JP7409226B2 - 車載用飛行体の発着台装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の上空を飛行可能な飛行体が離着陸する発着台装置に関する。

近年、車両の周囲を撮影する等の目的で飛行体を車両に付属することが提案されている。例えば、下記特許文献１には、カメラ付きの飛行体を用いて車両の走行支援等を行う車両用ナビゲーションシステムが開示されている。同文献において、飛行体は、車両のルーフ部に形成された収納部に収納されるとともに、ワイヤを介して車両に連結されている。飛行体は、車内のナビゲーション装置からの指示を受けて収納部から離陸し、車両上空において自車両を含む映像をカメラにより撮影し、撮影データをナビゲーション装置に送信する。ナビゲーション装置は、送信された画像を解析し、その解析結果に基づいて所定の走行支援（例えば空いている駐車スペースを探し出して自車両を誘導する等の支援）を行う。

特開２０１６－１３８８５３号公報

上記特許文献１のシステムでは、飛行体を収納するための凹状の収納部がルーフ部に設けられるので、車室の天井高が大幅に低下し、乗員の快適性が損なわれるという問題がある。そこで、飛行体が離着陸するための発着台装置を、車両の後部（例えばバックウィンドウの後面）に設けることが提案される。このようにすれば、車室スペースを犠牲にすることなく飛行体を車両に対し離着陸させることが可能になる。

ここで、上記のように車両の後部に発着台装置を設ける構造を、後部荷室を開閉するためのバックドアを備えた車両（例えばハッチバック車やＳＵＶ等）に適用することが考えられる。この場合、発着台装置は、例えばバックドアに備わるバックウィンドウの後面等に取り付けられることになる。

一方、バックドアを備えた車両のユーザは、例えばバックドアを開いたまま、開放された荷室からユーザが荷物を出し入れしているところや、荷室にユーザが腰掛けたりしているところを上空から撮影したいと考える可能性がある。バックドアに発着台装置を取り付けた車両においてこのようなニーズに応えるには、バックドアが開いている状態でも飛行体が発着台装置から離陸できるようにすることが好ましい。しかしながら、例えば単一の発着面を有する発着台装置をバックドアに固定的に取り付けただけでは、バックドアが開いたときに発着面が水平面に対し大きく傾いた状態になり、飛行体を離陸させることが困難になると考えられる。このように、上下方向に回動可能な開閉体であるバックドアに発着台装置を取り付ける場合には、バックドアの開閉にかかわらず飛行体が離着陸できるようにする工夫が望まれる。このことは、バックドア以外の開閉体に発着台装置を取り付ける場合でも同様である。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、上下方向に回動可能な開閉体に取り付けられた発着台装置に対する飛行体の離着陸を、開閉体の開閉にかかわらず支障なく行うことが可能な車載用飛行体の発着台装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本願の第１の発明は、車体に対し上下方向に回動可能な開閉体に取り付けられ、車両の上空を飛行可能な飛行体が離着陸する発着台装置であって、前記飛行体が離着陸する面である発着面を含む台部材と、前記開閉体が閉状態および開状態のいずれにあっても前記発着面が略水平になるように、前記台部材を前記開閉体に対し傾動可能に支持する支持機構とを備えたものである（請求項１）。

この第１の発明によれば、開閉体が閉状態および開状態のいずれにあっても発着面が略水平になるように台部材の姿勢（角度）を調整できるので、開閉体の開閉にかかわらず、飛行体を支障なく発着面に対し離着陸させることができる。このため、例えば開閉体が閉状態にあるときはもちろんのこと、開閉体が開状態にあるときにも飛行体を発着面から離着陸させることが可能になり、飛行体の利便性をより高めることができる。その結果、車両を用いたユーザの種々の活動シーンにおいて飛行体を活用することができ、飛行体が付属された車両の商品性を高めることができる。

前記第１の発明において、好ましくは、前記支持機構は、前記開閉体の車外側の面に取り付けられた脚部と、前記台部材を前記脚部に対し傾動させる傾動機構と、当該傾動機構を制御する制御部とを備える（請求項２）。

