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PATENTANSPRÜCHE
1. In einer Dehnungsfuge einer Fahrbahn angebrachte, abgedichtete Überbrückungsvorrichtung, bei der der Fugenspalt durch eine Anzahl metallische, parallel zur Fugenlängsrichtung verlaufende Leisten in gleich breite Teilspalten unterteilt ist, die je durch gummielastische, beidseits an den Leisten befestigte Dichtungsstreifen abgedichtet sind, wobei jede Leiste auf einerTraverse befestigt ist, die den Fugenspalt überquert, sich axial verschieblich in den Fugenrändern abstützt und mit einer Steuervorrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung einen unter den Traversen (20-22) verlaufenden, den Fugenspalt in schräger Richtung überquerenden Lenkstab (40) umfasst,
dessen eines Ende mit Hilfe einer Verbindungsmuffe (41') um eine vertikale Achse schwenkbar fest mit der Fugenwand (Wt) und dessen anderes Ende mittels einer Verbindungsmuffe (41") um eine vertikale Achse (50) schwenkbar verschieblich an der gegenüberliegenden Fugenwand (W2) gehalten ist, während jede Traverse (20-22) mittels eines vertikalen Zapfens (23-25) und einer auf dem Lenkstab verschieblichen Verbindungsmuffe (41) mit demselben verbunden ist, wobei sämtliche Verbindungsmuffen (41-41' 41") gleich sind und je eine, neben der Bohrung für den Lenkstab (40) angebrachte zweite Bohrung für den vertikalen Zapfen (23-25) bzw. die vertikale Achse (50) aufweisen, der bzw. die die erstgenannte Bohrung senkrecht kreuzt.
2. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Seitenwänden des Fugenspalts angebrachten vertikalen Achsen (50) mittels gummielastischen Zwischengliedern (52) an der Fugenwand gehalten sind.
3. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem vertikalen Zapfen (23-25) ein gummielastisches Zwischenglied (43) angebracht ist, das die Verbindungsmuffe (41) spielfrei an die jeweilige Traverse (20-22) drückt.
4. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Mittenabstände zwischen den vertikalen Zapfen (23-25) untereinander und die Mittenabstände zwischen den an der Wand des Fugenspalts befestigten vertikalen Achsen (50) zum benachbarten vertikalen Zapfen gleich gross sind.
5. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung für den Lenkstab in den Verbindungsmuffen mit einer Kunststoffbuchse versehen ist.
6. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmuffen einen Fettschmiernippel (48) haben und dass die Bohrungen mit einer Fett-Vorratskammer versehen sind.
7. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Steuervorrichtungen (Sl, S2) in Abstand voneinander angebracht sind und dass die Lenkstäbe (40) nebeneinander liegender Steuervorrichtungen jeweils einen stumpfen Winkel einschliessen, damit die Verstellkräfte in Fugenlängsrichtung einander aufheben.
8. Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen, mit den Traversen (20-22) verbundenen Zapfen (23-25) bombiert sind.
Die Erfindung bezieht sich auf eine in einer Dehnungsfuge einer Fahrbahn angebrachte, abgedichtete Überbrückungsvorrichtung, bei der der Fugenspalt durch eine Anzahl metallische, parallel zur Fugenlängsrichtung verlaufende Leisten in gleich breite Teilspalten unterteilt ist, die je durch gummielastische, beidseits an den Leisten befestigten Dichtungsstreifen abgedichtet sind, wobei jede Leiste auf einer Traverse befestigt ist, die den Fugenspalt überquert, sich axial verschieblich in den Fugenrändern abstützt und mit einer Steuervorrichtung verbunden ist.
Es sind verschiedene Fugenüberbrückungs-Vorrichtungen bekannt, die sich ihrem Aufbau nach in zwei prinzipiell unterschiedliche Gattungen einteilen lassen.
Es gibt eine erste Gattung, bei der die Breite der Teilspalte zwischen den Leisten sich durch eine Zu- oder Abnahme der Kompression der elastischen Dichtungselemente selbsttätig einstellt. Dazu gehören die Vorrichtungen nach den DE-A 2716490 (F. Maurer) - DE-A 2 110 760 (F. Maurer) und DE A 2302008 (Recrido SA). Diese Vorrichtungen haben den Nachteil, dass sie nur relativ geringe Breitenänderungen der Teilspalte zulassen, weil die Dichtungselemente immer druckbelastet bleiben müssen.
