TWI771941B - 車載用飛行物之控制系統 - Google Patents

Abstract

車載用飛行物的控制系統包括：設置於該起落架的捲繞裝置、連結捲繞裝置及飛行物且被捲繞裝置捲繞或伸出的連結構件、控制捲繞裝置及飛行物的控制部。控制部在接收到使飛行中的飛行物降落到起落架的降落要求的情況下，控制捲繞裝置捲繞連結構件，且同時控制飛行物的姿勢，使得飛行物以拍攝部朝向預先決定的規定拍攝方向的狀態降落到起落架。

Description

車載用飛行物之控制系統

本發明係有關於控制能夠從設置於車輛的起落架起飛、降落且具備拍攝部的飛行物之控制系統。

近年來，有一種以拍攝車輛的周圍等為目的而將飛行物附屬於車輛的方案被提出。例如，日本特開2016-138853號公報揭露了使用附有相機的飛行物進行車輛的行駛支援等的車輛用導航系統。這個系統中，飛行物透過纜線與車輛連結，根據車輛的導航裝置的指示而飛行於車輛上空。飛行的飛行物以相機拍攝包含車輛本身的影像，將拍攝資料發送到導航裝置。導航裝置解析送來的影像，並根據解析結果進行既定的行駛支援（例如找出空的停車位並引導車輛本身等的支援）。

如上述，日本特開2016-138853號公報中，以飛行物所做的周圍的拍攝一定會由飛行過車輛上空的飛行物來進行。對此，可想到例如能夠追加降落到車輛的飛行物所做的拍攝來進行的話，就能夠將飛行物利用到更寬廣的用途，飛行物的便利性提高。然而，在這個情況下，可想像到降落時的飛行物的姿勢不同會造成拍攝方向的不一致。可想到當拍攝方向不一致，無法得到駕駛員所想要的影像的狀況增加，要有效利用拍攝影像就變得困難。

本發明有鑑於上述的事情，目的是提供一種車載用飛行物的控制系統，能夠防止以降落後的飛行物進行拍攝的情況下拍攝方向不一致。

為了解決這個問題，本發明是控制能夠相對設置於車輛的起落架起降且具備拍攝部的飛行物的系統，包括：設置於該起落架的捲繞裝置、連結該捲繞裝置及該飛行物且被該捲繞裝置捲繞或伸出的連結構件、控制該捲繞裝置及該飛行物的控制部。該控制部在接收到使飛行中的該飛行物降落到該起落架的降落要求的情況下，控制該捲繞裝置捲繞該連結構件，且同時控制該飛行物的姿勢，使得該飛行物以該拍攝部朝向預先決定的規定拍攝方向的狀態降落到該起落架。

以下，使用圖式詳細說明本發明較佳的實施型態。另外，假設不同的圖式中標示相同的符號的要素，會顯示相同或相應的要素。

圖1係顯示使用本發明的一實施型態的車載用飛行物的控制系統的車輛1的外觀的立體圖。如本圖所示，車輛1上搭載了能夠飛行於該車輛1的外側（車外）的飛行物2。在車輛1的後部，以能夠拆卸的方式安裝了飛行物2起飛、降落用的起落架3。飛行物2是一般被稱為無人機的輕量的無人航空機。

圖2係顯示起落架3及其附近的車體構造的剖面圖。如這個圖2及先前的圖1所示，車輛1具備覆蓋車室的上面的頂板6、連接設置於頂板6的後側的後門5。

後門5樞紐結合於頂板6的後緣，使其能夠在上下方向旋轉，且以能夠開閉的方式覆蓋形成於車輛1的後部的行李箱開口11a。後門5具備結合至頂板6的框狀的門本體11、固定於門本體11以覆蓋門本體11的框開口的透明（或半透明）的玻璃製的後車窗12。後車窗12以越後側高度越低的傾斜的姿勢安裝於門本體11。

如圖2所示，在頂板6的下方安裝了構成車室的天花板面的頂修飾板23。頂板6及頂修飾板23的各後端部之間，配設了延伸於車寬方向的頂蓋21以及延伸構件22。頂蓋21是具有既定的封閉剖面形狀並延伸於車寬方向的構件，結合至該頂板6的後端部以從下方支持頂板6。延伸構件22是在比頂板21更後側往車寬方向延伸的構件，結合至頂蓋21的後面。

後車窗12的前端部（上端部）的下方，設置了上端框部13。上端框部13是構成門本體11的上側的緣（換言之是窗的上框）的構件，以具有既定的封閉剖面形狀並延伸於車寬方向的方式形成。上端框部13結合（黏著）於該後車窗12的前端部，以從下方支持車窗12。上端框部13的更下方，安裝了後門修飾板14，形成略延續於頂修飾面23表面的設計面。

