、タクシー車両１２よりも小型で走行性能も乏しいため、交通量の多いルートや凹凸の多いルート、急こう配のルートの走行には適さない場合が多い。そこで、タクシー車両１２は、１以上の補助車両１４と連携している場合、補助車両１４の走行に適さないルートは通らないように、走行ルートを決定してもよい。したがって、連携中の補助車両１４がある場合、タクシー車両１２は、ルート算出に利用する地図情報から、補助車両１４の走行に適さないルートを一時的に削除し、残ったルートから、目的地９２までの走行ルートを選択してもよい。

また、タクシー車両１２および補助車両１４は、互いに通信することで連携しているものの、機械的には、連結されていない。そのため、タクシー車両１２と補助車両１４が、連携しているか否かを、他の車両や人が判別できないおそれがある。この場合、他の車両や人は、タクシー車両１２に追従する補助車両１４の挙動を正しく予想できないおそれがある。また、タクシー車両１２と補助車両１４との間に、他の車両が割り込んだりするおそれもある。そこで、タクシー車両１２および補助車両１４は、連携していることを示す情報を、車外から視覚的に把握できる形態で出力してもよい。例えば、タクシー車両１２および補助車両１４は、その外壁（例えば車両の天面等）から車外に突出する表示ディスプレイを有し、連携期間中は、この表示ディスプレイに連携中であることを示す映像を表示してもよい。また、別の形態として、タクシー車両１２および補助車両１４は、その外壁にランプを有し、連携期間中は、当該ランプを統一感のある形態で点灯させてもよい。例えば、光の色を揃えてランプを点灯させたり、車両の並び順に合わせて、連続的かつ順番にランプを点滅させたりしてもよい。さらに、別の形態として、タクシー車両１２および補助車両１４は、路面に対して映像を投影する投影装置を有し、連携期間中は、連携していることを示す像を路面に投影してもよい。例えば、タクシー車両１２が投影する像と、これに連携している補助車両１４が投影する像と、が連続した一つの像（例えば連続した一本のライン等）を構成してもよい。

このように、連携していることを示す情報を、車外から視覚的に把握できる形態で出力することで、他の車両や人は、タクシー車両１２および１以上の補助車両１４が、連携して走行すると予想して行動できるため、互いの安全性をより向上できる。なお、視覚的な情報通知に加えて、聴覚的な情報通知を行ってもよい。すなわち、上述した映像や光での情報通知に加え、連携中であることを示す音声を、マイクを介して車外に出力してもよい。

また、一つのタクシー車両１２に、複数の補助車両１４が追従する場合、複数の補助車両１４の走行順序は、利用者１００が指定してもよいし、タクシーシステム１０が自動的に決定してもよい。したがって、例えば、利用者１００は、連携登録が完了した時点で、複数の補助車両１４の走行順序を指定してもよい。また、別の形態として、補助車両１４は、連携登録が行われた順番と同じ順番に並んで、走行するのでもよい。また、別の形態として、補助車両１４の特性に応じて、走行順序を決定してもよい。例えば、一般に、補助車両１４が追従走行する際、補助車両１４はタクシー車両１２から近いほど、その安全性を高く保ちやすい。そこで、重要性の高い、あるいは、強度の乏しい補助車両１４ほど、前側に位置するように、それらの走行順序を決定してもよい。すなわち、タクシー車両１２は、予め、補助車両１４の種類ごとに優先順位を記憶しておき、この優先順位を満たすように、補助車両１４の順序を決定し、その決定を、連携対象の複数の補助車両１４に通知してもよい。

次に、利用者１００が、タクシー車両１２および補助車両１４の利用を終了した際の制御について説明する。タクシー車両１２および補助車両１４が、目的地９２に到達すれば、利用者１００は、タクシー車両１２から降車し、補助車両１４から荷物を取り出す。荷物の取り出しが完了すれば、利用者１００は、利用終了の意思を、利用者端末１１０またはタクシー車両１２の入力装置３２を利用して、タクシー車両１２に通知する。タクシー車両１２は、この通知を受信すれば、当該タクシー車両１２および補助車両１４の利用料金の決済を実行する。また、タクシー車両１２および補助車両１４は、空車になったことを示す車両状態情報を、管理装置１６に送信する。管理装置１６は、この車両状態情報を受信すれば、タクシー車両１２および補助車両１４に新たな配車指示を送信する。タクシー車両１２および補助車両１４は、この配車指示に従い、次の目的地まで走行したり、互いの連携の解除を行ったりする。

