WO1982003416A1 - Sealing coating device for expansion joint - Google Patents

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WO1982003416A1
WO1982003416A1 PCT/CH1981/000033 CH8100033W WO8203416A1 WO 1982003416 A1 WO1982003416 A1 WO 1982003416A1 CH 8100033 W CH8100033 W CH 8100033W WO 8203416 A1 WO8203416 A1 WO 8203416A1
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expansion joint
gap
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Inventor
Holding Ltd Sa Ag Honel
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Honegger Heinz
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams

Definitions

  • the invention relates to a sealed bridging device for an expansion joint in a carriageway, in which the joint gap is formed by a number of metallic parallel to the. Grooves running in the longitudinal direction of the joint are subdivided into equally wide, narrower gaps, each of which is sealed by rubber-elastic sealing strips attached to the strips on both sides, each strip being fastened to a crossbar
  • a bridging device of this type is known from CH-PS 494.316, which has a Z-shaped control mechanism.
  • The. Centering beam can be pivoted at one end, at the other end it can be swiveled and slidably fastened in the joint wall. Beams held that protrude into the middle of the joint gap. This restricts the adjustment range of the joint gaps, but does not matter, since clamped sealing elements are provided which only allow a small adjustment range for each element. This is because only a gap widening of at most 1 to 2 is possible per element.
  • the centering beam is designed as a backdrop, in which a sliding block is arranged for each traverse.
  • the backdrop and sliding blocks are expensive to manufacture and get jammed if there is only slight settlement or twisting in the structural parts. If they are assembled with play, chattering noises occur when the gap gap is passed.
  • the invention has for its object to provide a sealed bridging device with a control device for an expansion joint, which needs to be divided into relatively few gaps even with larger expansions and generates no chattering noises when driving over.
  • Highly elastic sealing strips are to be used, which at least one gap widening per element
  • control device should be able to accommodate within certain limits without jamming, despite play-free assembly, settlement and twisting of the structural parts.
  • the invention achieves this object with a Ueberbrückungsvorraum, which is characterized in that the control device extends is below the cross members, the joint gap in an oblique direction cross over 'ends steering rod comprises whose one end by means of a connecting sleeve around a vertical axis fixed to the Joint wall and its other end by means of a connecting sleeve pivotally movable around a vertical axis on the opposite joint wall.
  • FIG. 1 shows part of a steering device in a view from below
  • FIG. 2 shows a cross section through a joint gap according to FIG. 1 with a steering device on a larger scale
  • Figure 3 is a vertical axis of the fixed to the wall of the joint gap
  • Figure 4 shows a connecting sleeve in perspective
  • Illustration and * Figure 5 shows a part of a joint gap with two
  • the joint gap is divided into four narrower columns by three displaceable strips 10-12 and two fixed edge strips 13.
  • Bar 10 is fixed to the cross member 20 and is supported on this; the other two strips 11 and 12 cross this crossbar with play.
  • bar 11 is connected to crossbar 21 and bar 12 to crossbar 22.
  • Steering rod 40 crosses the joint gap in an oblique direction.
  • the steering rod is fastened in the sleeve 41 'by means of a pin 42, all other sleeves are displaceable on the rod.
  • the two outer sleeves 41 'and 41 are fastened to the two mutually opposite joint walls by means of the vertical axes 50 and can be pivoted about these axes 50.
  • the three intermediate sleeves 41 are each secured by means of vertical pins 23-25 attached to the cross members Traverse connected.
  • One of the two components moves with the wall W to the position W, for example by thermal expansion, so that the gap narrows accordingly, the steering rod 40 reaches the position shown by thinner, broken lines.
  • the crossbeams come into position 20 ', 21', 22 'and the sleeves 41 move on the steering rod 40, moving them closer together. In the sleeve 41 ', the steering rod is held firmly, on the other hand it shifts outward by the sleeve 41 ".
  • FIGS. 2-4 show some details of the expansion joint according to FIG. 1 on a larger scale.
