CN1199462A - 车辆的荷载偏倚度计算装置和装载重量计算装置 - Google Patents

Abstract

一种根据在车辆的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器的输出计算上述车辆的装载重量的载重重量计算装置,通过采用具有设定装在上述车辆上的荷载的偏倚的偏倚荷载设定装置和根据上述多个重量传感器的输出和上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚计算上述载重重量的载重重量计算装置的结构,可以根据各传感器的输出高精度地计算荷载的偏倚度及载重重量。偏倚荷载设定装置,可以用例如具有用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的保持与各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数的修正函数保持装置和利用与各重量传感器对应的上述输出特性修正函数分别修正上述各重量传感器的输出的输出特性修正装置,并根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚度的装置构成。

Description

车辆的荷载偏倚度计算装置和装载重量计算装置

本发明涉及计算表示装到卡车等车辆上的荷载的偏倚的程度的偏倚度的装置和计算装载重量的装置。

车辆的装载重量的测量，例如在日本的情况下，主要是把卡车等大型车辆为对象，为了防止例如由于过载而引起横向翻倒等交通事故和防止加速车辆劣化而进行的。

以往的车辆的装载重量测量，是将测量对象的车辆置于台秤上进行的；但是，设施庞大，需要占据宽广的设置空间，所以，能设置的台秤的台数受到限制，不能对很多车辆进行测量，此外，设置成本也昂贵。

因此，近年来，提供了搭载在车辆上计算装载重量的装载重量计算装置。

在车辆搭载型的现有的装载重量计算装置中，例如，将应变式计量传感器等、重量测量用的传感元件安装到例如设置在货台框架的前后左右位置与前部、后部的两车轴的左右两端部之间的圆弧状的板簧上，利用与加在前后左右的各传感元件上的荷载成正比的各传感元件的输出的总和来计算装载重量。

然而，在装载重量的计算中根据车辆是否位于倾斜地或者在货台上的货物的装载平衡和车辆本身的重量分布的特性等而装在车辆上的荷载的偏倚特别是在车辆的车宽方向的荷载的偏倚发生变化时，前后左右的各传感元件的输出将随之发生变化，所以，像上述现有的装载重量计算装置那样只简单地合计前后左右的各传感元件的测量值，有时就不能计算出正确的装载重量，为了提高计算精度，必须将荷载有无偏倚及其内容考虑在内。

另外，应变式计量传感器等的传感元件，通常增大加在其上的荷载时的特性变化与减小荷载时的特性变化不一致，详细地说，就是具有包含荷载增加时比减小时输出变大的滞后的非线性的特性。

而且，在上述那样计算荷载的偏倚和装载重量所使用的多个传感元件之间，有时特性也有偏差。

因此，仅将各传感元件的输出的偏差解释为起因于荷载的偏倚而单纯地根据各传感元件的输出计算荷载的偏倚时，则上述滞后的影响及各传感元件之间的特性的偏差的影响将保留在所求出的偏倚和装载重量中，因此，例如在减小装在车辆上的荷载的过程中，传感元件的输出将成为与负的荷载值相当的值，从而根据该输出值就不能计算出正确的偏倚和装载重量。

此外，各传感元件的输出也随着车辆行车振动而发生变化，所以，为了更精确地计算装载重量，希望将车辆的行车、停止的状态考虑在内。

本发明的概要

本发明就是鉴于上述情况而提案的，本发明的第1个目的旨在提供可以与包含各重量传感器的滞后等非线性特性及各重量传感器之间的特性的偏差无关地高精度地计算在根据应变式计量传感器等的多个重量传感器的输出高精度地计算车辆的装载重量时很重要的装在车辆上的荷载的偏倚的内容的车辆荷载偏倚度计算装置。

另外，本发明的第2个目的旨在提供可以根据各重量传感器的输出高精度地计算车辆的装载重量的装载重量计算装置。

此外，本发明的第3个目的旨在提供可以与包含各重量传感器的滞后等的非线性特性及各重量传感器之间的特性的偏差无关地根据各重量传感器的输出高精度度计算装载重量的装载重量计算装置。

另外，本发明的第4个目的旨在提供可以不受伴随车辆的行车的振动的影响而根据各重量传感器的输出高精度度计算装载重量的装载重量计算装置。

为了达到上述第1个目的，权利要求1所述的本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置是一种根据在车辆的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器的输出计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚的程度即偏倚度的装置，其特征在于：具有用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的保持与各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数的修正函数保持装置和利用与各重量传感器对应的上述输出特性修正函数分别修正上述各重量传感器的输出的输出特性修正装置，根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚度。

另外，为了达到上述第3个目的，如权利要求6所述的本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置那样，也可以采用还具有修正各重量传感器的输出信号以使上述各重量传感器的特性相互一致的重量传感器电平修正装置，根据由该重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚度的结构。

另外，为了达到上述第2个目的，权利要求7所述的本发明的载重重量计算装置是一种根据在车辆的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器的输出计算上述车辆的装载重量的载重重量计算装置，其特征在于：具有设定装在上述车辆上的荷载的偏倚的偏倚荷载设定装置和根据上述多个重量传感器的输出和上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚计算上述载重重量的载重重量计算装置。

此外，上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚，如权利要求17所述的本发明的装载重量计算装置那样，可以采用偏倚荷载检测装置根据上述各重量传感器的输出信号所检测的在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例。

另外，也可以如权利要求22所述的本发明的装载重量计算装置那样，将上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚采用偏倚荷载检测装置根据上述各重量传感器的输出信号所检测的装在上述车辆上的荷载的偏倚。

此外，也可以如权利要求30所述的本发明的装载重量计算装置那样，将上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚采用偏倚荷载检测装置根据上述各重量传感器的输出信号所检测的装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度即偏倚度。

并且，上述偏倚荷载设定装置将上述偏倚荷载检测装置检测的在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例、装在上述车辆上的荷载的偏倚以及装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度设定为上述荷载的偏倚时，为了达到上述第3个目的，也可以采用如下结构。

即，也可以如权利要求19和权利要求24所述的装载重量计算装置那样，采用上述偏倚荷载检测装置根据为了使上述各重量传感器的特性相互一致而由重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例、装在上述车辆上的荷载的偏倚以及装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度即偏倚度的结构。

另外，也可以如权利要求33所述的本发明的装载重量计算装置那样，采用上述重量计算装置根据为了使上述各重量传感器的特性相互一致而由重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平计算上述车辆的重量，并且上述偏倚荷载检测装置也根据由重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例、装在上述车辆上的荷载的偏倚以及装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度即偏倚度的结构。

同样，上述偏倚荷载设定装置将上述偏倚荷载检测装置检测的在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例、装在上述车辆上的荷载的偏倚以及装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度设定为上述荷载的偏倚时，为了达到上述第3个目的，也可以采用如下结构。

即，也可以如权利要求20和权利要求25所述的本发明的装载重量计算装置那样，采用上述偏倚荷载检测装置根据由输出特性修正装置利用修正函数保持装置所保持的用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的与各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数修正后的上述各重量传感器的输出信号电平，检测在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例、装在上述车辆上的荷载的偏倚以及装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度即偏倚度的结构。

另外，也可以如权利要求34所述的本发明的装载重量计算装置那样，采用上述重量计算装置根据由输出特性修正装置利用修正函数保持装置所保持的用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的与各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数修正后的上述各重量传感器的输出信号电平，计算上述车辆的重量，并且上述偏倚荷载检测装置也根据输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测在上述车辆的前后和左右方向的荷载的比例、装在上述车辆上的荷载的偏倚以及装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度即偏倚度的结构。

此外，为了达到上述第4个目的，也可以如权利要求14所述的本发明的装载重量计算装置那样，采用由计算前行车检测装置根据检测车辆的行车的行车传感器的输出和前次计算的装载重量，检测在本次的装载重量计算前上述车辆有无行车，上述装载重量计算装置根据该检测结果和上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚以及与修正值数据选择装置从修正值数据保持装置中选择的装在上述车辆上的荷载的偏倚相应的修正值数据计算上述装载重量的结构。

附图的简单说明

图1是本发明的荷载偏倚度计算装置的基本结构图。

图2(a)是表示本发明的荷载偏倚度计算装置和设置第1及第3侧面的装载重量计算装置的传感元件的车辆位置的侧面图。

图2(b)是表示本发明的荷载偏倚度计算装置和设置第1及第3侧面的装载重量计算装置的传感元件的车辆位置的平面图。

图3是将图2的板簧支持在车辆的货台框架的结构的分解透视图。

图4是表示设置在图3的勾环销内的传感元件的剖面图。

图5是用一部分框图表示图4所示的传感元件的结构的电路图。

图6是构成本发明的荷载偏倚度计算装置的实施例1的装载重量计的正面图。

图7是表示图6所示的微处理器的硬件结构的框图。

图8是表示CPU按照图6所示的微处理器的ROM存储的控制程序进行的处理的流程图。

图9是表示图8所示的设定处理的子程序的流程图。

图10是本发明的第1侧面的装载重量计算装置的基本结构图。

图11是构成本发明的第1侧面的装载重量计算装置的实施例2的装载重量计的正面图。

图12是表示图11所示的微处理器的硬件结构的框图。

图13是图12所示的微处理器的RAM的存储区域图。

图14～图16是表示CPU按照图12所示的微处理器的ROM存储的控制程序进行的处理的流程图。

图17是表示图15所示的设定处理的子程序的流程图。

图18(a)是表示图2(a)、(b)所示的货台上的货物向左偏倚的装载状态的说明图。

图18(b)是表示图2(a)、(b)所示的货台上的货物均等的装载状态的说明图。

图18(c)是表示图2(a)、(b)所示的货台上的货物向右偏倚的装载状态的说明图。

图19是本发明的第2侧面的装载重量计算装置的基本结构图。

图20(a)是表示设置本发明的第2侧面的装载重量计算装置的传感元件的车辆位置的侧面图。

图20(b)是表示设置本发明的第2侧面的装载重量计算装置的传感元件的车辆位置的侧面图。

图21是构成本发明的第2侧面的装载重量计算装置的实施例3的装载重量计的正面图。

图22是表示图21所示的微处理器的硬件结构的框图。

图23是图22所示的微处理器的RAM的存储区域图。

图24是表示图22所示的NVM存储的偏倚修正值表的内容的流程图。

图25和图26是表示CPU按照图22所示的微处理器的ROM存储的控制程序进行的处理的流程图。

图27是表示图25所示的设定处理的子程序的流程图。

图28是本发明的第3侧面的装载重量计算装置的基本结构图。

图29是构成本发明的第3侧面的装载重量计算装置的实施例4的装载重量计的正面图。

图30是表示设置在图29所示的装载重量计中的微处理器的硬件结构的框图。

图31是图30所示的微处理器的RAM的存储区域图。

图32是图30所示的微处理器的NVM存储的装载换算数据中的隶属度函数的说明图。

图33是图30所示的微处理器的NVM存储的装载换算数据中的模糊推理规则的表的说明图。

图34是将根据图33所示的模糊推理规则求出的控制参量根据等级进行展开，并作为求修正值的状态的隶属度函数的说明图。

图35～图37是表示CPU按照图30所示的微处理器的ROM存储的控制程序进行的处理的流程图。

图38是表示图35所示的设定处理的子程序的流程图。

图39是表示图36所示的装载重量计算处理的子程序的流程图。

最佳实施例的说明

车辆的荷载偏倚度计算装置的概略结构

首先，参照图1的基本结构图说明本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置的概略结构。

本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置是根据在车辆1的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器21的输出计算装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚的程度即偏倚度的装置，具有用于将上述各重量传感器21的非线性特性修正为线性特性的保持与各重量传感器21的输出相应的输出特性修正函数M1～M6的修正函数保持装置35A和利用与各重量传感器21对应的上述输出特性修正函数M1～M6分别修正上述各重量传感器21的输出的输出特性修正装置33A，根据由上述输出特性修正装置33A修正后的上述各重量传感器21的输出计算装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚度。

若按照这种结构的本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置，输出特性修正装置33A通过利用与各重量传感器21对应的输出特性修正函数M1～M6分别修正各重量传感器21的输出并将包含各重量传感器21的输出中的滞后等的非线性特性修正为线性特性，则利用输出特性修正函数M1～M6修正后的各重量传感器21的输出在车辆1的荷载增大时和减小时基本上成为相同的值。

因此，与根据呈现包含滞后等的非线性特性的重量传感器21的原来的输出来计算装在车辆1上的荷载的偏倚度的情况相比，荷载减小时与荷载增大时计算的偏倚度的一致性增大了，从而可以大大提高偏倚度计算的精度。

另外，本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置采用还具有显示上述计算出的装在车辆1上的荷载在车宽方向的偏倚度的偏倚度显示装置40的结构，这样，在计算车辆1的装载重量时不仅可以参考偏倚度显示装置40所显示的计算出的偏倚度，而且根据所显示的偏倚度比通过看载重进行判断可以更正确地识别装在车辆1上的荷载的倾斜的状态。

此外，本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置，上述重量传感器21分别设置在上述车辆1的各车轴9的上述车宽方向的两端部分，并且具有根据由上述输出特性修正装置33A修正后的上述各重量传感器21的输出分别对各车轴9计算出表示加在上述各车轴9上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向和大小的车轴偏倚度值δ1～δ3的车轴偏倚度值计算装置33B、保持与上述车辆1的前后方向的上述各车轴9的配置对应的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3的权重系数保持装置35B和利用上述权重系数保持装置35B保持的与各车轴9对应的上述权重系数Q1～Q3分别对由上述车轴偏倚度值计算装置33B计算出的上述各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权的加权装置33C。

并且，装在上述车辆1上的荷载在车宽方向的偏倚度就是将利用上述权重系数Q1～Q3进行加权后的上述各车轴9的车轴偏倚度值δ1×Q1～δ3×Q3求和而计算出的车辆偏倚度值δ，上述偏倚度显示装置40采用具有显示上述车辆偏倚度值δ的车辆偏倚度值显示部40d的结构。

按照这种结构的本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置，通过根据利用输出特性修正函数M1～M6进行修正来消除了包含滞后等的非线性特性的影响后的各重量传感器21的输出由车轴偏倚度值计算装置33B计算配置了各重量传感器21的车辆的各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3，可以高精度地计算各车轴9的荷载的偏倚的方向和大小。

另外，通过利用根据车辆1的前后方向的各车轴9的配置而决定的权重系数保持装置35B保持的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3由加权装置33C分别对所对应的车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，并根据加权后的各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3计算表示装在车辆1上的荷载在车宽方向的偏倚度的车轴偏倚度值δ，便可计算出进一步考虑了加在车辆1的前后方向的各车轴9上的荷载的分布的精度高的车辆偏倚度值δ。

因此，通过在偏倚度显示装置40的车辆偏倚度值显示部40d上显示车辆偏倚度值δ，便可在一定的基准下简单而容易地识别载重总体地向车宽的哪个方向偏倚了多少。

而且，由于本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置采用了上述偏倚度显示装置40具有显示上述计算的装在车辆1上的荷载在车宽方向的偏倚度的方向的偏倚度方向显示部40a～40c的结构，所以，根据偏倚度方向显示部40a～40c所显示的偏倚度的方向便可在视觉上容易看出并且容易识别出载重总体地向车宽的哪个方向偏倚了。

车辆的荷载偏倚度计算装置的具体结构

下面，参照图2～图13详细说明以上概略地说明过的本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置的具体结构。

图2是表示设置本发明的最佳的一个实施例的荷载偏倚度计算装置的传感元件的车辆位置的说明图，(a)是侧面图，(b)是平面图，图3是将图2的板簧支持在车辆的货台框架的结构的分解透视图，图4是表示设置在图3的勾环销内的传感元件的剖面图。

在图2(a)、(b)中，1是车辆，具有车轮3、货台框架5和货台7。

上述车轮3在前中后的左右设置6个车轮，前2轮和中及后4轮分别由前中后的车轴9在车宽方向即左右方向的两端进行支持。

上述货台7支持在上述货台框架5上，在该货台框架5的前中后的左右，相隔一定间隔的地方通过板簧11分别由上述前中后的车轴9的左右两端支持。

如图3所示，上述板簧11是将带状的弹簧板重叠起来形成在地面一侧呈凸状的大致圆弧形，其长度方向的两端由在货台框架5的前后相隔一定间隔安装的2个托架13支持，特别是在板簧11上，车辆1的后侧的端部利用设置在托架13与板簧11之间的勾环15支持，相对于托架13可以摇动。

图中，17是将托架13和勾环15连结为可以摇动的勾环销。

在这样的结构的车辆1中，荷载偏倚度计算装置由传感元件21和它所连接的载重重量计31(图6)构成，为计算对车辆1的装载偏倚度所使用的上述传感元件21(相对于重量传感器)也用来计算车辆1的载重重量，该传感元件21分别设置在连接前中后的左右6个上述托架13和勾环15的上述各勾环销17内。

上述各传感元件21在本实施例中由磁致伸缩式的计量传感器构成，如图4所示，安装在收容到从上述勾环销17的一端沿轴向形成的孔17a内的保持部件19的垂直壁19a上。

上述传感元件21为磁致伸缩型的元件时，就嵌合到在上述垂直壁19a上形成的收容孔(图中未示出)内。

设置在上述前中后的左右6个勾环销17内的前中后的左右6个传感元件21如图5中用框图所示的那样，分别由传感器23和电压/频率变换部(以下，简称为V/F变换部)25构成。

上述传感器23由磁致伸缩元件23a和以该磁致伸缩元件23a为磁路的变压器23b构成。

上述V/F变换部25具有与上述变压器23b的初级线圈连接的振荡器25a、与变压器23b的次级线圈连接的检波器25b和与该检波器25b连接的V/F变换电路25c。

上述传感元件21根据振荡器25a的输出信号使电流流过变压器23b的初级线圈，这样，就在变压器23b的次级线圈中感应出交流电压，检波器25b将该交流电压变换为直流电压，进而，V/F变换电路25c将该直流电压变换为与该电压值成正比的频率的脉冲信号，并向外部输出。