在後車窗12的前端部下面包含與上述上端框部13的結合部的領域，被包含磁性體的遮蔽構件15覆蓋。這個遮蔽構件15是兼具防止通過透明（或半透明）的後車窗12觀看到上端框部13等的構造物這樣的遮蔽功能、吸引並固定起落架3的前端部（後述磁石39）這樣的磁性體的功能的遮蔽構件。

上端框部13透過圖外的門樞紐結合至延伸構件22。換言之，後門5能夠以設置於上端框部13及延伸構件22之間的該門樞紐為支點旋轉於上下方向的方式，被安裝於車體（頂部），

延伸構件22的後端，安裝了橡膠等的彈性材料組成的防風雨條24。防風雨條24。在後門5關閉時抵接上端框部13，藉此將該上端框部13及延伸構件22之間遮蔽。

圖3係以單體顯示起落架3的立體圖。如圖3及先前的圖2所示，起落架3具備台構件31、基底部32、左右一對的腳部33、捲軸34。捲軸34相當於本發明的「繞線裝置」的一例。

台構件31是具有既定的厚度的平板狀的構件。台構件31的上面31a發揮飛行物2起降的起落面的功能。以下，台構件31的上面31a也稱為起落面31a。起落面31a是與水平面略平行的平坦面。起落面31a上也可以標記上表示出飛行物2起落的場所的既定的設計圖樣。另外，圖1中顯示將H文字以圓形圈住的設計圖樣標示於起落面31a上的例子。

基底部32是安裝於台構件31的前部下面的中空箱。基底部32形成越往後側厚度越擴大，以埋入台構件31的前部及後車窗12之間的間隙。

捲軸34被收容於基底部32的內部。主要如圖3所示，捲軸34具備圓筒狀的捲軸本體35、旋轉驅動捲軸本體35的電動式捲軸馬達36。捲軸本體35上捲繞了繫繩4（圖1～圖3），繫繩4會因為捲軸本體35的旋轉而捲繞到捲軸本體35上，或者是從捲軸本體35拉出。繫繩4的前端（與捲軸本體35相反側的端部）連接到飛行物2。繫繩4相當於本發明的「連結構件」的一例。

繫繩4是兼具將飛行物2繫到起落架3的繫繩（索）的功能、將電力供給到飛行物2的電力線的功能的可撓性的纜繩。繫繩4配置成從捲軸34（捲軸本體35）延伸至後方貫通基底部32的後壁上端，且沿著台構件31的下面延伸。台構件31的略中央上設置有貫通台構件31使繫繩4通過的導引孔h1。也就是，從捲軸34拉出的繫繩4通過台構件31的導引孔h1更被拉出到起落面31a的上方，且同時在該起落面31a的上面被連接至飛行物2。

捲軸34將繫繩4的拉出量配合飛行物2的起落來變更。也就是，飛行物2升起時，捲軸馬達36被控制使得捲軸本體35往拉出方向（拉出繫繩4的方向）旋轉，繫繩4相對於捲軸本體35的拉出量增大。另一方面，飛行物2降落時，捲軸馬達36被控制使得捲軸本體35往捲繞方向（捲繞繫繩4的方向）旋轉，繫繩4相對於捲軸本體35的拉出量減低。藉此，能夠一邊容許飛行物2對起落架3的起落，一邊拘束飛行物2，使升起的飛行物2不被強風等吹走。又，飛行物2降落時，能夠將飛行物2降落於起落面31a的位置決定於形成有導引孔h1的起落面31a的中央附近。

基底部32的底壁的上面安裝了磁鐵39（圖2）。磁鐵39是例如延伸於車寬方向的盤狀的強力磁鐵（或者是在車寬方向分散配置的複數的塊狀的強力磁鐵），在比捲軸34更前側的領域被固定於基底部32的底壁。磁鐵39被具有磁性的遮蔽構件15吸引，藉此達成將基底部32固定於後車窗12的上面的功能。

左右一對的腳部33配設成從台構件31的後端部的左右兩側往下方延伸。各腳部33在其下端具有吸附部33a，用以將各腳部33可裝卸的固定於後車窗12。吸附部33a例如能夠使用發揮基於真空的強力的吸附力的玻璃用的吸盤。

如上述，實施型態的起落架3上，位於前側的基底部32透過磁鐵39可裝卸地固定於後車窗12，位於後側的腳部33透過吸附部33a可裝卸地固定於後車窗12。也就是，起落架3能夠對後車窗12裝卸，在不使用飛行物2的不必要時，能夠以手動將起落架3從後車窗12取下。

起落架3的前端部上安裝了連接器38。如圖3所示，這個連接器38與捲軸馬達36之間在基底部32的內部，配置了中繼纜線9。中繼纜線9是多芯纜線，包含了供給電力至捲軸馬達36的電力線、連接至捲繞至捲軸本體35的繫繩4且透過該繫繩4供給電力至飛行物2的電力線。另外，圖3中雖省略，但在連接器38及捲軸馬達36之間，與中繼纜線9平行地配置了供給控制訊號至捲軸馬達36的訊號線9’（圖5）。