  • the strips 10, 11 and 12 are shown in section in FIG. They have an I-shaped cross section with a thickened head, to which sealing strips 14 made of rubber-elastic material are clamped.
  • the bar 10 is connected to the cross member 20, while the bars 11 and 12 cross it with play.
  • the crossbeam also has a I- för peroxide cross-sectional profile ( Figure 2a) and 'it is attached to a protruding pin below the 23rd
  • a connecting sleeve 41 is pivotally fastened on this pin and is free of play by a rubber-elastic intermediate member 43: connected to the cross member 20.
  • a slide bearing 30 for the crossmember 20 is indicated on the left in FIG.
  • the pin 23 shown in FIG. 2a is slightly curved, namely with a radius R, so that the middle, thickest part of the pin fits into the bore of the connecting sleeve 41 without play. If all the pins 23-25 are designed in this way, the control device has an additional degree of freedom which, despite assembly without play, can absorb settlements and twists of the structural parts within certain limits without jamming.
  • FIG. 3 shows a vertical vertical axis 50 fastened to the joint wall.
  • the axle is milled and pierced at 51 at both ends. The ends are held using rubber-elastic intermediate members 52 on holders 53 fastened in the joint wall.
  • the connecting sleeve 41 ' is located on the axis 50.
  • the sleeve is shown here in which the steering rod 40 is held by means of the pin 42.
  • an axis 50 is fastened in the same way, in which the steering rod is slidably held in the sleeve 41 ".
  • Rubber-elastic intermediate elements 52 attached to the axis 50 are clamped between metallic washers 54.
  • a nut 55 provides the necessary clamping force.
  • Figure 4 finally shows a connecting sleeve 41 for itself.
  • the bores can be lined with plastic bushings (not shown) in order to improve the sliding properties on the steering rod or to facilitate pivoting around the pins.
  • the sleeve body can also be provided with cavities (an extension made in the central region of the bore) which can be filled with grease, so that permanent lubrication is ensured.
  • a grease lubrication nipple 43 is attached to the outside of the sleeve.
  • the steering rod 40 and the axles 50 can be made of stainless steel, for example, and the sleeves can be produced as cast bronze bodies.
  • FIG. 5 shows a larger part of a joint gap with two control devices S. and S. "in simplified form.
  • boxes 60 are located on the edge of the joint, each extending below the surface of the carriageway and housing the ends of the cross members and their bearings 30, 31. A part of such a box can be seen on the left in FIG. 2. Since, when the joint gap is widened or pushed together, adjusting forces also occur in the longitudinal direction of the joint gap, which are absorbed by the crossbeam bearings and the bearings of the vertical axes 50, it can be advantageous to install control devices lying next to one another in such a way that their steering rods make an obtuse angle.
  • the steering devices are installed in structures located in earthquake areas, in the event of a catastrophe there is a risk that the components on both sides of the joint will shift in the longitudinal direction of the joint.
  • the lateral guidance of the crossmember in the bearing -30 can be dimensioned very amply on one side and omitted on the opposite side, so that the crossmembers only rest there, but are laterally displaceable.

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Description

Abgedichtete Ueberbrückungsvorrichtung für eine Dehnungsfuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine abgedichtete Ueber¬ brückungsvorrichtung für eine Dehnungsfuge in einer Fahrbahn,, bei der der Fugenspalt durch eine Anzahl metallische, parallel zur. Fugenlängsrichtung ver¬ laufende Leisten in gleich breite, schmälere Spalten unterteilt ist, die je durch gu -nielastische, beidseits 'an den Leisten befestigten Dichtungsstreifen abgedichtet sind, wobei jede Leiste auf einer Traverse befestigt
' ist, die den Fugenspalt überquert, sich achsial ver¬ schiebiich in den Fugenrändern abstützt und mit einer Steuervorrichtung verbunden ist. •
Stand der Technik
Aus der CH-PS 494.316 ist eine Ueberbrückungsvorrichtung dieser Art bekannt, die einen Z-förmigen Steuer¬ mechanismus hat. Der. Zentrierträger ist am einen Ende schwenkbar, am anderen Ende schwenkbar-verschieblich an in der Fugenwand befestigten. Trägern gehalten, die bis zur Mitte des Fugenspalts in denselben hineinragen. Dies schränkt den Verstellbereich der Fugenspalte ein, spielt aber keine Rolle, da eingeklemmte Dichtungs¬ elemente vorgesehen sind, die je Element.nur einen geringen Verstellbereich zulassen. Je Element ist nämlich nur eine Spaltverbreiterung von höchstens 1 zu 2 möglich.