Eine zweite Gattung von Fugenüberbrückungs-Vorrichtungen weist eine mechanische Zwangs-Steuerung auf, die dafür sorgt, dass eine Änderung der Fugenspaltbreite sich gleichmässig über die Teilspalte verteilt. Bei der Vorrichtung nach der DE-A 2421 964 (Honegger) dienen dazu zwei Lenkstäbe, die in Nischen, welche seitlich in der Fugenwand ausgespart sind, untergebracht sind. Fugenüberbrückungs Vorrichtungen mit Zwangssteuerung erfordern einen grösseren konstruktiven Aufwand, haben aber den Vorteil, dass sie grössere Breitenänderungen der Teilspalte zulassen, weil die elastischen Dichtelemente sowohl auf Druck wie auf Zug belastet werden können.
Aus der CH-PS 494316 ist eine Überbrückungsvorrich- tung dieser Gattung bekannt, die einen Z-förmigen Steuermechanismus hat. Der Zentrierträger ist am einen Ende schwenkbar, am anderen Ende schwenkbar-verschieblich an in der Fugenwand befestigten Trägern gehalten, die bis zur Mitte des Fugenspalts in denselben hineinragen. Dies schränkt den Verstellbereich der Fugenspalte ein, spielt aber keine Rolle, da eingeklemmte Dichtungselemente vorgesehen sind, die je Element nur einen geringen Verstellbereich zulassen. Je Element ist nämlich nur eine Spaltverbreiterung von höchstens 1 zu 2 möglich.
Falls grössere Fahrbahn-Dehnungen auftreten, bedingt dies eine Unterteilung der Fugenspalten in viele Teilspalten mit vielen Leisten und vielen Traversen. Dies wiederum erfordert einen langen Zentrierträger mit geringer Winkelverstellung. Naturgemäss ist eine so breite Überbrückungsvorrichtung teuer.
Der Zentrierträger ist als Kulisse ausgebildet, in der je Traverse ein Gleitstein angeordnet ist. Kulisse und Gleitsteine sind teuer in der Herstellung und verklemmen sich, wenn nur geringe Setzungen oder Verwindungen in den Bauwerkteilen auftreten. Werden sie mit Spiel montiert, treten beim Uberfahren der Fugenspaltüberbrückung Rattergeräusche auf.
Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, eine abgedichtete Überbrückungsvorrichtung mit einer Steuervorrichtung für eine Dehnungsfuge zu schaffen, die auch bei grösseren Dehnungen in nur relativ wenige Teilspalte unterteilt zu werden braucht und beim Überfahren keine Rattergeräusche erzeugt. Dabei sollen hochelastische Dichtungsstreifen verwendet werden, die je Element eine Teilspaltverbreiterung von mindestens 1 zu 12 zulassen.
Ferner soll die Steuervorrichtung trotz spielfreier Montage, Setzungen und Verwindungen der Baukörperteile, innert gewissen Grenzen ohne Verklemmen aufnehmen können.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe mit einer Überbrückungsvorrichtung, die sich dadurch auszeichnet, dass die Steuervorrichtung einen unter den Traversen verlaufenden,
den Fugenspalt in schräger Richtung überquerenden Lenkstab umfasst, dessen eines Ende mit Hilfe einer Verbindungsmuffe um eine vertikale Achse schwenkbar fest mit der Fugenwand und dessen anderes Ende mittels einer Verbindungsmuffe um eine vertikale Achse schwenkbar verschieblich an der gegenüberliegenden Fugenwand gehalten ist, während jede Traverse mittels eines vertikalen Zapfens und einer auf dem Lenkstab verschieblichen Verbindungsmuffe mit demselben verbunden ist, wobei sämtliche Verbindungsmuffen gleich sind und je eine, neben der Bohrung für den Lenkstab angebrachte zweite Bohrung für den vertikalen Zapfen bzw. die vertikale Achse aufweisen, der die erstgenannte Bohrung senkrecht kreuzt.
Statt die Steuervorrichtung als Kulisse mit Gleitsteinen auszubilden, kann ein runder Lenkstab mit Verbindungsmuffen verwendet werden.
