JP2023535085A - 車両アクティブサスペンションコントロールシステム及び方法 - Google Patents

Abstract

本発明のある側面は以下に関する：道路車両のアクティブサスペンションをコントロールするための方法及びコントロールシステムであって、前記車両は、車両の車体と複数のホイールとを備え、前記コントロールシステムは１以上のコントローラを備え、前記コントロールシステムは以下の動作を行うように構成される：第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること；及び、前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記車両の加速が開始される前に、前記示唆を受け取ることに依存して、前記第１軸に垂直な第２軸に関して前記複数のホイールに対する前記車両の車体の角度を変更することを開始すること。

Description

本開示は、車両アクティブサスペンションコントロールシステム、及び、方法に関する。限定されるものではないが、具体的には、本開示は、道路車両におけるアクティブサスペンションコントロールシステム、及び、方法に関する。

車両のためのアクティブサスペンションは公知である。アクティブサスペンションに含まれるものとして、ハイドロリクス作動性サスペンション、電子的に作動するハイドロリクスサスペンション、空気圧サスペンション、及び、電磁サスペンションが挙げられる。アクティブサスペンションは、アクティブダンパー（ショックアブソーバー）を含んでもよく、及び／又は、アクティブスプリングを含んでもよい。アクティブサスペンションの利点は、使用の際に、コントロールシステムを使用して、弾性力、及び／又は、減衰力を変更できる点が挙げられる。これにより、快適さと改善された道路ハンドリングとの間での順応的妥協（ａｄａｐｔｉｖｅ ｃｏｍｐｒｏｍｉｓｅ）を可能にする。車両（共有移動車両（例えば、タクシー）を含む）の自動化の促進に伴い、乗客の快適さを改善するための新たな挑戦及び機会が生じている。

発明の概要

本発明の目的は、従来技術に関連する１以上の不利な点に対処することである。

本発明のある側面及びある実施形態は、添付した特許請求の範囲に記載されているように、コントロールシステム、方法、車両、及び、コンピュータソフトウェアを提供する。

本発明のある側面によれば、以下を提供する：道路車両のアクティブサスペンションをコントロールするためのコントロールシステムであって、道路車両は、車両の車体と複数のホイールとを備え、コントロールシステムは１以上のコントローラを備え、コントロールシステムは以下の動作を行うように構成される、システム：第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること；及び、アクティブサスペンションをコントロールして、車両の加速が開始される前に、示唆を受け取ることに依存して、第１軸に垂直な第２軸に関して複数のホイールに対する車両の車体の角度を変更することを開始すること。利点としては、乗っている人の快適性が向上し、その理由としては、サスペンションの角度変化により、近々発生する加速の知覚可能なモーションフィードバックを提供するからである。

コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成されてもよい：要求が正の加速に関するものなのか、負の加速に関するものなのかを決定すること；並びに、アクティブサスペンションをコントロールして、正の加速に関する第１回転方向での第２軸に関する車両の車体の角度を変更することを開始すること、及び、負の加速に関する、第２の、反対の回転方向での第２軸に関する車両の車体の角度を変更することを開始すること。利点としては、乗っている人の快適性が向上し、その理由としては、乗っている人が、近々発生する加速の方向を予期することができるからである。

角度を変更することは、車両の加速が開始される前に、車両の車体の角度を変更することを開始すること、そして、車両の加速の開始以降に、戻り回転方向にて角度を変更することを開始することを含んでもよい。

車両の加速が開始される前に、角度を変更する速度は、戻り回転方向に角度を変更する速度と異なってもよい。利点としては、より直感的な機能であることが挙げられ、この理由としては、乗っている人が、戻り回転を、別の近々発生する加速を示す物として、誤解して関連づける蓋然性が少ないからである。

コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成されてもよい：要求された車両の加速の大きさを決定すること；並びに、大きさが閾値を上回る場合、アクティブサスペンションをコントロールして、示唆を受け取ることに依存して角度を変更すること、及び、大きさが閾値を下回る場合、アクティブサスペンションをコントロールして、示唆を受け取ることに依存して角度を変更することを行わないこと。

コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成されてもよい：アクティブサスペンションをコントロールして、車両の加速が開始される前に、既定の時間にて角度を変更することを開始すること、ここで、既定の時間は、約０．５秒～約２秒の範囲であってもよい。利点としては、乗っている人が、加速に身構えるのに十分な時間を持てることである。

コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成されてもよい：情報を受信することに依存して、車両の加速が開始される前に、知覚可能な聴覚的フィードバック、及び／又は、知覚可能なハプティックフィードバック、及び／又は、知覚可能な視覚的フィードバックを車両のキャビンへ提供すること。

幾つかの例において、第１軸は長手方向の軸であり、且つ、第２軸は横方向の軸であり、且つ、角度はピッチである。幾つかの例において、第１軸は横方向の軸であり、且つ、第２軸は長手方向の軸であり、且つ、角度はロールである。幾つかの例において、第１軸は長手方向の軸であり、且つ、第２軸は横方向の軸であり、且つ、角度はピッチであり、そして、ここで、車両の加速が開始される前のピッチ角度の変更の平均速度は、約０．５°／秒～約５°／秒の範囲の値である。幾つかの例において、第１軸は長手方向の軸であり、且つ、第２軸は横方向の軸であり、且つ、角度はピッチであり、ここでコントロールシステムは、以下の動作を行うように構成される：加速が、車両の停止した状態と車両の動いている状態との間の移行に関連するかどうかを決定すること；並びに、加速が、停止した状態と動いている状態との間の移行に関連する場合、アクティブサスペンションをコントロールして、示唆を受け取ることに依存して、ピッチ角度を変更すること、及び、加速が、停止した状態と動いている状態との間の移行に関連しない場合、アクティブサスペンションをコントロールして、示唆を受け取ることに依存して、ピッチ角度を変更することを行わないこと。

コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成されてもよい：正の車両の加速に関して、スクワット方向でのピッチ角度の変更を行い、及び、負の車両の加速に関して、ダイビング方向でのピッチ角度の変更を行うこと。コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成されてもよい：正の車両の加速に関して、ダイビング方向でのピッチ角度の変更を行い、及び、負の車両の減速に関して、スクワット方向でのピッチ角度の変更を行うこと。

幾つかの例において、第１軸は横方向の軸であり、且つ、第２軸は長手方向の軸であり、且つ、角度はロールであり、そして、ここで、コントロールシステムは、ロール角度の変更の回転方向をコントロールして、横方向の軸における加速の最中に、正のカント効果を、車両に乗っている人に対してもたらすように構成される。

幾つかの例において、第１軸は横方向の軸であり、且つ、第２軸は長手方向の軸であり、且つ、角度はロールであり、ここでコントロールシステムは、以下の動作を行うように構成される：ある条件が充足されるかどうかを決定すること、ここで、当該条件は、横方向の軸での続いて起こる車両の加速の開始に対する、横方向の軸の車両の加速の完了との近さに関連する；並びに、条件が充足されない場合、アクティブサスペンションをコントロールして、示唆を受け取ることに依存して、ロール角度を変更すること、及び、条件が充足される場合、アクティブサスペンションをコントロールして、示唆を受け取ることに依存して、ロール角度を変更することを行わないこと。

本発明の別の側面によれば、提供するのは、コントロールシステムを備える車両である。

幾つかの例において、車両は自動運転用に構成される。幾つかの例において、車両は共有移動車両である。

本発明の別の側面によれば、提供するのは、道路車両のアクティブサスペンションをコントロールする方法であって、道路車両は、車両の車体と複数のホイールとを備え、以下を含む方法である：第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること；及び、アクティブサスペンションをコントロールして、車両の加速が開始される前に、示唆を受け取ることに依存して、第１軸に垂直な第２軸に関して複数のホイールに対する車両の車体の角度を変更することを開始すること。

本発明の別の側面によれば、提供するのは、コンピュータソフトウェアであり、当該ソフトウェアは、実行されるとき、本明細書に記載の任意の１以上の方法を実行するように構成される。本発明の別の側面によれば、提供するのは、コンピュータソフトウェアを含む非一時コンピュータ可読記憶媒体である。

本発明の別の側面によれば、提供するのは、コントロールシステムであり、当該コントロールシステムは、本明細書に記載の任意の１以上の方法を実行するように構成される。

１以上のコントローラは集合的に以下を備えてもよい：情報を受信するための電気的なインプットを有する少なくとも１つの電子的プロセッサ；及び、少なくとも１つの電子的プロセッサに電気的に結合し、そして、インストラクションを記憶する少なくとも１つの電子的メモリデバイス；そして、ここで、コントロールシステムに対して、情報を受信することに依存して、アクティブサスペンションをコントロールさせるように、少なくとも１つの電子的プロセッサは、少なくとも１つの電子的メモリデバイスにアクセスし、そして、当該デバイス上のインストラクションを実行するように構成される。

上述の段落、特許請求の範囲、並びに／又は、以降の説明、及び図面において記載された様々な側面、実施形態、実施例、及び、代替形態、そして、特に、これらの個々の特徴については、独立して採用されてもよく、又は、任意の組み合わせで採用されてもよい旨を、本出願の範囲内において明示的に意図するものとする。すなわち、全ての実施形態及び／又は任意の実施形態の特徴については、これらの特徴が適合しない状態でない限りは、任意の方法で及び／又は任意の組み合わせで組み合わせることができる。本出願人は、任意の元々提出した特許請求の範囲について変更し、又は、従って、任意の新たな特許請求の範囲を提出する権利を留保し、その権利の中には、そのような態様で元々特許請求の範囲に記載されていなかったかもしれないが、任意の他の請求項の任意の特徴に従属させるため及び／又は当該特徴を取り込むため、任意の元々提出された特許請求の範囲を補正する権利を含む。

以降、本発明の１以上の実施形態について説明するが、これらは、例示的なものにすぎず、また、その際に以下の添付図面について言及する：

車両の例を示す； コントロールシステムの例を示す； 非一時コンピュータ可読記憶媒体の例を示す； 車両のキャビンの例を示す； 車両のためのシステムの例を示す； コントロール方法の例を示す； 左側にロールして、左方向での横向きの加速に関する正のカント（ｓｕｐｅｒｅｌｅｖａｔｉｏｎ）効果を提供する車両の例を示す； 右側にロールして、右方向での横向きの加速に関する正のカント効果を提供する車両の例を示す； コントロール方法の例を示す； 正の長手方向の加速に関する第１回転方向でピッチする車両の例を示す； 負の長手方向の加速に関する第２回転方向でピッチする車両の例を示す； コントロール方法の例を示す； コントロール方法の例を示す； コントロール方法の例を示す； コントロール方法の例を示す； 横方向の勾配での水平な出入りプラットフォームを提供する車両の例を示す； 長手方向の勾配での水平な出入りプラットフォームを提供する車両の例を示す； コントロール方法の例を示す； 出入り表面のカンバー（ｃａｍｂｅｒ）にマッチするために傾くことを行わない車両の例を示す； 出入り表面のカンバー（ｃａｍｂｅｒ）にマッチするために傾くことを行う車両の例を示す； コントロール方法の例を示す； 車両の例を示す、ここで、当該車両は、トラクションバッテリチャージングインターフェースに近づいている間、車両の最低地上高を下げている； コントロール方法の例を示す。

図１は、本発明の実施形態を実施することができる道路車両（１０）（本明細書での‘車両’）の例を示す。必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、車両（１０）は、乗客車両であり、乗客用の車、又は、オートモービルとも称する。他の例において、車両（１０）は、貨物車両（例えば、バン）であってもよい。乗客用車及びバンは、一般的に、車両重量が４０００ｋｇ未満である。乗客用車及びバンは、一般的に、長さが７メートル未満である。他の例において、本発明の実施形態は、他の応用で実施することができる（例えば、工業用又は商業用の車両）。

また、図１は、車両上の３Ｄ座標系も示しており、当該座標系は３つの直行軸及びオイラー角を規定する。座標系は、長手方向のＸ軸も含む。車両（１０）は、正のＸ方向（正の加速）へ駆動し、そして、負のＸ方向（負の加速＝減速）へバックするように構成される。また、Ｘ軸はロール軸を規定する。車両は車体を含み、当該車体はキャビンを含み、そして、車体とホイールとの間に配置されるサスペンションシステムを介してサスペンドされる点を理解されたい。サスペンションシステムは、ホイールと車両の車体との間の相対垂直運動のために作用し、これらは、順に、ホイールに対するコントロールされた車体のロール及び車体のピッチをある程度可能にする。

座標系は、横方向（ｌａｔｅｒａｌ、ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ）のＹ軸を含む。車両（１０）は、運転中ホイールをステアリングして、Ｙ軸の横方向の加速を与えるように構成される。車両（１０）は、正のＹ方向にて左にステアリングし、負のＹ方向にて右にステアリングするように構成される。また、Ｙ軸は、ピッチ軸も規定する。車両（１０）は、前輪ステアリング、後輪ステアリング、又は、４輪ステアリング用に構成されてもよい。車両（１０）は、ラックアンドピニオンステアリング／アッカーマンステアリングなどを用いてトラバースするように構成されてもよい。幾つかの例において、（１０）は、車両（１０）のヨーをステアリングする（例えば、サイドスリップ、クラビング（ｃｒａｂｂｉｎｇ））ことによってトラバースするように構成されてもよい。