高阻值的电阻25d连接在上述振荡器25a与变压器23b的初级线圈之间，由于该电阻25d的作用，即使振荡器25a的输出信号略有变化，在上述变压器23b的初级线圈中感应的交流电压的电压值也不发生变化。

另外，通过检波器25b把在变压器23b的次级线圈中感应的交流电压变换成直流电压的变换，是通过将该交流电压与在电阻25d的两端发生的电压进行乘法运算而进行的，在利用该乘法运算的检波中，减小了交流电压中所包含的噪音成分。

并且，在上述传感元件21中，磁致伸缩元件23a的磁导率随加在磁致伸缩元件23a上的荷载而变化，这样，就通过振荡器25a的输出信号引起在变压器23b的次级线圈中感应的交流电压的变化，来增减从V/F变换电路25c输出的脉冲信号的频率。

根据设置在上述前中后的左右4个勾环销17内的前中后的左右6个传感元件21的输出进行的车辆1的偏倚度的计算，如图6中用正面图所示的那样，利用设在车辆1内的设置在构成本发明的荷载偏倚度计算装置的实施例1的载重重量计31中的微处理器33作为载重重量计算的前阶段的处理而进行。

显示由微处理器33计算的装在车辆1上荷载的偏倚度的偏倚度显示区域40(相当于偏倚度显示装置)、显示根据该偏倚度计算的车辆1的载重重量的载重重量显示部37、显示上述载重重量超过指定的最大载重重量的过载指示灯41、过载状态报告用的报警蜂鸣器43、偏置调整值设定键45、过载重量值设定键47、数字键53、复位键54和置位键55等设置在上述载重重量计31的前面31a上。

上述偏倚度显示区域40具有显示荷载的偏倚度的状态即载重重量从车辆1总体看在车宽方向上的偏倚的方向的偏左、均等、偏右的3个偏倚度指示灯40a～40c(相当于偏倚度方向显示部)和后面所述的将上述偏倚度的大小和车宽方向的偏向数值化的车辆偏倚度值δ显示用的例如由7段发光二极管群构成的偏倚度显示部40d。

上述微处理器33如图7中用框图所示的那样，由CPU(CentralProcessing Unit，中央处理装置)33a、RAM(Random Access Memory)33b和ROM(Read-Only Memory)33c构成。

即使切断电源存储数据也不丢失的非易失性存储器(NVM)35(相当于修正函数保持装置35A和权重系数保持装置35B)、上述偏置调整值设定键45、计算载重重量和根据该结果判断过载时使用的过载重量值设定键47、数字键53、复位键54、置位键55分别直接与上述CPU33a连接，另外，通过输入接口33d还连接上述各传感元件21和根据车辆1的行车发生行车脉冲的行车传感器57。

此外，上述载重重量显示部37和偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c、载重重量计算和根据该计算结果进行的过载判断的结果输出用的偏倚度值显示部40d、过载指示灯41和报警蜂鸣器43也分别通过输出接口33e与上述CPU33a连接。

上述RAM33b具有各种数据存储用的数据区域和各种处理作业使用的工作区域，其中，在上述工作区域中设置载重重量计算和根据该计算值进行的过载判断时使用的各种寄存区域和各种标志区域等。

使CPU33a进行各种处理动作的控制程序存储在上述ROM33c中。

对各传感元件21的输出脉冲信号的偏置调整值、特性修正值和误差修正值的各表、求上述车辆偏倚度值δ(单位＝％)时使用的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3、用于根据上述车辆偏倚度值δ决定将偏左、均等、偏右的3个偏倚度指示灯40a～40c中的哪个指示灯点亮的偏倚度判断值和重量换算公式等预先存储到上述NVM35中。

上述偏置调整值表的调整值用于消除6个传感元件21在车辆1的皮重状态下分别输出的脉冲信号的频率的偏差，该调整值通过车辆1的皮重状态的设定处理对各传感元件21进行设定。

各传感元件21的调整值是各传感元件21的皮重状态的输出脉冲信号的频率与载重重量＝0吨时的脉冲信号的基准频率200Hz的差值(单位为Hz)，调整值的具体范围是在+170Hz～-500Hz之间。

因此，可以根据该调整值进行偏置调整的传感元件21在皮重状态下的输出脉冲信号的频率的值是在30Hz～700Hz的范围内。

上述特性修正值表的特性修正值用于将包含传感元件21的输出在加到各传感元件21上的荷载增大时比减小时增高的这样的传感元件21的滞后的非线性特性修正为线性特性，该特性修正值是在将传感元件21设置到勾环销17内之前的阶段对各传感元件21进行设定的。

上述误差修正值表的误差修正值用于修正和加到各传感元件21上的荷载与输出脉冲信号相关的特性在各传感元件21之间的偏差，该误差修正值是在将传感元件21设置到勾环销17内之前的阶段对各传感元件21进行设定的。

各传感元件21的误差修正值是用于使表示加到传感元件21上的荷载与输出脉冲信号的相关的线的倾斜与表示基准特性的线的倾斜一致的、与各传感元件21输出的脉冲信号的频率相乘的修正系数。

并且，如在特性修正值的说明中所述的那样，上述传感元件21具有包含滞后的非线性的特性，脉冲信号的特性式随输出脉冲信号的频带而从某一特性式向别的特性式变化，所以，实际上，对于各传感元件21并不是设定单一的误差修正值，而是对1个传感元件21设定适用于相邻的变化点间的频率区域的多个误差修正值。

上述各车轴9固有的权重系数Q1～Q3用于根据向各车轴9的荷载的分散的比例对根据偏置调整、特性修正和误差修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率求出的表示加在各车轴9上的荷载在左右方向的偏倚的大小和方向的后面所述的车轴偏倚度值δ1～δ3(单位＝％)进行加权，是根据车辆1的车辆种类和结构而决定的经验值。

在本实施例中，设定前车轴9的权重系数Q1＝0.1、中车轴9的权重系数Q2＝0.3、后车轴9的权重系数Q3＝0.6。

上述偏倚度判断值是用于在上述车辆偏倚度值δ超出该值(范围)上限时就判定为荷载偏向左侧、在超出下限时就判定为荷载偏向右侧、是该值(范围内)时就判定为荷载在左右方向均等的基准值，在本实施例中，上述偏倚荷载判断值设定为-5≤δ≤5。

上述重量换算公式，就是从利用增益修正值表上的对应的修正值数据Z1～Z6将上述增益修正前的各传感元件21的输出脉冲信号的频率之和的增益修正前频率之和进行修正后的增益修正后频率之和中将载重重量＝0吨时的脉冲信号的基准频率200Hz减去、并将每1Hz的单位换算重量的0.01吨与该相减后的载重重量频率相乘的公式。

因此，例如从6个传感元件21的输出脉冲信号的频率求出的增益修正后频率之和为700Hz时，根据上述重量换算公式，就可以算出载重重量＝5吨，为1200Hz时，就可以算出载重重量＝10吨。

另外，计算出的载重重量小数点以后的第2位进行四舍五入。

下面，参照图8和图9的流程图说明CPU33a按照上述ROM33c存储的控制程序进行的处理。

通过开始按下上述车辆的图中未示出的附属(ACC)键而接通载重重量计31的电源从而起动微处理器33开始行车程序时，CPU33a按照图8的流程图所示的主程序进行初始设定(S1)。

在本实施例中，对该初始设定省略了详细的说明。将计算车辆1的载重重量时使用的RAM33b的各种寄存器区域的存储值清除为零，进行将各种标志区域的标志设定为「0」的处理。

接着，确认是否有利用偏置调整值设定键45或过载重量值设定键47的操作进行设定模式的要求(S3)，如果没有要求(在S3为N)，就进入后面所述的S7，如果有要求(在S3为Y)，就进入S5的设定处理。

在上述设定处理中，如图9的流程图所示的那样，确认在S3所确认的要求是否为利用偏置调整值设定键45的操作的要求(S5a)，是利用偏置调整值设定键45的操作时(在S5a为Y)，就使车辆1成为皮重状态，推算通过输入接口33d从各传感元件21输入的脉冲信号的频率(S5b)。

其次，分别从在S5b推算出的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中将载重重量＝0吨时的基准频率200Hz减去，在RAM33b的运算区域进行计算载重重量频率的运算(S5c)，将使计算出的6个频率的+、-符号反转后的频率值作为各传感元件21的偏置调整值写入NVM35中后(S5d)，返回到图8的主程序的S3。

另一方面，在S3所确认的要求不是利用偏置调整值设定键45的操作时(在S5a为N)，就进行过载重量值设定处理。(S5e)。

对于该过载重量值设定处理省略详细的说明，将通过数字键53输入的输入值利用复位键54的操作进行清除，另外，利用置位键55的操作进行确定，对于以该输入值作为过载的判断基准的重量值进行写入NVM35的处理。

完成上述过载重量值设定处理时，就返回到主程序的S3。

在S3没有设定模式要求时(N)而进入的S7，确认是否已输入了行车传感器57的行车脉冲，已输入时(Y)，就返回到S3，未输入时(N)，就推算从各传感元件21输入的脉冲信号的频率(S9)，然后，确认在S9所推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率是否全部在可以利用偏置调整值进行偏置调整的30Hz～700Hz的范围内(S11)。

在各传感元件21中，只要其中1个的输出脉冲信号的频率是在30Hz～700Hz的范围外时(S11为N)，在偏倚度值显示部40d上例如利用字母的「E.Lo」的字符显示了错误后(S13)，就返回到S3，而另一方面，各传感元件21的输出脉冲信号的频率全部是在30Hz～700Hz的范围内时(在S11为Y)，就进入S15。

在S15，在运算区域利用NVM35的偏置调整值对在S9推算的从各传感元件21输入的脉冲信号的频率进行偏置调整，然后，在运算区域利用NVM35的特性修正值对偏置调整后的各传感元件21的脉冲信号频率进行特性修正(S17)，进而，在运算区域利用NVM35的误差修正值对偏置调整和特性修正后的各传感元件21的脉冲信号票进行误差修正(S19)。

这里，进行上述特性修正后的各传感元件21的输出Mi根据在S15进行偏置调整后而特性修正前的各传感元件21的输出Wi是Wi＞0还是Wi≤0而用不同的公式进行定义。

即，特性修正前的传感元件21的输出Wi是Wi＞0时，则特性修正后的传感元件21的输出Mi为Mi＝Wi，Wi≤0时，则Mi＝0。

i是传感元件21的位置号码，前车轴9的左侧的传感元件21是i＝1，右侧的传感元件21是i＝2，中车轴9的左侧的传感元件21是i＝3，右侧的传感元件21是i＝4，后车轴9的左侧的传感元件21是i＝5，右侧的传感元件21是i＝6。

如果完成了S19的误差修正，就根据误差修正后的各传感元件21的输出M1～M6和NVM35的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3计算各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3(S21)。

首先，前车轴9的车轴偏倚度值δ1的计算，使用设置在前车轴9的左右的2个传感元件21的特性修正后的输出M1、M2利用δ1＝(M1-M2)÷(M1+M2)的公式进行。

同样，中车轴9和后车轴9的车轴偏倚度值δ2、δ3的计算，使用分别设置在中车轴9的左右的2个传感元件21的特性修正后的输出M3、M4和分别设置在后车轴9的左右的2个传感元件21的特性修正后的输出M5、M6利用δ2＝(M3-M4)÷(M3+M4)的公式和δ3＝(M5-M6)÷(M5+M6)的公式进行。

但是，各式的分母即(M1+M2)、(M3+M4)、(M5+M6)分别为「0」时，则对应的车轴偏倚度值δ1～δ3的值就成为δ1～δ3＝0。

在S21，若计算了各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3，就分别乘以与各车轴偏倚度值δ1～δ3对应的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3，分别对各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，就加权后的各车轴9的车轴偏倚度值δ1×Q1～δ3×Q3求和，计算上述车辆偏倚度值δ(S23)。

接着，确认计算出的车辆偏倚度值δ是否处于NVM35存储的上述偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内(S25)，不是处于该范围内时(在S25为N)，就进入后面所述的S29，处于该范围内时(在S25为Y)，将均等荷载指示灯40b点亮、将其他指示灯40a、40c熄灭后(S27)，将进入后面所述的S35。

在S25，在车辆偏倚度值δ未处于偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内时(N)进入的S29，确认车辆偏倚度值δ是否为正值，是正值时(在S29为Y)，将偏左荷载指示灯40a点亮、将其他指示灯40b、40c熄灭后(S31)，进入S35，不是正值时(在S29为N)，将偏右荷载指示灯40c点亮、将其他指示灯40a、40b熄灭后(S33)，进入S35。

在S35，将偏倚度值显示部40d的显示更新为在S23计算的车辆偏倚度值δ(S77)，然后，返回到S3。

根据上述说明可知，在本实施例中，权利要求中的输出特性修正装置33A由在图8的流程图中的S17构成，车轴偏倚度值计算装置33B由图8中的S21构成。

下面，说明关于上述结构的本实施例的载重重量计31计算车辆偏倚度值δ的动作(作用)。

首先，操作偏置调整值设定键45时，就成为等待偏置调整值的输入的待机状态，这里，利用数字键53和置位键55的操作输入数值时，该值就作为传感元件21的偏置调整值写入NVM35。

其次，没有偏置调整值设定键45的操作而且在未输入行车传感器57的行车脉冲的状态下，对从各车轴9的两端的传感元件21分别输出的与加在各车轴9的两端的荷载对应的频率的脉冲信号利用与该频率对应的NVM35的偏置调整值进行修正，这样，便可消除皮重状态的各传感元件21间的输出频率的偏差。

接着，对偏置调整值修正后的各传感元件21的输出脉冲信号利用与该频率对应的NVM35的特性修正值进行修正，这样，各传感元件21的输出就从非线性的特性变为线性的特性，传感元件21的输出脉冲信号的频率就消除了由于荷载增大时比荷载减小时增高的滞后的影响成为在现实中不可能有的负的荷载值的情况。

此外，对偏置调整值和特性修正值修正后的各传感元件21的输出脉冲信号利用与该频率对应的NVM35的误差修正值进行修正，这样，就消除了在各传感元件21间的关于荷载与输出脉冲信号相关的特性的偏差。

并且，在利用偏置调整值、特性修正值和误差修正值修正后，根据各车轴9的传感元件21的输出脉冲信号计算车轴偏倚度值δ1～δ3，根据该车轴偏倚度值δ1～δ3和各车轴9固有的权重系数Q1～Q3计算对于整个车辆1的荷载的偏倚度即上述车辆偏倚度值δ。

计算出的车辆偏倚度值δ的数值在偏倚度值显示部40d上进行显示，另外，根据车辆偏倚度值δ的数值处于-5≤δ≤5(均等)、5＜δ(偏左)、δ＜-5(偏右)中的哪个范围而点亮偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c中对应的灯。

然后，例如，计算各传感元件21的输出脉冲信号的频率之和，为了修正荷载偏倚时和荷载均等时的误差，利用与上述车辆偏倚度值δ对应的增益修正值修正该频率之和，从修正后的频率之和中减去载重重量＝0吨时的脉冲信号的基准频率200Hz，对该相减后的载重重量频率乘以每1Hz的单位换算重量0.01吨，计算车辆的载重重量，并将该计算值在载重重量显示部37上进行显示。

并且，在计算出的载重重量超过指定的过载重量值时，就点亮过载指示灯41，或起动报警蜂鸣器43，报告过载状态。

这样，按照本实施例的荷载偏倚度计算装置，就实现了根据分别设置在前中后的各车轴9的两端的各传感元件21的输出、计算表示在车辆1的车宽方向的各车轴9的荷载的偏倚度的车辆偏倚度值δ1～δ3、进而通过利用各车轴9固有的权重系数Q1～Q3对车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权、计算对于整个车辆1的荷载的偏倚度即车辆偏倚度值δ、利用特性修正值将各传感元件21的输出从非线性的特性修正为线性的特性的结构。

因此，各传感元件21的输出脉冲信号的频率不会由于荷载增大时比减小时增高的滞后的影响而成为相当于在现实中不可能出现的负的荷载的值，从而可以大大提高根据各传感元件21的输出而计算的上述车轴偏倚度值δ1～δ3和车辆偏倚度值δ的精度。

本发明的第1侧面的载重重量计算装置的概略结构

下面，参照图10的基本结构图说明本发明的第1侧面的载重重量计算装置的概略结构。

本发明的第1侧面的载重重量计算装置，在根据在车辆1的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器21的输出计算上述车辆1的装载重量的装载重量计算装置中，具有根据检测上述车辆1的行车的行车传感器57的输出和前次计算的上述载重重量检测在本次的载重重量计算前有无上述车辆1的行车的计算前行车检测装置33D、设定装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载设定装置33E、保持多个上述重量传感器21的增益调整用的修正值Z1～Z6的修正值数据保持装置35C、根据上述计算前行车检测装置33D的检测结果和上述偏倚荷载设定装置33E设定的上述车宽方向的偏倚的方向从上述修正值数据保持装置35C中选择对应的修正值数据Z1～Z6的修正值数据选择装置33F和根据上述修正值数据选择装置33F选择的上述修正值数据Z1～Z6修正上述多个重量传感器21的输出的输出修正装置33G，根据由上述输出修正装置33G修正后的上述多个重量传感器21的输出计算上述载重重量。

在这种结构的本发明的第1侧面的载重重量计算装置中，修正值数据选择装置33F从修正值数据保持装置35C中选择与计算前行车检测装置33D的检测结果即在本次的载重重量计算前有无车辆1的行车和偏倚荷载设定装置33E设定的在车辆1的车宽方向的偏倚的方向对应的修正值数据Z1～Z6，根据输出修正装置33G利用该选择的修正值数据Z1～Z6修正后的多个重量传感器21的输出计算载重重量，所以，即使各重量传感器21的输出由于在载重重量的计算中车辆1的姿势及荷载的载重平衡等而改变的装在车辆1上的荷载的特别是在车宽方向的偏倚或者伴随车辆1的行车的振动而发生变化，各重量传感器21的输出也可以修正为与实际的荷载相应的正规的值，并根据各重量传感器21的输出计算正确的载重重量，从而可以提高测量精度。