Dies erlaubt eine spielfreie Montage, die trotzdem geringe Verwindungen und Setzungen zulässt, ohne dass sich die Teile verklemmen. Eine weitere Verbesserung in bezug auf die Unterdrückung von Rattererscheinungen lässt sich erreichen, wenn die vertikalen, an den Fugenwänden befestigten Achsen sowie die an den Verbindungszapfen der Traversen angebrachten Muffen mit gummielastischen Zwischengliedern gehalten sind.
Während bei der Verwendung von Gleitsteinen und Kulisse die Zapfen der Traversen die Mittellinie der Kulisse senkrecht schneiden, verlaufen die Zapfen der Traverse bei den Verbindungsmuffen neben dem Lenkstab. Trotzdem lässt sich eine gleiche Teilspaltverstellung erreichen, wenn die an den Spaltwänden befestigten vertikalen Achsen auf der gleichen Seite des Lenkstabes liegen, wie die Zapfen der Traversen und sämtliche Muffen gleiche Abstände voneinander aufweisen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt und zwar zeigt
Figur 1 einen Teil einer Lenkvorrichtung in Ansicht von unten;
Figur 2 einen Querschnitt durch einen Fugenspalt nach Figur 1 mit einer Lenkvorrichtung in grösserem Massstab;
Figur 3 eine an der Wand des Fugenspaltes befestigte vertikale Achse von der Seite und von oben;
Figur 4 eine Verbindungsmuffe in perspektivischer Darstellung; und
Figur 5 einen Teil eines Fugenspaltes mit zwei Lenkvor richtungen, in Ansicht von unten, in schematischer Darstel lung.
Bei der Lenkvorrichtung nach Figur list der Fugenspalt durch drei verschiebbare Leisten 10-12 und zwei feste Randleisten 13 in vier schmälere Teilspalten unterteilt. Für jede verschiebbare Leiste ist eine eigene Traverse 20-22 vorgesehen, die axial verschieblich in Lagern 30, 31 am Rand des
Fugenspaltes gelagert sind. Leiste 10 ist fest mit der Traverse
20 verbunden und stützt sich auf dieser ab; die beiden andern
Leisten 11 und 12 überqueren diese Traverse mit Spiel. Auf gleiche Weise ist Leiste 11 mit Traverse 21 und Leiste 12 mit Traverse 22 verbunden.
Lenkstab 40 überquert den Fugenspalt in schräger Rich tung. Auf dem Lenkstab 40 befinden sich fünf Verbindungs muffen 41. Der Lenkstab ist in der Muffe 41' mittels eines
Stiftes 42 befestigt, sämtliche andern Muffen sind auf dem
Stab verschiebbar.
Die beiden äusseren Muffen 41' und 41" sind mittels den vertikalen Achsen 50 an den beiden einander gegenüberlie genden Fugenwänden befestigt und um diese Achsen 50 schwenkbar. Die drei dazwischenliegenden Muffen 41 sind mittels an den Traversen angebrachten vertikalen Zapfen 23-25 mit je einer Traverse verbunden. Verschiebt sich einer der beiden Bauteile mit der Wand Wl zur Lage W' t, beispielsweise durch Wärmedehnung, so dass der Spalt sich entsprechend verengt, gelangt der Lenkstab 40 in die durch dünnere, unterbrochene Linien dargestellte Lage.
Dabei gelangen die Traversen in die Lage 20', 21', 22' und die Muffen 41 verschieben sich auf dem Lenkstab 40, wobei sie näher zusam menrücken. In der Muffe 41' ist der Lenkstab fest gehalten, durch die Muffe 41" dagegen verschiebt er sich nach aussen.
Durch die Verschiebung derTraversen in die Lage 20'-22' werden auch die darauf befestigten Leisten 10-12 näher zusammengeschoben, in die rechts in Figur 1 dargestellte Lage 10'-12'.
Würde sich die Fuge durch Verschiebung des (in Figur 1) unteren Fugenrandes W2 verengen, verschieben sich die Traversen (in Figur 1 nach oben) bis in die Lage 20"-22".
Verschieben sich beide Fugenränder W1 und W2, nehmen die Traversen eine Zwischenlage ein, die Steuerung wirkt auch dann korrekt, so dass sie die Leisten 10-12 gleichmässig zusammenschiebt.
Die Figuren 2-4 zeigen einige Details der Dehnungsfuge nach Figur 1 in grösserem Massstab.