Falls grössere Fahrbahn-Dehnungen auftreten, bedingt dies eine Unterteilung der Fugenspalten in viele Teilspalten mit vielen Leisten und vielen Traversen.. Dies wiederum erfordert einen langen Zentrierträger mit geringer Winkelverstellung. Naturgemäss ist eine so breite Ueberbrückungsvorrichtung teuer.
Der Zentrierträger ist als Kulisse ausgebildet, in der je Traverse ein Gleitstein angeordnet ist. Kulisse und Gleitsteine sind teuei* in der Herstellung und ver¬ klemmen sich, wenn nur geringe Setzungen oder Ver- windungen in den Bauwerkteilen auftreten. Werden sie mit Spiel montiert, treten beim Ueberfahren der Fugenspaltüberbrückung Rattergeräusche auf.
Aufgabe der Erfindung
Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, eine abgedichtete Ueberbrückungsvorrichtung mit einer Steuervorrichtung für eine Dehnungsfuge zu schaffen, die auch bei grösseren Dehnungen in nur relativ wenige Spalte unterteilt zu werden braucht und beim Ueberfahren keine Rattergeräusche erzeugt. Dabei sollen hoch¬ elastische Dichtungsstreifen verwendet werden, die je Element eine Spaltverbreiterung von mindestens
1 zu 12 zulassen.
Ferner soll die Steuervorrichtung trotz spielfreier Mon¬ tage, Setzungen und Verwindungen der Baukörperteile, in¬ nert gewissen Grenzen ohne Verklemmen aufnehmen können.
Die Lösung
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe mit einer Ueberbrückungsvorrichtung, die sich dadurch auszeichnet, dass die Steuervorrichtung einen unter den Traversen verlaufenden, den Fugenspalt in schräger Richtung überquere'nden Lenkstab umfasst, dessen eines Ende mit Hilfe einer Verbindungsmuffe um eine vertikale Achse schwenkbar fest mit der Fugenwand und dessen anderes Ende mittels einer Verbindungsmuffe um eine vertikale Achse schwenkbar verschiebiich an der gegenüberliegenden Fugenwand gehali . ist, während jede Traverse mittels eines vertikalen Zapfens und einer auf dem Lenkstab verschieblichen Verbindungs¬ muffe mit demselben verbunden ist, wobei sämtliche Verbindungsmuffen gleich sind und je- eine, neben der Bohrung für den Lenkstab angebrachte zweite Bohrung für den vertikalen Zapfen bzw. die vertikale Achse aufweisen, der die erstgenannte Bohrung senkrecht kreuzt. Statt die Steuervorrichtung als Kulisse- mit Gleit¬ steinen auszubilden, wird ein runder Lenkstab mit Verbindungsmuffen verwendet.
Dies erlaubt eine spielfreie Montage, die trotzdem geringe Verwindungen und Setzungen zulässt, ohne dass sich die Teile verklemmen. Eine weitere Verbesserung in Bezug auf die Unterdrückung von Rattererscheinungen lässt.sich erreichen, wenn die vertikalen, an den Fugen¬ wänden befestigten Achsen sowie die an den Verbindungs¬ zapfen der Traversen angebrachten Muffen mit gummi- .elastischen Zwischengliedern gehalten sind.