如圖2所示，在連接器38的前端可裝卸地連接從車內延伸的纜線8。纜線8的連接是裝卸式，藉此在起落架3取下時能夠從連接器38拔出纜線8。

纜線8是用以供給儲存於車內的電池41（圖5）的電力的纜線，配置成該電池41及連接器38彼此連接。也就是，纜線8能夠將電池41的電力透過連接器38及中繼纜線9供給至捲軸馬達36，且同時能夠將電池41的電力透過連接器38、中繼纜線9及繫繩4供給至飛行物2。另外，圖2中雖省略，但連接器38上也連接了訊號線8’（圖5），用以供給控制訊號至捲軸馬達36。這個訊號線8’可裝卸地與纜線8平行地連接於連接器38。纜線8及訊號線8’能夠例如透過單一的端統合地連接到連接器38。

如圖2所示，纜線8在比連接器38更稍微靠近側，配置成貫通延伸構件22。在延伸構件22的前後方向的途中部，形成用以使纜線8通過的貫通孔（未圖示），對應這個貫通孔的部位，安裝了保護纜線8用的索環25。貫通延伸構件22的纜線8通過頂板6及後車窗12之間的間隙被導出車外，連接至連接器38。

圖4係顯示飛行物2的外觀的立體圖。如圖4及先前的圖2所示，飛行物2是所謂的四軸飛行器，具備本體部111、配置於本體部111的前面的相機112、配置於本體部111的四個角落的4個螺旋槳113、從本體部111往左右延伸的一對的軸114、將本體部111內包的網孔球體狀的緩衝構件115。本體部111及緩衝構件115被軸114彼此連結。本體部111的下面連接了上述的繫繩4。另外，圖2中將緩衝構件115略簡化以二點鎖線的球來表示。

飛行物2因為螺旋槳113的旋轉而獲得浮力飛行。用以旋轉這個螺旋槳113的電力，也就是使飛行物2飛行的電力會從車內的電池41透過上述的繫繩4供給。因此，該實施型態中，省略了將電池搭載至飛行物2，藉此可望將飛行物2輕量化。飛行物2的總重量被設定成不滿成為飛行限制的對象的限制重量（例如200公克）。

圖5係顯示車輛1、起落架3、以及飛行物2的功能構造的方塊圖。如本圖所示，車輛1具備上述的電池41、導航裝置42、顯示部43、操作部44以及通訊部45。又，車輛1具備統括地控制這些各要素的動作的ECU50。

ECU50是包含周知的CPU、ROM、RAM等的微處理器。這個ECU50在功能上具有負責關於車輛1的動作的控制之車輛控制部51、負責關於飛行物2的動作的控制之飛行物控制部52。

導航裝置42是特定出本身車輛的行駛位置且引導路徑到目的地的裝置。導航裝置42例如具有接收顯示GPS衛星發送的位置資訊的GPS接收機、儲存道路地圖的資料或交通限制資訊等的地圖資料儲存部、使用者設定目的地時計算到該目的地的最佳行駛路徑（推薦行駛路徑）並提示給使用者的路徑引導部、將推薦行駛路徑的資訊與道路地圖一起顯示的顯示器。

顯示部43包含使用了LCD或有機EL等的顯示器。這個顯示部43的顯示器也可以兼用為導航裝置42所具備的顯示器。

操作部44包含能夠受理搭乘車輛1的搭乘者（駕駛或同乘者）所做的手動操作的各種開關。操作部44例如包括設置於方向盤的方向盤開關、設置於車室的控制台開關、以及使用於顯示部43的顯示器的觸控開關（觸控面板）的任一者。

通訊部45藉由Bluetooth（登錄商標）等的近距離無線通訊方式，與飛行物2（詳細來說是後述的通訊部125）之間進行雙方向的資料通訊。通訊部45能夠將使飛行物2進行起降等的期望動作用的控制訊號（操縱訊號）發送至飛行物2，且接收飛行物2發送的影像資料、位置資料、以及姿勢資料。

起落架3具備附屬於捲軸馬達36的捲軸感測器37。捲軸感測器37是檢測出捲軸馬達36的旋轉並輸出既定的訊號的感測器。這個捲軸感測器37所輸出的訊號，包含了特定出繫繩4從捲軸本體35的拉出量的訊號。

飛行物2具備拍攝部120、驅動部121、位置檢出部122、姿勢檢出部123、照明部124、以及通訊部125。又，飛行物2具備統括地控制這些各要素的動作的飛行控制器130。

飛行控制器130是包含周知的CPU、ROM、RAM等的微處理器。微處理器130透過通訊部125接收來自車輛1的飛行物控制部52的指令，且根據接收的指令來控制飛行物2的起落或拍攝部120所做的拍攝等的動作。另外，飛行控制器130及飛行物控制部52的組合相當於本發明的「控制部」的一例。