In Figur 2 sind die Leisten 10, 11 und 12 im Schnitt dargestellt. Sie haben einen I-förmigen Querschnitt mit einem verdickten Kopf, an den Dichtungsstreifen 14 aus gummielastischem Material angeklemmt sind. Wie ersichtlich, ist die Leiste 10 mit der Traverse 20 verbunden, während die Leisten 11 und 12 diese mit Spiel überqueren. Die Traverse hat ebenfalls ein I-förmiges Querschnittsprofil (Figur 2a) und an ihr ist ein nach unten ragender Zapfen 23 befestigt. Auf diesem Zapfen ist eine Verbindungsmuffe 41 schwenkbar befestigt und durch ein gummielastisches Zwischenglied 43 spielfrei mit der Traverse 20 verbunden. Zwischen der Muffe 41 und der Traverse befindet sich ein Kunststoffring 44, während das Zwischenglied zwischen zwei metallischen Scheiben 45 eingeklemmt ist. Die auf den Gewindeteil 46 (Figur 2a) aufgeschraubte Mutter 47 sorgt für den Aufpressdruck.
Links in Figur 2 ist ein Gleitlager 30 für die Traverse 20 angedeutet.
Der in der Figur 2a dargestellte Zapfen 23 ist ein wenig bombiert und zwar mit einem Radius R, so dass der mittlere, dickste Teil des Zapfens spielfrei in die Bohrung der Verbindungsmuffe 41 passt. Sind sämtliche Zapfen 23-25 so ausgebildet, hat die Steuervorrichtung einen zusätzlichen Freiheitsgrad, der trotz spielfreier Montage Setzungen und Verwindungen der Baukörperteile innert gewisser Grenzen ohne Verklemmen aufnehmen kann.
In Figur 3 ist eine vertikale an der Fugenwand befestigte vertikale Achse 50 dargestellt. Die Achse ist an beiden Enden bei 51 abgefräst und durchbohrt. Die Enden sind unter Verwendung von gummielastischen Zwischengliedern 52 auf in der Fugenwand befestigten Haltern 53 gehalten. Auf der Achse 50 befindet sich die Verbindungsmuffe 41'. Es ist hier also diejenige Muffe dargestellt, in der der Lenkstab 40 mittels des Stiftes 42 gehalten ist. An der gegenüberliegenden Fugenwand ist eine Achse 50 auf gleiche Art befestigt, bei der der Lenkstab in der Muffe 41" gleitend verschiebbar gehalten ist.
Die beiderends der Achse 50 angebrachten gummielastischen Zwischenglieder 52 sind zwischen metallischen Unterlegscheiben 54 geklemmt. Eine Mutter 55 liefert die nötige Klemmkraft.
Figur 4 schliesslich zeigt eine Verbindungsmuffe 41 für sich.
Die Bohrungen können mit Kunststoffbuchsen (nicht dargestellt) ausgekleidet sein, um die Gleiteigenschaften auf dem Lenkstab zu verbessern bzw. das Schwenken um die Zapfen zu erleichtern. Schliesslich kann der Muffenkörper noch mit Hohlräumen (eine im mittleren Bereich der Boh rung angebrachte Ausdehnung) versehen sein, die mit Fett gefüllt werden können, so dass eine Dauerschmierung gewährleistet ist. Zum Füllen der Hohlräume ist aussen auf der Muffe ein Fettschmiernippel 48 angebracht. Der Lenkstab 40 und die Achsen 50 können beispielsweise aus nicht rostendem Stahl bestehen und die Muffen als Bronzegusskörper hergestellt sein.
In Figur 5 ist ein grösserer Tei eines Fugenspaltes mit zwei Steuervorrichtungen Sl und S2 vereinfacht dargestellt. Wie aus der Figur ersichtlich ist, befinden sich am Fugenrand jeweils sich unter der Fahrbahnoberfläche erstreckende Kasten 60, die die Enden der Traversen und deren Lager 30, 31 beherbergen. Ein Teil eines solchen Kastens ist links in Figur 2 ersichtlich.