この構成によれば、開閉体の開閉に応じて台部材の姿勢（角度）が自動的に調整されるので、開閉体の開動作または閉動作時に台部材の姿勢をユーザが手動で調整することが不要になり、飛行体を使用するときの利便性をより向上させることができる。

本願の第２の発明は、車体に対し上下方向に回動可能な開閉体に取り付けられ、車両の上空を飛行可能な飛行体が離着陸する発着台装置であって、前記開閉体が閉状態のときに略水平になる第１発着面を含む第１台部材と、前記開閉体が開状態のときに略水平になる第２発着面を含む第２台部材とを備えたものである（請求項３）。

この第２の発明によれば、開閉体が閉状態のときは第１発着面を使用し、開閉体が開状態のときは第２発着面を使用するというように、開閉体の開閉に応じて水平に近い方の発着面を選択的に使用することにより、開閉体の開閉にかかわらず飛行体を発着台装置から支障なく離着陸させることができる。これにより、飛行体の用途を広げて車両の商品性を向上させることができる。

前記第２の発明において、好ましくは、前記第１台部材および前記第２台部材は、所定の角度で交差する平板状の部材である（請求項４）。

この構成によれば、互いに交差した平板状の第１台部材および第２台部材により、第１発着面および第２発着面を適正に形成することができる。

前記第１および第２の発明において、前記開閉体の好適例は、車両の後部に形成された荷室開口を開閉するバックドアである（請求項５）。

以上説明したように、本発明によれば、上下方向に回動可能な開閉体に取り付けられた発着台装置に対する飛行体の離着陸を、開閉体の開閉にかかわらず支障なく行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る発着台装置が適用された車両の外観を示す斜視図である。 車両の後側の一部を示す側面図である。 発着台装置およびその近傍の車体構造を示す断面図である。 発着台装置を単体で示す斜視図である。 飛行体の外観を示す斜視図である。 車両、発着台装置、および飛行体の機能構成を示すブロック図である。 バックドアが開閉される状況下で飛行体が使用される場合の制御の一例を示すフローチャートである。 バックドアが開いたときの図２相当図である。 バックドアが開いたときの図３相当図である。 本発明の第２実施形態に係る発着台装置の構造を示す図３相当図である。 上記第２実施形態で行われる制御の内容を示すフローチャートである。 上記第２実施形態においてバックドアが開いた状態を示す車両の側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、異なる図面において同一の符号を付した要素は、同一または相応する要素を示すものとする。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１の外観を示す斜視図であり、図２は、当該車両１の後側の一部を示す側面図である。本図に示すように、車両１には、当該車両１の外側（車外）を飛行可能な飛行体２が搭載されている。車両１の後部には、飛行体２が離着陸するための発着台装置３が取り付けられている。飛行体２は、一般にドローンと称される軽量の無人航空機である。なお、図１では、飛行体２が発着台装置３から離陸した状態の車両１が示され、図２では、飛行体２が発着台装置３に着陸した状態の車両１が示されている。

図３は、発着台装置３およびその近傍の車体構造を示す断面図である。この図３および先の図１、図２に示すように、車両１は、車室の上面を覆うルーフパネル６と、ルーフパネル６の後側に連設されたバックドア５とを備えている。なお、当実施形態において例示される車両１は、いわゆるファストバック型のクーペである。このため、バックドア５は、ルーフパネル６となだらかに連続するように（水平面に対する傾斜角度が比較的浅くなるように）形成されている。バックドア５は、本発明における「開閉体」の一例に該当する。

バックドア５は、上下方向に回動し得るようにルーフパネル６の後縁にヒンジ結合されるとともに、車両１の後部に備わる荷室の開口である荷室開口１１ａを開閉可能に覆っている。バックドア５は、ルーフパネル６に結合された枠状のドア本体１１と、ドア本体１１の枠開口を覆うようにドア本体１１に固定された透明（または半透明）のガラス製のバックウィンドウ１２とを備えている。バックウィンドウ１２は、後側ほど高さが低くなるように傾斜した姿勢でドア本体１１に取り付けられている。