ここで、通常、利用者１００による利用が終了した場合、補助車両１４は、新たな目的地として規定の待機場所９０まで移動する。ただし、繰り返し述べる通り、補助車両１４は、単独では走行できないため、待機場所９０に移動するためには、タクシー車両１２に先導してもらう必要がある。補助車両１４を待機場所９０まで先導するタクシー車両１２は、その直前まで連携登録していたタクシー車両１２でもよいし、管理装置１６により新たに配車される回収専用のタクシー車両１２でもよい。これについて、図９、図１０を参照して説明する。図９、図１０は、利用者１００による利用が終了した後のタクシー車両１２の走行ルートの一例を示す図である。

上述した通り、利用終了した後、その直前まで連携登録していたタクシー車両１２が、補助車両１４を待機場所９０まで先導してもよい。例えば、図９に示すように、利用者１００による利用が、位置Ｐ１において終了したとする。そして、利用終了後、タクシー車両１２は、位置Ｐ２へ、補助車両１４は、待機場所９０へ、移動が指示されたとする。このとき、タクシー車両１２は、補助車両１４との連携を維持したまま、補助車両１４を待機場所９０まで誘導したうえ、位置Ｐ２へと移動してもよい。図９におけるルートＲ１は、この場合のタクシー車両１２の走行ルートを示しており、ルートＲ１のうち実線部分は、補助車両１４との連携を維持している期間を、破線部分は、連携解除した期間を、示している。ルートＲ１に示すとおり、この場合、タクシー車両１２は、補助車両１４との連携を維持したまま、待機場所９０まで走行し、待機場所９０において、補助車両１４との連携を解除する。そして、その後、管理装置１６から指示された新たな目的地である位置Ｐ２へと走行する。

また、別の形態として、利用終了後、管理装置１６は、補助車両１４の回収専用のタクシー車両１２を配車してもよい。図１０は、この場合におけるタクシー車両１２ａ，１２ｂの走行ルートＲ１，Ｒ２を示すイメージ図である。この場合、タクシー車両１２ａは、利用者１００による利用が終了すれば、補助車両１４との連携を解除する。そして、タクシー車両１２ａは、管理装置１６から指示された新たな目的地である位置Ｐ２へ走行する。このとき、タクシー車両１２ａは、当然ながら、待機場所９０を経由しなくてもよい。一方、管理装置１６は、位置Ｐ１において待機している補助車両１４を回収するために、別のタクシー車両１２ｂに、回収指示を出力する。回収指示には、回収すべき補助車両１４の識別情報や、回収位置（本例の場合、位置Ｐ１）、回収後の目的地（本例の場合、待機場所９０）の位置情報等が含まれる。タクシー車両１２ｂは、この回収指示に従い、位置Ｐ１まで移動し、補助車両１４との連携を開始する。補助車両１４との連携が確立できれば、タクシー車両１２ｂは、待機場所９０まで走行する。なお、図１０では、タクシー車両１２ｂは、一つの補助車両１４だけを回収しているが、タクシー車両１２ｂは、複数のポイントを経由し、各ポイントで補助車両１４を回収したうえで、待機場所９０へ移動してもよい。

以上の説明で明らかな通り、本例のタクシーシステム１０によれば、タクシー車両１２に載せきらない荷物を補助車両１４に載せて輸送できるため、利用者１００の利便性を向上できる。また、補助車両１４は、タクシー車両１２に追従して走行するため、補助車両１４は、自動運転のための高度で高価なセンサやコントローラが不要となる。そのため、荷物輸送に要するコストを低減できる。結果として、コストの増加を抑えつつ、利用者１００の利便性を向上できる。なお、ここまで説明した構成は一例であり、自律走行して利用者１００を輸送できるタクシー車両１２と、荷物を搭載した状態で連携対象のタクシー車両１２に追従して走行する１以上の補助車両１４と、を有するのであれば、その他の構成は、変更されてもよい。