另外，本发明的第1侧面的载重重量计算装置，上述重量传感器21分别设置在上述车辆1的各车轴9的上述车宽方向的两端部分，并进而具有根据上述各重量传感器21的输出分别对各车轴9计算表示加在上述各车轴9上的荷载在上述车宽方向上的偏倚的方向和大小的车轴偏倚度值δ1～δ3的车轴偏倚度值计算装置33B、保持与在上述车辆1的前后方向的上述各车轴9的配置相应的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3的权重系数保持装置35B和利用上述权重系数保持装置35B保持的与各车轴9对应的上述权重系数Q1～Q3对由上述车轴偏倚度值计算装置33B计算的上述各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3分别进行加权的加权装置33C。

并且，上述偏倚荷载设定装置33E将上述偏倚的方向设定为根据将利用上述权重系数Q1～Q3进行加权后的上述各车轴9的车轴偏倚度值δ×Q1～δ3×Q3求和后的车辆偏倚度值δ所推算的装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向。

在这种结构的本发明的第1侧面的载重重量计算装置中，利用与在车辆1的车宽方向的偏倚的方向对应的修正值数据Z1～Z6修正各重量传感器21的输出时，通过由车轴偏倚度值计算装置33B计算设置了各重量传感器21的车辆的各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3，就可以高精度地计算各车轴9的荷载的偏倚方向和大小。

另外，由加权装置33C利用根据在车辆1的前后方向各车轴9的配置所决定的权重系数保持装置35B保持的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3分别对对应的车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，通过根据加权后的各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3计算表示装在车辆1上的荷载在车宽方向的偏倚度的车辆偏倚度值δ，便可计算出进一步考虑了加在车辆1的前后方向的各车轴9上的荷载的分配的精度高的车辆偏倚度值δ。

因此，使用与该偏倚对应的修正值数据Z1～Z6便可可靠地消除在载重重量的计算中由于车辆1的姿势及荷载的载重平衡等而改变的装在车辆1上的荷载的特别是在车宽方向的偏倚的影响，从而可以实现高精度的载重重量计算。

此外，本发明的第1侧面的载重重量计算装置进而还具有输入装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载信息输入装置39和选择根据上述车辆偏倚度值δ推算的上述方向和上述偏倚荷载信息输入装置39所输入的上述方向中的哪一个的偏倚荷载信息选择装置33H，上述偏倚荷载设定装置33E将上述偏倚的方向设定为上述偏倚荷载信息选择装置33H所选择的方向。

因此，在可以看着装载物用视觉判断荷载的偏倚情况时，通过简单的操作就可以计算出考虑了加在车辆1的前后方向的各车轴9上的荷载的分配的精度高的载重重量，而且也可以很容易地附加上用于装置的复位及指示计算的载重重量的记录等的手动操作功能。

另外，本发明的第1侧面的载重重量计算装置由于进而具有显示上述偏倚荷载设定装置33E设定的装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载显示装置40B，所以，根据偏倚荷载显示装置40B显示的荷载的偏倚的方向，便可在视觉上很容易地看出装载总体地偏向车宽的哪个方向，并且可以很容易地进行识别。

此外，本发明的第1侧面的载重重量计算装置由于进而具有显示根据由上述输出修正装置33G修正后的上述多个重量传感器21的输出而计算的上述载重重量的载重重量显示装置37，所以，例如，可以不只是将计算的载重重量单纯地作为信息而记录下来，而且可以将现在的正确的载重重量告知车辆1的乘务员等，根据需要可以供进行载重量调整等操作时的参考。

本发明的第1侧面的载重重量计算装置的具体的结构

下面，参照图11～图18详细说明以上说明了概略结构的本发明的第1侧面的载重重量计算装置的具体的结构。

本发明的第1侧面的载重重量计算装置如图11中构成该载重重量计算装置的实施例2的载重重量计31的正面图所示，外观与图6所示的实施例1的载重重量计31有一部分不同，另外，微处理器33的结构也与实施例1的载重重量计31有一部分不同。

实施例2的载重重量计31的外观与实施例1的载重重量计31不同的地方，是省略了车辆偏倚度值δ显示用的偏倚度值显示部40d，而代之以在前面31a设置将荷载的偏倚状态的设定切换为自动设定模式和手动设定模式的设定模式切换开关38和在手动设定模式时输入荷载的偏倚状态的偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c(相当于偏倚荷载信息输入装置39)。

实施例2的载重重量计31的其他外观和实施例1的载重重量计31的结构相同。

在实施例2中，偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c相当于权利要求中的偏倚荷载显示装置40B。

另外，设置在实施例2的载重重量计31内的上述微处理器33的结构与实施例1的载重重量计31内的上述微处理器33的结构的不同的地方，如图12中用框图所示的那样，是上述设定模式切换开关38、偏左、均等、偏右的各荷载输入键39a～39c和NVM35(相当于权重系数保持装置35B和修正值数据保持装置35C)、偏置调整值设定键45、过载重量值设定键47、数字键53、复位键54、置位键55一起分别直接与CPU33a连接。

此外，实施例2的微处理器33的结构与实施例1的微处理器33的结构的不同的地方，还在于在上述RAM33b具有的工作区域，如图13中用存储区域标志所示的那样，设置运算、增益修正前频率之和寄存器、频率之和寄存器和载重重量寄存器的各区域和行车前计算、装载、偏左、偏右和过载的各标志区域以及在ROM33c中存储用于使CPU33a进行各种处理动作的与实施例1的ROM33c不同的控制程序。

此外，在实施例2的载重重量计31中，对各传感元件21的输出脉冲信号的偏置调整值和特性修正值的各表、上述各车轴9固有的权重系数Q1～Q3、对偏置调整和特性修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率的总和值的增益修正值表、重量换算式、过载重量值和偏倚度判断值预先存储在上述NVM35中。

其中，上述偏置调整值表的调整值、上述特性修正值表的特性修正值、上述各车轴9固有的权重系数Q1～Q3和重量换算式与实施例1的载重重量计31的内容相同。

但是，在本实施例中，将各车轴9固有的权重系数Q1～Q3的数值分配与实施例1不同地设定为前车轴9的权重系数Q1＝0.1、中车轴9的权重系数Q2＝0.3、后车轴9的权重系数Q3＝0.6。

另外，在实施例2的NVM35存储的其他数据中，上述增益修正值表区域的增益修正值表用于根据6个传感元件21实际输出的脉冲信号的频率的总和值与和加在6个传感元件21上的荷载相平衡的各传感元件21本来应输出的脉冲信号的频率的总和值的误差对各传感元件21的输出进行修正和增益调整。

并且，在增益修正值表内，存储着根据装在各车辆1上的荷载的特别是左右方向即车宽方向的偏倚情况是偏左、均等、偏右的3个中的哪一个与表示在前次的载重重量计算后车辆1是否行车过的行车后、行车前的哪一个的组合而适当地选择的第1～第6的6个修正值数据Z1～Z6。

将重量已知的重物(图中未示出)顺序放置到在使车辆1行车前荷载均等地加到货台7上的各传感元件21的位置和加到各传感元件21上的荷载偏左和偏右的位置，求出在各放置状态下的各传感元件21的输出脉冲信号的频率的总和值，通过将它用与上述重物的重量对应的各传感元件21的本来应输出的脉冲信号的频率的总和值相除，分别可以求出上述第1、第3和第5修正值Z1、Z3、Z5。

另外，将重量已知的重物(图中未示出)顺序放置到在使车辆1行车前荷载均等地加到货台7上的各传感元件21的位置和加到各传感元件21上的荷载偏左和偏右的位置，使车辆1在该状态下行车并停止后，求出在各放置状态下的各传感元件21的输出脉冲信号的频率的总和值，通过将它用与上述重物的重量对应的各传感元件21的本来应输出的脉冲信号的频率的总和值相除，分别可以求出上述第2、第4和第6修正值Z2、Z4、Z6。

上述过载的重量值是上述载重重量超过该值时判定为过载的重量值，在本实施例中，通过在车辆1的皮重状态的设定处理，在3.0吨～17.9吨之间以0.1吨单位进行设定。

下面，参照图14～图17的流程图说明CPU33a按照上述ROM33c存储的控制程序所进行的处理。

通过最初按下上述车辆的图中未示出的附属(ACC)键而接通荷载测量装置31的电源从而微处理器33起动而开始行车程序时，CPU33a按照图14的流程图所示的主程序进行初始设定(SA1)。

在该初始设定中，将RAM33b的频率之和寄存器和载重重量寄存器的各区域的存储值清除为零，同时将行车前计算、装载、偏左、偏右和过载的各标志区域的标志F1～F5分别设定为「0」。

接着，确认是否有利用偏置调整值设定键45和过载重量值设定键47的操作的设定模式要求(SA3)，如果没有要求(在SA3为N)，就进入后面所述的Sa7，如果有要求(在SA3为Y)，就进入SA5的设定处理。

在上述设定处理中，如图17的流程图所示的那样，在SA3确认的要求，还要确认是否为利用偏置调整值设定键45的操作的要求(SA5a)，是利用偏置调整值设定键45的操作的要求时(在SA5a为Y)，就使车辆1成为皮重状态，推算通过输入接口33d从各传感元件21输入的脉冲信号的频率(SA5b)。

其次，分别从在SA5b推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中将载重重量＝0吨时的基准频率200Hz减去，在RAM33b的运算区域进行计算载重重量频率的运算(SA5c)，将使计算的4个频率的+、-符号反转后的频率值作为个传感元件21的偏置调整值写入NVM35后(SA5d)，返回到图14的主程序的SA3。

另一方面，在SA3确认的要求不是利用偏置调整值设定键45的操作的要求时(在SA5a为N)，就读入利用数字键53输入的输入值(SA5e)，然后，确认是否已操作了复位键54(SA5f)。

已操作了复位键54时(在SA5f为Y)，清除在SA5e读入的利用数字键53输入的输入值后(SA5g)，返回到SA5e；还未操作复位键54时(在SA5f为N)，就确认是否已操作了置位键55(SA5h)。

还未操作置位键55时(在SA5h为N)，就返回到SA5e，已操作时(在SA5h为Y)，将在SA5e读入的输入值作为规定为过载的判断基准的重量值写入NVM35后(SA5j)，返回到主程序的SA3。

在SA3没有设定模式要求时(N)所进入的SA7，确认是否输入了行车传感器57的行车脉冲，已输入时(Y)，就确认RAM33b的装载标志区域的标志F2是否为「0」(SA9)。

装载标志区域的标志F2不是「0」时(在SA9为N)，在将RAM33b的行车前计算标志区域的标志F1设定为「1」后(SA11)，就进入SA13，标志F2是「0」时(在SA9为Y)，就越过SA11，进入SA13。

在SA13，待机指定时间Tw秒，然后返回到SA3。

另外，在SA7还未输入行车传感器57的行车脉冲时(N)，就推算从各传感元件21输入的脉冲信号的频率(SA15)，然后，确认在SA15推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率是否全部处于可以利用偏置调整值进行偏置调整的30Hz～700Hz的范围内(SA17)。

在各传感元件21中，只要其中1个的输出脉冲信号的频率处于30Hz～700Hz的范围外时(在SA17为N)，在载重重量显示部37上利用例如字母的「E.Lo」的字符进行错误显示后(SA19)，返回到SA3，而另一方面，各传感元件21的输出脉冲信号的频率全部是在30Hz～700Hz的范围内时(在SA17为Y)，就进入SA21。

在SA21，在运算区域利用NVM35的偏置调整值对在SA15推算的从各传感元件21输入的脉冲信号的频率进行偏置调整，然后，在运算区域利用NVM35的特性修正值对偏置调整后的各传感元件21的脉冲信号频率进行特性修正(SA23)。

并且，计算该偏置调整和特性修正后的各传感元件21的脉冲信号频率之和即上述增益修正前的频率之和(SA25)，将RAM33b的增益修正前频率之和寄存区域的存储值更新为在SA25计算的增益修正前的频率之和的值(SA27)。

其次，确认设定模式切换开关38是否已切换到手动设定模式一侧(SA29)，已切换到手动设定模式一侧时(在SA29为Y)，就确认是否已操作了均等荷载输入键39b(SA31)。

已操作了均等荷载输入键39b时(在SA31为Y)，就越过后面所述的SA41，还未进行操作时(在SA31为N)，就确认是否已操作了偏左荷载键39a(SA33)。

已操作了偏左荷载键39a时(在SA33为Y)，就越过后面所述的SA53，还未进行操作时(在SA33为N)，就越过后面所述的SA63。

另一方面，设定模式切换开关38未切换到手动设定模式一侧时(在SA29为N)，就在运算区域根据在SA15推算的各传感元件21的输出对前中后的3个车轴9使用公式δn＝(εnL-εnR)÷Bn分别计算加在各车轴9上的荷载在左右方向的偏倚的大小还方向(SA35)。

n是车轴9的轴号码，前车轴9为n＝1、中车轴9为n＝2、后车轴9为n＝3，εL和εR分别是左右的传感元件21的输出脉冲信号在增益修正前的频率，B是各传感元件21可以输出的脉冲信号的频带宽度(最大频率-最小频率)。

其次，对在SA35计算的车轴偏倚度值δ1～δ3乘以NVM35存储的权重系数Q1～Q3，分别对各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，计算加权后的各车轴9的车轴偏倚度值δ×Q1～δ3×Q3之和，从而求出上述车辆偏倚度值δ(SA37)。

接着，如图15的流程图所示，在SA39，确认在SA37求出的车辆偏倚度值δ是否处于NVM35存储的上述偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内，不在该范围内时(在SA39为N)，就进入后面所述的SA51，处于该范围内时(在SA39为Y)，就进入SA41。

在SA31已操作了均等荷载输入键39b时(Y)，在SA37求出的车辆偏倚度值δ处于偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内时(Y)而进入的SA41，将RAM33b的左右的偏倚标志区域的标志F3、F4分别设定为「0」，然后，确认装载标志区域的标志F2是否为「0」(SA43)。

装载标志区域的标志F2是「0」时(在SA43为Y)，就进入后面所述的SA47，不是「0」时(在SA43为N)，就确认行车前计算标志区域的标志F1是否为「0」(SA45)。

行车前计算标志区域的标志F1不是「0」时(在SA45为N)，就进入后面所述的SA49，是「0」时(在SA45为Y)，就进入SA47。

在SA43装载标志区域的标志F2是「0」时(Y)和在SA45行车前标志区域的标志F1是「0」时(Y)而进入的SA47，将增益修正前频率之和寄存区域存储的增益修正前的频率之和乘以NVM35的增益修正值表内存储的第1修正值Z1，求出增益修正后的频率之和，然后，进入后面所述的SA73。

另一方面，在SA45行车前标志区域的标志F1为「0」时(Y)而进入的SA49，将增益修正前的频率之和乘以上述增益修正值表内的第2修正值Z2，求出增益修正后的频率之和，然后，进入后面所述的SA73。

另外，在SA37求出的车辆偏倚度值δ未处于偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内时(在SA39为N)而进入的SA51，确认上述车辆偏倚度值δ是否为正值，不是正值时(在SA51为N)，就进入后面所述的SA63，是正值时(在SA51为Y)，就进入SA53。

在SA33已操作了偏左荷载键39a时(Y)和在SA51车辆偏倚度值δ是正值时(Y)而进入的SA53，将偏左标志区域的标志F3设定为「1」，同时将偏右标志区域的标志F4设定为「0」，然后，确认装载标志区域的标志F2是否为「0」(SA55)。

装载标志区域的标志F2为「0」时(在SA55为Y)，就进入后面所述的SA59，不是「0」时(在SA55为N)，就确认行车前计算标志区域的标志F1是否为「0」(SA57)。

行车前计算标志区域的标志F1不是「0」时(在SA57为N)，就进入后面所述的SA61，是「0」时(在SA57为Y)，就进入SA59。

在SA55装载标志区域的标志F2为「0」时(Y)和在SA57行车前计算标志区域的标志F1为「0」时(Y)而进入的SA59，将上述增益修正前的频率之和乘以上述增益修正值表内的第3修正值Z3，求出增益修正后的频率之和，然后，进入后面所述的SA73。

另一方面，在SA57行车前计算标志区域的标志F1为「0」时(Y)而进入的SA61，将上述增益修正前的频率之和乘以上述增益修正值表内的第4修正值Z4，求出增益修正后的频率之和，然后，进入后面所述的SA73。

在SA33未操作偏左荷载键39a时(N)和在SA51车辆偏倚度值δ不是正值时(N)而进入的SA63，将偏右标志区域的标志F4设定为「1」，同时将偏左标志区域的标志F3设定为「0」，然后，确认装载标志区域的标志F2是否为「0」(SA65)。

装载标志区域的标志F2为「0」时(在SA65为Y)，就进入后面所述的SA69，不为「0」时(在SA65为N)，就确认行车前计算标志区域的标志F1是否为「0」(SA67)。

行车前计算标志区域的标志F1不为「0」时(在SA67为N)，就进入后面所述的SA71，为「0」时(在SA67为Y)，就进入SA69。

在SA65装载标志区域的标志F2为「0」时(Y)和在SA67行车前计算标志区域的标志F1为「0」时(Y)而进入的SA69，将上述增益修正前的频率之和乘以上述增益修正值表内的第5修正值Z5，求出增益修正后的频率之和，然后，进入后面所述的SA73。

另一方面，在SA67行车前计算标志区域的标志F1为「0」时(Y)而进入的SA71，将上述增益修正前的频率之和乘以上述增益修正值表内的第6修正值Z6，求出增益修正后的频率之和，然后，进入后面所述的SA73。