座標系は、垂直方向のＺ軸を含む。車両（１０）の最低地上高は、正のＺ方向にて上昇し、そして、負のＺ方向にて下降する。車両のヒーブ（ｈｅａｖｅ）はＺ軸における動きである。また、Ｚ軸は、ヨー軸も規定する。

図２Ａはコントロールシステム（２）を示す。コントロールシステム（２）は１以上のコントローラを備える。１つのコントローラ（２０）を、例として示す。

図２Ａのコントローラ（２０）は、以下を含む：少なくとも１つの電子的プロセッサ（２２）；及び、少なくとも１つの電子的メモリデバイス（２４）、ここで、電子的メモリデバイスは、電子的プロセッサ（２２）と電気的に結合しており、そして、インストラクション（２６）（例えば、コンピュータプログラム）を当該メモリ内に記憶しており、少なくとも１つの電子的メモリデバイス（２４）及びインストラクション（２６）は、少なくとも１つの電子的プロセッサ（２２）とともに、本明細書に記載の任意の１以上の方法を実行させるように構成される。コントロールシステム（２）の例示的なコントローラ（２０）は、アクティブサスペンションの動作をコントロールするためのアクティブサスペンションコントローラである。

図２Ｂは、非一時的コンピュータ可読記憶媒体（２８）を示し、当該媒体はインストラクション（２６）（コンピュータソフトウェア）を含む。

図３は、車両（１０）の例を示すものであり、ここで、キャビン（３００）とパワートレインを示す。示されたキャビン（３００）は、車両（１０）の車体（３０２）によって少なくとも部分的に囲まれる車両（１０）の室内を含む。キャビン（３００）は少なくとも１つのドア（３０４）からアクセス可能である。ドア（３０４）は、スライド式のドアであってもよく、又は、スイング式のドアであってもよい。

キャビン（３００）は、座っている乗客のための乗客用のシート（３０６）を備える。キャビン（３００）は、立っている乗客のための手すり（３０８）（ｈａｎｄｌｅｓ）を備えてもよい。手すり（３０８）は、つかむタイプの手すりであってもよい。立っている乗客のためのつかむタイプの手すり（３０８）は、シート（３０６）から届かないエリアに位置してもよい。立っている乗客は、座っている乗客と比べると、予期しない車両の動きに対して、よりバランスを崩しやすい。

当該例示において、少なくとも１つの乗客用シート（３０６）は、少なくとも１つの他方の乗客用シート（３０６）とは異なる方向に向いている。示されたシート（３０６）は反対方向に向いている。このシート配置により、互いに知りあいではない乗客のために、より広い内部のレッグルーム、ラゲッジルーム、そして、より多くのパーソナルスペースを可能にする。しかし、車両（１０）の移動方向に直接向いていない乗客の場合、車酔いを経験する蓋然性がより高くなり、及び／又は、車両の動きを予期することが厳しくなる。

図３が示すレイアウトでは、少なくとも１つのシート（３０６）又はシート（３０６）の列が、車両（１０）の車軸の上に配置される。車軸は、この例においては、横方向に隔てられたホイールのペアに対応する。車両（１０）のホイールベース内に位置する乗客と比べると、車軸の上に位置する乗客、又は、車軸の上に突き出る乗客は車両サスペンションの動きからのより大きなヒーブ（Ｚ軸移動）を経験する。

示されたキャビンの配置は、多くの可能なキャビンの配置のなかの１例である。

代替例において、車両（１０）は、貨物車両である。車両（１０）が自動運転車両である場合、キャビン（３００）は、備えるシートの数が少なくてもよく、又は、乗客用のシートが無くてもよい。ある貨物では、過剰なキャビンの加速に対して、脆く、そして、センシティブである可能性がある。

幾つかの例において、図３の車両（１０）は、共有移動車両であってもよい。共有移動車両は、時間及び／又は距離を自動的にモニタリングすることに依存して、移動のための請求を決定するため請求モジュール（図示しない）を備えてもよい。もしも、車両にドライバーがいない場合、顧客の支払いの処理は、以下を介してもよい：搭載された支払い端末、及び／又は、ユーザアカウント及び支払いを管理する外部サーバと自動的（例えば、ジオフェンストリガー型）に通信すること（例えば、乗車呼び出しアプリ（ｒｉｄｅ－ｈａｉｌｉｎｇ ａｐｐ））。請求モジュール、搭載プリンタを介してチケット若しくはレシートを発行してもよく、及び／又は、自動通信を介して、チケット若しくはレシートを発行してもよい。

必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、共有移動車両は、ポッド（ｐｏｄ）として実装されてもよい。本明細書において、ポッドとは、共有移動車両であって、バス又は車両と比べると定員が制限された構成となっており、そして、３又は４つの車両ホイールを備える。例えば、実装内容にもよるが、ポッドは、１～６名の定員のためのスペースを有してもよい。ポッドは、１～６つのシートを備えてもよい。ポッドは、既定の最大速度まで、歩行者専用エリア内をドライブするために構成されてもよい。ポッドは、上記既定の最大速度以上で、道路上をドライブするために構成されてもよい。

図３によれば、必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、車両（１０）は、トラクションバッテリ（３１２）と電気トラクションモーター（複数可）（３１０）とを備える。従って、車両（１０）は、完全な電気車両（ＥＶ）であってもよく、又は、ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）であってもよい。他の例において、車両（１０）は、内燃機関又は他のトルク源を備えてもよい。車両（１０）は、重力駆動であってもよく、そして、トルク源を備えていなくてもよい。必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、車両（１０）は、道路車両でなくてもよい（例えば、レール車両、又は、磁気浮上車両等）。

図４は、システム（４００）を示し、当該システムは、車両（１０）のコントロールシステム（２）、センサ、インターフェース、及び、アクチュエータを備える。車両（１０）は、図１及び図３の車両（１０）であってもよい。

車両（１０）は、アクティブサスペンション（４０２）を備え、一例を図４に示す。アクティブサスペンション（４０２）は、アクティブダンピング用に構成されてもよい。アクティブダンピングは、ポンプでコントロールされたハイドロリクス回路又はその均等物を用いてコントロールされてもよい。バンプの力（Ｂｕｍｐ ｆｏｒｃｅ）及び／又は反発力は個別にコントロール可能であってもよい。

アクティブサスペンション（４０２）は、アクティブスプリングコントロール用に構成されてもよい。アクティブスプリングコントロールは、ポンプでコントロールされた空気圧システム又はその均等物を用いてコントロールされてもよい。弾性力（弾性率）はコントロール可能であってもよい。最低地上高はコントロール可能であってもよい。アクティブサスペンション（４０２）は、１以上の車軸において、アクティブロールコントロール、及び／又は、アクティブピッチコントロールが可能であってもよい。

アクティブサスペンション（４０２）は、コントロールシステム（２）によってコントロール可能であってもよく、任意で、更に低レベルのコントローラを介してコントロール可能であってもよい。必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、アクティブサスペンション（４０２）は、可変の力のパラメータを用いてコントロールされてもよい。可変の力のパラメータは、アクティブサスペンション（４０２）が、車両（１０）のキャビン／車体の動きを防止する度合いをコントロールする。可変の力のパラメータは、力要求（ゲイン）であってもよい。力要求は、ばね剛性をコントロールするための弾性力要求を含んでもよく、及び／又は、力要求は、ボンプ力（ｂｕｍｐ ｆｏｒｃｅ）、及び／又は、反発力をコントロールするための減衰力要求を含んでもよい。サスペンション流体ポンプ、及び／又は、フローリストリクタ（ダンピング）のコントロールは、力要求に依存してもよい。力要求が上昇することにより、弾性力、及び／又は、減衰力が上昇し、結果的に、‘より固い’サスペンションとなる。１つの力要求により、複数の車両ホイール、又は、１つの車両ホイールのためのアクティブサスペンションの設定をコントロールしてもよい。

力要求は、検出されたキャビンの動きの関数であってもよい。キャビンの動きを検出することは、キャビンの動きを示す慣性シグナル（例えば、ロール、及び／又は、ピッチ、及び／又は、ヒーブ）をモニタリングすることを含んでもよい。

上述の力要求は、複数のコントローラによって要求される複数の個々の力要求に依存した、交渉された力要求であってもよい。複数のコントローラは、予想性コントローラ、及び、反応性コントローラを含んでもよい。コントローラは、スカイフックコントローラ、及び／又は、グランドフックコントローラを含んでもよい。交渉された力要求は、個々の力要求をブレンドすることによって計算されてもよく、例えば、加算、優先度、及び／又は、平均化に基づいてもよい。スカイフックコントローラは、車両の車体が空に対して安定した姿勢を維持し、したがって、地面の状態による影響を受けない状況を近似する。理解されたい点として、車両の車体が完全に地面の状態による影響を受けない状況は非現実的であり、したがって、エネルギー、及び、他の現実世界の要件を考慮に入れながら、スカイフックコントローラはこうした状態を近似する。グランドフックコントローラは、車両の車体を地面の状態による影響を受けないまま、地面に対して車両ホイールをコントロールすることによって同一のゴールを達成する。

図４のシステム（４００）のアクティブサスペンション（４０２）は、車両ホイール（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）ごとに１以上のアクティブな構成要素（例えば、アクティブダンパー、及び／又は、アクティブスプリング）を備える。アクティブサスペンション（４０２）は、セミアクティブサスペンションであってもよく、当該セミアクティブサスペンションは、アクティブダンパーとパッシブスプリングとを有してもよく、又は、アクティブスプリングとパッシブダンパーを有してもよい。アクティブサスペンション（４０２）のサブシステムは示していないが、当該システムを、本明細書に記載の１以上の方法で必要とされるアクティブサスペンション（４０２）の必要なコントロールを達成するための任意の適切な構成において提供することができる。

車両（１０）は、自動運転車両であってもよい。車両（１０）は、完全な自動運転車両であってもよい。完全な自動運転車両（１０）は、自動での運転のみのために構成されるドライバー無しの車両である。完全な自動運転車両（１０）は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及び／又は、ステアリングホイールが無くてもよい。従って、完全な自動運転車両は、認識可能なドライバーのシートが無くてもよい。車両は、ＳＡＥ Ｊ３０１６で定義されるレベル５の自動運転用に構成されてもよい。

或いは、車両（１０）は、少なくとも１つの運転タスク（ステアリング／加速／ブレーキ）及び非自動運転モード用のより低いレベルの自動運転モードを備えてもよい。

コントロールシステム（２）は、センサから、センサに依存した情報を直接的又は間接的に受信するように構成され、コントロールシステム（２）が、現在の車両のコンテキストに基づいてアクティブサスペンション（４０２）をコントロールすることを可能にする。図４は、本明細書に記載の方法によって参照される例示的なセンサを示し、以下を含む：

－ 慣性測定ユニット（ＩＭＵ（４０８））。ＩＭＵ（４０８）は、キャビンの動きを示唆する。－ 例えば、ＩＭＵ（４０８）は、ロール、ピッチ、及び／又は、ヒーブを示唆してもよい。

－ 少なくとも１つのキャビンセンサ（４１０）。キャビンセンサ（４１０）は、車両の混雑状況、及び／又は、乗っている人のふるまいを示唆することができる。キャビンセンサ（４１０）は、以下のうち少なくとも１つを備えてもよい：キャビン（３００）内の占領物又は占領している人を撮像するためのキャビンカメラ；シートベルトをしているかどうかを検出するためのシートベルトセンサ；シートが占領されているかどうかを検出するためのシート重量センサ。

－ 少なくとも１つのローカライゼーションセンサ（４０６）。ローカライゼーションセンサ（４０６）は、自動運転車両コントローラ（図示しない）が、運転環境内で車両（１０）をローカライズすることを可能にする情報を提供する。従って、自動運転車両コントローラは、ローカライゼーションセンサの情報に基づいて、車両（１０）の運転操作のプランを作成する（加速、及び／又は、ブレーキ、及び／又は、ステアリング）。操作のプラン作成は、ローカライゼーションセンサの情報に基づいて、障害物回避、及び、移動要求等に関連するコスト／報酬機能を適用することを含んでもよい。少なくとも１つのローカライゼーションセンサ（４０６）は、搭載した外部向けの視覚システム（例えば、カメラ、ライダー、レーダー）を備えてもよく、これらは、特定の範囲（例えば、５０－５００ｍ）まで、尚且つ、特定の視野でもって（例えば、３６０°）、車両（１０）の周辺環境をイメージングするためであってもよい。更には、又は、これに代えて、少なくとも１つのローカライゼーションセンサ（４０６）は、車両と車両の間（Ｖ２Ｖ）、又は、車両とインフラの間（Ｖ２Ｉ）の通信のためのインターフェースを備えてもよい。