Da bei der Erweiterung bzw. beim Zusammenschieben des Fugenspaltes auch in Längsrichtung des Fugenspaltes gerichtete Verstellkräfte auftreten, die zwar von den Traversenlagern und von den Lagern der vertikalen Achsen 50 aufgenommen werden, kann es von Vorteil sein, nebeneinander liegende Steuervorrichtungen so einzubauen, dass deren Lenkstäbe einen stumpfen Winkel einschliessen.
Werden die Lenkvorrichtungen in Bauwerke eingebaut, die in Erdbebengebieten liegen, besteht im Katastrophenfall die Gefahr, dass die Bauteile beidseits der Fuge sich in Längsrichtung der Fuge verschieben. Um in solchen Fällen die Zerstörung der Überbrückungsvorrichtung in Grenzen zu halten, kann man die seitliche Führung der Traverse im Lager 30 auf einer Seite sehr reichlich bemessen und auf der gegenüberliegenden Seite weglassen, so dass die Traversen dort nur aufliegen, aber seitlich verschiebbar sind.
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PATENT CLAIMS
1. In a expansion joint of a roadway, sealed bridging device, in which the joint gap is divided by a number of metallic strips running parallel to the longitudinal direction of the joint into equally wide partial gaps, each of which is sealed by rubber-elastic sealing strips attached to the strips on both sides, each strip is fastened to a traverse which crosses the joint gap, is supported in an axially displaceable manner in the joint edges and is connected to a control device, characterized in that the control device has a steering rod (40 which runs under the crossbars (20-22) and crosses the joint gap in an oblique direction ) includes,
one end of which can be pivoted about a vertical axis with the aid of a connecting sleeve (41 ') and fixed to the joint wall (Wt) and the other end of which can be pivoted about a vertical axis (50) by means of a connecting sleeve (41 ") on the opposite joint wall (W2) is held while each cross member (20-22) is connected to the same by means of a vertical pin (23-25) and a connecting sleeve (41) displaceable on the steering rod, all connecting sleeves (41-41 '41 ") being the same and each have a second hole for the vertical pin (23-25) or the vertical axis (50) which is provided next to the hole for the steering rod (40) and which perpendicularly crosses the first-mentioned hole.
2. Bridging device according to claim 1, characterized in that the vertical axes (50) attached to the side walls of the joint gap are held on the joint wall by means of rubber-elastic intermediate members (52).
3. Bridging device according to claim 1, characterized in that on the vertical pin (23-25) a rubber-elastic intermediate member (43) is attached, which presses the connecting sleeve (41) without play on the respective crossmember (20-22).
4. Bridging device according to claim 1, characterized in that all the center distances between the vertical pins (23-25) with each other and the center distances between the vertical axes attached to the wall of the joint gap (50) to the adjacent vertical pin are the same size.
5. bridging device according to claim 1, characterized in that the bore for the steering rod in the connecting sleeves is provided with a plastic bushing.
6. Bridging device according to claim 1, characterized in that the connecting sleeves have a grease lubrication nipple (48) and that the bores are provided with a grease storage chamber.
7. Bridging device according to claim 1, characterized in that a plurality of control devices (Sl, S2) are mounted at a distance from one another and that the steering rods (40) of adjacent control devices each form an obtuse angle so that the adjusting forces in the longitudinal direction of the joint cancel each other out.
8. bridging device according to claim 3, characterized in that the vertical, with the cross members (20-22) connected pins (23-25) are convex.
The invention relates to a sealed bridging device mounted in an expansion joint of a roadway, in which the joint gap is divided into equal width partial gaps by a number of metallic strips running parallel to the longitudinal direction of the joint, which are each sealed by rubber-elastic sealing strips attached to the strips on both sides , wherein each strip is fastened to a cross member that crosses the joint gap, is axially displaceably supported in the joint edges and is connected to a control device.
Various joint bridging devices are known, which according to their structure can be divided into two genres which are different in principle.
There is a first type in which the width of the partial gaps between the strips adjusts itself automatically as the compression of the elastic sealing elements increases or decreases. These include the devices according to DE-A 2716490 (F. Maurer) - DE-A 2 110 760 (F. Maurer) and DE A 2302008 (Recrido SA). These devices have the disadvantage that they allow only relatively small changes in the width of the partial gaps because the sealing elements must always remain under pressure.