在SA47、SA49、SA59、SA61、SA69和SA71求出增益修正后的频率之和后而进入的SA73，在运算区域根据增益修正后的频率之和使用NVM35的重量换算式计算载重重量，然后，将RAM33b的载重重量寄存区域的存储值更新为在SA73计算的载重重量(SA75)，同时将载重重量显示部37的显示更新为在SA75存储到载重重量寄存区域的载重重量(SA77)。

然后，如图16的流程图所示，在SA79，确认在SA75存储到载重重量寄存区域的载重重量是否为「0」，载重重量为「0」时(在SA79为Y)，将装载标志区域的标志F2设定为「0」后(SA81)，返回到S3，载重重量不为「0」时(在SA79为N)，将装载标志区域的标志F2设定为「1」后(SA83)，进入SA85。

在SA85，确认左右的偏倚标志区域的标志F3、F4是否都为「0」，标志F3、F4都为「0」时(在SA85为Y)，就点亮均等荷载指示灯40b，同时将左右的偏倚荷载指示灯40a、40c都熄灭后(SA87)，进入SA91。

另一方面，在标志F3和F4中，不论哪一个不为「0」时(在SA85为N)，就将左右的偏倚荷载指示灯40a、40c中与不为「0」的标志F3或F4对应的偏倚荷载指示灯40a或40c点亮，同时将均等荷载指示灯40b熄灭后(SA89)，进入SA91。

在SA91，确认在SA75存储到载重重量寄存区域的载重重量是否已超过NVM35的过载载重重量值，未超过时(在SA91为N)，就将过载指示灯41熄灭(SA93)，将过载标志区域的标志F5设定为「0」后(SA95)，进入SA101，已超过时(在SA71为Y)，就将过载指示灯41点亮(SA97)，将RAM33b的过载标志区域的标志F5设定为「1」后(SA99)，进入SA101。

在SA101，确认偏左、偏右和过载的各标志区域的标志F3～F5是否全部为「0」，其中有1个不为「0」时(在SA101为N)，使报警蜂鸣器43蜂鸣设定时间后(SA103)，返回到SA3，全部为「0」时(在SA101为Y)，就返回到SA3。

从以上的说明可知，在本实施例中，权利要求中的计算前行车检测装置33D由图15的流程图中的SA45、SA57和SA67构成，偏倚荷载设定装置33E由图14的流程图中的SA31、SA33、SA37和图15中的SA39、SA41、SA51、SA53及SA63构成。

另外，在本实施例中，修正值数据选择装置33F和输出修正装置33G由图15中的SA47、SA49、SA59、SA61、SA69和SA71构成，车轴偏倚度值计算装置33B由图15中的SA35构成，加权装置33C由图14中的SA37构成，偏倚荷载信息选择装置33H由图14中的SA29构成。

下面，说明上述结构的本实施例的载重重量计31的动作(作用)。

首先，在车辆1停止着未输入行车传感器57的行车脉冲的状态下，从各车轴9的两端的传感元件21分别输出与加在各车轴9的两端的荷载相应的频率的脉冲信号，这时，计算将各传感元件21的脉冲信号的频率进行偏置调整和特性修正后求和的增益修正前的频率之和。

这里，在设定模式切换开关38切换到自动设定模式一侧时，根据左右的各传感元件21的脉冲信号在增益修正前的频率与从上述各车轴9的两端的传感元件21输出的脉冲信号在增益修正前的频率的偏差计算车轴偏倚度值δ1～δ3，并进而对它们乘以NVM35的权重系数Q1～Q3，根据向各车轴9的荷载分散的比例对各车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权。

并且，根据将利用权重系数Q1～Q3加权后的车轴偏倚度值δ1～δ3而求和的车辆偏倚度值δ是在关于NVM35的左右方向的偏倚度判断值的范围内、抑或大于或小于该偏倚度判断值判断在车辆1的左右方向荷载均等或者偏左或偏右。

这里，在未将货物装载到货台7上时或从未装载货物的状态将货物装载后开始计算载重重量时，根据车辆偏倚度值δ与偏倚度判断值的大小关系的判断结果，利用NVM35的第1、第3和第5修正值Z1、Z3、Z5中对应的修正值将上述增益修正前的频率之和进行修正，根据该增益修正后的频率之和利用NVM35内的重量换算式计算车辆1的载重重量，并在载重重量显示部37上显示该载重重量。

另一方面，在已装载着货物，在载重重量显示部37上已显示着该载重重量的状态下计算载重重量时，根据车辆偏倚度值δ与偏倚度判断值的大小关系的判断结果，利用NVM35的第2、第4和第6修正值Z2、Z4、Z6中对应的修正值将上述增益修正前的频率之和进行修正，和上述一样，根据该增益修正后的频率之和利用NVM35内的重量换算式计算车辆1的载重重量，并在载重重量显示部37上显示该载重重量。

另外，在设定模式切换开关38切换到手动设定模式一侧时，由车辆1的乘务员(图中未示出)操作偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c中的某一个键，这样，根据乘务员的经验或感觉通过手动输入设定装在车辆1上的荷载在左右方向的偏倚的情况。

即，如图18(a)所示，在乘务员判定货台7上的货物A偏向左侧时，就操作偏左荷载输入键39a；如图18(b)所示，在乘务员判定货物A均等地装载在货台7上时，就操作均等荷载输入键39b；如图18(c)所示，在乘务员判定货物A偏向货台7的右侧时，就操作偏右荷载输入键39c。

因此，在设定模式切换开关38的手动设定模式时，就是确认乘务员操作的是偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c中的哪一个键。

并且，在未将货物A装载在货台7上时或从未装载货物A的状态装载货物A后开始计算载重重量时，利用NVM35的第1、第3和第5修正值Z1、Z3、Z5中与偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c中被操作的键对应的修正值对上述增益修正前的频率之和进行修正，作为增益修正后的频率之和。

另一方面，在已装载着货物A并在载重重量显示部37上已显示该载重重量的状态下计算载重重量时，利用NVM35的第2、第4和第56正值Z2、Z4、Z6中与偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c中被操作的键对应的修正值对上述增益修正前的频率之和进行修正，作为增益修正后的频率之和。

然后，和上述一样，根据通过上述处理而得到的增益修正后的频率之和利用NVM35的重量换算式计算车辆1的载重重量，并在载重重量显示部37上显示该载重重量。

另外，在上述计算载重重量的显示的同时，如果车辆偏倚度值δ大于偏倚度判断值或者乘务员操作偏左荷载输入键39a时，就点亮偏左荷载指示灯40a；如果车辆偏倚度值δ处于偏倚度判断值的范围内或乘务员操作均等荷载输入键39b时，就点亮均等荷载指示灯40b；如果车辆偏倚度值δ小于偏倚度判断值或乘务员操作偏右荷载输入键39c时，就点亮偏右荷载指示灯40c。

此外，在利用NVM35内的重量换算式计算的车辆1的载重重量超过NVM35的过载重量值时，就点亮过载指示灯41；在该过载指示灯41和偏左及偏右的各荷载指示灯40a、40c中的任意1个点亮时，则与此同时报警蜂鸣器43蜂鸣指定时间，报告是偏倚荷载状态或过载状态。

以上的动作，不在车辆1行车的期间即输入行车传感器57的行车脉冲的期间进行；行车中的载重重量显示部37的显示及偏左、均等和偏右的荷载指示灯40a～40c和过载指示灯41的点亮熄灭状态保持此前车辆1停止时的最后的状态而不变。

并且，以后，在车辆1停止而停止输入行车脉冲时，从该时刻开始，载重重量显示部37的显示及偏左、均等和偏右的荷载指示灯40a～40c和过载指示灯41的点亮熄灭状态根据荷载的变化及货物A的装卸等而开始变化。

这样，按照本实施例的载重重量计31，就具有了根据从设置连接货台框架5和货台7的托架13和勾环17的连接用勾环销19内的设置在前中后的各车轴9的左右两端的6个传感元件21输出的脉冲信号的频率之和计算车辆1的载重重量时，根据装在车辆1上的荷载在左右方向是否有偏倚和有偏倚时其方向是偏向左和右的哪一边以及是未将货物A装载到货台7上的情况或从未装载货物A的状态在装载货物A后开始计算载重重量的情况或者已装载着货物A而在载重重量显示部37上显示该载重重量的状态下计算载重重量的情况来选择对根据各传感元件21的输出脉冲信号得到的增益修正前的频率之和进行修正的增益调整用的修正值Z1～Z6的结构。

因此，即使由于在载重重量的计算中车辆1的姿势及货物A的装载平衡等而变化的装在车辆1上的荷载的特别是左右(车宽)方向的偏倚或者伴随车辆1的行车的振动而各传感元件21的输出发生变化，也可以把各传感元件21的输出修正为与实际的的荷载相应的正规的值，这样，便可与装在车辆1上的荷载的偏倚或有无车辆1的行车无关地求出各传感元件21的输出之和，计算出正确的载重重量，从而可以提高测量精度。

另外，在本实施例中，在设定模式切换开关38为自动设定模式时，根据表示基于各传感元件21的输出计算的关于车辆1的荷载的左右方向的偏倚的方向和大小的车辆偏倚度值δ推算关于装在车辆1上的荷载的左右方向的偏倚的方向，在计算该车辆偏倚度值δ时，对从各车轴9的两端的2个传感元件21的输出求出的车轴偏倚度值δ1～δ3乘以NVM35的权重系数Q1～Q3。

因此，根据装在车辆1上的荷载向各车轴9的分散的比例对各车轴9的荷载的偏倚情况进行加权，这样，便可根据各传感元件21的输出正确而可靠地推算车辆1的偏倚荷载的状态。

此外，在本实施例中，可以利用设定模式切换开关38选择上述根据各传感元件21的输出而推算的车辆1的偏倚荷载的状态，和车辆1的乘务员根据经验及感觉判断操作偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c而输入的车辆1的偏倚荷载的状态。

因此，例如，在手动设定模式时通过在装载重量已知的货物A并操作了偏左、均等、偏右的3个荷载输入键39a～39c中的某一个键后，确认在载重重量显示部37上显示的载重重量与实际的载重重量的一致、不一致，在不一致时通过操作别的荷载输入键39a～39c使载重重量显示部37的显示载重重量与实际的载重重量一致，可以确认货物A在左右方向上的偏倚的方向。

另外，如果设置了手动设定模式，这在可以很容易地处置附加载重重量计31的复位和计算的载重重量的记录等的指示等需要乘务员手动操作的功能方面是有利的。

而且，通过设置偏左、均等、偏右的荷载指示灯40a～40c和过载指示灯41，根据它们的点亮熄灭状态便可很容易地识别装在车辆1上的荷载在左右方向的偏倚和过载状态，从而可以迅速地采取重新装载货物A等对策。

本发明的第2侧面的载重重量计算装置的概略结构

下面，参照图19的基本结构图说明本发明的第2侧面的载重重量计算装置的概略结构。

为了便于说明，如图19所示，以前后2轴的车辆1为例来说明本发明的第2侧面的载重重量计算装置。

并且，本发明的第2侧面的载重重量计算装置是具有安装在车辆1上的多个重量传感器21，和根据该重量传感器21的输出信号之和计算重量的总和输出修正装置33J，并根据该重量计算上述车辆1的载重重量的装置，该装置具有根据上述各重量传感器21的输出信号推算装在上述车辆1上的荷载的偏倚的偏倚荷载检测装置33K和保持与装在上述车辆1上的荷载的偏倚相应的上述总和输出修正装置33J的计算重量的修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)的修正值数据保持装置35C，根据与由上述偏倚荷载检测装置33K推算的上述荷载的偏倚对应的上述修正值数据保持装置35C中的上述修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)修正上述总和输出修正装置的计算重量，从而计算上述车辆1的载重重量。

在这种结构的本发明的第2侧面的载重重量计算装置中，即使由于装在车辆1上的荷载的偏倚起因的偏倚荷载的影响或车辆本身的重量分配的特性等而由总和输出修正装置33J根据安装在车辆1上的多个重量传感器21的输出信号之和计算的重量与实际的车辆1的载重重量不同时，通过根据与偏倚荷载检测装置33K推算的装在车辆1上的荷载的偏倚相应的修正值数据保持装置35C中的修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)修正总和输出修正装置33J的计算重量，便可消除该修正后的重量与实际的车辆1的载重重量的误差。

另外，本发明的第2侧面的载重重量计算装置，由上述偏倚荷载检测装置33K推算上述荷载在上述车辆1的前后方向的比例和上述荷载在与该前后方向正交的上述车辆1的左右方向的比例，由上述修正值数据保持装置35C保持与荷载在上述前后和左右方向的比例对应的多个上述修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)。

在这种结构的本发明的第2侧面的载重重量计算装置中，通过修正值数据保持装置35C保持与偏倚荷载检测装置33K推算的荷载分别在车辆1的前后和左右方向的比例对应的多个上述修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)，将偏倚荷载检测装置33K推算的上述2方向的荷载比例作为地址指针，就可以特定适用的修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)。

此外，本发明的第2侧面的载重重量计算装置进而还具有修正上述各重量传感器21的输出信号以使上述各重量传感器21的特性相互一致的重量传感器电平修正装置33L，上述偏倚荷载检测装置33K根据由上述重量传感器电平修正装置33L修正后的上述各传感器的输出信号电平推算装在上述车辆1上的荷载的偏倚，所以，可以防止由于重量传感器21间的特性的偏差而发生载重重量的计算误差。

另外，本发明的第2侧面的载重重量计算装置进而还具有显示根据上述修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)修正上述总和输出修正装置33J的计算重量而计算出的上述车辆1的载重重量的载重重量显示装置37，所以，例如，不仅可以将计算的载重重量作为信息单纯地记录下来进行保留，而且可以向车辆1的乘务员等报告现在的正确的载重重量，从而根据需要可以供进行载重量的调整时参考。

此外，本发明的第2侧面的载重重量计算装置进而还具有上述修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)的输入设定装置B，所以，可以按照车辆1的车种及重量传感器21的不同而个别地设定修正值数据Z(1，1)～Z(n，n)。

另外，本发明的第2侧面的载重重量计算装置进而还具有判断由上述偏倚荷载检测装置33K推算的装在车辆1上的荷载的偏倚相当于该车辆1的方向的偏倚荷载方向判断装置33M和显示该偏倚荷载方向判断装置33M判定的装在上述车辆1上的荷载的偏倚相当于该车辆1的方向的偏倚荷载方向显示装置42，所以，根据偏倚荷载方向显示装置42所显示的荷载的偏倚的方向便可在视觉上很容易地看出并且很容易识别货物总体地偏向车宽的哪个方向，这样，便可获得成为将偏倚的荷载复原时的参考的信息。

此外，本发明的第2侧面的载重重量计算装置进而还具有根据上述计算的上述车辆1的载重重量和指定的过载重量的大小判断有无过载状态的过载状态判断装置33N和在上述过载状态判断装置33N判定有过载状态时就报告该过载状态的过载状态报告装置C，所以，容易识别出是过载状态，并且可以尽早采取消除该状态的措施。

本发明的第2侧面的载重重量计算装置的具体的结构

下面，参照图20～图27详细说明以上说明了概略情况的本发明的第2侧面的载重重量计算装置的具体的结构。

图20是表示第2侧面的本发明最佳的一个实施例的载重重量计算装置设置传感元件的车辆位置的说明图，(a)是侧面图，(b)是平面图。

并且，在第2侧面的本发明的最佳的一个实施例的载重重量计算装置中，如前面概略的说明所述的那样，车辆1的车轮3设置前后左右的4轮，前2轮和后2轮分别由前后的车轴9的左右两端支持，荷载测量用的传感元件21(相当于传感器)设置在连接由前后的车轴9的左右两端分别支持的板簧11和货物台框架5的前后左右的4个托架13的勾环15的各勾环销17内。

另外，图21是构成本发明的第2侧面的载重重量计算装置的实施例3的载重重量计31的正面图，本实施例的载重重量计31省略了车辆偏倚度值δ的显示用的偏倚度值显示部40d和复位键54，代之以在前面31a设置判断荷载是否偏倚在前后左右所使用的设定前后左右的偏倚荷载判断值时操作的前后左右的偏倚荷载判断值设定键49a～49d和设定修正伴有荷载的偏倚的各传感元件21的输出的修正值时操作的偏倚修正值设定键51，在这方面其外观与图6所示的实施例1的载重重量计31不同。

此外，本实施例的载重重量计31在前面31a设置前后左右的偏倚荷载指示灯42a～42d(相当于偏倚荷载方向显示装置42)，取代偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c，在这方面其外观也和图6所示的实施例1的载重重量计31不同，其他外观和实施例1的载重重量计31的结构相同。

另外，设置在实施例3的载重重量计31内的上述微处理器33的结构与实施例1的载重重量计31内的上述微处理器33的结构不同的地方在于，如图22所示，是上述前后左右的偏倚荷载判断值设定键49a～49d、偏倚修正值设定键51、前后左右的偏倚荷载之灯42a～42d与NVM35(相当于修正值数据保持装置35C)、偏置调整值设定键45、过载重量值设定键47、数字键53、置位键55一起分别直接与CPU33a连接。

此外，实施例3的微处理器33的结构与实施例1的微处理器33的结构不同的地方在于，在上述RAM33b具有的工作区域中，如图23中用存储区域标志所示的那样，设置运算、偏倚修正前频率之和寄存器、频率之和寄存器、前后频率比寄存器、左右频率比寄存器和载重重量寄存器的各区域以及前后左右的4个偏倚标志区域和偏倚荷载及过载的各标志区域等，以及在ROM33c中存储着使CPU33a进行各种处理动作的与实施例1的ROM33c不同的控制程序。

另外，在实施例2的载重重量计31中，对各传感元件21的输出脉冲信号的偏置调整值和特性修正值的各表、对偏置调整和特性修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率的总和值的偏倚修正值表、重量换算式、过载的重量值和前后左右的4个偏倚荷载判断值预先存储在上述NVM35中。