－ 少なくとも１つのホイールセンサ。ホイールセンサは、特定の車両ホイールに関してサスペンションの状態を示唆する。ホイールセンサは、以下を含む：サスペンションの圧縮／伸長（力を示唆する）を感知するための、ホイールと車体との間の変位センサ（４０４）；ホイール位置センサ；ホイールハブ加速度計；等。

－ 少なくとも１つのユーザインターフェース（４１２）。示されたユーザインターフェース（４１２）は、搭載型のユーザインターフェースであり、即ち、乗っている人用のインターフェースである。キャビン（３００）は、ヒューマンマシンインターフェースを備え、乗っている人用のインターフェースを提供することができる。乗っている人用のインターフェースは、自動運転車両（１０）に対して、停車してユーザを降ろすための出入り要求ボタンを備えてもよい。乗っている人用のインターフェースは、ドアの開閉ボタンを備えてもよい。乗っている人用のインターフェースは、ユーザに依存する情報（例えば、嗜好、及び／又は、移動要求）を受信するためのタッチスクリーンディスプレイ／音声インターフェースを備えてもよい。幾つかの例において、少なくとも１つのユーザインターフェース（４１２）は、ユーザデバイス（例えば、スマートフォン）とのインターフェースを行うように構成されてもよく、ここで、ユーザデバイスは、上述した機能のうち少なくとも１つのためのヒューマンマシンインターフェースを備えてもよい。

本明細書に記載の用語である「ユーザ」は、車両（１０）における現在の、潜在的な、又は、以前の乗車人（乗客）を指す。

例示的な使用の場合において、上記システム（４００）は、移動要求をユーザが入力することを可能にする（例えば、目的地（降車場所）、及び、任意で、迎車場所（乗車場所））。コントロールシステムは、移動要求を充足する、ユーザに依存するルートを生成するように構成されてもよい。従って、ルート及び任意の出入り場所は、アドホックの共有移動車両（１０）（例えば、自動タクシー）を規定するように構成可能である。

アクティブサスペンション（４０２）を使用する様々な方法を以下説明する。当該方法は、より大きな効果を達成するため、個別に、又は、組み合わせて実施されてもよい。

＜＜モーションフィードバック＞＞

図５及び図７は、コントロール方法（５００、７００）を示し、当該方法は、快適さを向上させ、加速を開始しようとする旨の、乗っている人への信号を改善する。方法は、小さな知覚可能な動き（本明細書においては‘モーションフィードバック’）を乗っている人へ与え、より大きな加速を開始しようとしている旨の信号を送る。調査によって明らかになったのは、人間というものは、聴覚／視覚／ハプティックなフィードバックよりも、知覚可能なモーションフィードバックを提供した場合のほうが、頭の動きをより良く予想することができる。この理由として、より大きな加速が開始される前に、モーションフィードバックは、前庭系へ、閉ループ筋肉コントロールを用いて開始することへのトリガーを発動するからである。聴覚／視覚／ハプティックな刺激は、フィードフォワード筋肉コントロールをもたらすだけであり、さほど効果的ではなく、そして、前庭系の制御が閉ループに移行する前に、望ましくない頭のがたつきが起こる可能性がある。

図５のコントロール方法（５００）は、横方向の加速に関するものであり、そして、図７のコントロール方法（７００）は、長手方向の加速に関するものである。両方のコントロール方法は、快適さを向上させる方法（５００、７００）として一般化することができ、以下を含むことができる：

第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること；及び、

車両の加速を開始する前に、示唆を受け取ることに依存して、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、第１軸に垂直な第２軸に関する、車両の車体の角度を変更することを開始すること。初期のタイミングでモーションフィードバックを提供する。

方法（５００、７００）の更なる利点は、車両の加速の方向に対して、キャビン（３００）の参照フレームが回転することであり、したがって、非垂直方向の加速要素を減少し、そして、垂直方向（頭からつま先まで）の要素を増加させる。これにより頭のがたつきを減らす。

＜＜横方向の加速用のモーションフィードバック＞＞

図５の横方向の加速のコントロール方法（５００）は、ブロック（５０２）にて開始され、車両の加速の要求を示す情報を受信し、ここで、車両の加速は、横方向の加速を含む。一例において、方法は、車両（１０）の更なる横方向の加速を予想するための情報を利用する。車両の加速の要求を示す情報は、自動運転車両の加速の要求を示す情報を含んでもよい。情報は、操作のプラン作成（例えば、コーナリング）をになう自動運転車両コントローラからのものであってもよい。幾つかの例において、車両（１０）は、非自動的に駆動されてもよく、そして、情報は、例えば、外部向けの視覚システムによって、車両（１０）の周辺環境を感知することに基づいて、情報は、横方向の加速の要求を予想してもよい。

任意の決定ブロックを示す。決定ブロック（５０４）にて、方法（５００）は、要求された車両の加速の大きさを決定することを含む。方法は、大きさが閾値を超えることを少なくとも要求する。大きさが閾値を超える旨の決定がなされた場合、方法（５００）は進行する。大きさが閾値を下回る旨の決定がなされた場合、方法（５００）は、ブロック（５１４）にて終了する。

ブロック（５０４）に類似して、方法（５００）は、要求された車両の加速の期間を決定してもよい（フローチャートには示さないが）。方法は、期間が閾値を超えることを少なくとも要求する。期間が閾値を超える場合、方法（５００）は進行する。期間が閾値を下回る場合、方法（５００）は終了する。期間の閾値は、大きさに依存して変化してもよく、及び／又は、大きさの閾値は、期間に依存して変化してもよい（例えば、コントロールマップを介して）。

決定ブロック（５０６）にて、方法（５００）は、別の条件が充足されたかどうかを決定することを含む。方法は当該条件が充足されることを少なくとも要求する。当該条件は、横軸での続いて起こる車両の加速の開始に対する、横軸の車両の加速の完了との近さに関連する。もしも条件が充足された場合、サスペンションの角度は、次のモーションフィードバックが開始される前に、非変更状態に戻るのに十分な時間が無い可能性があるため、したがって、方法（５００）は終了するであろう。もしも条件が充足されなかった場合、方法（５００）は継続する。

ブロック（５０６）を実施する１つの方法は、車両（１０）の前方に、横方向の２以上の操作に関するモーションフィードバックをプランニングすることを含む。条件の充足は、操作が閾値の近さの範囲内であることを要求してもよい。特定の例において、閾値の近さは、オーバーラップのポイントを規定してもよい。オーバーラップの定義としては、第１操作に関するモーションフィードバックの終了（戻り回転の完了）のスケジュール時間が、続いて起こる操作に関するモーションフィードバックの開始のスケジュール時間の後に発生するときを指す。近くのモーションフィードバックイベントがオーバーラップしていない場合、条件は充足され、したがって、方法（５００）は継続する。もしもオーバーラップしている場合、条件は充足されておらず、したがって、方法（５００）は終了してもよい。幾つかの例において、両方の操作がブロック（５０４）（十分な大きさ）を充足している場合に、条件をチェックしてもよい。幾つかの例において、操作が反対方向の横方向の加速（例えば、スイッチバックカーブ）を含んでいる場合に、条件をチェックしてもよい。

決定ブロック（５０８）にて、方法（５００）は、要求される横方向の加速が正（例えば、左）の横方向の加速なのか、それとも、負（例えば、右）の横方向の加速なのかを決定することを含む。これにより、コントロール方法（５００）は、車両に乗っている人に対して正のカント効果を与える回転方向にて、車両の車体をロールさせ（傾け）ることを可能にする。正のカント効果は、加速の頭からつま先までの要素を上昇させ、そして、車両に乗っている人によって知覚される横方向の加速を減少させる。

横方向の加速が左方向（正のＹ軸）である旨が決定される場合、方法（５００）は、ブロック（５１０）へと進み、当該ブロックは、図６Ａに示すように、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、ロール軸（Ｘ軸）に関して、第１回転方向へ（図６Ａにおいて反時計回りに）、車両の車体を傾けることを開始することを含む。これにより、コーナリングの最中、車両に乗っている人が遭遇する横方向の加速を減少させることができる。必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、ロールの変更により、車両の車体は、ロール軸に関して、車両の車体の下の表面との平行度合いが少なくなる。

横方向の加速が右方向（負のＹ軸）である旨が決定される場合、方法（５００）は、ブロック（５１２）へと進み、当該ブロックは、図６Ｂに示すように、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、ロール軸（Ｘ軸）に関して、第２回転方向へ（図６Ｂにおいて時計回りに）、車両の車体を傾けることを開始することを含む。これにより、コーナリングの最中、車両に乗っている人が遭遇する横方向の加速を減少させることができる。

ブロック（５１０、５１２）にて傾けることは、以下を含んでもよい：車両の横方向の加速が開始される前に、上述した回転方向での角度変更を開始して、知覚可能なモーションフィードバックを与えること、その後、車両の横方向の加速の開始以降に、戻り回転方向での角度変更を開始することによって、変更前の角度に戻ること。変更前の角度に戻ることは、異なる速度であってもよい。戻り回転方向での傾き速度は、異なってもよく、例えば、より遅くてもよい。特定の実施形態において、戻り回転方向での傾き速度は、車両の横方向の加速が開始される前の傾きスピードの半分であってもよい。これにより、他のコーナーの新たな回転とは対極的となる、戻りの回転が発生したことを、乗っている人が理解するための補助となる。

ブロック（５１０、５１２）での車両の加速の開始の前の傾きの速度（速度、加速度、及び／又はがたつき）及び／又は大きさ（角度的な変位）は、任意で横方向の加速の大きさに依存してもよい。第１の加速度の大きさにより、傾き変化の第１速度／第１の大きさを生じてもよい。第２の加速度の大きさにより、傾き変化の第２速度／第２の大きさを生じてもよい。幾つかの例において、傾きの速度／度合いは、横方向の加速の大きさに比例してもよい。比例は、複数のレベルの粒度を含んでもよい。比例は、より大きな加速をユーザが予想することを可能にする。傾きの速度／度合いは、既定の限度（例えば、第２の加速度の大きさ）に達した時に、制限してもよい（飽和させてもよい）。加速の大きさが、第２の加速度の大きさよりも大きい第３の加速度の大きさに達した場合、傾き変化を、第２速度／大きさに制限してもよい。既定の限度は、乗っている人の不快さを回避するため、補正してもよい。

ブロック（５１０、５１２）での傾けることは、キャビン（３００）への知覚可能な聴覚／視覚／ハプティックフィードバック（例えば、スピーカ、ディスプレイ、又は、ハプティックなアクチュエータを介して）を伴ってもよく、そして、横方向の加速を乗客が予想することを促進してもよい。追加のフィードバックを加速前の既定の時間にて出力してもよい。

方法（５００）によれば、横方向の加速が開始される前に、少なくともモーションフィードバックが開始される。車両の加速が開始される前の既定の時間にて傾けることを開始してもよく、ここで、既定の時間は、約０．５秒～約２秒の範囲であってもよい。下限値は、近々始まるコーナリングをユーザが予期するのに十分な時間を与える。上限値は、未知の環境での操作のプラン作成の不確実性を許容し、そして、早く変化する環境においては、１秒以下であってもよい。既定の時間は、固定の単独値であってもよく、又は、変化してもよい。

上述の方法（５００）に対する代替において、傾けることは、横方向の加速の開始と同時又はその後で開始されてもよく、事前のモーションフィードバック無しではあるが、反応するかのようにアクティブなカントを提供してもよい。従って、本発明のある側面によれば、以下を含む方法も提供される：第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること、ここで、第１軸は横方向の軸である；及び、示唆を受け取ることに依存して、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、第１軸に垂直な第２軸に関する、車両の車体の角度を変更することを開始すること、ここで、第２軸は長手方向の軸であり、角度はロールである。

横方向の加速自体は平滑になるようにコントロールされてもよい。例えば、車両（１０）のスピード及び経路を自動的にコントロールして、快適性のコスト関数を最小化し、並びに／又は、既定の加速度の閾値、及び／若しくは、がたつきの閾値を超えることを回避してもよい。

＜＜長手方向の加速用のモーションフィードバック＞＞

以下、図７の長手方向の加速のコントロール方法（７００）を参照すると、方法（７００）では、正又は負の長手方向の車両の加速を開始する前のモーションフィードバックを提供して、近々発生する加速を準備し、当該加速を乗っている人へ知らせる。

方法（７００）は、ブロック（７０２）で開始され、車両の加速の要求を示す情報を受信し、ここで、車両の加速は、長手方向の加速を含む。一例において、情報は、車両（１０）の将来の長手方向の加速を予想する。車両の加速を要求することを示す情報は、自動運転車両の加速の要求を示す情報を含んでもよい。情報は、操作のプラン作成（例えば、加速及びブレーキ）を担う自動運転車両コントローラからのものであってもよい。幾つかの例において、車両（１０）は、非自動的に駆動されてもよく、そして、情報は、例えば、外部向けの視覚システムによって、車両（１０）の周辺環境を感知することに基づいて、情報は、長手方向の加速の要求を予想してもよい。