A second type of joint bridging device has a mechanical positive control, which ensures that a change in the joint gap width is distributed evenly over the partial gaps. In the device according to DE-A 2421 964 (Honegger), two steering rods are used, which are accommodated in niches which are recessed in the side of the joint wall. Joint bridging devices with positive control require a greater design effort, but have the advantage that they allow larger width changes in the partial gaps because the elastic sealing elements can be subjected to pressure as well as tension.
From CH-PS 494316 a bridging device of this type is known, which has a Z-shaped control mechanism. The centering beam can be pivoted at one end, and at the other end it is pivotably and displaceably held on beams fastened in the joint wall, which protrude into the gap in the middle thereof. This limits the adjustment range of the joint gaps, but is irrelevant, since clamped sealing elements are provided which only allow a small adjustment range for each element. This is because only a gap widening of at most 1 to 2 is possible per element.
If larger roadway strains occur, this means that the joint gaps are divided into many sub-gaps with many strips and many trusses. This in turn requires a long centering bracket with little angular adjustment. Such a wide bridging device is naturally expensive.
The centering beam is designed as a backdrop, in which a sliding block is arranged for each traverse. The backdrop and sliding blocks are expensive to manufacture and jam if there are only slight settlements or twists in the structural parts. If they are assembled with play, chattering noises occur when the gap gap is passed.
The invention has for its object to provide a sealed bridging device with a control device for an expansion joint, which needs to be divided into relatively few sub-gaps even with larger expansions and does not generate chattering noises when driving over. Highly elastic sealing strips should be used, which allow a partial gap widening of at least 1 to 12 per element.
Furthermore, the control device should be able to accommodate within certain limits without jamming, despite play-free assembly, settlement and twisting of the structural parts.
The invention achieves the stated object with a bridging device, which is characterized in that the control device has a
the joint gap crossing in the oblique direction comprises a steering rod, one end of which is held pivotably about the vertical wall by means of a connecting sleeve with the joint wall and the other end of which is pivotably held on the opposite joint wall by means of a connecting sleeve which can be pivoted about a vertical axis, while each cross member is held by means of a vertical pin and a sliding sleeve which is displaceable on the steering rod is connected to the same, wherein all connecting sleeves are the same and each have a second hole for the vertical pin or the vertical axis which is arranged next to the hole for the steering rod and which perpendicularly crosses the first-mentioned hole.
Instead of designing the control device as a backdrop with sliding blocks, a round steering rod with connecting sleeves can be used.
This allows a play-free assembly, which nevertheless allows low twists and settlements without the parts jamming. A further improvement with regard to the suppression of chatter phenomena can be achieved if the vertical axes fastened to the joint walls and the sleeves attached to the connecting pins of the cross members are held with rubber-elastic intermediate members.
While when using sliding blocks and a link, the pins of the crossbar cut the center line of the link perpendicularly, the pins of the crossbar run next to the steering rod in the connecting sleeves. Nevertheless, the same partial gap adjustment can be achieved if the vertical axes attached to the gap walls are on the same side of the steering rod as the pins of the crossbeams and all sleeves have the same distances from one another.
In the drawing, an embodiment of the subject of the invention is shown and shows
Figure 1 shows part of a steering device in a view from below;
Figure 2 shows a cross section through a joint gap according to Figure 1 with a steering device on a larger scale;
Figure 3 is a vertical axis attached to the wall of the joint gap from the side and from above;
Figure 4 shows a connecting sleeve in a perspective view; and
Figure 5 shows a part of a joint gap with two Lenkvor directions, in a view from below, in a schematic representation.
In the steering device according to the figure, the joint gap is divided into four narrower partial gaps by three slidable strips 10-12 and two fixed edge strips 13. For each slidable bar, a separate traverse 20-22 is provided, which is axially displaceable in bearings 30, 31 on the edge of the
Gap gap are stored. Bar 10 is fixed to the crossbar
20 connected and based on this; the other two
Lasts 11 and 12 cross this traverse with play. In the same way, bar 11 is connected to crossbar 21 and bar 12 to crossbar 22.
Steering rod 40 crosses the joint gap in an oblique direction. On the steering rod 40 there are five connecting sleeves 41. The steering rod is in the sleeve 41 'by means of a
Pin 42 attached, all other sleeves are on the
Slidable rod.