拍攝部120包括上述的相機112（也參照圖4）、處理該相機112所取得的影像資料的影像處理部。拍攝部120所拍攝的影像能夠包含靜止影像（照片）及動態影像（影像）雙方，以下，舉出拍攝部120拍攝動態影像的情況為例來進行說明。拍攝部120即時地輸出拍攝的動態影像資料（影像資料）。

驅動部121包括旋轉驅動上述的4個螺旋槳113（圖4）的馬達。驅動部121個別地驅動4個螺旋槳113的旋轉方向及旋轉速度。藉此，飛行物2能夠進行前進、後退、上升、下降、回旋、以及懸浮等的任意的飛行動作。

位置檢出部122包括GPS接收機及高度感測器等。位置檢出部122即時地輸出從這些要素特定的飛行物2的位置資料。

姿勢檢出部123包括加速度感測器、陀螺儀感測器、以及磁性方位感測器等。位置檢出部122即時地輸出從這些要素特定的飛行物2的姿勢資料。

照明部124包含配置於飛行物2的本體部111的既定位置的LED等的光源。

通訊部125藉由Bluetooth（登錄商標）等的近距離無線通訊方式，來進行與上述的車輛1的通訊部45之間進行雙方向的資料通訊。

圖6係顯示使飛行物2起飛、降落的控制的一例的流程圖。當這個控制開始，車輛1的ECU50在步驟S1判定指示飛行物2起飛的操作是否被搭乘者執行。具體來說，ECU50根據來自操作部44的輸入訊號，判定做為指示飛行物2起飛的操作而被預先決定的既定操作是否對操作部44執行。

上述步驟S1中判定為YES並確認進行了起飛指示的操作的情況下，ECU50（飛行物控制部52）及飛行控制器130在下一步驟S2中，使飛行物2進行起飛及拍攝。也就是，ECU50（飛行物控制部52）透過通訊部45、125將應該要進行飛行及拍攝為主旨的指令輸出飛行控制器130。飛行控制器130接受該指令，控制螺旋槳113的驅動（驅動部121）使得飛行物2從起落架3起飛並在車輛1上空飛行，且控制拍攝部120（相機112）從車輛1的上空拍攝規定的影像。ECU50（飛行物控制部52），為了使繫繩4配合飛行物2的起飛（高度的上升）從捲軸34拉出，而將捲軸馬達36往拉出方向驅動，增大繫繩4的拉出量。此時，繫繩4的拉出量會被設定為從車輛1（起落架3）到飛行物2的分離距離不超過預先決定的上限值。

上述步驟S2中拍攝的影像即時透過通訊部45、125發送，顯示於車內的顯示部43。在此拍攝的影像可以有很多種，例如可以拍攝從上方且後方俯瞰車輛1的影像，也就是從上空俯瞰包括車輛1本身在內的車輛1的前方領域的影像。這樣的影像（以下，將此稱為車輛俯瞰影像）能夠藉由控制飛行物2飛行在車輛1的上方及後方的位置，且將這個飛行物2的相機112的朝向（拍攝方向）面向前方及下方來拍攝。藉由將這樣的車輛俯瞰影像顯示於顯示部43，搭乘者能夠從上方俯瞰自己駕駛（搭乘）的車輛1的行駛狀況來做確認。另外，拍攝部120（相機112）拍攝的影像不只顯示於顯示部43，也能夠儲存於既定的儲存媒體。儲存了影像的儲存媒體可以是導航裝置42等具備的內部儲存媒體，也可以是USB記憶體等的外部儲存媒體。

接著，ECU50在步驟S3判定飛行物2的降落是否被要求。具體來說，ECU50在接下來的（i）（ii）的條件任一者成立的情況下，判定飛行物2的降落被要求。

（i）搭乘者執行指示飛行物2降落的操作。也就是對操作部44執行做為指示飛行物2降落的操作而被預先決定的既定操作。

（ii）車輛1正在進入會妨礙飛行物2飛行的既定的飛行限制區域。在此，飛行限制區域能夠舉出例如通過隧道的隧道區間、或機場的周邊區域。在隧道區間，飛行物2有衝撞隧道牆壁的可能，在機場周邊區域，會有因為航空法規禁止飛行物2飛行的情況。因此，在車輛1某種程度靠近隧道區間或機場周邊區域的時間點，能夠判定飛行物2必須降落。這樣的判定能夠根據儲存於導航裝置42中儲存的地圖資料及車輛1的位置資料等來進行。

上述步驟S3中，上述（i）（ii）任一者的條件成立，也就是確認了有飛行物2降落的要求的情況下，ECU50在下一個步驟S4，將搭乘者為了決定飛行物2降落時要將拍攝部120的相機112（更詳細的話是它的鏡頭部）朝向以車輛1為基準的哪一方向而要求的顯示內容（以下，也稱為拍攝方向設定畫面）顯示於車內的顯示部43。拍攝方向設定畫面的具體內容可以有很多種，在顯示部43的顯示器兼用為導航裝置42具備的顯示器的情況下，可以將顯示例如「前」「後」「左」「右」的各方向的4個圖示，與用以說明選擇該圖示的任一者來設定降落後的拍攝方向的資訊組合在一起，並做為上述的拍攝方向設定畫面顯示於顯示器上。