１０ タクシーシステム、１２ タクシー車両、１４ 補助車両、１６ 管理装置、２０ 車両コントローラ、２２，４２，６２ プロセッサ、２４，４４，６４ メモリ、２６，４６ 駆動ユニット、２８ 車両センサ群、３０ 出力装置、３２ 入力装置、３４，５２，６６ 通信Ｉ／Ｆ、３６，５４ 連携用通信機、４０ 補助コントローラ、４８ 補助センサ群、５０ 追従用センサ、５１ 荷物容器、６０ 管理コントローラ、６８ ：車両ＤＢ、７０ ：利用者ＤＢ、８０ 利用リクエスト、８２ 配車指示、８４ 荷物情報、８６ 補助環境情報、８８ 追跡信号、８９ 車列、９０ 待機場所、９２ 目的地、１００ 利用者、１１０ 利用者端末。

Claims (9)

1. 利用者が搭乗した状態で自律走行することで前記利用者を輸送するタクシー車両と、
   前記タクシー車両を連携対象として登録可能な補助車両であって、荷物を搭載した状態で、連携対象の前記タクシー車両に追従して走行する１以上の補助車両と、
   を備え、
   前記補助車両の利用が終了した後、前記利用中に前記補助車両と連携していた前記タクシー車両は、前記補助車両との連携を維持したまま前記補助車両の新たな目的地まで走行することで、前記補助車両を前記新たな目的地まで誘導する、
   ことを特徴とするタクシーシステム。
2. 請求項１に記載のタクシーシステムであって、
   前記補助車両は、前記補助車両の走行環境を検知するセンサ、および、前記荷物の搭載状況を検知するセンサ、の少なくとも一方を含む補助センサ群を有しており、
   前記補助車両は、前記補助センサ群の検知結果を、前記連携対象のタクシー車両に送信する、
   ことを特徴とするタクシーシステム。
3. 請求項１または２に記載のタクシーシステムであって、
   前記補助車両は、連携対象の前記タクシー車両との相対位置関係を直接的または間接的に検知する追従用センサを有し、
   前記補助車両は、前記追従用センサでの検知結果が、規定の相対位置関係を保つように、前記補助車両の加減速および操舵をコントロールする、
   ことを特徴とするタクシーシステム。
4. 請求項１から３のいずれか1項に記載のタクシーシステムであって、
   前記タクシー車両は、１以上の前記補助車両と連携している場合、前記タクシー車両と１以上の前記補助車両とで構成される車列の全長を、前記タクシー車両の全長とみなして、前記タクシー車両の走行をコントロールする、ことを特徴とするタクシーシステム。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のタクシーシステムであって、
   前記タクシー車両および１以上の前記補助車両は、互いに連携している場合、連携していることを示す情報を、車外から視覚的に把握できる形態で出力する、ことを特徴とするタクシーシステム。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のタクシーシステムであって、
   前記補助車両は、前記荷物を収容する荷物容器を有しており、
   前記タクシーシステムは、前記荷物容器の特性が互いに異なる複数種類の前記補助車両を有する、
   ことを特徴とするタクシーシステム。
7. 請求項１から５のいずれか１項に記載のタクシーシステムであって、さらに、
   前記タクシー車両の配車を管理するとともに、前記利用者から前記タクシー車両の利用リクエストを受信する管理装置を備え、
   受信した前記利用リクエストが、前記荷物のサイズに関する情報を含む場合、前記管理装置は、前記サイズに関する情報に基づいて、前記利用者に配車する前記補助車両の数を決定し、決定された数の前記補助車両を前記タクシー車両に連携させた状態で、前記タクシー車両および前記補助車両を前記利用者に配車する、
   ことを特徴とするタクシーシステム。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載のタクシーシステムであって、
   いずれの前記タクシー車両とも連携されていない１以上の前記補助車両が待機する１以上の待機場所が設定されており、
   前記利用者は、前記待機場所で待機する１以上の前記補助車両から、自身が使用する前記補助車両を選択できる、
   ことを特徴とするタクシーシステム。
9. 利用者が搭乗した状態で自律走行することで前記利用者を輸送するタクシー車両と、
   前記タクシー車両を連携対象として登録可能な補助車両であって、荷物を搭載した状態で、連携対象の前記タクシー車両に追従して走行する１以上の補助車両と、
   を備え、
   前記補助車両の利用が終了した後、前記利用中に前記補助車両と連携していた前記タクシー車両は、前記補助車両との連携を解除し、他の前記タクシー車両は、前記補助車両まで走行したうえ前記補助車両との連携を開始し、その後、前記補助車両の新たな目的地まで走行することで、前記補助車両を前記新たな目的地まで誘導する、
   ことを特徴とするタクシーシステム。

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