The two outer sleeves 41 'and 41 "are fastened to the two mutually opposite joint walls by means of the vertical axes 50 and can be pivoted about these axes 50. The three intermediate sleeves 41 are each secured by means of vertical pins 23-25 attached to the cross members, each with a cross member If one of the two components moves with the wall W1 to the position W 't, for example by thermal expansion, so that the gap narrows accordingly, the steering rod 40 reaches the position shown by thinner, broken lines.
The trusses come into position 20 ', 21', 22 'and the sleeves 41 move on the steering rod 40, moving closer together. In the sleeve 41 'the steering rod is held firmly, by the sleeve 41 "on the other hand, it shifts outwards.
By moving the traverses into the position 20'-22 ', the strips 10-12 fastened thereon are also pushed closer together, into the position 10'-12' shown on the right in FIG.
If the joint were narrowed by shifting the lower joint edge W2 (in FIG. 1), the crossbeams would shift (upwards in FIG. 1) to the position 20 "-22".
If both joint edges W1 and W2 move, the crossbeams take up an intermediate layer, the control also works correctly so that it pushes the strips 10-12 together evenly.
Figures 2-4 show some details of the expansion joint of Figure 1 on a larger scale.
In Figure 2, the strips 10, 11 and 12 are shown in section. They have an I-shaped cross section with a thickened head, to which sealing strips 14 made of rubber-elastic material are clamped. As can be seen, the strip 10 is connected to the cross member 20, while the strips 11 and 12 cross it with play. The crossmember also has an I-shaped cross-sectional profile (FIG. 2a) and a downwardly projecting pin 23 is fastened to it. A connecting sleeve 41 is pivotably attached to this pin and is connected to the cross member 20 without play by a rubber-elastic intermediate member 43. A plastic ring 44 is located between the sleeve 41 and the crossmember, while the intermediate member is clamped between two metallic disks 45. The nut 47 screwed onto the threaded part 46 (FIG. 2a) ensures the pressing pressure.
A slide bearing 30 for the crossmember 20 is indicated on the left in FIG.
The pin 23 shown in FIG. 2a is slightly curved, namely with a radius R, so that the middle, thickest part of the pin fits into the bore of the connecting sleeve 41 without play. If all the pins 23-25 are designed in this way, the control device has an additional degree of freedom which, despite assembly without play, can absorb settlements and twists of the structural parts within certain limits without jamming.
FIG. 3 shows a vertical vertical axis 50 fastened to the joint wall. The axle is milled and pierced at 51 at both ends. The ends are held using rubber-elastic intermediate members 52 on holders 53 fastened in the joint wall. The connecting sleeve 41 'is located on the axis 50. The sleeve is shown here in which the steering rod 40 is held by means of the pin 42. On the opposite joint wall, an axis 50 is fastened in the same way, in which the steering rod is slidably held in the sleeve 41 ".
The rubber-elastic intermediate members 52 attached at both ends of the axis 50 are clamped between metallic washers 54. A nut 55 provides the necessary clamping force.
Figure 4 finally shows a connecting sleeve 41 for itself.
The bores can be lined with plastic bushings (not shown) in order to improve the sliding properties on the steering rod or to facilitate pivoting around the pins. Finally, the sleeve body can also be provided with cavities (an extension provided in the middle area of the bore) which can be filled with grease, so that permanent lubrication is ensured. A grease nipple 48 is attached to the outside of the sleeve to fill the cavities. The steering rod 40 and the axles 50 can be made of stainless steel, for example, and the sleeves can be produced as cast bronze bodies.
FIG. 5 shows a larger part of a joint gap with two control devices S1 and S2 in simplified form. As can be seen from the figure, boxes 60 are located on the edge of the joint, each extending below the surface of the carriageway and housing the ends of the cross members and their bearings 30, 31. Part of such a box can be seen on the left in FIG. 2.
Since, when the joint gap is widened or pushed together, there are also adjustment forces which are directed in the longitudinal direction of the joint gap and which are absorbed by the crossbeam bearings and by the bearings of the vertical axes 50, it can be advantageous to install control devices lying next to one another in such a way that their steering rods make an obtuse angle.
If the steering devices are installed in structures located in earthquake areas, there is a risk in the event of a disaster that the components on both sides of the joint will move in the longitudinal direction of the joint. In order to limit the destruction of the bridging device in such cases, the lateral guidance of the traverse in the bearing 30 can be dimensioned very generously on one side and omitted on the opposite side, so that the traverses only rest there but can be moved laterally.