看到上述拍攝方向設定畫面的搭乘者，能夠使用操作部44來設定拍攝方向。例如，表示上述「前」「後」「左」「右」的各方向的4個圖示顯示於顯示部43的情況下，搭乘者使用操作部44來選擇這些圖示的任一者，藉此能夠設定降落後的拍攝方向。具體的操作方法可以有很多種，例如操作部44是使用於顯示部43的顯示器的觸控開關的情況下，搭乘者能夠藉由在該顯示器上觸碰上述圖示的任一者來設定降落後的拍攝方向。又，操作部44是方向盤開關或控制台開關的情況下，能夠藉由操作這些開關來選擇及決定上述圖示的任一者，設定降落後的拍攝方向。

接著，ECU50在步驟S5，判定上述的降落後的拍攝方向，也就是飛行物2降落時拍攝部120（相機112）應該朝向的方向是否已決定。另外，在這個步驟S5中決定的降落後的拍攝方向，在以下稱為規定拍攝方向。

具體來說，上述步驟S5中，ECU50在（a）搭乘者進行了使用操作部44來設定拍攝方向的操作、以及（b）從拍攝方向設定畫面的顯示開始經過了既定時間這兩個條件任一者成立的情況下，判定上述規定拍攝方向已決定。也就是，（a）的情況下，因為操作部44的操作而設定的方向（搭乘者選擇的方向）被決定為規定拍攝方向。另一方面，（b）的情況下，做為預設的既定方向被決定為規定拍攝方向。這表示當以拍攝部44設定拍攝方向的操作經過既定時間而未執行的情況下，既定的預設方向會被強制地設定成規定拍攝方向。預設的拍攝方向可以是以車輛1為基準的前後左右任一者，但在例如飛行物2飛行中（上述步驟S2）要拍攝車輛1的前方領域（從上方且後方俯瞰車輛1的影像）的情況下，可以將預設的拍攝方向做為以車輛1為基準的「前」。將預設的拍攝方向做為「前」的情況下，飛行物2降落後拍攝部120拍攝的影像成為跨過車輛1的車頂面向前方的影像。

ECU50（飛行物控制部52）及飛行控制器130在下一步驟S6，使飛行物2開始降落。也就是，ECU50（飛行物控制部52）透過通訊部45、125將開始降落為主旨的指令輸出到飛行控制器130。飛行控制器130接受到該指令，控制螺旋槳113（驅動部121）使飛行物2靠近（高度下降）起落架3。又，ECU50（飛行物控制部52）將捲軸馬達36往捲繞方向驅動來減低繫繩4的拉出量，使得繫繩4配合飛行物2的高度下降而捲入捲軸34。

接著，ECU50（飛行物控制部52）在步驟S7，判定飛行物2與起落架3（起落面31a）之間的距離是否在預先決定的既定距離以下。具體來說，ECU50根據捲軸感測器37的檢出值，特定出從起落面31a至飛行物2的分離距離（更詳細來說，是到飛行物2的緩衝構件115的下端為止的分離距離），判定特定的分離距離是否降低到上述既定距離以下。在此，做為閾值使用的既定距離，能夠設定為例如10cm左右。

上述步驟S7中被判定為YES，確認起落架3到飛行物2的分離距離到既定距離以下的情況下，ECU50（飛行物控制部52）及飛行控制器130在下一個的步驟S8，按照上述步驟S5中決定的規定拍攝方向來調整飛行物2的拍攝部120（相機112）的朝向。也就是，ECU50（飛行物控制部52）將調整飛行物2的姿勢使相機112朝向上述規定拍攝方向為主旨的指令，透過通訊部45、125輸出到飛行控制器130。飛行控制器130收到該指令，一邊驅動螺旋槳113（驅動部121）一邊調整飛行物2的姿勢，使得相機112的鏡頭部面向的方向（拍攝視野的中心線的方向），也就是拍攝方向與上述規定拍攝方向一致。例如，上述步驟S5中決定的規定拍攝方向為「前」的情況下，飛行控制器130根據姿勢檢出部123所做的檢出資訊，調整飛行物2的姿勢使相機112（其鏡頭部）朝向車輛1的前方。

更詳細來說，飛行控制器130根據來自姿勢檢出部123中包含的磁性方位感測器或陀螺儀感測器的訊號，以地球基準特定相機112的拍攝方向，且一邊比較特定的相機的拍攝方向及從導航裝置42（其GPS接受機）特定的車輛1的行駛方向，一邊以車輛1為基準來調整相機112的拍攝方向。例如，規定拍攝方向為「前」且車輛1的行駛方向為「北」的情況下，飛行控制器130調整飛行物2的姿勢使相機112的鏡頭部朝向與車輛1的行駛方向相同的「北」，藉此使相機112的拍攝方向與上述規定拍攝方向（前）一致。