Während bei der Verwendung von Gleitsteinen und Kulisse die Zapfen der Traversen die Mittellinie der Kulisse senkrecht schneiden, verlaufen die Zapfen der Traverse bei den Verbindungsmuffen neben dem Lenkstab. Trotzdem lässt sich eine gleiche Teilspaltverstellung erreichen, wenn die an den Spaltwänden befestigten vertikalen Achsen auf der gleichen Seite des Lenkstabes liegen, wie die Zapfen der Traversen und sämtliche Muffen gleiche Abstände voneinander aufweisen. Die Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt und zwar zeigt
Figur 1 einen Teil einer Lenkvorrichtung in Ansicht von unten; Figur 2 einen Querschnitt durch einen Fugenspalt nach Figur 1 mit einer Lenkvorrichtung in grösserem Masstab; Figur 3 eine an der Wand des Fugenspa-ltes befestigte vertikale Achse von der
Seite und von oben; Figur 4 eine Verbindungsmuffe in perspektivischer
Darstellung und * Figur 5 einen Teil eines Fugenspaltes mit zwei
Lenkvorrichtungen, in Ansicht von unten, in schematischer Darstellung.
Bei der Lenkvorrichtung nach Figur 1 ist der Fugenspalt durch drei verschiebbare Leisten 10 - 12 und zwei feste Randleisten 13 in vier schmälere Spalten unterteilt. Für jede verschiebbare Leiste ist eine eigene Traverse 20 - 22 vorgesehen, die achsial ver¬ schiebiich in Lagern 30,31 am Rand des Fugenspaltes gelagert sind. Leiste 10 ist fest mit der Traverse 20 verbunden und stützt sich auf dieser ab; die beiden andern Leisten 11 und 12 überqueren diese Traverse mit Spiel. Auf gleiche Weise ist Leiste 11 mit Traverse 21 und Leiste 12 mit Traverse 22 verbunden.
Lenkstab 40 überquert den Fugenspalt in schräger Richtung. Auf dem Lenkstab 40 befinden sich fünf Ver¬ bindungsmuffen 41. Der Lenkstab ist in der Muffe 41' mittels eines Stiftes 42 befestigt, sämtliche andern Muffen sind auf dem Stab verschiebbar.
Die beiden äusseren Muffen 41' und 41" sind mittels den vertikalen Achsen 50 an den beiden einander gegenüberliegenden Fugen-wänden befestigt und um diese Achsen 50 schwenkbar. Die drei dazwischenliegenden Muffen 41 sind mittels an den Traversen angebrachten vertikalen Zapfen 23 - 25 mit je einer Traverse verbunden.Verschiebt sich einer der beiden Bauteile mit der Wand W zur Lage W beispielsweise durch Wärmedehnung, so dass der Spalt sich entsprechend verengt, gelangt der Lenkstab 40 in die durch dünnere, unterbrochene Linien dargestellte Lage. Dabei gelangen die Traversen in die Lage 20', 21', 22' und die Muffen 41 verschieben sich auf dem Lenkstab 40, wobei sie näher zusammenrücken. In der Muffe 41' ist der Lenkstab fest gehalten, durch die Muffe 41" dagegen verschiebt er sich nach aussen.
Durch die. Verschiebung der Traversen in die Lage 20' - 22" werden auch die darauf befestigten Leisten 10 - 12 näher zusammengeschoben, in die rechts in Figur 1 dargestellte Lage 10' - 12'.
Würde sich die Fuge durch Verschiebung des(in Figur 1) unteren Fugenrandes W_ verengen, verschieben sich die Traversen (in Figur 1 nach oben) bis in die Lage 20" - 22".
Verschieben sich beide Fugenränder und W_, nehmen die Traversen eine Zwischenlage ein, die Steuerung wirkt auch dann korrekt, so dass sie die Leisten 10 - 12 gleichmässig zusammenschiebt.
Die Figuren 2 - 4 zeigen einige Details der Dehnungs¬ fuge nach Figur 1 in grösserem Masstab.