其中，上述偏置调整值表的调整值、上述特性修正值表的特性修正值和重量换算式的内容与实施例1的载重重量计31相同。

此外，在实施例的NVM35存储的其他数据中，上述偏倚修正值表区域的偏倚修正值表用于修正以荷载向货台7的前后左右方向的偏倚情况为起因而发生的4个传感元件21实际输出的脉冲信号的频率的总和值与和加到4个传感元件21上的荷载相平衡的个传感元件21本来应输出的脉冲信号的频率总和值的误差，如图24所示，该偏倚修正值表内的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，1)、Z(1，2)～Z(n-1，n)、Z(n，n)通过在车辆1的皮重状态下的设定处理对每一种车辆1的车种进行设定。

具体而言，该偏倚修正值表构成为与将货台7在前后左右分别以指定的间隔划分为矩阵状的各区域一一对应的矩阵状，用图24中的双重框所示的表位置表示与位于图20(b)所示的皮重状态下货台框架5上侧的车辆1部分的重心S上的货台7的区域位置对应的表位置。

分配给各矩阵状的表位置内的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)(相当于修正值数据)可以按如下方式求出。

即，在将重量已知的重物(图中未示出)置于与偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)的分配表位置对应的货台7上的区域位置的状态下，在利用固有的调整值将4个传感元件21的输出脉冲信号分别进行偏置调整并进而利用固有的特性修正值分别进行特性修正后，求出这4个频率的总和值即偏倚修正前的频率之和。

其次，假定上述重物的重量和在上述皮重状态下货台框架5上侧的车辆1部分的重量之和分散地(例如均等地)加到上述4个传感元件21上的情况，求出这时各传感元件21本来应输出的脉冲信号的频率的总和值即基准频率之和。

并且，通过用基准频率之和来除上述偏倚修正前的频率之和，便可求出分配给与装载了上述重物的货台7上的区域位置对应的偏倚修正值表上的框架位置的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)。

在上述偏倚修正值表上，分配给与上述重心S上的货台7的区域位置对应的双重框的表位置的偏倚修正值Z(a，a)成为「1」。

这是由于荷载没有向货台7的前后左右偏倚，荷载均等地分散加到给传感元件21上的缘故。

然而，在载重重量计31的运用中，作为用于根据上述偏倚修正前的频率之和来特定对其适用的偏倚修正值表上的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)的地址指针，使用列在图24中的表框外的左右频率比X1～Xn和前后频率比Y1～Yn。

该前后频率比Y1～Yn，是在求各表位置的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)时计算出的，在偏置调整和特性修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中用上述偏倚修正前的频率之和除货台7的前方2个传感元件21输出的脉冲信号的频率的总和值而得到的值。

同样，上述左右频率比X1～Xn，是用上述偏倚修正前的频率之和除货台7的左方2个传感元件21输出的脉冲信号的频率的总和值而得到的值。

左右频率比X1～Xn的分号码1～n和前后频率比Y1～Yn的分号码1～n表示在上述货台7上的区域位置和在上述偏倚修正值表上的表位置，不是表示号码越大脉冲信号的频率越大的大小关系。

另外，上述前偏倚荷载判断值是上述前后频率比Y1～Yn大于该值时用于判定荷载偏向车辆1的前侧的值。

同样，后偏倚荷载判断值是上述前后频率比Y1～Yn小于该值时用于判定荷载偏向车辆1的后侧的值，左偏倚荷载判断值是上述左右频率比X1～Xn大于该值时用于判定荷载偏向车辆1的左侧的值，右偏倚荷载判断值是上述左右频率比X1～Xn小于该值时用于判定荷载偏向车辆1的左侧的值。

并且，在本实施例中，可以通过在车辆1的皮重状态下的设定处理将前和左的各偏倚荷载判断值在51％～60％之间按1％单位进行设定，同样，可以将后和右的各偏倚荷载判断值在40％～49％之间按1％单位进行设定。

下面，参照图25～图27的流程图说明CPU33a按照上述ROM33c存储的控制程序进行的处理。

通过最初接通上述车辆的图中未示出的附属(ACC)键而接通荷载测量装置31的电源、起动微处理器33而开始行车程序时，CPU33a按照图25的流程图所示的主程序进行初始设定(SB1)。

在该初始设定中，将RAM33b的频率之和寄存器、前后频率比寄存器、左右频率比寄存器和载重重量寄存器的各区域的存储值清除为零，同时将前后左右的4个偏倚标志区域和偏倚荷载及过载的各标志区域的标志F1～F6分别设定为「0」。

接着，确认是否有通过偏置调整值设定键45、过载重量值设定键47、前后左右的偏倚荷载判断值设定键49a～49d和偏倚修正值设定键51的操作的设定模式要求(SB3)，如果没有要求(在SB3为N)，就进入后面所述的SB7，如果有要求(在SB3为Y)，就进入SB5的设定处理。

在上述设定处理中，如图27的流程图所示的那样，根据设定模式要求时操作的是偏置调整值设定键45、过载重量值设定键47、前偏倚荷载判断值设定键49a、后偏倚荷载判断值设定键49b、左偏倚荷载判断值设定键49c、右偏倚荷载判断值设定键49d和偏倚修正值设定键51中的哪个键而分别进入不同的步骤。

首先，在操作偏置调整值设定键45时进入的SB5，在使车辆1成为皮重状态下，推算通过输入接口33d从各传感元件21输入的脉冲信号的频率，其次，在RAM33b的运算区域进行从推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中分别将载重重量＝0吨时的基准频率200Hz减去而计算载重重量频率的运算(SB5b)。

并且，在将使在SB5b计算的4个频率的+、-符号反转后的频率值作为各传感元件21的偏置调整值写入到NVM35中后(SB5c)，返回到图25的主程序的SB3。

接着，在操作了过载重量值设定键47时进入的SB5d，读入利用数字键53输入的输入值，然后，确认是否已操作了置位键55(SB5e)。

未操作置位键55时(在SB5e为N)，就返回到SB5d，已操作时(在SB5e为Y)，将在SB5d读入的输入值作为成为过载的判断基准的重量值写入NVM35后(SB5f)，返回到主程序的SB3。

接着，在已操作了前偏倚荷载判断值设定键时进入的SB5g，读入利用数字键53输入的输入值，然后，确认是否已操作了置位键55(SB5h)。

未操作置位键55时(在SB5h为N)，就返回到SB5g，已操作时(在SB5h为Y)，将在SB5g读入的输入值作为判定为荷载偏向前侧的基准的前偏倚荷载判断值写入NVM35后(SB5j)，返回到主程序的SB3。

另外，在已操作了后、左和右的各偏倚荷载判断值设定键49b～49d时，也和已操作了前偏倚荷载判断值设定键49a一样，在SB5k、SB5m、SB5n、SB5p、SB5r、SB5s、SB5t、SB5u和SB5w，分别进行和SB5g～SB5j相同的处理，在作为后、左和右的各偏倚荷载判断值写入NVM35后，返回到主程序的SB3。

在已操作了偏倚修正值设定键51时进入的SB5x，在使车辆1成为皮重状态下，按照前面说明的内容，通过使用重量已知的重物在运算区域进行的计算处理求分配给各表位置的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)。

其次，将所求出的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)分别分配给对应的表位置，反复进行这一处理，直至偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)分配给所有的表位置，，在将已分配给全部表位置的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)写入NVM35后(SB5y)，返回到主程序的SB3。

偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)向对应的表位置的分配，例如可以按照与偏倚修正值表上的X1、Y1～Xn、Y1～X1、Y2～Xn、Y2～X1、Yn～Xn、Yn的地址指针的表位置对应的货台7上的区域位置的顺序，移动上述重量已知的重物的装载位置并在使车辆1静止的状态下操作例如置位键55而进行。

因此，这时，可以用偏倚修正值设定键51和置位键55构成输入设定装置B。

在SB3没有设定模式要求时(N)进入的SB7，推算从各传感元件21输入的脉冲信号的频率，然后确认是否已输入了行车传感器57的行车脉冲(SB9)，已输入时(在SB9为Y)，在待机指定时间Tw后(SB11)，返回到SB3。

另一方面，在SB9未输入行车传感器57的行车脉冲时(N)，就确认在SB7推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率是否全部处于可以利用偏置调整值进行偏置调整的30Hz～700Hz的范围内(SB13)。

在各传感元件21中只要有1各的输出脉冲信号的频率是在30Hz～700Hz的范围外时(在SB13为N)，在载重重量显示部37上利用例如字母的「E.Lo」的字符进行错误显示后(SB15)，返回到SB3，而另一方面，在各传感元件21的输出脉冲信号的频率全部是在30Hz～700Hz的范围内时(在SB15为Y)，就进入SB17。

在SB17，将在SB7推算的从各传感元件21输入的脉冲信号的频率在运算区域利用NVM35的偏置调整值进行偏置调整，然后，在运算区域利用NVM35的特性修正值对偏置调整后的各传感元件21的脉冲信号的频率进行特性修正(SB19)。

并且，计算该偏置调整和特性修正后的各传感元件21的脉冲信号频率的总和即上述偏倚修正前的频率之和(SB21)，并将RAM33b的偏倚修正前频率之和寄存区域的存储值更新为在SB21计算的偏倚修正前的频率之和的值(SB23)。

其次，在运算区域，用上述偏倚修正前频率之和寄存区域的存储值除偏置调整和特性修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中的货台7的前方2个传感元件21输出的脉冲信号的频率之和值，计算上述前后频率比Y1～Yn(SB25)，并将RAM33b的前后频率比寄存区域的存储值更新为在SB25计算的前后频率比Y1～Yn的值(SB27)。

另外，在运算区域，用上述偏倚修正前频率之和寄存区域的存储值除偏置调整和特性修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中的货台7的左方2个传感元件21输出的脉冲信号的频率之和值，计算上述左右频率比X1～Xn(SB29)，并将RAM33b的左右频率比寄存区域的存储值更新为在SB29计算的左右频率比X1～Xn的值(SB31)。

接着，确认前后频率比寄存区域的存储值是否大于NVM35的偏前荷载判断值(SB33)，大于时(在SB33为Y)，在将RAM33b的前标志区域的标志F1设定为「1」后(SB35)，就进入SB37，不大于时(在SB33为N)，就越过SB35，进入SB37。

在SB37，确认前后频率比寄存区域的存储值是否小于NVM35的偏后荷载判断值，小于时(在SB37为Y)，在将RAM33b的后标志区域的标志F2设定为「1」后(SB39)，进入SB41，不小于时(在SB37为N)，就越过SB39，进入SB41。

在SB41，确认左右频率比寄存区域的存储值是否大于NVM35的偏左荷载判断值，大于时(在SB41为Y)，在将RAM33b的左标志区域的标志F3设定为「1」后(SB43)，进入SB45，不大于时(在SB41为N)，就越过SB43，进入SB45。

在SB45，确认左右频率比寄存区域的存储值是否小于NVM35的偏右荷载判断值，小于时(在SB45为Y)，在将RA.M33b的右标志区域的标志F4设定为「1」后(SB47)，进入SB49，不小于时(在SB45为N)，就越过SB47，进入SB49。

在SB49，如图26的流程图所示，将前后频率比寄存区域的存储值Y1～Yn和左右频率比寄存区域的存储值X1～Xn作为地址指针，从NVM35的偏倚修正值表上来特定适用于计算载重重量所偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)。

其次，使用该特定的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)，在运算区域修正上述偏倚修正前频率之和寄存区域的存储值，计算偏倚修正后的频率之和(SB51)。

并且，在运算区域，根据在SB51计算的偏倚修正后的频率之和使用NVM35的重量换算式计算载重重量(SB53)，将RAM33b的载重重量寄存区域的存储值更新为在SB53计算的载重重量(SB55)，同时将载重重量显示部37的显示更新为在SB55存储到载重重量寄存区域的载重重量(SB57)。

然后，确认前后左右的各标志区域的标志F1～F4是否全部为「0」(SB59)，前后左右的各标志区域的标志F1～F4全部为「0」时(在SB59为Y)，就将偏倚荷载指示灯42a～42d全部熄灭(SB61)，将偏倚荷载标志区域的标志F5设定为「0」后(SB63)，进入SB71。

另一方面，在标志F1～F4中只要有1个不为「0」时(在SB59为N)，就将偏倚荷载指示灯42a～42d中与不为「0」的标志F1～F4对应的偏倚荷载指示灯42a～42d点亮(SB65)，并在将RAM33b的偏倚荷载标志区域的标志F5设定为「1」(SB67)以及将前后左右的各标志区域的标志F1～F4全部设定为「0」后(SB69)，进入SB71。

在SB71，确认在SB55存储到载重重量寄存区域的载重重量是否大于NVM35的过载重量值，不大于时(在SB71为N)，就将过载指示灯41熄灭(SB73)，并在将过载标志区域的标志F6设定为「0」后(SB75)，进入SB81，大于时(在SB71为Y)，就将过载指示灯41点亮(SB77)，并在将RAM33b的过载标志区域的标志F6设定为「1」后(SB79)，进入SB81。

在SB81，确认偏倚荷载和过载的各标志区域的标志F5、F6是否都为「0」，不是都为「0」时(在SB81为N)，在使报警蜂鸣器43蜂鸣指定时间后(SB83)，返回到SB3，都为「0」时(在SB81为Y)，就返回到SB3。

根据以的说明可知，在本实施例中，权利要求中的总和输出修正装置33J由图25的流程图中的SB3和SB21构成，偏倚荷载检测装置33K由图25中的SB21～SB31构成，重量传感器电平修正装置33L由图25中的SB17、SB19、上述偏倚修正值设定键51和置位键55构成，偏倚荷载方向判断装置33M由图25中的SB33～SB47构成。

另外，在本实施例中，过载状态判断装置33N由图26的流程图中的SB71、SB75和SB79构成，过载状态报告装置C由过载指示灯41和报警蜂鸣器43构成。

下面，说明上述结构的本实施例的载重重量计31的动作(作用)。

首先，将货物等装载到货台7上时，与加到各传感元件21上的荷载相应的频率的脉冲信号分别从各传感元件21输出，这时，在车辆1停止而未输入行车传感器57的行车脉冲时，计算将各传感元件21的脉冲信号的频率进行偏置调整和特性修正后求和的偏倚修正前的频率之和。

并且，根据左前和右前方的前侧2个传感元件21的偏置调整和特性修正后的脉冲信号的频率之和相对于上述偏倚修正前的频率之和的比例计算前后频率比Y1～Yn，同样，根据左前和左后方的左侧2个传感元件21的偏置调整和特性修正后的脉冲信号的频率之和计算左右频率比X1～Xn。

根据该前后频率比Y1～Yn和左右频率比X1～Xn，货台框架5上的货台7及货台7上的货物等荷载从上述重心S偏向前后左右的某一个方向，从而点亮与大于(前和左)或小于(后和右)写入NVM35的前后左右的偏倚荷载值对应的前后左右的偏倚荷载指示灯42a～42d。

另外，上述偏倚修正前的频率之和利用根据上述前后频率比Y1～Yn和左右频率比X1～Xn而特定的NVM35的偏倚修正值表上的偏倚修正值Z(1，1)～Z(n，n)进行修正、成为消除了用于偏倚荷载引起的误差的状态的频率值后，利用NVM35的重量换算式换算为载重重量，并将该载重重量在载重重量显示部37上显示。

此外，在该载重重量超过写入NVM35的过载的重量值时，过载指示灯41就点亮，在该过载指示灯41和上述前后左右的偏倚荷载指示灯42a～42d中的某一个点亮时，则与此同时报警蜂鸣器43就蜂鸣指定时间，报告是偏倚荷载状态或过载状态。

以上的动作，不在车辆1行车的期间即输入行车传感器57的行车脉冲的期间进行，行车中的载重重量显示部37的显示以及前后左右的偏倚荷载指示灯42a～42d和过载指示灯41的点亮熄灭状态保持此前车辆1停止时的最后的状态不变。

并且，以后车辆1停止从而停止输入行车脉冲时，则载重重量显示部37的显示以及前后左右的偏倚荷载指示灯42a～42d和过载指示灯41的点亮熄灭状态从该时刻开始根据荷载的变化以及货物的装卸等而开始变化。

这样，按照本实施例的载重重量计31，就具有根据设置在连接货台框架5和货台7的托架3和勾环17的连接用勾环销19内的前后左右4个传感元件21输出的脉冲信号的频率之和计算车辆1的载重重量时，根据各传感元件21的脉冲信号的频率的内容判断有无荷载向车辆1的前后左右偏倚、并利用根据判断的偏倚的内容而特定的偏倚修正值对从传感元件21输出的脉冲信号的频率之和即偏倚修正前的频率之和进行修正、根据该偏倚修正后的频率之和计算车辆1的载重重量的结构。

因此，即使有以车辆1的荷载的偏倚为起因的根据4个传感元件21的输出脉冲信号的频率之和计算的重量与实际的载重重量的误差，也可以通过利用偏倚修正值的修正而消除该误差，计算出正确的载重重量。

另外，按照本实施例，根据4个传感元件21中前后各2个的传感元件21的频率之和的比Y1～Yn和左右各2个的传感元件21的频率之和的比X1～Xn进行判断，将NVM35的偏倚修正值表的地址指针作为上述前后频率比Y1～Yn和左右频率比X1～Xn，所以，可以很容易地从偏倚修正值表中特定使用于进行修正的偏倚修正值。

此外，可以通过偏置调整和特性修正而消除各传感元件21间的偏倚量和特性的不同，所以，可以不受它们的影响而实现更正确地计算载重重量。

而且，通过将计算的载重重量在载重重量显示部37上显示，则例如就不只限于在将计算载重重量作为信息记录下来进行保留，还可以向车辆1的乘务员等报告现在的正确的载重重量，根据需要还可供进行载重量的调整等时参考。

此外，按照本实施例，通过操作偏倚修正值设定键51及置位键55，可以将偏倚修正值写入NVM35的偏倚修正值表，所以，可以根据车辆1的车种及传感元件21的特性等的不同而任意地设定偏倚修正值表的内容。