バックドア５は、当実施形態では自動開閉式とされる。すなわち、バックドア５は、図外のドアスイッチ（開スイッチまたは閉スイッチ）に触れたりスマートキーを操作する等の所定の操作に応じて自動で開閉される。この自動開閉のための駆動源として、車両１の後部には、バックドアモータ４０（図６）が設けられている。

図３に示すように、ルーフパネル６の下方には、車室の天井面を構成するルーフトリム２３が形成されている。ルーフパネル６およびルーフトリム２３の各後端部の間には、車幅方向に延びるルーフヘッダ２１およびエクステンション部材２２が配設されている。ルーフヘッダ２１は、所定の閉断面形状をもって車幅方向に延びる部材であり、ルーフパネル６を下から支持するように当該ルーフパネル６の後端部に結合されている。エクステンション部材２２は、ルーフヘッダ２１よりも後側において車幅方向に延びる部材であり、ルーフヘッダ２１の後面に結合されている。

バックウィンドウ１２の前端部（上端部）の下方には、上端フレーム部１３が配設されている。上端フレーム部１３は、ドア本体１１の上側の縁（換言すればウィンドウの上枠）を構成する部材であり、所定の閉断面形状をもって車幅方向に延びるように形成されている。上端フレーム部１３は、バックウィンドウ１２を下から支持するように当該バックウィンドウ１２の前端部に結合（接着）されている。上端フレーム部１３のさらに下方には、ルーフトリム２３の表面と略連続した意匠面を形成するバックドアトリム１４が取り付けられている。

上端フレーム部１３は、図外のドアヒンジを介してエクステンション部材２２に結合されている。言い換えると、バックドア５は、上端フレーム部１３とエクステンション部材２２との間に設けられた当該ドアヒンジを支点にして上下方向に回動可能なように車体（ルーフ部）に取り付けられている。

エクステンション部材２２の後端には、ゴム等の弾性材料からなるウェザーストリップ２４が取り付けられている。ウェザーストリップ２４は、バックドア５の閉時に上端フレーム部１３に当接することにより、当該上端フレーム部１３とエクステンション部材２２との間をシールする。

図４は、発着台装置３を単体で示す斜視図である。この図４および先の図３に示すように、発着台装置３は、台部材３１と、ベース部３２と、リール３３と、支持機構３６とを備えている。

台部材３１は、支持機構３６によりバックウィンドウ１２に対し傾動可能（角度変更可能）に取り付けられた平板状の部材である。台部材３１は、バックドア５が閉状態にあるときに略水平になる平坦な上面３１ａを有している。この台部材３１の上面３１ａは、飛行体２が離着陸する発着面として機能する。以下では、台部材３１の上面３１ａのことを発着面３１ａとも称する。発着面３１ａには、飛行体２が離着陸する場所であることを表す所定のデザイン柄が表記されていてもよい。なお、図１には、Ｈの文字を丸で囲ったデザイン柄を発着面３１ａに表記した例が示されている。なお、本明細書において「略水平」とは、発着面３１ａと水平面とのなす角度（絶対値）が０度以上１０度以下になることをいうものとする。

ベース部３２は、台部材３１の前部の下面に取り付けられた中空のケースである。ベース部３２は、台部材３１の前部とバックウィンドウ１２との隙間を埋めるように、後側ほど厚みが拡大するように形成されている。なお、ベース部３２は、バックウィンドウ１２の上面には固定されておらず、後述する台部材３１の傾動に伴いバックウィンドウ１２に対し離接可能とされている。