接著，ECU（飛行物控制部52）及飛行控制器130在步驟S9，使飛行物2降落到起落架3。也就是，ECU50（飛行物控制部52）將進行降落為主旨的指令透過通訊部45、125輸出到飛行控制器130。飛行控制器130收到該指令，控制螺旋槳113（驅動部121）使飛行物2的高度下降直到飛行物2到達起落架3上（飛行物2及起落面31a的距離成為0），在飛行物2到達起落架3上的時間點停止螺旋槳113。又，ECU50（飛行物控制部52）將捲軸馬達36往捲繞方向驅動來減低繫繩4的拉出量，使得繫繩4配合飛行物2的高度下降而捲入捲軸34。藉由這個捲軸34的捲繞，繫繩4在完成降落的飛行物2（位於起落面31a上的飛行物2）及捲軸34之間拉緊，因此繫繩4上產生既定的張力。這個張力拘束飛行物2於起落面31a上的既定的降落位置。詳細來說，飛行物2被拘束在繫繩4拉出起落面31a的位置，亦即導引孔h1（圖2）的正上部。

另外，圖6中雖已省略，飛行物2降落到起落架3後，拍攝部120所做的拍攝原則上（例如只要搭乘者沒有進行使拍攝停止的特定操作）會繼續。又，這樣的拍攝的繼續期間（也就是降落的飛行物2的拍攝中），車輛1從上述飛行限制區域離開等的既定的許可條件成立的情況下，控制飛行物2再次從起落架3起飛，再次進行控制從上空拍攝車輛1。

如以上說明，在實施型態下，有使飛行物2降落到起落架3的降落要求的情況下，連接到飛行物2的繫繩4被捲軸捲繞，且控制飛行物2的姿勢，使飛行物2在拍攝部120（相機112）朝向預先決定的規定拍攝方向的狀態下降落到起落架3。利用這樣的架構，會有能夠防止降落後的飛行物2進行拍攝的情況下的拍攝方向不一致的優點。

也就是，上述實施型態中，因為繫繩4在飛行物2降落時被捲繞，所以能夠以捲繞的繫繩4一邊拘束飛行物2一邊使其接近起落架3，能夠使飛行物2降落到起落架3上的穩定的位置。而且，為了在降落時使拍攝部120朝向既定的拍攝方向（規定拍攝方向）而調整飛行物2的姿勢，因此能夠防止降落後拍攝部120進行拍攝的情況下的拍攝方向不一致。藉此，不只在飛行物2飛行中，即使在降落後，也能夠從拍攝部120取得有用的影像，能夠擴大飛行物2的活用的範圍。

又，上述實施型態中，根據捲軸感測器37的檢出值，在確認到降落動作中的飛行物2與起落架3（起落面31a）之間的距離成為既定距離以下的時間點，調整飛行物2的姿勢使拍攝部120面向上述規定拍攝方向，因此能夠在飛行物2對起落架3接近到一定的距離的時間點調整拍攝部120的朝向，能夠在降落後進行拍攝的情況下使拍攝方向穩定。

又，上述實施型態中，藉由對操作部44的操作能夠以車輛1為基準可變地設定規定拍攝方向，因此能夠因應搭乘者的喜好來設定飛行物2降落後取得某一方向的影像，能夠更加提高飛行物2的便利性。

更具體來說，上述實施型態中，對應於發出使飛行物2降落的降落要求，包含做為上述規定拍攝方向的候補的複數選項之既定的顯示內容（拍攝方向設定畫面）顯示於顯示部43，因此搭乘者能夠藉由依照該顯示內容的簡便的操作（選擇選項的操作）適當地設定降落後的拍攝方向。

另外，上述實施型態中，飛行物2的降落要求後，在既定時間以內沒有做設定規定拍攝方向（降落後的拍攝方向）的操作的情況下，雖然將規定拍攝方向設定成預先決定的預設方向（例如「前」），但也可以更藉由既定的操作來變更這個預設方向。例如，使用者也可以考慮，重點地利用飛行物2（拍攝物120），做為拍攝本身車輛的後續車輛的所謂的後方行車記錄器的替代品。對於這樣的使用者來說，預設的拍攝方向為「後」較為便利。使預設的拍攝方向為可變，能提高飛行物2對於這樣的使用者的便利性。也就是，預設的拍攝方向為可變的話，能夠因應利用飛行物2的主要目的，將預設的拍攝方向設定成使用者喜好的方向，因此能夠更進一步提高飛行物2的便利性。

相反地，限定了使用飛行物2（拍攝部120）的拍攝目的的車輛中，總是使拍攝部120朝向因應其目的的方向為佳。因此，關於搭載於這樣的車輛的飛行物，將規定拍攝方向做為可變（允許使用者做選擇）的裝置原本就不需要。這個情況下的規定拍攝方向，因應限定的目的適當地設定即可，也可以是車輛的前後左右任一者。