另外，按照本实施例，根据4个传感元件21的脉冲信号的频率的内容判断荷载在车辆1上的偏倚方向，并点亮与该方向相应的偏倚荷载指示灯42a～42d，所以，根据需要，可以供进行装载情况的调整等时参考，而且，可以将上述前后频率比Y1～Yn和左右频率比X1～Xn应用于判断荷载的偏倚方向。

本发明的第3侧面的载重重量计算装置的概略结构

下面，参照图28的基本结构图说明本发明的第3侧面的载重重量计算装置的概略结构。

和本发明的车辆的荷载偏倚度计算装置及本发明的第1侧面的载重重量计算装置一样，以前中后3轴的车辆1为例说明本发明的第3侧面的载重重量计算装置。

并且，本发明的第3侧面的载重重量计算装置是根据在车辆1的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器21的输出计算装在上述车辆1上的荷载在上述车宽方向的偏倚的程度即偏倚度δ并根据该计算的上述荷载的偏倚度δ计算上述车辆1的载重重量W的装置，具有根据上述各重量传感器21的输出计算上述车辆1的临时载重重量Wp的重量计算装置33P、根据上述重量计算装置33P计算的上述车辆1的临时载重重量Wp和上述荷载的偏倚度δ推算分别与上述临时载重重量Wp和上述荷载的偏倚度δ对应的隶属度函数值的隶属度函数值推算装置33R、根据用于对上述临时载重重量Wp进行模糊修正的模糊推理规则R对上述隶属度函数值进行模糊推理的模糊推理装置33S和根据上述模糊推理装置33S的推理结果推算上述临时载重重量Wp的修正值ΔW的重量修正值推算装置33T，利用上述重量修正值推算装置33T推算的上述修正值ΔW对上述临时载重重量Wp进行修正，计算上述车辆1的载重重量W。

在这种结构的本发明的第3侧面的载重重量计算装置中，通过模糊推理装置33S根据模糊推理规则R对由隶属度函数值推算装置33R分别推算的临时载重重量Wp和与装在车辆1上的荷载在车宽方向的偏倚即偏倚度δ分别对应的隶属度函数值进行模糊推理、由重量修正值推算装置33T根据该推理结果推算临时载重重量Wp的修正值ΔW、并利用该修正值ΔW对上述临时载重重量Wp进行修正的模糊修正处理，在计及各重量传感器21的输出受到装在车辆1上的荷载的偏倚度δ的影响而发生的变化后，便可根据车辆1的多个重量传感器21的输出高精度地计算车辆1的载重重量。

另外，本发明的第3侧面的载重重量计算装置进而还具有保持用于规定上述临时载重重量Wp与上述荷载的偏倚度δ分别对应的隶属度函数值的隶属度函数X的隶属度函数保持装置35D和保持上述模糊推理规则R的模糊推理规则保持装置35E，上述隶属度函数值推算装置33R根据上述隶属度函数保持装置35D保持的上述隶属度函数X推算上述隶属度函数值，上述模糊推理装置33S根据上述模糊推理规则保持装置35E保持的上述模糊推理规则R对上述隶属度函数值进行模糊推理，根据上述车辆1的结构将上述隶属度函数保持装置35D保持的上述隶属度函数X和上述模糊推理规则保持装置35E保持的上述模糊推理规则R中的至少一方进行改变。

在这种结构的本发明的第3侧面的载重重量计算装置中，通过使隶属度函数保持装置35D保持隶属度函数值推算装置33R推算与临时载重重量Wp对应的隶属度函数值和与装在车辆1上的荷载的偏倚度δ对应的隶属度函数值时使用的隶属度函数，另外，通过使模糊推理规则保持装置35E保持模糊推理装置33S对与临时载重重量Wp和装在车辆1上的荷载的偏倚度δ对应的隶属度函数值进行模糊推理时使用的模糊推理规则R，并通过根据车辆1的车轴数及最大载重量等的结构而将隶属度函数X和模糊推理规则R中的至少一方进行改变，便可不必改变载重重量计算装置的总体，只改变隶属度函数X或模糊推理规则R就可以使之具有对各种结构的车辆1的通用性。

·此外，本发明的第3侧面的载重重量计算装置进而还具有保持用于将上述重量传感器21的非线性特性修正为线性特性的与各重量传感器21的输出相应的输出特性修正函数M1～M6的修正函数保持装置35A和利用与各重量传感器21对应的上述输出特性修正函数M1～M6分别对上述各重量传感器21的输出进行修正的输出特性修正装置33A，上述重量计算装置根据由上述输出特性修正装置33A修正后的上述各重量传感器21的输出计算上述车辆1的临时载重重量Wp，上述隶属度函数值推算装置33R根据基于由上述输出特性修正装置33A修正后的上述各重量传感器21的输出而计算的上述荷载的偏倚度δ推算与该荷载的偏倚度δ对应的隶属度函数值。

在这种结构的本发明的第3侧面的载重重量计算装置中，通过输出特性修正装置33A利用修正函数保持装置35A保持的与各重量传感器21对应的输出特性修正函数M1～M6分别修正各重量传感器21的输出而将包含各重量传感器21的输出中的滞后等的非线性特性修正为线性特性，则利用输出特性修正函数M1～M6修正后的各重量传感器21的输出在车辆1的荷载增大时和减小时便基本上成为相同的值。

因此，与根据基于呈现包含滞后等的非线性特性的重量传感器21的原来的输出而计算的装在车辆1上的荷载的偏倚度来推算与该偏倚度对应的车辆1的临时载重重量Wp及隶属度函数值的情况相比，荷载减小时与增大时的临时载重重量Wp及计算偏倚度δ的一致性提高了，这样，便可极大地提高重量修正值推算装置33T推算的临时载重重量Wp的修正值ΔW的精度和利用该修正值ΔW修正临时载重重量Wp而计算的车辆1的载重重量W的精度。

另外，本发明的第3侧面的载重重量计算装置，上述重量传感器21分别设置在上述车辆1的各车轴9的上述车宽方向的两端部分，进而还具有根据由上述输出特性修正装置33A修正后的上述各重量传感器21的输出分别对各车轴9计算表示加在上述各车轴9上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向和大小的车轴偏倚度值δ1～δ3的车轴偏倚度值计算装置33B、保持与上述车辆1的前后方向的上述各车轴9的配置相应的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3的权重系数保持装置35B和利用上述权重系数保持装置35B保持的与各车轴9对应的上述权重系数Q1～Q3对由上述车轴偏倚度值计算装置33B计算的上述各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权的加权装置33C，上述隶属度函数值推算装置33R根据将利用上述权重系数Q1～Q3加权后的上述各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3求和而计算的上述荷载的偏倚度δ推算与该荷载的偏倚度δ对应的隶属度函数值。

在这种结构的本发明的第3侧面的载重重量计算装置中，通过车轴偏倚度值计算装置33B根据利用输出特性修正函数值M1～M6进行修正而消除了包含滞后等的非线性特性的影响后的各重量传感器21的输出计算设置各重量传感器21的车辆的各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3，可以更高精度地计算各车轴9的荷载的偏倚的方向和大小。并且，通过由加权装置33C利用根据车辆1的前后方向的各车轴9的配置而决定的权重系数保持装置35B所保持的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3分别对所对应的车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，并根据加权后的各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3计算装在车辆1上的荷载的偏倚度δ，便可计算出进而考虑了加在车辆1的前后方向的各车轴9上的荷载的分配的精度高的车辆1的偏倚度δ。

因此，与根据不考虑加在车轴9上的荷载的分配而计算的荷载的偏倚度来推算与该偏倚度对应的隶属度函数值的情况相比，与荷载在车辆1的前后方向的分散程度的不同无关，提高了计算偏倚度δ的一致性，这样，便可极大地提高重量修正值推算装置33T推算的临时载重重量Wp的修正值ΔW的精度和利用该修正值ΔW修正临时载重重量Wp而计算的车辆1的载重重量W的精度。

本发明的第3侧面的载重重量计算装置的具体的结构

下面，参照图29～图39详细说明以上说明了概略结构的本发明的第3侧面的载重重量计算装置的具体的结构。

并且，在第3侧面的本发明的最佳的一个实施例的载重重量计算装置中，也和前面概略的说明所述的那样，如图2(a)、(b)所示，车辆1的车轮3在前中后的左右设置6轮，前中后的6轮分别由前中后的车轴9的左右两端支持，荷载测量用的传感元件21(相当于传感器)设置在连接分别由前中后的车轴9的左右两端支持的板簧11和货台框架5的前中后的左右6个托架13的勾环15的各勾环销17内。

图29是构成本发明的第3侧面的载重重量计算装置的实施例4的载重重量计31的正面图，本实施例的载重重量计31省略了车辆偏倚度值δ的显示用的偏倚度值显示部40d，其外观与图6所示的实施例1的载重重量计31有一部分不同，另外，微处理器33的结构也有一部分与实施例1的载重重量计31不同。

另外，设置在实施例4的载重重量计31内的上述微处理器33的结构与实施例1的载重重量计31内的上述微处理器33的结构不同的地方在于，如图31中用存储区域标志所示的那样，在RAM33b具有的工作区域中设置运算、载重重量寄存器、行车前计算标志、装载标志、偏左标志、偏右标志以及过载标志的各区域等和在ROM33c中存储用于使CPU33a进行各种处理动作的与实施例1的ROM33c不同的控制程序。

另外，在实施例4的载重重量计31中，对各传感元件21的输出脉冲信号的偏置调整值、特性修正值和误差修正值的各表、求车辆偏倚度值δ时使用的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3、重量换算数据、过载的重量值和偏倚度判断值等预先存储在图30的框图所示的上述NVM35(相当于隶属度函数保持装置35D、模糊推理规则保持装置35E、修正函数保持装置35A和权重系数保持装置35B)中。

其中，上述偏置调整值表的调整值、上述特性修正值表的特性修正值、误差修正值表的特性修正值、权重系数Q1～Q3、偏倚度判断值和重量换算式的内容与实施例1的载重重量计31相同，过载的重量值和实施例2的载重重量计31的内容相同。

在本实施例中，和实施例2一样，将各车轴9固有的权重系数Q1～Q3的数值分配设定为前车轴9的权重系数Q1＝0.1、中车轴9的权重系数Q2＝0.3、后车轴9的劬系数Q3＝0.6。

此外，实施例4的NVM35存储的其他数据即上述重量换算数据由以下所示的2个公式和模糊推理规则库构成。

首先，2个公式中的第1个公式就是从将进行上述偏置调整、特性修正和误差修正后的各传感元件21的输出脉冲信号的频率求和后的频率之和中减去载重重量＝0吨时的脉冲信号的基准频率200Hz、并将该相减后的载重重量频率乘以每1Hz的单位换算重量即0.01吨而计算临时载重重量Wp的公式。

其次，第2个公式就是利用使用后面所述的模糊推理规则库计算的修正值ΔW修正利用第1个公式计算的上述临时载重重量Wp而计算真正的载重重量W的公式。

例如，在根据6个传感元件21的输出脉冲信号的频率求出的偏置调整、特性修正和误差修正后的频率之和为700Hz时，则利用上述第1个公式计算出的临时载重重量Wp＝5吨，频率之和为1200Hz时，则计算出的临时载重重量Wp＝10吨。

并且，利用上述第2个公式计算的载重重量W的小数点以后第2位进行四舍五入。

上述模糊推理规则库由根据上述临时载重重量Wp和上述车轴偏倚度值δ1～δ3之和的上述车辆偏倚度值δ利用模糊推理计算上述修正值ΔW时使用的隶属度函数和模糊推理规则构成。

上述隶属度函数由图32(a)所示的求临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)的隶属度函数X1、图32(b)所示的求车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)的隶属度函数X3和图32(c)所示的根据后面所述的最高4个控制参量Y1、Y3、Y5、Y7求修正值ΔW的隶属度函数X5构成。

如图32(a)所示，上述隶属度函数X1是以纵轴为等级、横轴为表示上述临时载重重量Wp的VVL(Very Very Low)、VL(VeryLow)、LOW、HIGH、VH(Very High)、VVH(Very Very High)的6级的模糊标度的函数。

如图32(b)所示，上述隶属度函数X3是以纵轴为等级、横轴为表示上述车辆偏倚度值δ的矢量的大小(模)的VL、LOW、HIGH、VH的4级的模糊标度的函数。

如图32(c)所示，上述隶属度函数X5是以根据将上述临时载重重量Wp和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X1(Wp)、X3(δ)应用于后面所述的模糊推理规则进行模糊推理的结果而得到的最高4个控制参量Y1、Y3、Y5、Y7的等级为纵轴、以表示上述修正值ΔW的NB(Negative Big)、NM(Negative Medium)、N(Negative)、Z(Zero)、P(Positive)、PM(Positive Medium)、PB(PositiveBig)的7级的模糊标度为横轴的函数。

并且，上述修正值ΔW可以通过将与根据模糊推理的结果而得到的最高4个控制参量Y1、Y3、Y5、Y7对应的模糊标度利用隶属度函数X5根据各等级进行展开、对它们应用重心法求重心并从横轴上求出与该重心对应的模糊标度值而得到。

图33中用引用符号R所示的上述模糊推理规则，就是规定与利用上述隶属度函数X1求的临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)和利用隶属度函数X3求的车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)的组合对应地进行推理的控制参量即表示上述修正值ΔW的NB、NM、N、Z、P、PM、PB的7级的模糊标度中哪一个进行推理的规则的表。

并且，利用模糊推理规则R进行的推理，在临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)中的至少一方有多个时，则对将各函数值X1(Wp)、X3(δ)逐个组合的全部组合进行。

如图33所示，根据临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)的组合有不应用模糊推理的情况，例如，在临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)为VVL、车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)为VH时等就不应用模糊推理。

因此，利用模糊推理规则R进行的推理结果得到的是最高为4个控制参量Y1、Y3、Y5、Y7，但是，不一定限于4个，有时也有3个以下的情况。

并且，利用模糊推理规则R进行的推理而得到的最高4个控制参量Y1、Y3、Y5、Y7，使用根据2个隶属度函数值X1(Wp)、X3(δ)的等级中低的一方的等级对与进行推理时使用的组合的2个隶属度函数值X1(Wp)、X3(δ)对应的隶属度函数5的模糊标度进行加权后的形式来表示。

下面，参照图35～图39的流程图说明CPU33a按照上述ROM33c存储的控制程序进行的处理。

通过最初接通上述车辆的图中未示出的附属(ACC)键而接通载重重量计31的电源从而微处理器33起动而开始行车程序时，CPU33a按照图35的流程图所示的主程序进行初始设定(SC1)。

在该初始设定中，将RAM33b的载重重量寄存器的各区域的存储值清除为零，同时将行车前计算、装载、偏左、偏右和过载的各标志区域的标志F1～F5分别设定为「0」。

如果完成了SC1的初始设定，接着就确认是否有利用偏置调整值设定键45或过载重量值设定键47的操作的设定模式要求(SC3)，如果没有要求(在SC3为N)，就进入后面所述的SC7，如果有要求(在SC3为Y)，就进入SC5的设定处理。

在上述设定处理中，如图38的流程图所示，确认在SC3确认的要求是否为利用偏置调整值设定键45的操作的要求(SC5a)，是利用偏置调整值设定键45的操作的要求时(在SC5a为Y)，在使车辆1成为皮重状态下，推算通过输入接口33d从各传感元件21输入的脉冲信号的频率(SC5b)。

其次，在RAM33b的运算区域中，进行从在SC5b推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率中分别将载重重量＝0吨时的基准频率200Hz减去而计算载重重量频率的运算(SC5c)，在将使计算的6个频率的+、-符号反转后的频率值作为各传感元件21的偏置调整值写入NVM35中后(SC5d)，返回到图35的SC3。

另一方面，在SC3确认的要求不是利用偏置调整值设定键45的操作的要求时(在SC5a为N)，就进行过载重量值设定处理(SC5e)。

在该过载重量值设定处理中，通过复位键54的操作消除省略详细说明的利用数字键53输入的输入值，另外，通过置位键55的操作进行确定，将该输入值作为成为过载的判断基准的重量值进行写入NVM35的处理。

如果完成了上述过载重量值设定处理，就返回到SC3。

在SC3没有设定模式要求时(N)而进入的SC7，确认是否已输入了行车传感器57的行车脉冲，已输入时(Y)，就确认RAM33b的装载标志区域的标志F2是否为「0」(SC9)。

装载标志区域的标志F2不为「0」时(在SC9为N)，将RAM33b的行车前计算标志区域的标志F1设定为「1」后(SC11)，进入SC13，标志F2为「0」时(在SC9为Y)，就越过SC11，进入SC13。

在SC13，待机指定时间Tw，然后返回到SC3。

另外，在SC7未输入行车传感器57的行车脉冲时(N)，就推算从各传感元件21输入的脉冲信号的频率(SC15)，然后，确认在SC15推算的各传感元件21的输出脉冲信号的频率是否全部处于可以利用偏置调整值进行偏置调整的30Hz～700Hz的范围内(SC17)。

在各传感元件21中只要有1个的输出脉冲信号的频率是在30Hz～700Hz的范围外时(在SC17为N)，在载重重量显示部37上利用例如字母的「E.Lo」的字符进行错误显示后(SC19)，返回到SC3，而另一方面，各传感元件21的输出脉冲信号的频率全部是在30Hz～700Hz的范围内时(在SC17为Y)，就进入SC21。

在SC21，在运算区域利用NVM35的偏置调整值对在SC15推算的从各传感元件21输入的脉冲信号的频率进行偏置调整，然后，在运算区域利用NVM35的特性修正值对偏置调整后的各传感元件21的脉冲信号的频率进行特性修正(SC23)，进而在运算区域利用NVM35的误差修正值对偏置调整和特性修正后的各传感元件21的脉冲信号的频率进行误差修正(SC25)。