リール３３は、ベース部３２の内部に収容されている。主に図４に示すように、リール３３は、円筒状のリール本体３４と、リール本体３４を回転駆動する電動式のリールモータ３５とを備えている。リール本体３４にはテザー４（図１～図４）が巻き付けられており、リール本体３４の回転に応じてテザー４がリール本体３４に巻き取られ、またはリール本体３４から引き出されるようになっている。テザー４の先端（リール本体３４とは反対側の端部）は飛行体２に接続されている。

テザー４は、飛行体２を発着台装置３に繋ぎ止めるテザー（綱）としての機能と、飛行体２に電力を供給する電力線としての機能とを兼ね備えた可撓性のケーブルである。テザー４は、リール３３（リール本体３４）から後方に延びてベース部３２の後壁上端を貫通し、かつ台部材３１の下面に沿って延びるように配索されている。台部材３１の略中央には、テザー４を通すためのガイド孔ｈ１が、台部材３１を貫通するように設けられている。すなわち、リール３３から引き出されたテザー４は、台部材３１のガイド孔ｈ１を通じて発着面３１ａの上方にさらに引き出されるとともに、当該発着面３１ａの上方において飛行体２に接続されている。

リール３３は、テザー４の引き出し量を飛行体２の離着陸に合わせて変更する。すなわち、飛行体２の離陸時は、リール本体３４が引き出し方向（テザー４を引き出す方向）に回転するようにリールモータ３５が制御され、リール本体３４に対するテザー４の引き出し量が増大される。一方、飛行体２の着陸時は、リール本体３４が巻き取り方向（テザー４を巻き取る方向）に回転するようにリールモータ３５が駆動され、リール本体３４に対するテザー４の引き出し量が低減される。これにより、飛行体２の発着台装置３に対する離着陸を許容しつつ、離陸した飛行体２が強風などで飛ばされないように飛行体２を拘束することができる。また、飛行体２の着陸時には、飛行体２が発着面３１ａに着陸する位置を、ガイド孔ｈ１が形成される発着面３１ａの中央付近に位置決めすることができる。

図３および図４に示すように、支持機構３６は、台部材３１を軸支する左右一対の脚部３７と、台部材３１を脚部３７に対し傾動させる傾動機構３８とを備えている。

一対の脚部３７は、それぞれの下端に固定部３７ａを有している。固定部３７ａは、バックウィンドウ１２の上面（つまり車外側の面）に接着等により固定されている。一対の脚部３７の上端部は、台部材３１の両側辺部の下面に取り付けられた一対のブラケット３７ｂにそれぞれ軸支されている。

傾動機構３８は、傾動モータ３８ａと、ギヤボックス３８ｂと、被駆動軸３８ｃとを備えている。

傾動モータ３８ａは、片側（図では左側）の脚部３７にＬ字状の取付具３７ｃを介して取り付けられている。傾動モータ３８ａの出力軸は、ギヤボックス３８ｂ内のギヤを介して被駆動軸３８ｃと連動連結され、被駆動軸３８ｃは、台部材３１の下面に固定された支持部材３１ｃに固定的に（相対回転不能に）結合されている。傾動モータ３８ａが駆動されてその出力軸が回転すると、当該出力軸の回転がギヤボックス３８ｂを介して被駆動軸３８ｃに伝達され、被駆動軸３８ｃが回転する。この被駆動軸３８ｃの回転は、支持部材３１ｃとともに台部材３１を上下方向に傾動（揺動）させる。このように、傾動モータ３８ａは、その出力軸の回転をギヤボックス３８ｂおよび被駆動軸３８ｃを介して台部材３１に伝達することにより、脚部３７に対して（もしくは当該脚部３７が固定されたバックウィンドウ１２に対して）台部材３１を上下方向に傾動させることが可能である。

図４に示すように、傾動モータ３８ａとリールモータ３５との間には、中継ケーブル９が配索されている。中継ケーブル９は、リールモータ３５に電力を供給する電力線と、リール本体３４に巻回されたテザー４に接続されかつ当該テザー４を介して飛行体２に電力を供給する電力線とを含む多芯ケーブルである。なお、図４では省略しているが、傾動モータ３８ａとリールモータ３５との間には、リールモータ３５に制御信号を供給するための信号線９’（図６）が中継ケーブル９と並列に配索される。