又，上述實施型態中雖沒有特別提及，但以飛行物2降落的狀態下進行拍攝部12的拍攝時，可以預想搭乘者想要重新拍攝其他的方向的情況。在這個情況下為了因應搭乘者的要求，也可以構成操作部44等來受理降落後變更拍攝方向的既定的操作。在這個情況下，搭乘者在飛行物2已經降落的狀態下進行使用操作部44等的既定操作，變更拍攝方向。接受了拍攝方向的變更，飛行物2從起落架3先稍微起飛些微離地，在這個狀態下依照新的拍攝方向來變更姿勢，之後降落到起落架3。藉此，起落架3上的飛行物2的面向改變，而能夠取得新設定的拍攝方向的影像。

又，上述實施型態中，根據飛行物2具備的姿勢檢出部123（磁性方位感測器或陀螺儀感測器等）所做的檢出資訊來進行調整飛行物2的姿勢的控制，也就是調整飛行物2的姿勢使拍攝部120的拍攝方向與預先決定的規定拍攝方向一致的控制（步驟S8）。也可以取而代之，根據拍攝部120拍攝的影像，一邊以車輛1為基準來辨識飛行物2的姿勢（面向），一邊調整飛行物2的姿勢。例如，規定拍攝方向為「前」的情況下，從拍攝部120拍攝的車輛1或起落架3的影像特定出車輛1的前方後，調整飛行物2的姿勢使這個特定的車輛1的前方與拍攝部120的拍攝方向一致。此時，為了使車輛1為基準的方向（車輛1的前後左右）變得容易辨識，可以考慮在車輛1或起落架3上標示有方向性的記號（例如箭頭記號）。具體來說，將前端朝向車輛1的前方的箭頭符號標示於車輛1或起落架3的話，能夠將該箭頭方向的前端朝向的方向辨識為車輛1的「前」。

又，上述實施型態中，使用磁鐵39將起落架3的前部可裝卸地固定於車體（後車窗12）。但也可以設置鉤子等卡合構件於起落架3的前端，將該卡合構件卡合到形成於頂板6的後端的凹部等的被卡合部，藉此將起落架3的前部可裝卸地固定於車體。

又，上述實施型態中，將捲軸34配置於台構件31的前部下方，但捲軸也可以配置於起落架的任意位置，例如可以配置捲軸到台構件的中央部或後部的下方。

又，上述實施型態中，用以對起落架3具備的捲軸馬達36等的零件供給電力的纜線8，通過頂板6及後車窗12之間的間隙從車外導入車內，但將起落架3用的纜線導入車內並非必須。例如，最近的車輛中，有很多在頂板6的後端部安裝了內藏接受各種電波的天線的鰭片狀零件（所謂的鯊魚鰭天線）。因此，可以考慮在這樣的鯊魚鰭天線的後端面設置接收訊號及電力的插入口，將起落架3用的纜線插入該插入口中。這樣做的話，就不需要將起落架3用的纜線導入車內。

又，上述實施型態中，一方面通過連結捲軸34及飛行物2的繫繩4將電力從車輛1供給到飛行物2，一方面將飛行物2及車輛1之間的控制訊號的交換透過通訊部45、125以無線進行，但也可以將訊號線的功能附加於繫繩，以有線來進行控制訊號的交換。相反地，也能夠藉由將電池內藏於飛行物，且以無線進行飛行物及車輛之間的控制訊號的交換，而省去繫繩中的電力線及訊號線的功能，以純粹的繫繩（單純的可撓性纜線）來連結飛行物及捲軸。

又，上述實施型態中，根據以捲軸感測器37的檢出值所特定的繫繩4的拉出量，來決定調整降落時的飛行物2的姿勢之時間點，也就是決定當飛行物2多靠近起落架3後要調整飛行物2的姿勢。然而，飛行物2具備的位置檢出部122的精度足夠的話，也有可能根據這個位置檢出部122的檢出資訊來決定上述時間點。

＜實施型態的總結＞車載用飛行物的控制系統是控制能夠相對設置於車輛的起落架起降且具備拍攝部的飛行物的系統，包括：設置於該起落架的捲繞裝置、連結該捲繞裝置及該飛行物且被該捲繞裝置捲繞或伸出的連結構件、控制該捲繞裝置及該飛行物的控制部。該控制部在接收到使飛行中的該飛行物降落到該起落架的降落要求的情況下，控制該捲繞裝置捲繞該連結構件，且同時控制該飛行物的姿勢，使得該飛行物以該拍攝部朝向預先決定的規定拍攝方向的狀態降落到該起落架。