任意の決定ブロックを示す。決定ブロック（７０４）にて、方法（７００）は、加速が、車両（１０）が止まっている状態と車両（１０）が動いている状態との間の移行に関するものであるかどうかを決定することを含む。こうした例において、方法（７００）は、少なくともこうした移行を要求する加速が停止した状態と動いている状態との間を移行することに関連することが決定された場合、方法（７００）は進行する。加速が停止した状態と動いている状態との間を移行することに関連しないことが決定された場合、方法（７００）は、ブロック（７１４）で終了する。

ブロック（７０４）の結果、方法（７００）が実行されるのは、停止状態からの加速の場合と、及び／又は、停止状態への減速の場合のみとなる。停止状態から／停止状態への加速は、より大きながたつきと関連し、例えば、原因としては、摩擦ブレーキのグラビング、及び／又は、トルクパスのラッシュクロッシング（ｌａｓｈ ｃｒｏｓｓｉｎｇｓ）が挙げられ、したがって、早い段階でのモーションフィードバックはより有利である。

代替の実施形態において、ブロック（７０４）を省略して、車両（１０）が停止しているか否かにかかわらず、モーションフィードバックを適用する。加速の前後で車両（１０）は動いていてもよい。

決定ブロック（７０６）にて、方法（７００）は、要求された車両の加速の大きさを決定することを含む。方法（７００）は、大きさが閾値を超えることを少なくとも要求する。大きさが閾値を超える旨の決定がなされた場合、方法（７００）は進行する。大きさが閾値を下回る旨の決定がなされた場合、方法（７００）は、ブロック（７１４）で終了する。

ブロック（７０６）に類似して、方法（７００）は、要求された車両の加速の期間を決定してもよい（フローチャートには示さないが）。方法（７００）は、期間が閾値を超えることを少なくとも要求する。期間が閾値を超える場合、方法（７００）は進行する。期間が閾値を下回る場合、方法（７００）は終了する。期間の閾値は、大きさに依存して変化してもよく、及び／又は大きさの閾値は、期間に依存して変化してもよい（例えば、コントロールマップを介して）。

決定ブロック（７０８）にて、方法（７００）は、要求が、正の加速（例えば、前方への加速）なのか、又は、負の加速なのか（例えば、減速／遅延）を決定することを含む。これにより、コントロール方法（７００）は、車両の車体を特定の回転方向へピッチ変化させ、近々発生する加速が正の加速なのか、負の加速なのかを示すことが可能となる。ピッチ変化させることは、ユーザにおいて、非垂直方向の加速要素を減らして、頭部のがたつきを減らす。

長手方向の加速が正（正のＸ軸）であることが決定された場合、方法（７００）は、ブロック（７１０）へと進み、当該ブロックは、図８Ａに示すように、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、ピッチ軸（Ｙ軸）に関して、第１回転方向へ車両の車体をピッチ変化させることを開始することを含む。必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、ピッチ変化により、車両の車体は、ピッチ軸に関して、車両の車体の下の表面との平行度合いが少なくなる。車両の車体をピッチ変化させることにより、モーションフィードバックを提供し、そして、加速の最中に、車両に乗っている人が遭遇する長手方向の加速を減少させる。図８Ａによれば、第１回転方向は、正の加速の下での重心の移動に関する物理学に従って、スクワット方向（後方が低く、及び／又は、前方が高く）である。しかし、乗っている人は、車両の物理特性についてあまり知らず、第１回転方向がダイビング方向（後方が高く、及び／又は、前方が低く）のほうが、より直感的であると感じる可能性がある。従って、第１回転方向は、実施形態に依存して、スクワット方向であってもよく、ダイビング方向であってもよい。

長手方向の加速が負（負のＸ軸）であることが決定された場合、方法（７００）は、ブロック（７１２）へと進み、当該ブロックは、図８Ｂに示すように、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、ピッチ軸（Ｙ軸）に関して、第２回転方向へ車両の車体をピッチ変化させることを開始することを含む。第２回転方向は、第１回転方向に対して反対の方向である。車両をピッチ変化させることにより、モーションフィードバックを提供し、そして、減速の最中に、車両に乗っている人が遭遇する長手方向の減速を減少させる。

ピッチ変化させるブロック（７１０、７１２）にて、以下を含んでもよい：車両の加速が開始される前に、上述の第１回転方向において角度を変更することを開始してモーションフィードバックを提供すること、その後、車両の加速の開始以降で、戻り回転方向において角度を変更することを開始することによって変更前の角度に戻すこと。変更前の角度に戻ることは、同一又は異なる速度であってもよい。

ブロック（７１０、７１２）にて、ピッチ変更させる速度は、知覚可能なモーションフィードバックを提供し、生物学的な閉ループバランスコントロールを発動するように、コントロールされる。ある例によれば、第１回転方向におけるピッチの変更の平均速度は、多くの実施形態に関して、約２°／秒であり、又は、１°又は２°のいずれかの値（ｖａｌｕｅ １ ｄｅｇｒｅｅ ｅｉｔｈｅｒ ｓｉｄｅ ｏｆ ２ ｄｅｇｒｅｅｓ）である。実施形態が異なれば、異なる速度を要求してもよく、そして、ある例においては、速度の値は、約０．５°／秒～約５°／秒であり、過剰なＺ軸の動き（例えば、ヒーブ）無しで、知覚可能なモーションフィードバックを提供する。

ブロック（７１０、７１２）での変更された角度に向かう第１回転方向へのピッチの変化の速度（速度、加速度、及び／又はがたつき）及び／又は大きさ（角度的な変位）は、任意で長手方向の加速の大きさに依存してもよい。第１の加速度の大きさにより、ピッチ変化の第１速度／大きさを生じてもよい。第２の加速度の大きさにより、ピッチ変化の第２速度／大きさを生じてもよい。幾つかの例において、ピッチ変化の速度／度合いは、長手方向の加速の大きさに比例してもよい。比例は、複数のレベルの粒度を含んでもよい。比例は、より大きな加速をユーザが予想することを可能にする。傾きの速度／度合いは、既定の限度（例えば、第２の加速度の大きさ）に達した時に、制限してもよい（飽和させてもよい）。加速の大きさが、第２の加速度の大きさよりも大きい第３の加速度の大きさに達した場合、ピッチ変化を、第２速度／大きさに制限してもよい。既定の限度は、乗っている人の不快さを回避するため、補正してもよい。

ブロック（７１０、７１２）にてピッチを変更することは、キャビン（３００）への知覚可能な聴覚／視覚／ハプティックフィードバック（例えば、スピーカ、ディスプレイ、又は、ハプティックなアクチュエータを介して）を伴ってもよく、そして、長手方向の加速を乗客が予想することを促進してもよい。いったんドア（３０４）を閉めて、且つ、加速前の既定の時間にて、追加のフィードバックを出力してもよい。

方法（７００）によれば、長手方向の加速が開始される前に、少なくともモーションフィードバックが開始される。車両の加速が開始される前の既定の時間にてピッチを変更することを開始してもよく、ここで、既定の時間は、約０．５秒～約２秒の範囲であってもよい。下限値は、近々発生する長手方向の加速をユーザが予期するのに十分な時間を与える。上限値は、未知の環境での操作のプラン作成の不確実性を許容し、そして、早く変化する環境においては、１秒以下であってもよい。既定の時間は、固定の単独値であってもよく、又は、変化してもよい。長手方向の加速のための既定の時間は、横方向の加速のための既定の時間と同じであってもよく、又は、異なってもよい。

長手方向の加速自体は平滑になるようにコントロールされてもよい。例えば、車両（１０）のスピード及び経路を自動的にコントロールして、快適性のコスト関数を最小化し、並びに／又は、既定の加速度の閾値、及び／若しくは、がたつきの閾値を超えることを回避してもよい。

上述した長手方向及び横方向の加速のコントロール方法（５００、７００）は、組み合わせた傾き及びピッチ変化（例えば、同時の傾き及びピッチ変化）の目的で組み合わせ可能であってもよく、加速を予期することを更に向上させ、そして、非垂直方向の頭部の加速を更に減らすことができる。

＜＜キャビン負荷をシフトするための補償＞＞

図９は、別のコントロール方法（９００）を示しており、当該方法は、本発明の更なる側面に従って、乗っている人の快適性を向上させる。図９は、以下を含む方法（９００）を実施する一例である：

一時的なサスペンションの乱れ（ｄｉｓｔｕｒｂａｎｃｅ）が車両（１０）のキャビン（３００）内からのものかどうかを決定すること（ブロック（９０２））：及び、

一時的なサスペンションの乱れが車両（１０）のキャビン（３００）内からのものかどうかに依存して、アクティブサスペンション（４０２）の可変の力のパラメータをコントロールすること（ブロック（９０４））。

サスペンションの乱れは、アクティブサスペンション（４０２）を通して伝わる力である。当該力は、少なくとも１つの車両ホイールに関連する力が変化したときの一時的な乱れである。一時的なサスペンションの乱れは、力における単独の変化に対応するものであってもよく、イレギュラーな連続の力に対応するものであってもよく、又は、これらに関連する周波数を有してもよい。

使用する場合、乗っている人にとって、キャビン（３００）内周辺での重心移動が起こったときに車両が動く（ｒｏｃｋ）ことがないことが好まれる。有利なことに、この動き（ｒｏｃｋ）は、可変の力のパラメータを用いてほぼ除外できる。しかし、キャビン（３００）の外側にあるサスペンションの乱れの源に関して、可変の力のパラメータを同程度コントロールする場合、車両キャビン（３００）は、道路から過剰に分離した感じとなり得、このことが、車酔いに影響を与える可能性がある。車酔いは、サスペンションの乱れの外部源（例えば、道路のうねり、くぼみ、隆起、テクスチャ等）に依存して、あるキャビンの動きを許容することによって、軽減させることができる。

図９の方法（９００）は、ブロック（９０２）で開始され、当該ブロックは、一時的なサスペンションの乱れが車両（１０）のキャビン（３００）内からのものかどうかを決定することを含む。一時的なサスペンションの乱れがキャビン（３００）内からのものであることが決定された場合、方法（９００）は継続する。一時的なサスペンションの乱れがキャビン（３００）内からのものではない（例えば、外部の／未知の）ことが決定された場合、方法（９００）は、ブロック（９０６）で終了する。

一時的なサスペンションの乱れは、検出された、又は、予想された一時的なサスペンションの乱れであってもよい。コントロールシステム（２）は、予想された一時的なサスペンションの乱れに基づいて、予想しながら、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールするための予想性コントローラを備えてもよい。コントロールシステム（２）は、検出された一時的なサスペンションの乱れに基づいて、反応しながら、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールするための反応性コントローラを備えてもよい。コントロールシステム（２）は、予想性及び反応性の両方のコントローラを備えてもよく、ここで、反応性コントローラは、予想性コントローラによる不正確な予想に関する補償を行ってもよい。図９の方法（９００）は、予想性コントローラ、反応性コントローラ、又は、これらの組み合わせを使用して実施してもよい。

一例において、一時的なサスペンションの乱れがサスペンションの乱れの閾値の大きさ、及び／又は、閾値の速度を超えた場合に、方法（９００）は、乱れが車両（１０）のキャビン（３００）内からのものなのかどうかを決定することができる。方法（９００）は、大きさ／速度が閾値を超えることを少なくとも要求してもよい。

一時的なサスペンションの乱れを検出すること、又は、予想することは、適切なセンサを用いて可能になる。以下例示する。

ＩＭＵ（４０８）をモニタリングして、車両の車体のロール、ピッチ、及び／又は、ヒーブを検出することができる。また、ホイールと車体との間の変位センサ（４０４）からのシグナルを検出して、一時的なサスペンションの乱れを検出することもできる。生の信号は、サスペンションの乱れの源に依存しない。しかし、信号を、参照データと比較して、源を決定することができる。コントロールシステムは、車両（１０）が空車である間の時間にわたって、車両の（１０）に関するＩＭＵ／変位データを記録して、参照データを提供してもよい。コントロールシステムは、乗車中の車両（１０）のデータを、空車の車両（１０）の参照データと比較してもよく、そして、ピッチ、ロール、及び／又は、ヒーブ、及び／又はホイールと車体との間の変位における個別の乱れを探してもよい。

キャビンセンサ（４１０）（例えば、カメラ）が存在する場合、画像分析を行って、検出された又は予想された乱れの源を特定してもよい。例えば、オブジェクト（例えば、人、又は、貨物）を特定してもよい。動きを特定する要素（例えば、ベクトル）をオブジェクトに関連付けてもよい。動きを特定する要素に基づいて、キャビン（３００）からの、検出された又は予想された一時的なサスペンションの乱れを決定することができる。

他のキャビンセンサ（４１０）は、車両乗車センサを含む（例えば、シートベルトセンサ、シート重量圧力センサ、及び、床圧力センサ）。シートベルトをしないこと、及び／又は、シートの重量が変化することは、車両（１０）内の既知の場所での、検出された、又は、予想された一時的なサスペンションの乱れの源に対応する。別のキャビンセンサ（４１０）は、音センサを含む。

ユーザインターフェース（４１２）からの情報を使用することができる。例えば、ユーザデバイスは、車両内にて、ユーザデバイスの存在（ユーザとともに）を示してもよい。ドアの開閉ボタンを押すことは、検出された、又は、予想された一時的なサスペンションの乱れを示してもよい。