这里，进行上述特性修正后的各传感元件21的输出Mi根据在SC21进行偏置调整后而特性修正前的各传感元件21的输出Wi是Wi＞0还是Wi≤0而用不同的公式定义。

即，在特性修正前的传感元件21的输出Wi是Wi＞0时，就定义特性修正后的传感元件21的输出Mi为M＝Wi，在Wi≤0时，就定义Mi＝0。

i是传感元件21的位置号码，前车轴9的左侧的传感元件21的号码为i＝1、右侧的传感元件21的号码为i＝2、中车轴9的左侧的传感元件21为i＝3、右侧的传感元件21为i＝4、后车轴9的左侧的传感元件21为i＝5、右侧的传感元件21为i＝6。

并且，计算该偏置调整、特性修正和误差修正后的各传感元件21的脉冲信号频率的总和即频率之和(SC27)，然后，根据偏置调整、特性修正和误差修正后的各传感元件21的输出M1～M6和NVM35的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3计算各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3(SC29)。

首先，前车轴9的车轴偏倚度值δ1的计算使用分别配置在前车轴9的左右的2个传感元件21的特性修正后的输出M1、M2利用δ1＝(M1-M2)÷(M1+M2)的公式进行。

同样，中车轴9和后车轴9的车轴偏倚度值δ2、δ3的计算，则使用分别配置在中车轴9的左右的2个传感元件21的特性修正后的输出M3、M4和分别配置在后车轴9的左右的2个传感元件21的输出M5、M6利用δ2＝(M3-M4)÷(M3+M4)的公式和δ3＝(M5-M6)÷(M5+M6)的公式进行。

但是，各公式的分母即(M1+M2)、(M3+M4)和(M5+M6)分别为「0」时，则对应的车轴偏倚度值δ1～δ3的值均成为δ1～δ3＝0。

在SC29，如果计算了各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3，就分别乘以与各车轴偏倚度值δ1～δ3对应的各车轴9固有的权重系数Q1～Q3，分别对各车轴9的车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，对加权后的各车轴9的车轴偏倚度值δ1×Q1～δ3×Q3求和，计算上述车辆偏倚度值δ(SC31)。

接着，如图36的流程图所示，在SC33，确认在SC31计算的车辆偏倚度值δ是否处于NVM35存储的上述偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内，不在该范围内时(在SC33为N)，就进入后面所述的SC39，在该范围内时(在SC33为Y)，就点亮均等荷载指示灯40b，熄灭其他指示灯40a、40c(SC35)，然后，在将RAM33b的左右的偏倚标志区域的标志F3、F4分别设定为「0」后(SC37)，进入后面所述的SC49。

另外，在SC31计算的车辆偏倚度值δ不在偏倚度判断值-5≤δ≤5的范围内时(N)而进入的SC39，确认上述车辆偏倚度值δ是否为正值，不是正值时(在SC39为N)，就进入后面所述的SC45，是正值时(在SC39为Y)，就点亮偏左荷载指示灯40a，熄灭其他指示灯40b、40c(SC41)，然后，将偏左标志区域的标志F3设定为「1」，同时，在将偏右标志区域的标志F4设定为「0」后(SC43)，进入SC49。

此外，在SC31计算的车辆偏倚度值δ不是正值时(N)进入的SC45，点亮偏右荷载指示灯40c，熄灭其他指示灯40a、40b，然后，将偏右标志区域的标志F4设定为「1」，同时，在将偏左标志区域的标志F3设定为「0」后(SC47)，进入SC49。

在SC37、SC43和SC47分别设定偏左标志区域的标志F3和偏右标志区域的标志F4后进入的SC49，根据在SC27计算的偏置调整、特性修正和误差修正后的各传感元件21的脉冲信号频率的频率之和使用NVM35的载重重量数据进行计算载重重量W的载重重量计算处理。

在SC49的载重重量计算处理中，如在图39中用子程序的流程图所示的那样，利用NVM35存储的第1个公式，从在SC27计算的偏置调整、特性修正和误差修正后的各传感元件21的脉冲信号频率的频率之和中减去载重重量＝0吨时的脉冲信号的基准频率200Hz，并对该相减后的载重重量频率乘以每1Hz的单位换算重量即0.01吨，计算临时载重重量Wp(SC49a)。

然后，根据NVM35存储的隶属度函数X1求在SC49a计算的临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)(SC49b)，同时根据NVM35存储的隶属度函数X3求在SC31计算的车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X(δ)(SC49c)，根据这2个隶属度函数值X1(Wp)、X3(δ)利用模糊推理求最高4个控制参量Y1～Y7(SC49d)。

接着，利用NVM35存储的隶属度函数X5将与在SC49d求出的最高4个控制参量Y1、Y3、Y5、Y7对应的模糊标度根据各等级进行展开，对它们应用重心法求重心，将与该重心对应的模糊标度值作为修正值ΔW从横轴上求出(SC49e)，利用NVM35存储的第2各公式将在SC49e求出的修正值ΔW与在SC49a计算的临时载重重量Wp相加，求出真正的载重重量W后(SC49f)，返回到图36的主程序，进入Sc51。

如果完成了SC49的载重重量计算处理，接着，就将RAM33b的载重重量寄存区域的存储值更新为在SC49计算的载重重量W(SC51)，同时，将载重重量显示部37的显示更新为在SC51存储到载重重量寄存区域的载重重量W(SC53)。

然后，如图37的流程图所示，在SC55确认在SC51存储到载重重量寄存区域的载重重量W是否为「0」，载重重量W为「0」时(在SC55为Y)，在将装载标志区域的标志F2设定为「0」后(SC57)，返回到SC3，载重重量W不为「0」时(在SC55为N)，在将装载标志区域的标志F2设定为「1」后(SC59)，进入SC61。

在SC61，确认在SC51存储到载重重量寄存区域的载重重量W是否大于NVM35的过载重量值，不大于时(在SC61为N)，就将过载指示灯41熄灭(SC63)，在将过载标志区域的标志F5设定为「0」后(SC65)，进入SC71，大于时(在SC61为Y)，就点亮过载指示灯41(SC63)，在将RAM33b的过载标志区域的标志F5设定为「1」后(SC67)，进入SC71。

在SC71，确认偏左、偏右和过载的各标志区域的标志F3～F5是否全部为「0」，只要有1个不为「0」时(在SC71为N)，在使报警蜂鸣器43蜂鸣指定时间后(SC73)，返回到图35的SC3，全部为「0」时(在SC71为Y)，就返回到SC3。

根据以上的说明可知，在本实施例中，权利要求中的重量计算装置33P由图39的流程图中的SC51a构成，隶属度函数值推算装置33R由图39中的SC51b和SC51c构成，模糊推理装置33S由图39中的SC51d构成，重量修正值推算装置33T由图39中的SC51e构成。

另外，在本实施例中，权利要求中的输出特性修正装置33A由图35的流程图中的SC23构成，车轴偏倚度值计算装置33B由图35中的SC29构成，加权装置33C由图35中的SC31构成。

下面，说明上述结构的本实施例的载重重量计31的动作(作用)。

首先，操作了偏置调整值设定键45时，就成为等待输入偏置调整值的待机状态，这里，通过数字键53和置位键55的操作输入数值时，该数值就作为传感元件21的偏置调整值写入NVM35。

其次，在没有操作偏置调整值设定键45而且未输入行车传感器57的行车脉冲的状态下，从各车轴9的两端的传感元件21分别输出的与加在各车轴9的两端的荷载相应的频率的脉冲信号利用与该频率对应的NVM35的偏置调整值进行调整，以此来消除皮重状态下各传感元件21间的输出频率的偏差。

接着，利用偏置调整值调整后的各传感元件21的输出脉冲信号利用与该频率对应的NVM35的特性修正值进行修正，这样，各传感元件21的输出便从非线性的特性变为线性的特性，传感元件21的输出脉冲信号的频率就不会由于荷载增加时比荷载减小时增大的滞后的影响而成为与在现实中不可能出现的负的荷载相当的值。

此外，利用偏置调整值和特性修正值修正后的各传感元件21的输出脉冲信号利用与该频率对应的NVM35的误差修正值进行修正，以此消除各传感元件21间的关于荷载与输出脉冲信号相关的特性的偏差。

并且，根据上述偏置调整、特性修正和误差修正后的各车轴9的传感元件21的输出脉冲信号计算车轴偏倚度值δ1～δ3，利用这些偏倚度值δ1～δ3和各车轴9固有的权重系数Q1～Q3计算关于整个车辆1的荷载的偏倚度即上述车辆偏倚度值δ(在本实施例中，计算上为0～1.0)。

此外，根据计算出的车辆偏倚度值δ的值处于-5≤δ≤5(均等)、5＜δ(偏左)、δ＜-5(偏右)中的哪个范围而点亮偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c中的对应的指示灯。

另外，根据上述车辆偏倚度值δ利用NVM35内的隶属度函数X3可以求出该车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)。

例如，车辆偏倚度值δ的矢量的大小即模为0.7时，如图32(b)中用虚线所示的那样，根据在车辆偏倚度值δ＝0.7的模糊标度值上交叉的模糊标度求出的隶属度函数值X3(0.7)为HI(0.7)＝c、VH(0.7)＝d。

此外，根据将上述偏置调整、特性修正和误差修正后的各车轴9的传感元件21的输出脉冲信号求和的频率之和利用NVM35内的第1个公式计算车辆1的临时载重重量Wp(在本实施例中，计算上为0吨～16吨)，根据NVM35内的隶属度函数X1可以求出该临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)。

例如，临时载重重量Wp为6.5(吨)时，如图32(a)中用虚线所示的那样，根据在临时载重重量Wp＝6.5的模糊标度值上交叉的模糊标度求出的隶属度函数值X1(6.5)为LO(6.5)＝a、HI(6.5)＝b。

并且，可以根据上述临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(Wp)和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(δ)利用NVM35的模糊推理规则R对控制参量进行推理。

例如，如上所述，在临时载重重量Wp的隶属度函数值X1(6.5)为LO(6.5)＝a、HI(6.5)＝b，车辆偏倚度值δ的隶属度函数值X3(0.7)为HI(0.7)＝c、VH(0.7)＝d时，对如下4种组合进行利用模糊推理规则R进行的推理。

即，对临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)＝a和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)＝c的组合的推理、对临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)＝a和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值VH(0.7)＝c的组合的推理、对临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)＝b和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)＝c的组合的推理和对临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)＝b和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值VH(0.7)＝d的组合的推理。

并且，由图33可知，与临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)＝a和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)＝c的组合对应的隶属度函数X5的模糊标度为「P」，由图32(a)、(b)可知，由于车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)的等级c比临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)的等级a低，所以对该「P」进行加权的等级为「c」。

因此，利用模糊推理规则R进行的模糊推理的结果是，根据临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)＝a和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)＝c得到的控制参量Y1为Y1＝c*P。

另外，由图33可知，与临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)＝a和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值VH(0.7)＝c的组合对应的隶属度函数X5的模糊标度为「N」，由图32(a)、(b)可知，由于车辆偏倚度值δ的隶属度函数值VH(0.7)的等级d比临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)的等级a低，所以，对该「N」进行加权的等级为「d」。

因此，模糊推理的结果，根据临时载重重量Wp的隶属度函数值LO(6.5)＝a和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值VH(0.7)＝d得到的控制参量Y3为Y3＝d*N。

此外，由图33可知，与临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)＝b和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)＝c的组合对应的隶属度函数X5的模糊标度为「Z」，由图32(a)、(b)可知，由于临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)的等级b比车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)的等级c低，所以，对该「Z」进行加权的等级为「b」。

因此，模糊推理的结果，根据临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)得到的控制参量Y5为Y5＝b*Z。

另外，由图33可知，与临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)＝b和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值VH(0.7)＝d的组合对应的隶属度函数X5的模糊标度为「N」，由图32(a)、(b)可知，由于临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)的等级b比车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)的等级d低，所以，对该「N」进行加权的等级为「b」。

因此，模糊推理的结果，根据临时载重重量Wp的隶属度函数值HI(6.5)和车辆偏倚度值δ的隶属度函数值HI(0.7)得到的控制参量Y7为Y7＝b*N。

并且，根据这4个控制参量Y1～Y7，通过应用重心法可以求出上述修正值ΔW(在本实施例中，在计算上为-3吨～+3吨)。

如图34所示，所谓重心法，就是在将4个控制参量Y1～Y7改变为根据各等级c、d、b、d压缩的模糊标度而展开的隶属度函数X5中，求由展开的模糊标度所包围的部分的重心这样的在模糊控制中通常所进行的作业，这样，与所求出的重心对应的模糊标度值就成为要求的上述修正值ΔW。

这样，求出临时载重重量Wp和修正值ΔW时，通过根据NVM35的第2公式将它们求和，便可计算出真正的载重重量W，并将该计算出的载重重量W在载重重量显示部37上显示。

计算的载重重量W大于指定的过载重量值时，就点亮过载指示灯41，同时，使报警蜂鸣器43发生蜂鸣，报告过载状态。

另外，根据计算的车辆偏倚度值δ的值与偏倚度判断值的比较，判定荷载偏向车辆1的左右方向而点亮偏左或偏右的各荷载指示灯40a、40c时，这时也使报警蜂鸣器43发生蜂鸣，报告偏倚荷载状态。

这样，按照本实施例的载重重量计31，根据分别设置在前中后的各车轴9的两端的各传感元件21的输出求车辆1的临时载重重量Wp和表示车辆1的荷载在车宽方向的偏倚的程度的车辆偏倚度值δ，根据隶属度函数X1、X3分别求临时载重重量Wp和车辆偏倚度值δ的各隶属度函数值X1(Wp)、X3(δ)，同时，根据这些隶属度函数值X1(Wp)、X3(δ)使用模糊推理规则R对控制参量Y1～Y7进行模糊推理，根据该推理结果求修正值ΔW，并利用该修正值ΔW修正前面的临时载重重量Wp，从而求出真正的载重重量W。

因此，即使由于在载重重量的计算中车辆1的姿势和货物的装载平衡等而变化的装在车辆1上的荷载特别是在左右(车宽)方向的偏倚或伴随车辆1的行车的振动引起各传感元件21的输出发生变化，也可以不受其影响而根据各传感元件21的输出之和以高的精度计算与实际的荷载相应的正确的载重重量。

另外，按照本实施例的载重重量计31，利用NVM35的特性修正值将各传感元件21的输出从非线性的特性修正为线性的特性，所以，不会出现各传感元件21的输出脉冲信号的频率由于荷载增大时比荷载减小时增高的滞后的影响而成为与在现实中不可能的负的荷载相当的值的现象，从而可以极大地提高根据各传感元件21的输出计算的上述临时载重重量Wp和车辆偏倚度值δ以及根据它们计算的修正值ΔW和载重重量W的精度。

此外，按照本实施例的载重重量计31，通过根据各车轴9的2个传感元件21的输出利用各车轴9固有的权重系数Q1～Q3对车辆1的在车宽方向的各车轴9的偏倚度值δ3进行加权，计算上述车辆偏倚度值δ，并根据该车辆偏倚度值δ计算修正值ΔW，从而求出载重重量W。

因此，根据装在车辆1上的荷载向各车轴9的分散的比例，对各车轴9的荷载的偏倚程度进行加权，这样，便可根据各传感元件21的输出计算车辆偏倚度值δ从而可以根据该车辆偏倚度值δ正确而可靠地推算修正值ΔW和载重重量W。

此外，虽然也可以省略在上述实施例1、2和4的载重重量计31中设置在偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c和用于点亮熄灭它们的结构，但是，如果设置各荷载指示灯40a～40c和用于点亮熄灭它们的结构，从车辆1的总体看在视觉上便可很容易看出并且可以很容易识别出荷载偏向车宽的哪个方向。

另外，同样，也可以省略在实施例3的载重重量计31中设置的前后左右的各偏倚荷载指示灯42a～42d和用于点亮熄灭它们的结构，但是，如果设置各偏倚荷载指示灯42a～42d和用于点亮熄灭它们的结构，从车辆1的总体看便可在视觉上很容易看出并且可以很容易地识别荷载偏向前后左右的哪个方向。

此外，也可以省略在实施例1的载重重量计31中设置的偏倚度显示部40d和用于使车辆偏倚度值δ在该偏倚度显示部40d上进行数值显示的结构，但是，如果设置该偏倚度显示部40d和车辆偏倚度值δ的数值显示用的结构，根据该值的正负和数值的大小，在一定的基准下便可简单而容易地识别荷载偏向车宽的哪个方向。

并且，通过设置偏左、均等、偏右的各荷载指示灯40a～40c和偏倚度值显示部40d，在计算车辆1的载重重量时不仅可以参考偏倚度，而且根据该显示可以比看着货台7上的货物进行判断更能正确地识别装在车辆1上的荷载的倾斜的状态。

另外，也可以省略在实施例1～实施例4的载重重量计31中设置的载重重量显示部37和用于使计算的载重重量的值在该载重重量显示部37上进行显示的结构。

但是，如果设置该载重重量显示部37和载重重量计算值的显示用的结构，则不限于仅仅记录计算的载重重量，而且乘务员可以很容易地知道是否可以进一步装载货物。

此外，也可以省略在实施例1～实施例4的载重重量计31中设置的过载指示灯41和报警蜂鸣器43、在计算的载重重量超过指定的过载重量值时用于点亮过载指示灯41的结构和在载重重量超过指定的过载重量值时或荷载有偏倚时用于使报警蜂鸣器43发生蜂鸣的结构。

但是，如果设置过载指示灯41和其点亮用的结构，就可以简单而容易地在视觉上识别过载状态，此外，如果设置报警蜂鸣器43和其发生蜂鸣用的结构，就可以简单而容易地用听觉识别荷载偏倚的状态或过载状态。

采用进行荷载的偏倚的方向、过载状态的显示和报警的结构时，如实施例3的载重重量计31那样，可以将作为它们的判断的基准的值通过设定进行改变，或者如实施例1、2和4的载重重量计31那样，采用固定的或是任意的值。

另外，也可以省略在实施例2和3的载重重量计31中设置的用于利用特性修正值修正各传感元件21的输出的结构和名称与实施例2和3不同的在实施例1和4的载重重量计31中设置的用于利用误差修正值修正各传感元件21的输出的结构。