In Figur 2 sind die Leisten 10,11 und 12 im Schnitt dargestellt. Sie haben einen I-förmigen Querschnitt mit einem verdickten Kopf, an den Dichtungsstreifen 14 aus gummielastischem Material angeklemmt sind. Wie ersichtlich,ist die Leiste 10 mit der Traverse 20 verbunden, während die Leisten 11 und 12 diese mit Spiel überqueren. Die Traverse hat ebenfalls einen I- för iges Querschnittsprofil (Figur 2a) und an' ihr ist ein nach unten ragender Zapfen 23 befestigt. Auf diesem Zapfen, ist eine Verbindungsmuffe 41 schwenkbar be¬ festigt und durch ein gummielastisches Zwischenglied 43 spielfrei: mit der Traverse 20 verbunden. Zwischen der Muffe 41 und der Traverse befindet sich ein Kunst- • Stoff ing 44, während das Zwischenglied zwischen zwei metallischen Scheiben 45 eingeklemmt ist. Die auf den Gewindeteil 46 (Figur 2a) aufgeschraubte Mutter 47 sorgt für den Aufpressdruck. Links in Figur 2 ist ein Gleitlager 30 für die Traverse 20 angedeutet.
Der in der Figur 2a dargestellte Zapfen 23 ist ein wenig bombiert und zwar mit einem Radius R, so dass der mittlere, dickste Teil des Zapfens spielfrei in die Bohrung der Verbindungsmuffe 41 passt. Sind sämt¬ liche Zapfen 23 - 25 so ausgebildet, hat die Steuer¬ vorrichtung einen zusätzlichen Freiheitsgrad, der trotz spielfreier Montage Setzungen und Verwindungen der Baukörperteile innert gewisser Grenzen ohne Ver¬ klemmen aufnehmen kann.
In Figur 3 ist eine vertikale an der Fugenwand be¬ festigte vertikale Achse 50 dargestellt. Die Achse ist an beiden Enden bei 51 abgefräst und durchbohrt. Die Enden sind unter Verwendung von gummielastischen Zwischengliedern 52 auf in der Fugenwand befestigten Haltern 53 gehalten. Auf der Achse 50 befindet sich die Verbindungsmuffe 41'. Es ist hier also diejenige Muffe dargestellt, in der der Lenkstab 40 mittels des Stiftes 42 gehalten ist. An der gegenüberliegenden Fugenwand ist eine Achse 50 auf gleiche Art be¬ festigt, bei der der Lenkstab in der Muffe 41" gleitend verschiebbar gehalten ist.
Die beiderends; der Achse 50 angebrachten gummielas ischen Zwischenglieder 52 sind zwischen- metallischen Unter¬ legscheiben 54 geklemmt. Eine Mutter 55 liefert die nötige Klemmkraft.
Figur 4 schliesslich zeigt eine Verbindungsmuffe 41 für sich. Die Bohrungen können mit Kunststoffbuchsen (nicht dar¬ gestellt) ausgekleidet sein, um die Gleiteigenschaften auf dem Lenkstab zu verbessern bzw. das Schwenken um die Zapfen zu erleichtern. Schliesslich kann der Muffenkörper noch mit Hohlräumen (eine im mittleren Bereich der Bohrung angebrachte Ausdehnung) versehen sein, die mit Fett gefüllt werden können, so dass eine Dauerschmierung gewährleistet ist. Zum Füllen der Hohlräume ist aussen auf der Muffe ein Fettschmier¬ nippel 43 angebracht. Der Lenkstab 40 und die Achsen 50 können beispielsweise aus nicht rostendem Stahl bestehen und die Muffen als Bronzegusskörper hergestellt sein.
In Figur 5 ist ein grösserer Teil eines Fugenspaltes mit zwei Steuervorrichtungen S. und S« vereinfacht dargestellt. Wie aus der Figur ersichtlich ist, be¬ finden sich am Fugenrand jeweils sich unter der Fahrbahnoberfläche erstreckende Kasten 60, die die Enden der Traversen und deren Lager 30,31 beherbergen. Ein Teil eines solchen Kastens ist links -in Figur 2 ersichtlich. Da bei der Erweiterung bzw. beim Zusammenschieben des Fugenspaltes auch in Längsrichtung des Fugenspaltes gerichtete Verstellkräfte auftreten, die zwar von den Traversenlagern und von den Lagern der vertikalen Achsen 50 aufgenommen werden, kann es von Vorteil sein, nebeneinander liegende Steuervorrichtungen so einzubauen, dass deren Lenkstäbe einen stumpfen Winkel einschliessen.