幾つかの例において、源がキャビン（３００）からのものだったかどうかを決定するために、コントロールシステム（２）は、一時的なサスペンションの乱れの源がキャビン（３００）外部のものであったかどうかを特定してもよい。ＩＭＵ（４０８）、及び／又は、ホイールと車体との間の変位センサ（４０４）の分析によって外部の源を特定してもよい。ローカライゼーションセンサ（４０６）は、一時的なサスペンションの乱れの外部の源を検出／予想することを可能にする。風速及び／又は風向きセンサを用いて、キャビンの動きに対する風の寄与を決定することができる。

幾つかの例において、源がキャビン（３００）からのものだったかどうかを決定するために、コントロールシステム（２）は、操作のプラン作成に関連する、予想される一時的なサスペンションの乱れをモニタリングしてもよい。予想される、一時的なサスペンションの乱れは、車両（１０）の、予想される、コーナリング、及び／又は、加速、及び／又は、ブレーキ、及び／又は、スピードを含んでもよい。操作のプラン作成は、ローカライゼーションセンサ（４０６）を用いて実行される。もしも、コントロールシステム（２）が、比較することによって、一時的なサスペンションの乱れを、予想される一時的なサスペンションの乱れと関連づける場合に、一時的なサスペンションの乱れは、キャビン（３００）からのものではない。

幾つかの例において、乱れの源と無関係ではない少なくとも１つのセンサに基づいて、ブロック（９０２）に関する決定を、確定的に行ってもよい。上述のキャビンセンサ（４１０）、及び／又は、ユーザインターフェース（４１２）は確定的なアプローチを可能にする。

幾つかの例において、ブロック（９０２）に関する決定は確率論的に行ってもよい。当該決定は、複数の感知モード（上述したセンサ／分析の組み合わせ）に依存してもよい。当該決定は、一時的なサスペンションの乱れに関する異なる源に関連する確率的な閾値を有するマルチモーダルな情報から、組み合わせ確率を組み合わせることを含んでもよい。

一時的なサスペンションの乱れがキャビン（３００）内からのものである場合、方法（９００）は、ブロック（９０４）へと進む。ブロック（９０４）は、アクティブサスペンション（４０２）の可変の力のパラメータをコントロールすることを含む。可変の力のパラメータは、上述の力要求であってもよい。

力要求自体は、一時的なサスペンションの乱れがキャビン（３００）内からのものであるか、それとも、外部からのものであるかに依存しないままであってもよい。しかし、ブロック（９０４）で力要求をコントロールすることは、力要求の上限値を変更することを含んでもよい。上限値の変更は、増加させることであってもよい。有利な点として、上限値を増加させることで、より少ない他の乱れに一貫して反応している間、コントロールシステム（２）が、キャビン誘導ロック（ｒｏｃｋ）をコントロールして、乗客の快適さを向上させることを可能にする。もしも、キャビン誘導の乱れが予想よりも厳しいものではなかった場合、限度まで達することはなく、車両（１０）は、予想通りに動作し続ける。乗っている人は、車両の動作における妥協に何ら気が付かなくてもよく、そして、乗っている人／貨物が動いているとき、本質的に動いていない（ｎｏｔ ｒｏｃｋ）車両（１０）にいることを知覚してもよい。この動いていない（ｎｏｔ ｒｏｃｋ）ことにより、バスのような大きな重量の車両において、ある感覚をもたらし、当該感覚は、より小さいサイズの自動の移動車両を受け入れる顧客にとって有利である。しかし、方法（９００）の代替の実施形態において、ブロック（９０４）は、力要求自体を上昇させてもよい。

上限値を増加させることは、弾性力、及び／又は、減衰力の上限値を増加させることを含んでもよく、アクティブサスペンションのどの部分がアクティブであるかに依存してもよい。弾性力の上限値は、減衰力の上限値と同じであってもよく、異なってもよい。

＜＜エネルギー節約モード＞＞

図１０は、本発明の更なる側面に従って、乗っている人の快適性を向上させる別のコントロール方法（１０００）を示す。コントロール方法（１０００）は以下を含む：

車両（１０）に乗っている人がいないかどうか決定すること（ブロック（１００２））；及び、

車両（１０）に乗っている人がいないことを決定した場合、可変の力のパラメータを減少させること（ブロック（１００４））、そして、車両（１０）に乗っている人がいないわけではないことを決定した場合、可変の力のパラメータを減少させないこと（ブロック（１００６））。ブロック（１００６）は、本明細書に記載の他のコントロール方法を実行することにつながってもよい。

車両（１０）に乗っている人がいないかどうか決定することは、キャビンセンサ（４１０）、及び／又は、ユーザインターフェース、及び／又は、ホイールと車体との間の変位センサ（４０４）を用いて実行することができる。例えば、以下の場合に、乗っていないとする：キャビンカメラ画像の画像分析により乗っている人が認識できない場合；シート重量センサのすべてが閾値重量未満を示している場合；シートベルトセンサのすべてがシートベルトがされていないことを示している場合；ユーザに依存した（乗客に依存した）移動要求がアクティブではない場合；ホイールと車体との間の変位が、負荷なし条件を充足する場合；等。

可変の力のパラメータを減少させることは、力要求（複数可）（ゲイン）を減少させることを含んでもよい。ゲイン（複数可）（例えば、スカイフック／グランドフックゲイン）を減少させることにより、エネルギー消費を減少させる。例えば、ポンプでコントロールされた流体アクティブサスペンションにおいて、ゲインが低いと、必要となるポンプの使用が少なくなる。ゲイン（複数可）は、ゼロではない、より低い値へと減少させてもよい。幾つかの例において、可変の力のパラメータを減少させることは、ポンプをディアクチベートさせることを含んでもよい。

＜＜共進の乱れに対する安定性＞＞

図１１は、本発明の更なる側面に従って、車両の安定性を向上させる別のコントロール方法（１１００）を示す。コントロール方法（１１００）以下を含む：

一時的なサスペンションの乱れが機械的な共振に関連するかどうかを決定すること（ブロック（１１０２））；及び、

一時的なサスペンションの乱れが機械的な共振に関連することを決定した場合には、可変の力のパラメータをコントロールして、アクティブサスペンション（４０２）に関連する固有振動数（ｎａｔｕｒａｌ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ）を変更し（ブロック（１１０４））、そして、一時的なサスペンションの乱れが機械的な共振に関連しないことを決定した場合には、可変の力のパラメータをコントロールして、固有振動数を変更することは行わない（ブロック（１１０６））。

このコントロール方法（１１００）により、固有振動数を、機械的な共振に調和しない固有振動数へと変更する。これにより、例えば、いたずら（ｖａｎｄａｌｓ）又は暴徒による、車両（１０）の転倒がより困難になる。完全にドライバーのいない車両では、監視がないことが原因となって、ドライバーのいる車両と比べると、意図的なダメージを受けやすい可能性がある。

一時的なサスペンションの乱れが機械的な共振に関連するかどうかを決定することは、様々な方法で実施することができる。ＩＭＵ（４０８）、及び／又は、ホイールと車体との間の変位のシグナルについての時間変動を、時系列分析を用いて分析して、機械的な共振を検出してもよい。

幾つかの実施形態において、関連づけについては、一時的なサスペンションの乱れの源を決定することによって行われてもよい。もしも、源が車両（１０）の車体（３０２）を押すことを含む場合、関連付けを行ってもよい。押すのを検出することは、キャビンカメラ（透明な窓を介して）、及び／若しくは、外部向けの視覚システムからの画像の画像分析を用いて達成することができ、並びに／又は、車両の車体（３０２）上／車両キャビン（３００）内の圧力センサを用いて達成することができる。

ブロック（１１０４）は、機械的な共振の一部として、検出される振動が、その大きさにおいて上昇している場合に実行してもよい。もしも、振動が減少しており、又は、上昇していない場合には、コントロールシステム（２）は、少なくとも振動の大きさが上昇しない限り／上昇するまで、ブロック（１１０４）を実行しないことを決定してもよい。

可変の力のパラメータをコントロールして、アクティブサスペンション（４０２）に関連する固有振動数を変更することは、様々な方法で実施することができる。固有振動数を変更することは、少なくとも１つの車両ホイールのための力要求を変更することを含んでもよい。力要求は、弾性力、及び／又は、減衰力に対応してもよい。固有振動数は、単独の決定に応答して、１回又は複数回変更されてもよい。幾つかの例において、固有振動数は、既定の時間期間内に複数回変更されてもよい。

固有振動数の変更は、任意であってもよく、閉ループコントロールプロセスに従ってもよい。幾つかの例において、変更された固有振動数は、閉ループフィードバックに基づいて、機械的な共振に関する位相から外れるようにコントロールされてもよい。閉ループコントロールプロセスは、機械的な共振の増加に対してピーク抵抗を提供するための、要求される力要求を決定し、そして、その力要求を提供することを含んでもよい。

＜＜勾配上の水平プラットフォーム＞＞

図１２は、本発明の更なる側面に従って、車両へのアクセス性を向上させる別のコントロール方法（１２００）を示す。コントロール方法（１２００）は、少なくとも以下を含む：

乗客、及び／又は、貨物の出入りの要求を示す情報を受信すること（ブロック（１２０２））；

勾配表面（１３００）上の車両（１０）で出入りが起こることを示す情報を受信すること（ブロック（１２０４））；及び、

勾配表面（１３００）上での出入りのため、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、水平方向に対して車両の車体の角度を減らすこと（ブロック（１２１２又は１２１４））。

方法（１２００）により、出入りの前に（例えば、ドア（３０４）が開く前に）、水平線に対して水平となるあるレベルのプラットフォームを車両（１０）が提供することを可能にする。これにより、急な丘での出入りがより簡単になり、貨物がスライドしたり、ローリングしたりすることを防止する。あるレベルのプラットフォームを提供する能力は、最大サスペンショントラベルによって制限される。

勾配表面（１３００）は、横方向の勾配を含んでもよく、ここで、アクティブサスペンション（４０２）は、図１３Ａに示すように、ロール軸（Ｘ軸）に関して、車両の車体を傾け、水平方向に対して、車両の車体の角度を減少させるように構成されてもよい。更には、又は、これに代えて、勾配表面（１３００）は、長手方向の勾配を含んでもよく、ここで、アクティブサスペンション（４０２）は、図１３Ｂに示すように、ピッチ軸（Ｙ軸）に関して、車両の車体のピッチ変更を行い、水平方向に対して、車両の車体の角度を減少させるように構成されてもよい。

出入りの要求を決定するために、様々な方法が存在する。例えば、ユーザインターフェース（４１２）によって、ユーザが出入りを要求することを可能にしてもよい。ユーザは、出入り要求ボタンを押してもよい。ユーザは、ドアの開閉ボタンを押してもよい。ユーザの要求は、車両（１０）のヒューマンマシンインターフェースからでもよく、又は、そのユーザデバイスからであってもよい。ユーザは、車両（１０）に乗る人であってもよく、そうでなくてもよく、要求が乗車するためのものなのか、降車するためなのかに依存してもよい。

出入りの要求は、他のユーザに依存した情報によって決定されてもよい（例えば、移動要求）。例えば、コントロールシステム（２）のナビゲーション機能は、車両（１０）が、移動要求によって特定される目的地（例えば、ジオフェンス）についたことを決定することができる。

いったん、要求の示唆を受信すると、方法（１２００）は、ブロック（１２０４）に関して、勾配表面（１３００）上の車両（１０）で出入りが起こることを示す情報を受信する。例えば、情報は、ローカライゼーションセンサ（４０６）によって運転環境をモニタリングすることに基づいてもよい。情報は、勾配情報を含む地図データをモニタリングすることに基づいてもよい。

決定ブロック（１２０４）は、勾配表面（１３００）上で車両（１０）の出入りが起こるかどうかを決定することを含んでもよい。もしも、勾配表面（１３００）上で車両（１０）の出入りが起こる場合、方法（１２００）は継続する。もしも、そうではない場合、方法（１２００）は、ブロック（１２１６）で終了し、出入りのための、勾配ではない表面に対して実質的に平行な角度を維持する。

ブロック（１２０４）の決定は、反応性であってもよく、予想性であってもよい。予想的な決定により、車両（１０）がまだ動いている間に、アクティブサスペンション（４０２）を穏やかにコントロールすることが可能になる。反応的な決定は、車両（１０）が止まろうとしている間、又は、止まっている間に、実行されてもよい。

反応的な決定を行うことは、傾斜計を用いてシグナリングをモニタリングすることを含んでもよい。ＩＭＵ（４０８）の加速度計は、傾斜計として機能してもよい。予想的な決定を行うことは、出入りの場所が運転環境内であることを決定すること、及び、出入りの場所が勾配であることを決定することに基づいて実行されてもよい。表面が勾配か否かを決定することは、ローカライゼーションセンサ（４０６）からのインプットをモニタリングすることを含んでもよく、及び／又は、勾配情報を有する地図データへ問い合わせることを含んでもよい。