根據這樣的構造，連結捲繞裝置及飛行物的連結構件在飛行物降落時被捲繞，因此能夠一邊以被捲繞的連結構件拘束飛行物，一邊使其接近起落架，能夠使飛行物降落到起落架上的穩定的位置。而且，調整飛行物的姿勢使得降落實拍攝部朝向設定的拍攝方向（規定拍攝方向），因此能夠防止降落後以拍攝部進行拍攝時的拍攝方向不一致。藉此，不只在飛行物飛行中，即使在降落後也能夠從拍攝部取得有用的影像，能夠使飛行物的應用更廣。

較佳的是，該控制系統更包括檢測出該飛行物與該起落架分離的距離的感測器。該控制部接收到該降落要求後，該感測器的檢出距離降到既定距離以下的情況下，控制該飛行物的姿勢使該拍攝部朝向該規定拍攝方向。

藉由這個構造，在感測器確認到飛行物靠近起落架到一定的距離的時間點，調整拍攝部的拍攝方向，因此能夠使降落後進行拍攝的情況下的拍攝方向更穩定。

較佳的是，該控制系統更包括能夠受理變更該規定拍攝方向的搭乘者操作的操作部。

藉由這個構造，能夠因應搭乘者的喜好來設定是否取得飛行物降落後的某一方向的影像，能夠更加提高飛行物的便利性。

較佳的是，該控制系統更包括提示各種資訊給搭乘者用的顯示部。該控制部收到該降落要求時，將搭乘者能夠選擇做為該規定拍攝方向的複數選項顯示於該顯示部。

藉由這個構造，搭乘者能夠從複數的選項中選擇喜好的拍攝方向，能夠以簡便的操作來設定降落後的拍攝方向。

1:車輛 2:飛行物 3:起落架 4:繫繩 5:後門 6:頂板 8:纜線 8’:訊號線 9:中繼纜線 9’:訊號線 11:門本體 11a:行李箱開口 12:後車窗 13:上端框部 14:後門修飾板 15:遮蔽構件 21:頂蓋 22:延伸構件 23:頂修飾板 24:防風雨條 25:索環 31:台構件 31a:起落面 32:基底部 33:腳部 33a:吸附部 34:捲軸 35:捲軸本體 36:捲軸馬達 37:捲軸感測器 38:連接器 39:磁鐵 41:電池 42:導航裝置 43:顯示部 44:操作部 45:通訊部 50:ECU 51:車輛控制部 52:飛行物控制部 111:本體部 112:相機 113:螺旋槳 114:軸 115:緩衝構件 120:拍攝部 121:驅動部 122:位置檢出部 123:姿勢檢出部 124:照明部 125:通訊部 130:飛行控制器

圖1係顯示使用本發明的一實施型態的車載用飛行物的控制系統的車輛的外觀的立體圖。 圖2係顯示起落架及其附近的車體構造的剖面圖。 圖3係以單體顯示起落架的立體圖。 圖4係顯示飛行物的外觀的立體圖。 圖5係顯示車輛、起落架、以及飛行物的功能構造的方塊圖。 圖6係顯示使飛行物起飛、降落的控制的一例的流程圖。

1:車輛

2:飛行物

3:起落架

4:繫繩

5:後門

6:頂板

8:纜線

11:門本體

12:後車窗

13:上端框部

14:後門修飾板

15:遮蔽構件

21:頂蓋

22:延伸構件

23:頂修飾板

24:防風雨條

25:索環

31:台構件

31a:起落面

32:基底部

33:腳部

33a:吸附部

34:捲軸

35:捲軸本體

38:連接器

39:磁鐵

111:本體部

112:相機

113:螺旋槳

115:緩衝構件

Claims (4)

1. 一種車載用飛行物的控制系統，是控制能夠相對設置於車輛的起落架起降且具備拍攝部的飛行物的系統，包括： 捲繞裝置，設置於該起落架； 連結構件，連結該捲繞裝置及該飛行物且被該捲繞裝置捲繞或伸出； 控制部，控制該捲繞裝置及該飛行物， 其中該控制部在接收到使飛行中的該飛行物降落到該起落架的降落要求的情況下，控制該捲繞裝置捲繞該連結構件，且同時控制該飛行物的姿勢，使得該飛行物以該拍攝部朝向預先決定的規定拍攝方向的狀態降落到該起落架。
2. 如請求項1之車載用飛行物的控制系統，更包括： 感測器，檢測出該飛行物與該起落架分離的距離， 其中該控制部接收到該降落要求後，該感測器的檢出距離降到既定距離以下的情況下，控制該飛行物的姿勢使該拍攝部朝向該規定拍攝方向。
3. 如請求項1或2之車載用飛行物的控制系統，更包括： 操作部，能夠受理變更該規定拍攝方向的搭乘者操作。
4. 如請求項3之車載用飛行物的控制系統，更包括： 顯示部，提示各種資訊給搭乘者， 其中該控制部收到該降落要求時，將搭乘者能夠選擇做為該規定拍攝方向的複數選項顯示於該顯示部。

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