Werden die Lenkvorrichtungen in Bauwerke eingebaut, die in Erdbebengebieten liegen, besteht im Katastrophen¬ fall die Gefahr, dass die Bauteile beidseits der Fuge sich in Längsrichtung der Fuge verschieben. Um in solchen Fällen die Zerstörung der Ueberbrückungs¬ vorrichtung in Grenzen zu halten, kann man die seitliche Führung der Traverse im Lager -30 auf einer Seite sehr reichlich bemessen und auf der gegenüber¬ liegenden Seite weglassen, so dass die Traversen dort nur aufliegen, aber seitlich verschiebbar sind.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Abgedichtete Ueberbrückungsvorrichtung für eine
Dehnungsfuge in einer Fahrbahn, bei der der Fugenspalt durch eine Anzahl metallische, parallel zur Fugen¬ längsrichtung verlaufende Leisten in gleich breite, schmälere Spalten unterteilt ist, die je durch gummielastische, beidseits an den Leisten befestigten Dichtungsstreifen abgedichtet sind, wobei jede Leiste' auf einer Traverse befestigt ist, die den Fugenspalt überquert, sich achsial verschiebiich in den Fugen¬ rändern abstützt und mit einer Steuervorrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung einen unter den Traversen (20-22) verlaufenden, den Fugenspalt in schräger Richtung überquerenden Lenkstab (40) umfasst, dess.en eines Ende mit Hilfe einer Verbindungsmuffe (41') um eine vertikale Achse (50) schwenkbar fest mit der Fugenwand (W.) und dessen anderes Ende mittels einer Verbindungsmuffe (41") um eine vertikale Achse (50) schwenkbar verschiebiich
Figure imgf000017_0001
an der gegenüberliegenden Fugenwand (gehalten ist, während jede Traverse (20-22) mittels eines vertikalen
Zapfens (23-25) und einer auf dem Lenkstab ver- schieblichen Verbindungsmuffe (41) mit demselben verbunden ist, wobei sämtliche Verbindungsmuffen (41 -
41» _ 41") gleich sind und je. eine, neben der Bohrung für den Lenkstab (40) angebrachte zweite Bohrung für den vertikalen Zapfen (23-25) bzw. die vertikale
Achse (50) aufweisen, der die erstgenannte Bohrung senkrecht kreuzt.
2. Ueberbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Seitenwänden des Fugenspalts angebrachten vertikalen Achsen (50) mittels gummielastischen Zwischengliedern (52) an der Fugen¬ wand gehalten sind.
3. Ueberbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem vertikalen Zapfen (23-25) ein gummielastisches Zwischenglied (43) angebracht ist, das die Verbindungsmuffe (41) spielfrei an die Traverse (20-22) drückt.
,. - A
4. Ueberbrückungsvorrichtung. nach Anspruch 1, dadurch 'gekennzeichnet, dass sämtliche Mittenabstände zwischen den vertikalen Zapfen (23-25) untereinander und die Mittenabstände zwischen den an der Wand des Fugenspalts befestigten vertikalen Achsen (50) zum benachbarten vertikalen Zapfen gleich gross sind.
5. Ueberbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrungen der Verbindungs¬ muffen (41) it' Kunststoffbuchsen. versehen sind, die gute Gleiteigenschaften haben.
6. Ueberbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmuffen einen Fettschmiernippel (43) haben und dass die Bohrungen mit einer Fett-Vorratskammer versehen sind.
7. Ueberbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Steuervorrichtungen (S. , S?) in Abstand voneinander angebracht sind und dass die Lenkstäbe (40) nebeneinander liegender Steuervorrichtungen jeweils einen stumpfen Winkel ein- schliessen, damit die Verstellkräfte in Fugenlängs¬ richtung einander aufheben.
8. Ueberbrückungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen, mit den Traversen (20 - 22) verbundenen Zapfen (23 - 25) leicht bombiert sind.
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