決定ブロック（１２０６）は表面の勾配の大きさを決定することを含む。方法（１２００）は、大きさが閾値を超えることを少なくとも要求する。大きさが閾値を超える場合、方法（１２００）は継続する。大きさが閾値を下回る場合、方法（１２００）は終了する。この理由として、あるレベルのプラットフォームは、より急な勾配で更に有用であるからである。大きさは、ＩＭＵ（４０８）、地図データ、ローカライゼーションセンサ（４０６）、又は、これらの組み合わせから決定されてもよい。

決定ブロック（１２０８）は、少なくとも１つの出入り特性を示す情報に関してポーリング（ｐｏｌｌｉｎｇ）を行うことを含む。こうした例において、方法（１２００）は、ポーリングによって得られるこうした情報を少なくとも要求しない。こうした情報が得られない場合、方法（１２００）は継続する。当該情報が得られた場合、方法（１２００）は終了する。勾配表面（１３００）に対して平行な角度を維持するためのユーザに基づく理由がない場合には、方法は継続する。

少なくとも１つの出入り特性を示す情報の一例では、車両へ／車両からオブジェクトをホイーリングすることに関連するホイール出入り要求を含む。オブジェクト（例えば、人、貨物、又は、台車（ｐｕｓｈｃｈａｉｒ ｆｒａｍｅ））を車両（１０）へホイーリングすることは、ランプ（ｒａｍｐ）を要求してもよい。幾つかの例において、ホイール出入り要求は、車いすの出入り要求、及び／又は、ベビーカーの出入り要求であってもよい。車両（１０）、及び／又は、ユーザデバイスでのヒューマンマシンインターフェース（複数可）は、ホイール出入り要求をユーザが入力することを可能にするように構成されてもよい。ユーザが入力すると、条件は充足されず、そして、方法（１２００）は終了する。或いは、キャビンカメラ又は外部向けの視覚システムの画像に対する画像解析を用いて、オブジェクト（例えば、車いす、又は、ベビーカー）を認識することによって、ホイール出入り要求を検出してもよい。

少なくとも１つの出入り特性を示す情報の別の例では、車両から／車両へ貨物を積み込むことに関連する貨物の積み込み／積み降ろし要求を含む。貨物の積み込み／積み降ろし要求は、人の手による貨物の積み込み／積み降ろし要求、及び／又は、機械による貨物の積み込み／積み降ろし要求を含んでもよい。貨物エリアアクセスポイント（例えば、ドア）が地面に対して低ければ、人の手による貨物の積み込みは、より簡単である。車両の車体が機械と同じ角度であれば、機械による貨物の積み込みは、より簡単である。機械は、フォークリフトトラック又は他の機械であってもよい。専用のヒューマンマシンインターフェース（複数可）を設けて、貨物の積み込み／積み降ろし要求をユーザが入力することを可能にしてもよい。もしも、ユーザが入力を行うと、条件は充足されず、そして、方法（１２００）は終了する。或いは、キャビンカメラ又は外部向けの視覚システムからの画像に対しての画像処理を使用して、貨物の積み込み／積み降ろしが起こっているかどうかを検出してもよく、もしも、そのような場合には、貨物の積み込み／積み降ろしが人の手によるものなのか、又は、機械によるものなのかを検出してもよい。

決定ブロック（１２１０）は、表面の坂が第１の方向へ傾いているのか、又は、第２の反対の方向に傾いているのかを決定することを含む。一例において、第１の方向は、長手方向の勾配での上り坂である。第２の方向は、長手方向の勾配での下り坂である。アクティブサスペンション（４０２）は、示すように、表面が上り坂として傾いているのか、又は、下り坂として傾いているのかに基づいて、異なってコントロールされてもよい。代替の実施形態において、角度の変更量は、勾配の方向に依存しない。

表面が上り坂として傾いている場合、方法（１２００）は、ブロック（１２１２）へ進み、ここで、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、最大で第１限度まで、水平方向に対する車両の車体の角度を減らす。表面が下り坂として傾いている場合、方法（１２００）は、代わりに、ブロック（１２１４）へ進み、ここで、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、最大で第２限度まで、水平方向に対する車両の車体の角度を減らす。第２の量は、第１の量よりも少なくてもよく、これによって、乗っている人が、なおも、車両（１０）の前方の窓から地面を見ることができるようにし、方向感覚を失うことを減らすことができる。

ブロック（１２１２、１２１４）に関して述べた、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールすることは、車両と水平方向（例えば、傾斜計に関連する仮想の水平線）との間で角度に差があることを決定することを含んでもよい。コントロールシステム（２）は、当該差を決定し、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、当該差を減少させるように構成されてもよい。当該差を排除できるかどうかは、最大サスペンショントラベルによって制限される。

角度を減らすためのアクティブサスペンション（４０２）のコントロールは、車両（１０）が停止した後、又は、車両（１０）が停止する前の閾値時間の後にて、開始されてもよい。

＜＜縁石マッチング及びニーリング＞＞

図１４は、本発明の更なる側面に従って、車両のアクセス性を向上させる別のコントロール方法（１４００）を示す。コントロール方法（１４００）は、少なくとも以下を含む：

車両の車体と出入り表面（１５００）との間の高さの差分、及び／又は、角度の差分を決定すること（ブロック（１４０２））；並びに、

アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、高さの差分を減少させること、及び／又は、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、車両の車体の角度の差分を減少させること（ブロック（１４１０又は１４１２））。

上述の方法（１４００）は、ニーリング機能を提供して、出入りの際にユーザが踏み込むステップのサイズを減らす。出入り表面（１５００）は、歩道（ｐａｖｅｍｅｎｔ （ｓｉｄｅｗａｌｋ））であってもよく、又は、車両（１０）へ若しくは当該車両からユーザがステップを踏む場所であって、尚且つ、車両（１０）の下に位置しない、他の場所であってもよい。出入り表面（１５００）は、縁石を検出することによって近似化してもよい。或いは、出入り表面（１５００）は、外部向けの視覚システムを介して、歩道表面を認識することによって、及び／又は、人々が立っている場所を認識することによって、決定されてもよい。出入り表面（１５００）の場所は、移動要求（目的地／迎車場所）、並びに、車を寄せるのに適切な場所を見つけるための場所を特定する情報に基づいて決定されてもよい。

縁石の例を持ちると、方法（１４００）では、より低い縁石のため最低地上高を低くしてもよい。方法（１４００）は、より高い縁石のため、最低地上高を高くしてもよい。もしも角度が、出入りのために車両（１０）が停止する場所の表面と差がある場合、出入り表面（１５００）のカンバーにマッチするように、車両の車体のロール角度を調節してもよく、及び／又は、ピッチについては、出入り表面（１５００）の長手方向の勾配にマッチするように調節してもよい。しばしば、歩道は道路からのカンバーとは異なっており、そして、縁石は、道路表面に対して、盛り上がっているか、下がっている。

図１２の方法（１２００）だけでなく、方法（１４００）を任意で実行してもよい。もしそのような場合には、角度の差分を減少させることをコントロールして、ブロック（１２１２又は１２１４）のオポージング（ｏｐｐｏｓｉｎｇ）を回避してもよい（水平に対する角度を減少させること）。例えば、図１２の方法（１２００）の水平に対する角度を減少させる際に、別の軸に関して行いながら（例えば、Ｙ軸、ピッチ）、１つの軸に関して、角度の差分を減少させてもよい（例えば、Ｘ軸、ロール）。

車両の車体と出入り表面（１５００）との間の高さ／角度の差分を決定することは、様々な方法で実行することができる。出入り表面（１５００）の場所を決定してもよい。出入り表面（１５００）の高さ／角度を示す情報を決定してもよい。３Ｄポイントのクラウド／深度マップ、又は、他の場所を特定する情報を用いてもよい。縁石に関して、より簡潔な縁石高さ検出機も存在する。出入り場所（１０）での車両の車体の高さ／角度を示す情報は、類似の方法で決定してもよい。高さ、及び／又は、角度の差分を決定してもよい。任意で、方法（１４００）を進めるため、当該差分は、最小閾値を超えることを少なくとも必要としてもよい。

図１２の方法（１２００）のブロック（１２０８）と同様に、任意の決定ブロック（１４０４）では、少なくとも１つの出入り特性を示す情報に関するポーリングを行う。

任意のブロック（１４０６）は、出入り表面（１５００）のカンバーを示す情報を受信することを含む。カンバーは、車両（１０）の脇からの横方向の勾配を意味し、例えば、車両（１０）がＸ軸において平行に駐車しており尚且つ正面を向いている場合に、Ｙ軸における勾配を指す。カンバー情報は、ブロック（１４０２）に関して上述した技術を用いて決定してもよい。アクティブサスペンション（４０２）は、カンバーに依存して、異なってコントロールされてもよい。例えば、もしもカンバーが下向きの場合（車両（１０）からのＹ軸距離が上昇しつつのＺ軸の負の方向）、方法（１４００）は、図１５Ｂに示すように、角度の差分を減少させて、車両からのステップ距離を減少させてもよい。もしも、カンバーが正の方向の場合（車両（１０）からのＹ軸距離が上昇しつつのＺ軸の正の方向）、方法（１４００）は、図１５Ａに示すように、角度の差分を減少させることなく、ブロック（１４１０）で終了してもよく、又は、角度の差分をより少ない度合いに減少させてもよい。代替の実施形態において、角度の差分は、チャンバー方向に依存せず、及び／又は、角度は全く変化しない。

＜＜インダクティブ充電＞＞

図１６は、本発明の更なる側面に従って、車両の快適性を向上させる別のコントロール方法（１６００）を示す。コントロール方法（１６００）は、少なくとも以下を含む：

車両（１０）がトラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）に到達すべき旨を示す情報を受信すること（ブロック（１６０２））；並びに、

情報を受信することに依存して、図１７に示すように、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、複数のホイールに対する車両の車体の高さ、及び／又は、角度の変更を開始して、トラクションバッテリ充電に関連して必要となる高さ、及び／又は、角度へ向かわせ、当該変更は、車両（１０）がトラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）に近づくときであり、尚且つ、車両（１０）がトラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）に到達する前である（ブロック（１６０８））。

必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、トラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）は、ワイヤレス誘導充電用に構成される。充電インターフェース（１７００）は、充電パッド（ｃｈａｒｇｉｎｇ ｐａｄ）を備えてもよい。充電インターフェースは、充電コイルを備えてもよく、当該コイルは、車両の車体の下側に搭載されてもよく、そして、トラクションバッテリを充電するため、誘導可能に、充電パッドと結合するように配置されてもよい。必要な高さ／角度は、ワイヤレス誘導充電用のセットポイントであってもよい。セットポイントは、共振誘導結合を最適化するためのものであってもよい。セットポイントの高さ／角度により、最も高い効率の充電をもたらす。有利なことに、単に高さだけでなく角度も変更することにより、荒れて平らでない表面（例えば、公道）での効率的な充電を可能にする。

充電インターフェース（１７００）は、車両（１０）が移動している道路の表面又は当該道路表面の下に位置してもよい。充電インターフェース（１７００）は、待機場所に位置してもよく、当該場所は、車両（１０）がしばしば一時停止する場所であってもよい（例えば、タクシー乗り場、又は、信号用の待機エリア）。車両（１０）の各々の移動中、車両（１０）は、複数の充電インターフェース（１７００）に遭遇してもよい。従って、トラクションバッテリ（３１２）は、当該バッテリの移動全般において、停車している間に定期的な少量の充電ブーストを受け取ることができる。このことは、連続的な運転をより長くする観点で車両（例えば、タクシー）を維持するのに有用である。しかし、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）に到達した後で、高さ／角度が変わり始めた場合、乗っている人が気が付く可能性がある。このことは、思いがけないものであり、快適ではないものとなる可能性がある。従って、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）に到達する前に、高さ／角度の変更を行う。

ブロック（１６０２）に関して、車両（１０）がトラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）に到達すべき旨を示す情報を受信することは、様々な方法で実施してもよい。コントロールシステム（２）は、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）に到着しつつあるかどうかを決定してもよい。もしもそうなら、方法（１６００）は続行してもよい。もしも違うなら、方法（１６００）は終了してもよい。充電インターフェース（１７００）の場所は、例えば、地図データにて示されてもよく、外部向けの視覚システムデータからのサインの認識を通して示されてもよい。車両（１０）のルートは、操作のプラン作成及びユーザに依存した移動要求から知ってもよい。ルートは、充電インターフェースの場所とマッチさせることができる。充電インターフェース（１７００）への近さに対する閾値に車両（１０）が到達することに依存して、車両（１０）は、充電インターフェース（１７００）に到達しつつあることを決定してもよい。こうした例示において、方法（１６００）は、少なくとも、車両（１０）が閾値の近さに到達することを要求してもよい。閾値の近さは、ジオフェンス、充電インターフェース（１７００）に到達するのにかかる時間、又は、これらの組み合わせを用いて定義されてもよい。