但是，通过设置该结构，可以消除加到各传感元件21上的荷载与输出脉冲信号的相关的在各传感元件21间的偏差，排除它们的影响，从而可以极大地提高根据各传感元件21的输出计算的载重重量的精度。

此外，也可以省略在实施例1～实施例4的载重重量计31中设置的用于利用偏置调整值修正各传感元件21的输出以使载重重量＝0吨时的脉冲信号成为基准频率200HZ的结构。

但是，通过设置该结构，则不论实际上是否已装载货物，各传感元件21的输出脉冲信号的频率都不会比0吨时偏上或偏下，从而，可以极大地提高根据各传感元件21的输出计算的载重重量的精度。

另外，也可以省略在实施例1～实施例4的载重重量计31中设置的用于利用特性修正值将各传感元件21的输出从非线性的特性修正为线性的特性的结构。

但是，通过设置该结构，如在实施例1的说明中所述的那样，各传感元件21的输出脉冲信号的频率就不会出现由于荷载增大时比荷载减小时增高的滞后的影响而成为与现实中不可能的负的荷载相当的值的现象，从而，可以极大地提高根据各传感元件21的输出计算的载重重量的精度。

此外，在实施例2的载重重量计31中根据车辆偏倚度值δ的大小选择的应用于传感元件21的输出的修正的增益调整用的修正值Z1～Z6和前面所述的特性修正值也可以归纳为1种修正值，这时，在传感元件21的特性随输出脉冲信号的频带而变化时，根据需要可以将增益调整用的各修正值Z1～Z6对各频带设定为不同的值。

另外，也可以省略在实施例1、2和4的载重重量计31中设置的利用权重系数Q1～Q3对在计算车辆偏倚度值δ时使用的各车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权的结构，但是，如果设置该结构，即使由于车辆的车种等不同向各车轴9的荷载分散的比例不同，通过利用与该比例相应的权重系数Q1～Q3对各车轴偏倚度值δ1～δ3进行加权，便可计算出正确的车辆偏倚度值δ，从而可以计算出正确的载重重量。

上述对各传感元件21的输出脉冲信号的修正、调整以及增益调整，可以如各实施例的载重重量计31那样以各传感元件21的输出脉冲信号的频率之和为对象进行，或者也可以以各传感元件21的输出脉冲信号的各个频率为对象而进行。

另外，在实施例2的载重重量计31中，可以通过设定模式切换开关38的切换，从微处理器33根据个传感元件21的输出检测而设定的自动设定模式和通过偏左、均等、偏右的各荷载输入键39a～39c的操作用手动设定的手动设定模式的这2个模式中选择荷载的偏倚状态的设定，但是，也可以省略其中的任意一方的模式和该模式所需要的结构部分。

此外，在实施例1、2和4的载重重量计31中，采用将荷载的偏倚限于车辆1的车宽方向进行检测、并根据该内容修正各传感元件21的输出、利用修正值ΔW修正根据各传感元件21的输出计算的临时载重重量Wp、从而计算真正的载重重量W的结构，但是，也可以和实施例3的载重重量计31一样，采用不仅根据车辆1的车宽方向而且根据前后方向的荷载的偏倚的内容来决定各传感元件21的输出的修正以及修正临时载重重量Wp从而计算真正的载重重量W使用的修正值ΔW的结构。

另外，在实施例2的载重重量计31中，采用不仅参照荷载的偏倚而且参照车辆1的行车、停止的状态来决定各传感元件21的输出的修正内容的结构，但是，也可以省略该结构，相反，也可以将该结构应用于实施例1、3和4的载重重量计31。

此外，在实施例1～实施例4的载重重量计31中，对将传感元件21设置在勾环销19内的结构进行了说明，但是，传感元件21的设置位置如果是例如转向节上的轮毂轴的内部(操纵轮的情况)或者如果是荷载从其他货台7加到车轮3一侧的车辆1部分就不限于勾环销19内，可以是任意的。

另外，在实施例1、2和4的载重重量计31中，由于车轮3是6个轮，车轴9是前中后的3个轴，所以，采用具有6个传感元件21的结构，另一方面，在实施例3的载重重量计31中，由于车轮3是4个轮，车轴9是前后的2个轴，所以，采用具有4个传感元件21的结构。

但是，对于具有2个轴4个轮和3个轴6个轮以外的车轴、车轮的车辆的情况，可以采用和该车轴、车轮数相应的传感元件21的结构，本发明当然也可以适用于2个轴4个轮和3个轴6个轮以外的车轴、车轮数的车辆。

此外，在实施例1～实施例4的载重重量计31中，作为重量传感器，使用了磁应变式的传感元件21，但是，也可以使用其他结构的重量测量传感器，另外，根据荷载有无偏倚并且利用在实施例3的载重重量计31中参照载重重量计算前车辆1有无行车而决定的增益调整值修正、调整传感元件21的输出的对象不限于实施例1～实施例4那样的传感元件21的输出脉冲信号的频率，也可以将电压、电流电平或重量换算后的重量值等以及随传感器的结构不同等的其他值作为对象。

此外，与荷载的偏倚相应的修正的对象不限于传感元件21的输出信号的频率，也可以将电压、电流电平或重量换算后的重量值等以及随传感器的结构不同等的其他值作为对象。

另外，在实施例1～实施例4的载重重量计31中，利用NVM35构成的修正函数保持装置35A、权重系数保持装置35B、修正值数据保持装置35C、隶属度函数保持装置35D和模糊推理规则保持装置35E也可以利用微处理器33的RAM33b构成。

此外，隶属度函数保持装置35D保持的隶属度函数X1、X3、X5和模糊推理规则保持装置35E保持的模糊推理规则R也可以根据车辆1的结构即车轴9的数以及最大载重重量等这样的车种的不同而进行改变。

这时，如果如本实施例那样利用微处理器33的外侧的NVM35构成隶属度函数保持装置35D和模糊推理规则保持装置35E，根据车种安装隶属度函数及模糊推理规则的保持内容不同的NVM，就可以与车种无关地使载重重量计31的其他的部分实现通用化，这是非常有利的。

Claims (35)

1.一种根据在车辆的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器的输出计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚的程度即偏倚度的装置，该车辆的荷载偏倚度计算装置的特征在于：具有用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的保持与各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数的修正函数保持装置和利用与各重量传感器对应的上述输出特性修正函数分别修正上述各重量传感器的输出的输出特性修正装置，根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚度。

2.按权利要求1所述的车辆的荷载偏倚度计算装置，其特征在于：进而还具有显示上述计算的装在车辆上的荷载在车宽方向的偏倚度的偏倚度显示装置。

3.按权利要求2所述的车辆的荷载偏倚度计算装置，其特征在于：上述偏倚度显示装置具有显示上述计算的装在车辆上的荷载在车宽方向的偏倚度的方向的偏倚度方向显示部。

4.按权利要求2所述的车辆的荷载偏倚度计算装置，其特征在于：上述重量传感器分别设置在上述车辆的各车轴的上述车宽方向的两端部分，进而还具有根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出对各车轴分别计算表示加在上述车轴上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向和大小的车轴偏倚度值的车轴偏倚度值计算装置、保持与上述车辆的前后方向的上述各车轴的配置相应的各车轴固有的权重系数的权重系数保持装置和利用与上述权重系数保持装置所保持的各车轴对应的上述权重系数分别对由上述车轴偏倚度值计算装置计算的上述各车轴的车轴偏倚度值进行加权的加权装置，装在上述车辆上的荷载在车宽方向的偏倚度是将利用上述权重系数进行加权后的上述各车轴的车轴偏倚度值求和而计算的车辆偏倚度值。

5.按权利要求4所述的车辆的荷载偏倚度计算装置，其特征在于：具有显示上述车辆偏倚度值的车辆偏倚度值显示部。

6.按权利要求1所述的车辆的荷载偏倚度计算装置，其特征在于：进而还具有修正各重量传感器的输出信号以使上述各重量传感器的特性相互一致的重量传感器电平修正装置，根据由该重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平计算装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚度。

7.一种根据在车辆的至少车宽方向间隔地设置的多个重量传感器的输出计算上述车辆的装载重量的载重重量计算装置，其特征在于：具有设定装在上述车辆上的荷载的偏倚的偏倚荷载设定装置和根据上述多个重量传感器的输出和上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚计算上述装载重量的载重重量计算装置。

8.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述载重重量计算装置具有根据上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚分别修正上述各重量传感器的输出的输出修正装置，根据由该输出修正装置修正后的上述各重量传感器的输出之和计算上述载重重量。

9.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述载重重量计算装置具有根据上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚修正上述各重量传感器的输出之和的总输出修正装置，根据由该总输出修正装置修正后的上述各重量传感器的总输出计算上述载重重量。

10.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述载重重量计算装置具有根据上述各重量传感器的输出之和计算重量的重量计算装置和根据上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚修正该重量计算装置计算的上述重量的重量修正装置，将由该重量修正装置修正后的上述重量计算装置的计算重量作为上述载重重量。

11.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有显示上述载重重量计算装置计算的上述车辆的载重重量的载重重量显示装置。

12.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有根据上述载重重量计算装置计算的上述车辆的载重重量和指定的过载重量的大小判断有无过载状态的过载状态判断装置和在上述过载状态判断装置判定有过载状态时报告是该过载状态的过载状态报告装置。

13.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有保持与装在上述车辆上的荷载的偏倚相应的修正值数据的修正值数据保持装置，上述载重重量计算装置根据与上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚对应的上述修正值数据保持装置中的上述修正值数据计算上述载重重量。

14.按权利要求13所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有根据检测上述车辆的行车的行车传感器的输出和前次计算的上述载重重量检测在本次的载重重量的计算前有无上述车辆的行车的计算前行车检测装置，和根据上述计算前行车检测装置的检测结果和上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚从上述修正值数据保持装置中选择对应的修正值数据的修正值数据选择装置，上述载重重量计算装置根据上述修正值数据选择装置所选择的上述修正值数据保持装置中的上述修正值数据计算上述载重重量。

15.按权利要求13所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述修正值数据保持装置保持与上述荷载在上述车辆的前后方向的比例和上述荷载在与该前后方向正交的上述车辆的左右方向的比例对应的多个上述修正值数据，上述偏倚荷载设定装置设定荷载在上述车辆的前后和左右方向的比例。

16.按权利要求15所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有上述修正值数据的输入设定装置。

17.按权利要求15所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有根据上述各重量传感器的输出信号检测荷载在上述车辆的前后和左右方向的比例的偏倚荷载检测装置，上述偏倚荷载设定装置将上述荷载的偏倚设定为上述偏倚荷载检测装置检测的荷载在上述车辆的前后和左右方向的比例。

18.按权利要求17所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有输入荷载在上述车辆的前后及左右方向的比例的偏倚荷载信息输入装置和选择该偏倚荷载信息输入装置输入的荷载在上述车辆的前后及左右方向的比例和上述偏倚荷载检测装置检测的荷载在上述车辆的前后及左右方向的比例中的某一方的偏倚荷载信息选择装置，上述偏倚荷载设定装置将荷载在上述车辆的前后和左右方向的比例设定为上述偏倚荷载信息选择装置选择的比例。

19.按权利要求17所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有修正各重量传感器的输出信号以使上述各重量传感器的特性相互一致的重量传感器电平修正装置，上述偏倚荷载检测装置根据由上述重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测荷载在上述车辆的前后和左右方向的比例。

20.按权利要求17所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有保持用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的与该各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数的修正函数保持装置和利用与该各重量传感器对应的上述输出特性修正函数分别修正上述各重量传感器的输出的输出特性修正装置，上述偏倚荷载检测装置根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测荷载在上述车辆的前后和左右方向的比例。

21.按权利要求17所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有根据上述偏倚荷载检测装置检测的荷载在上述车辆的前后及左右方向的比例判断装在上述车辆上的荷载的偏倚相对于该车辆的方向的偏倚荷载方向判断装置和显示该偏倚荷载方向判断装置判断的装在上述车辆上的荷载的偏倚相对于该车辆的方向的偏倚荷载方向显示装置。

22.按权利要求7所述的载重重量计算装置，其特征在于：具有根据上述各重量传感器的输出信号检测装在上述车辆上的荷载的偏倚的偏倚荷载检测装置，上述偏倚荷载设定装置将上述荷载的偏倚设定为上述偏倚荷载检测装置检测的上述荷载的偏倚。

23.按权利要求22所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述重量传感器分别设置在上述车辆的各车轴的上述车宽方向的两端部分，上述偏倚荷载检测装置具有根据上述各重量传感器的输出对各车轴分别计算表示加在上述车轴上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向和大小的车轴偏倚度值的车轴偏倚度值计算装置、保持与上述车辆的前后方向的上述各车轴的配置相应的各车轴固有的权重系数的权重系数保持装置和利用与上述权重系数保持装置所保持的各车轴对应的上述权重系数分别对由上述车轴偏倚度值计算装置计算的上述各车轴的车轴偏倚度值进行加权的加权装置，根据将利用上述权重系数进行加权后的上述各车轴的车轴偏倚度值求和而计算的装在上述车辆上的荷载在上述车宽方向的偏倚的程度即偏倚度检测装在上述车辆上的荷载的偏倚。

24.按权利要求22所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有修正各重量传感器的输出信号以使上述各重量传感器的特性相互一致的重量传感器电平修正装置，上述偏倚荷载检测装置根据由上述重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测装在上述车辆上的荷载的偏倚。

25.按权利要求22所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有保持用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的与该各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数的修正函数保持装置和利用与该各重量传感器对应的上述输出特性修正函数分别修正上述各重量传感器的输出的输出特性修正装置，上述偏倚荷载检测装置根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测装在上述车辆上的荷载的偏倚。

26.按权利要求22所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有判断上述偏倚荷载检测装置检测的装在上述车辆上的荷载的偏倚在该车辆的车宽方向的方向的偏倚荷载方向判断装置，上述偏倚荷载设定装置将上述荷载的偏倚设定为上述偏倚荷载方向判断装置判定的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向。

27.按权利要求26所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有显示上述偏倚荷载方向判断装置判定的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载显示装置。

28.按权利要求20所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有判断上述偏倚荷载检测装置检测的装在上述车辆上的荷载的偏倚在该车辆的车宽方向的方向的偏倚荷载方向判断装置、输入上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载信息输入装置和选择该偏倚荷载信息输入装置输入的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向和上述偏倚荷载方向判断装置判定的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向中的某一方的偏倚荷载信息选择装置，上述偏倚荷载设定装置将上述荷载的偏倚设定为上述偏倚荷载信息选择装置所选择的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向。

29.按权利要求28所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有显示上述偏倚荷载方向判断装置判定的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载显示装置。

30.按权利要求10所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有根据上述各重量传感器的输出信号检测装在上述车辆上的荷载的偏倚的程度即偏倚度的偏倚荷载检测装置，上述偏倚荷载设定装置将上述荷载的偏倚设定为上述偏倚荷载检测装置检测的上述荷载的偏倚度，上述重量修正装置具有根据上述重量计算装置计算的上述重量和上述偏倚荷载设定装置设定的上述荷载的偏倚度推算分别与上述重量及上述荷载的偏倚度对应的隶属度函数值的隶属度函数值推算装置、根据模糊推理规则对上述隶属度函数值进行模糊推理的模糊推理装置和根据该模糊推理装置的推理结果推算用于修正上述重量的重量修正值的重量修正值推算装置，利用该重量修正值推算装置推算的上述重量修正值修正上述重量。

31.按权利要求30所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述重量传感器分别设置在上述车辆的各车轴的上述车宽方向的两端部分，上述偏倚荷载检测装置具有根据上述各重量传感器的输出对各车轴分别计算表示加在上述车轴上的荷载在上述车宽方向的偏倚的方向和大小的车轴偏倚度值的车轴偏倚度值计算装置、保持与上述车辆的前后方向的上述各车轴的配置相应的各车轴固有的权重系数的权重系数保持装置和利用与上述权重系数保持装置所保持的各车轴对应的上述权重系数分别对由上述车轴偏倚度值计算装置计算的上述各车轴的车轴偏倚度值进行加权的加权装置，将利用上述权重系数进行加权后的上述各车轴的车轴偏倚度值之和作为上述荷载的偏倚度而进行检测。

32.按权利要求30所述的载重重量计算装置，其特征在于：上述重量修正装置进而还具有保持规定与上述重量和上述荷载的偏倚度对应的隶属度函数值的隶属度函数的隶属度函数保持装置和保持上述模糊推理规则的模糊推理规则保持装置，上述隶属度函数值推算装置根据上述隶属度函数保持装置保持的上述隶属度函数推算上述隶属度函数值，上述模糊推理装置根据上述模糊推理规则保持装置保持的上述模糊推理规则对上述隶属度函数值进行模糊推理，根据上述车辆的结构改变上述隶属度函数保持装置保持的上述隶属度函数和上述模糊推理规则保持装置保持的上述模糊推理规则中的至少一方。

33.按权利要求30所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有修正各重量传感器的输出信号以使上述各重量传感器的特性相互一致的重量传感器电平修正装置，上述重量计算装置根据由上述重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平计算上述车辆的重量，上述偏倚荷载检测装置根据由上述重量传感器电平修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测上述荷载的偏倚度。

34.按权利要求30所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有保持用于将上述各重量传感器的非线性特性修正为线性特性的与该各重量传感器的输出相应的输出特性修正函数的修正函数保持装置和利用与该各重量传感器对应的上述输出特性修正函数分别修正上述各重量传感器的输出的输出特性修正装置，上述重量计算装置根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平计算上述重量，上述偏倚荷载检测装置根据由上述输出特性修正装置修正后的上述各重量传感器的输出信号电平检测上述荷载的偏倚度。

35.按权利要求30所述的载重重量计算装置，其特征在于：进而还具有根据上述偏倚荷载检测装置检测的上述荷载的偏倚度判断上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载方向判断装置和显示该偏倚荷载方向判断装置判定的上述荷载在上述车辆的车宽方向的偏倚的方向的偏倚荷载显示装置。

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