方法（１６００）は、任意の決定ブロックを含む。ブロック（１６０４）は、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）を介したトラクションバッテリ充電のために停車することができるかどうかを決定することを含む。もしもそうなら、方法（１６００）は継続する。もしも違うなら、方法（１６００）は終了する。もしも、充電を行うために車両（１０）が停車しなくてはならない場合に、こうした決定を行う。実施する際に、車両（１０）が将来停車する場所については、自動的な操作のプラン作成から知る。もしも、停車した場所が、充電インターフェース場所と一致する場合、方法（１６００）は継続する。停車した場所は、モニタリングしている信号の状態、モニタリングしている他の道路ユーザの動きの速さ、及び／又は、これらに類する物に依存して決定されてもよい。もしも、車両（１０）が動いている最中に充電することができる場合、ブロック（１６０４）は省略してもよく、又は、充電場所にいる間、車両（１０）のスピードが閾値を下回るかどうかを決定することを実施してもよい。

決定ブロック（１６０６）は、車両（１０）が機能的にトラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）と結合するであろう予想期間を決定することを含む。こうした例において、方法（１６００）は、期間が閾値を超えることを少なくとも要求する。期間が閾値を超える場合、方法（１６００）は継続する。もしも、期間が、閾値を下回る場合、方法（１６００）は終了する。期間は、時間に依存したパラメータを用いて表現されてもよい。時間に依存したパラメータは、充電インターフェース（１７００）にて充電を得るのにかかった時間、又は、充電インターフェース（１７００）にて充電を得る予想量、及び／又はこれらに類するもので表現されてもよい。

幾つかの例において、予想期間を決定することは、以下のうち少なくとも１つをモニタリングすることに依存する：車両（１０）の経路に関連する交通の動き；又は、道情報のダイナミックライト（ｄｙｎａｍｉｃ ｒｉｇｈｔ）をモニタリングすること。車両（１０）の経路は、操作のプラン作成から知る。交通の動きのモニタリングについては、例えば、車両（１０）がいる、又は、近づいている列をモニタリングすることによってもよい。交通の動きは、ローカライゼーションセンサ情報を用いてモニタリングすることができる。道情報のダイナミックライトは、車両（１０）の経路の信号機、優先標識、及び、他の道路指示を示し、これらは、異なる交通の流れへの、条件付きの、及び／又は、時間的な通行権利をもたらす。もしも、信号機が緑であり、又は、列の動きが良好である場合、車両（１０）は、充電できなくてもよい。もしも、車両（１０）が列で待機しなければならない場合、車両（１０）は充電できてもよい。

信号機を使用する場合において、充電インターフェース（１７００）は、信号機に関連付けされ、そして、期間をチェックすることは、いったん車両（１０）が充電インターフェース（１７００）に到達して、信号機がどれくらいの長さで赤／譲れを示すかを示す信号機パラメータを決定することを含んでもよい。信号機パラメータは、例えば、信号機コントローラとのＶ２Ｉ通信を介して得てもよい。歩行者横断歩道利用の場合において、期間をチェックすることは、ローカライゼーションセンサ情報から歩行者の横断歩道の利用を決定することを含んでもよい。

予想期間を決定することは、車両（１０）の利用状況を決定することを含んでもよい。利用状況は、車両に乗っている人の検出された数に依存してもよい。幾つかの例において、利用状況は、スケジュール（例えば、時間割）、及び、１日の時間帯に依存してもよい。車両（１０）に人が乗っていない間、及び／又は、サービスを提供していない間、及び／又は、オフピーク時間の間は、予想期間は、長くなってもよい。

幾つかの例において、車両（１０）は、誘導充電能力を有する１以上の既定の停車場（例えば、タクシー乗り場、又は、乗客が止まるところ）で停車してもよい。予想期間を決定することは、停車場（例えば、停車場のクラス（例えば、乗客が止まるところではなく、タクシー乗り場））、停車場に止まる平均期間等に関連した情報を決定することを含んでもよい。

任意の更なる決定（図示しない）は、トラクションバッテリ（３１２）の充電の予想される状態に関する電流が閾値を下回るかどうかを決定することを含んでもよい。こうした例において、方法（１６００）は、充電状態が閾値を下回ることを少なくとも要求する。充電状態が閾値を下回る場合、方法（１６００）は継続してもよい。充電状態が閾値を上回る場合、方法（１６００）は終了してもよい。閾値は、フル充電の８０%～１００%の範囲の値であってもよい。予想することは、移動に依存してもよく、即ち、ユーザに依存した移動要求に基づいてもよい。

いったん、上述した要求のすべてが充足されると、ブロック（１６０８）は、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールして、車両の車体の高さ／角度をセットポイントにむかって変更することを含む。使用する場合、車両の車体の最低地上高は、典型的には、運転中は、ワイヤレス誘導充電のための最適な高さよりも高い。従って、ブロック（１６０８）は、車両（１０）の平均高さ（最低地上高）を下げることを少なくとも含んでもよい。６０－１００ｍｍの範囲からの最低地上高は、一般的に、効率的なワイヤレス誘導充電に関連する。

コントロールシステム（２）は、充電インターフェース（１７００）へ到達する前に、既定の時間にて、ブロック（１６０８）を開始することを決定してもよい。既定の時間は、少なくとも約０．５秒である。幾つかの例において、既定の時間は、約０．５秒～約１０秒の範囲の値である。より長い時間にすることにより、快適さの観点からより低い変化速度を可能にするが、状況が予期せず変化して無駄になる可能性が大きくなる。より短い時間として、０．５～１秒だと、車両（１０）が動いている最中又は減速中で、アクティブサスペンションのコントロールが開始される可能性が大きくなる。従って、ブロック（１６０８）を開始することに関連するキャビンの加速、特にがたつきは、減速力及び道路誘導型のキャビンの動きに関連する、結果的なキャビンの加速／がたつきの感知できない要素である。充電インターフェース（１７００）に到達する時間が既定の時間に達するかどうかを決定することは、充電インターフェース（１７００）の距離を、車両（１０）の予想スピードで割った値を決定することを含んでもよい。予想スピード及び距離は、操作のプラン作成、及び／又は、地図データから知ってもよい。

高さの変化の速さは、快適さの観点から、閾値又は限界値よりも小さくなるようにコントロールされてもよい。

車両（１０）がまだ充電インターフェース（１７００）に到達していないため、高さ／角度のセットポイントは、最初に、開ループコントロールプロセスを介して計算されてもよい。開ループセットポイントは、充電インターフェース（１７００）ごとに同じであってもよく、又は、異なってもよい。もしも異なる場合、充電インターフェース（１７００）ごとの開ループセットポイントは、充電インターフェース（１７００）での車両（１０）の以前の充電期間でのセットポイントの以前の値の履歴データを使用して、決定されてもよい。セットポイントは、Ｖ２Ｖ通信を使用して、他の車両の充電に依存して決定されてもよい。セットポイントは、Ｖ２Ｉ通信によって提供されてもよい。

いったん、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）に到達した後、セットポイントは、充電効率に関する閉ループフィードバックを用いて、更にコントロールされ、更に、共振誘導結合を最適化し、そして、ピークとなる充電効率を見出してもよい。

ブロック（１６１０）は、充電インターフェース（１７００）を介した車両（１０）の充電を開始することを含む。充電することは、いったん、車両（１０）の、搭載した充電インターフェース（１７０２）が、長手方向に（Ｘ軸）、及び／又は、横方向に（Ｙ軸）、充電インターフェース（１７００）と並んだあとで、開始されてもよい。充電することは、車両（１０）の高さ、及び／又は、角度がセットポイントに到達する前後で開始されてもよい。

ブロック（１６１２）は、車両（１０）が、トラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）から動こうとし、トラクションバッテリ充電を止めることを示す情報を受信することを含む。ブロック（１６１２）は、充電中、こうした情報を受信したかどうかを決定してもよい。こうした情報は、車両（１０）の経路に関連する交通の動きをモニタリングすることを介して、及び／又は、道情報のダイナミックライト（例えば、信号機）をモニタリングすることを介して、受信してもよい。

いったんブロック（１６１２）の情報を受信すると、方法（１６００）はブロック（１６１４）へと進み、当該ブロックは、アクティブサスペンション（４０２）をコントロールしてトラクションバッテリ充電に関連しない車両（１０）の第２の要求される高さ、及び／又は、角度に到達することを含む。第２の要求される高さ、及び／又は、角度は、充電インターフェース（１７００）に依存しない。第２の要求される高さ／角度は、ブロック（１６０８）の前の高さ／角度と同じ又はこれに類するものであってもよい。

ブロック（１６１４）では、車両（１０）がトラクションバッテリチャージングインターフェース（１７００）から動き始めた後、コントロールして、車両に乗っている人たちにとって、より気づきにくくなるようにしてもよい。第２の要求される高さ／角度への変化の速度は、ブロック（１６０８）に関連する速度と異なってもよい。

上述の方法（１６００）の他の実施形態において、ワイヤレス誘導充電以外の充電技術を使用してもよい点を理解されたい。例えば、充電インターフェースは、車両（１０）への接触器を用いたガルバニック接触用に構成されてもよく、そして、車両（１０）の高さ／角度を変更することは、ガルバニック接触を可能にするものであってもよい。

出入りに関する方法（１２００及び１４００）は、誘導充電のための本方法（１６００）よりも、高い優先度を有してもよい。コントロールシステムは、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）の上方で止まっている間に出入りが発生しているかどうかを決定してもよい。例えば、コントロールシステムは、出入り要求を受信したかどうかを決定してもよい。もしも、出入りが発生する場合には、方法（１６００）は、ブロック（１６０８）の前に終了してもよい。方法（１２００、及び／又は、１４００）を代わりに実施してもよい。幾つかの例において、出入りが完了した後で、尚且つ、車両（１０）が充電インターフェース（１７００）で止まっている間、サスペンションは誘導電流のために低くしてもよい（ブロック（１６０８））。

＜＜その場でのロック（Ｌｏｃｋｉｎｇ）＞＞

図１８は、本発明の更なる側面に従って、車両のアクセス性を向上させる別のコントロール方法（１８００）を示す。コントロール方法（１８００）は、少なくとも以下を含む：

車両（１０）が定常状態になりつつあることを示す情報を受信すること（ブロック（１８０２））；及び

車両（１０）が定常状態になりつつあることを示す情報を受信することに依存して、アクティブサスペンション（４０２）の力を上昇させること（ブロック（１８０６））。

車両（１０）が定常状態であるため、力を上昇させることは、乗っている人が車両（１０）から乗り降りする可能性が高い場合、又は、キャビン（３００）内を移動する可能性が高い場合に、より強固で、より安定したプラットフォームを提供する。より強固なプラットフォームにより、結果として、車両の車体が動くことをより少なくする。この動いていない（ｎｏｔ ｒｏｃｋ）ことにより、バスのような大きな重量の車両において、ある感覚をもたらし、当該感覚は、より小さいサイズの自動の移動車両を受け入れる顧客にとって有利である。
また、動きを減らすことにより、ユーザと車両（１０）の車体（３０２）との間で、出入りの最中に、思いがけず押し合いになる可能性を減らす。

ブロック（１８０２）での車両（１０）が定常状態になりつつあることを示す情報を受信することは、様々な方法で実施してもよい。コントロールシステム（２）は、車両（１０）が動いている状態から定常（停止）状態へ移行しつつあるかどうかを決定してもよい。もしもそうなら、方法（１８００）は継続する。もしも違うなら、方法（１８００）は終了する。上述した示す情報は、検出してもよく、又は、予測してもよい。車両（１０）が定常状態なりつつあることを検出することは、車両（１０）が定常状態になったこと（例えば、ホイールスピード信号から）を検出することを含んでもよい。車両（１０）が定常状態なりつつあることを予測することは、操作のプラン作成によって可能である。

必ずしもすべての例においてそうだとは限らないが、いくつかの例において、コントロールシステム（２）は、車両（１０）が出入りのために停止しようとしているかどうかを決定してもよく、出入りが起こる場合に、方法（１８００）だけを実行してもよい。この理由として、出入りは、キャビン（３００）へ／からのより大きな負荷のシフトと関連するからである。

任意の決定ブロック（１８０４）を示すが、当該ブロックは、車両（１０）が定常状態である期間を決定することを含む。方法は、期間が閾値を超えることを少なくとも要求する。期間が閾値を超える場合、方法（１８００）は継続する。期間が閾値を下回る場合、方法（１８００）は、ブロック（１８１２）にて終了してもよい。期間は、車両（１０）がすでに定常状態になったことについての検出された期間であってもよく、そして、閾値は、例えば、約０．５秒～約５秒の範囲の値であってもよい。期間は、車両（１０）が定常状態であると思われる予測の期間であってもよく、そして、閾値は、少なくとも約５秒の値であってもよい。

その後、方法（１８００）は、ブロック（１８０６）へと進み、そして、アクティブサスペンション（４０２）の力を上昇させる。力を上昇させることは、上述した可変の力のパラメータを上昇させることを含んでもよい。例えば、力を上昇させることは、力要求を上昇させることを含んでもよく、ここで、当該力要求を上昇させることは、弾性力要求、及び／又は、減衰力要求を上昇させることを含んでもよい。他の例において、アクティブサスペンション（４０２）は、アクティブサスペンション（４０２）の全体の力を上昇させるため、地面に向かって低くなる柱（ｓｔｉｌｔｓ）を備えてもよい。

ある実施形態において、ブロック（１８０６）は、例えば、以前の予測を確かめる目的で、車両（１０）が定常状態になったかどうかを決定することを含んでもよい。車両（１０）が定常状態であることを検出した場合、力を上昇させる。車両（１０）が停車した以降に、力を上昇させることにより、乗っている人は、車両（１０）が停車しているときに、キャビンにおける振動の上昇を経験したり、又は、より強固なサスペンションに関連する荒々しさを経験せずに済むであろう。

ブロック（１８０８）にて、方法（１８００）は、車両（１０）が動き始めたことを示す情報を受信することを含む。ブロック（１８０２）と同様に、情報は、予測的なものであってもよく、検出されてもよい。上記示す情報を受信した場合、力は、戻り方向に減少させてもよい。ブロック（１８１０）にて、ブロック（１８０８）に応答して、力は、通常の「運転」値に減少させ、当該値は、ブロック（１８０６）より前の力を同じであるか又は類似の値である。

上述した多くの方法は、サスペンションの高さ、及び／又は、角度をコントロールすることについて言及している。このことは、サスペンションの高さが低くなる可能性を生み出す。従って、任意的な決定を、サスペンションの高さ、及び／又は、角度をコントロールする前に、実行してもよい。当該決定は、車両（１０）の最低の達成可能な高さを示してもよい。当該決定は、充電インターフェースで検出された道路表面に依存してもよい。当該決定は、車両（１０）の外部向けの視覚システムを介して、突出物（例えば、こぶ、うね（ｒｉｄｇｅｓ）、又は、オブジェクト）を感知することに依存してもよい。

高さに関する任意の変更については、最小高さ以上の高さになるように、車両（１０）の１以上のコーナーにて、アクティブサスペンション（４０２）を低くするように、制限されてもよい。更には、又は、これに代えて、既定の最小高さが、検出された道路上のオブジェクト（分類されているか否かにかかわらず）の結果である場合、又は、既定の最小高さが閾値を上回る場合、方法を終了してもよい。幾つかの例において、車両（１０）が動いている間に最低地上高を低くすることは、可変の力のパラメータを上昇させることを伴ってもよい。

本明細書の方法において記載された様々な閾値及び既定時間は、固定値であってもよく、可変値であってもよい。固定の閾値／固定の既定時間は、不快なサスペンション変化を減らすための補正を通して決定されてもよい。可変の閾値／可変の既定時間は、ユーザに依存してもよく、又は、コンテキストに依存してもよい。

すべての上述のコントロール方法は、コントロールシステム（２）（例えば、上述した物）によって実行される。したがって、コントロール方法は、コンピュータによって実施される方法として定義される。方法のステップは、集中的に実行されてもよく、又は、複数のネットワーク化されたコントロールシステムをまたいで分散されてもよい。

条件が充足されたかどうかを決定する（決定ブロック）コントロールシステム（２）への言及は、以下のいずれかの点をカバーする：生の、未処理のデータを獲得し、内部的に決定を行うコントロールシステム（２）；及び、外部でなされた決定の結果を得るコントロールシステム（２）。上述の方法に関して説明したコンテキストを示す情報を受信するコントロールシステム（２）への言及は、以下のいずれかの点をカバーする：生の、未処理のデータを獲得し、コンテキストが存在するかどうか内部的に決定を行うコントロールシステム（２）；及び、コンテキストが存在する旨について、外部でなされた決定の結果を得るコントロールシステム（２）。

本開示の目的に関して、以下の点を理解されたい：本明細書に記載のコントローラ（複数可）（２０）は、それぞれ、コントロールユニットを含むことができ、又は、１以上の電子的プロセッサ（２２）を有するコンピューティングデバイスを含むことができる。車両（１０）、及び／又は、当該車両のコントロールシステム（２）は、単一のコントロールユニット、又は、電子的コントローラを含むことでき、或いは、コントローラ（複数可）の複数の機能は、異なるコントロールユニット又はコントローラに埋め込まれてもよく、又は、ホストされてもよい。あるセットのインストラクション（２６）が提供されてもよく、当該インストラクションは、実行されるとき、上述のコントローラ（複数可）、又は、コントロールユニット（複数可）に対して、本明細書に記載のコントロール技術（上述の方法（複数可）を含む）を実施させることができる。当該セットのインストラクションは、１以上の電子的プロセッサに埋め込まれてもよく、或いは、当該セットのインストラクションは、ソフトウェアとして提供され、１以上の電子的プロセッサ（複数可）によって実行されてもよい。例えば、第１コントローラは、１以上の電子的プロセッサ上で実行されるソフトウェアにて実装されてもよく、そして、１以上の他のコントローラも、１以上の電子的プロセッサ（任意で、第１コントローラと同じ１以上のプロセッサでもよい）上で実行されるソフトウェアで実装されてもよい。しかし、他の配置についても有用であり、したがって、本開示は、任意の特定の配置に限定されることを意図しない点を理解されたい。いずれにしても、上述したセットのインストラクションは、コンピュータ可読記憶媒体（例えば、非一時的なコンピュータ可読記憶媒体）に記憶されてもよく、当該媒体は、情報を記憶するための任意の機構を含むことができ、形態としては、機械又は電子的プロセッサ／コンピュータデバイスが読み込み可能な形態であり、限定されるものではないが、以下の物を含む：磁気記憶媒体（例えば、フロッピーディスク）；光学記憶媒体（例えば、ＣＤ－ＲＯＭ）；光磁気記憶媒体；リードオンリメモリ（ＲＯＭ）；ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）；消去可能且つプログラム可能なメモリ（例えば、ＥＰＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭ）；フラッシュメモリ；又は、こうした情報／インストラクションを記憶するための電気的な若しくは他のタイプの媒体。

本出願の範囲から逸脱することなく本発明に対して様々な変更及び改変を行うことができる点を理解されたい。

フローチャートにて示したブロックは、ある方法におけるステップを表してもよく、及び／又は、コンピュータプログラム（２６）におけるコードのセクションを表してもよい。ブロックに対する特定の順序を示しているが、これらは、必ずしも、ブロックに関して必須又は好ましい順序があることを示唆するものではなく、そして、ブロックの順番及び配置は変更してもよい。更には、いくつかのステップは省略してもよい。

本発明の側面として言及してきた各パッセージは、追加の特徴を必要としない、現在又は将来の独立請求項に適した自己完結型の陳述である。

様々な例に言及しながら、上記段落において、本発明の実施形態を説明してきたが、特許請求の範囲に記載の発明の範囲から逸脱することなく、示した例に対する改変を行うことができる点を理解されたい。上述した明細書に記載の特徴は、明示的に記載した組み合わせ以外の組み合わせにおいて使用してもよい。特定の特徴に言及しながら機能について説明してきたが、これらの機能は、記載されているか否かにかかわらず他の特徴によって実行可能であってもよい。特定の実施形態に言及しながら特徴について説明してきたが、これらの特徴も、記載されているか否かにかかわらず他の実施形態にて存在してもよい。特に重要と考えられる本発明のこれらの特徴については、上述の明細書にて注意を引くように極力つとめているものの、そこで特段の強調が行われているか否かにかかわらず、上記説明で言及した及び／又は図面で示した任意の特許可能な特徴又は特徴の組み合わせに関して保護を出願人は請求するものとして理解されたい。

Claims (15)

1. 道路車両のアクティブサスペンションをコントロールするためのコントロールシステムであって、前記道路車両は、車両の車体と複数のホイールとを備え、前記コントロールシステムは１以上のコントローラを備え、前記コントロールシステムは以下の動作を行うように構成される、システム：
   第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること；及び、
   前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記車両の加速が開始される前に、前記示唆を受け取ることに依存して、第１軸に垂直な第２軸に関して前記複数のホイールに対する車両の車体の角度を変更することを開始すること。
2. 請求項１のコントロールシステムであって、以下の動作を行うように構成される、システム：
   前記要求が正の加速に関するものなのか、負の加速に関するものなのかを決定すること；並びに、前記アクティブサスペンションをコントロールして、正の加速に関する第１回転方向での前記第２軸に関する前記車両の車体の前記角度を変更することを開始すること、及び、負の加速に関する、第２の、反対の回転方向での前記第２軸に関する前記車両の車体の前記角度を変更することを開始すること。
3. 請求項１～２いずれか１項に記載のコントロールシステムであって、ここで、前記車両の車体の角度を変更することは、前記車両の加速が開始される前に、前記角度を変更することを開始すること、そして、前記車両の加速の開始以降に、戻り回転方向にて前記角度を変更することを開始することを含む、システム。
4. 請求項３のコントロールシステムであって、ここで、前記車両の加速が開始される前に、前記角度を変更する速度は、前記戻り回転方向に前記角度を変更する速度とは異なる、システム。
5. 請求項１～４いずれか１項に記載のコントロールシステムであって、以下の動作を行うように構成される、システム：
   前記要求された車両の加速の大きさを決定すること：並びに、
   前記大きさが閾値を上回る場合、前記アクティブサスペンションをコントロールして、示すことを受信することに依存して前記角度を変更すること、及び、前記大きさが閾値を下回る場合、前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記示唆を受け取ることに依存して前記角度を変更することを行わないこと。
6. 請求項１～５いずれか１項に記載のコントロールシステムであって、以下の動作を行うように構成される、システム：前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記車両の加速が開始される前に、既定の時間にて前記角度を変更することを開始すること、ここで、前記既定の時間は、約０．５秒～約２秒の範囲であってもよい。
7. 請求項１～６いずれか１項に記載のコントロールシステムであって、以下の動作を行うように構成される、システム：前記情報を受信することに依存して、前記車両の加速が開始される前に、知覚可能な聴覚的フィードバック、及び／又は、知覚可能なハプティックフィードバック、及び／又は、知覚可能な視覚的フィードバックを前記車両のキャビンへ提供すること。
8. 請求項１～７いずれか１項に記載のコントロールシステムであって、
   ここで、前記第１軸は長手方向の軸であり、且つ、前記第２軸は横方向の軸であり、且つ、前記角度はピッチである、又は、
   ここで、前記第１軸は横方向の軸であり、且つ、前記第２軸は長手方向の軸であり、且つ、前記角度はロールである、
   システム。
9. 請求項９のコントロールシステムであって、ここで、前記第１軸は前記長手方向の軸であり、且つ、前記第２軸は前記横方向の軸であり、且つ、前記角度はピッチであり、そして、ここで、前記車両の加速が開始される前の前記ピッチ角度の変更の平均速度は、約０．５°／秒～約５°／秒の範囲の値である、システム。
10. 請求項８又は９のコントロールシステムであって、ここで、前記第１軸は前記長手方向の軸であり、且つ、前記第２軸は前記横方向の軸であり、且つ、前記角度はピッチであり、ここで前記コントロールシステムは、以下の動作を行うように構成される、システム：
    前記加速が、前記車両の停止した状態と前記車両の動いている状態との間の移行に関連するかどうかを決定すること；並びに、
    前記加速が、停止した状態と動いている状態との間の移行に関連する場合、前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記示唆を受け取ることに依存して、前記ピッチ角度を変更すること、及び、前記加速が、停止した状態と動いている状態との間の移行に関連しない場合、前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記示唆を受け取ることに依存して、前記ピッチ角度を変更することを行わないこと。
11. 請求項８のコントロールシステムであって、ここで、前記第１軸は前記横方向の軸であり、且つ、前記第２軸は前記長手方向の軸であり、且つ、前記角度はロールであり、そして、ここで、前記コントロールシステムは、前記ロール角度の前記変更の回転方向をコントロールして、前記横方向の軸における前記加速の最中に、正のカント効果を、車両に乗っている人に対してもたらすように構成される。
12. 請求項８又は１１のコントロールシステムであって、ここで、前記第１軸は前記横方向の軸であり、且つ、前記第２軸は前記長手方向の軸であり、且つ、前記角度はロールであり、以下の動作を行うように構成される、システム：
    ある条件が充足されるかどうかを決定すること、ここで、当該条件は、前記横方向の軸での続いて起こる車両の加速の開始に対する、前記横方向の軸の車両の加速の完了との近さに関連する；並びに、
    前記条件が充足されない場合、前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記示唆を受け取ることに依存して、前記ロール角度を変更すること、及び、前記条件が充足される場合、前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記示唆を受け取ることに依存して、前記ロール角度を変更することを行わないこと。
13. 請求項１～１２のいずれか１項に記載のコントロールシステムを備える車両。
14. 道路車両のアクティブサスペンションをコントロールする方法であって、前記道路車両は、車両の車体と複数のホイールとを備え、以下を含む方法：
    第１軸における正又は負の車両の加速に関する要求を示す情報を受信すること：及び、
    前記アクティブサスペンションをコントロールして、前記車両の加速が開始される前に、前記示唆を受け取ることに依存して、前記第１軸に垂直な第２軸に関して前記複数のホイールに対する前記車両の車体の角度を変更することを開始すること。
15. 実行されるとき、請求項１４の方法を実行するように構成される、コンピュータソフトウェア。

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