図３に示すように、傾動モータ３８ａには、車内から延びるケーブル８が接続されている。ケーブル８は、車内のバッテリ４１（図６）に蓄えられた電力を供給するためのケーブルであり、当該バッテリ４１と傾動モータ３８ａとを互いに接続するように配索されている。すなわち、ケーブル８は、バッテリ４１の電力を傾動モータ３８ａに供給するとともに、バッテリ４１の電力を中継ケーブル９を介してリールモータ３５に供給することが可能である。さらに、ケーブル８は、バッテリ４１の電力を中継ケーブル９およびテザー４を介して飛行体２に供給することが可能である。なお、図３では省略しているが、傾動モータ３８ａには、当該傾動モータ３８ａに制御信号を供給するための信号線８’（図６）も接続される。この信号線８’は、電力供給用のケーブル８と並列に傾動モータ３８ａに接続される。

ケーブル８は、図３に示すように、ルーフパネル６とバックウィンドウ１２との隙間を通じて車内から車外に導出される。このケーブル８の車外への導出位置をＸとすると、ケーブル８は、当該導出位置Ｘよりも手前のルーフ部の内部において、エクステンション部材２２を貫通するように配索されている。エクステンション部材２２の前後方向の途中部には、ケーブル８を通すための貫通孔（図示略）が形成されており、この貫通孔に対応する部位には、ケーブル８保護用のグロメット２５が取り付けられている。一方、導出位置Ｘから車外に導出されたケーブル８は、バックウィンドウ１２の上面および脚部３７の内側面に沿うように（もしくは脚部３７の内部を通るように）配索され、バックウィンドウ１２の上方において傾動モータ３８ａに接続されている。

図５は、飛行体２の外観を示す斜視図である。この図５および先の図３に示すように、飛行体２は、いわゆるクワッドコプター型のドローンであり、本体部１１１と、本体部１１１の前面に配置されたカメラ１１２と、本体部１１１の四隅に配置された４つのプロペラ１１３と、本体部１１１から左右に延びる一対のシャフト１１４と、本体部１１１を内包する網目球体状の緩衝部材１１５とを備えている。本体部１１１と緩衝部材１１５とは、シャフト１１４によって互いに連結されている。本体部１１１の下面には、上述したテザー４が接続されている。なお、図３では、緩衝部材１１５を簡略化して二点鎖線の球で表している。

飛行体２は、プロペラ１１３の回転によって浮力を得て飛行する。このプロペラ１１３を回転させるための電力、つまり飛行体２を飛行させるための電力は、車内のバッテリ４１から上述したテザー４を介して供給される。このため、当実施形態では、飛行体２へのバッテリの搭載が省略されており、これによって飛行体２の軽量化が図られている。飛行体２の総重量は、飛行規制の対象となる制限重量（例えば２００グラム）未満に設定されている。

図６は、車両１、発着台装置３、および飛行体２の機能構成を示すブロック図である。本図に示すように、車両１は、上述したバックドアモータ４０およびバッテリ４１に加えて、ナビゲーション装置４２、表示部４３、操作部４４、および通信部４５を備えている。また、車両１は、これら各要素の動作を統括的に制御するＥＣＵ５０を備えている。

ＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロプロセッサである。このＥＣＵ５０は、車両１の動作に関する制御を司る車両制御部５１と、飛行体２の動作に関する制御を司る飛行体制御部５２とを機能的に有している。車両制御部５１は、本発明における「制御部」の一例に該当する。

ナビゲーション装置４２は、自車両の走行位置を特定しつつ目的地までの経路誘導を行う装置である。ナビゲーション装置４２は、例えば、ＧＰＳ衛星から送信される位置情報を表す信号を受信するＧＰＳ受信機と、道路地図のデータや交通規制情報等を記憶する地図データ記憶部と、ユーザにより目的地が設定されたときに当該目的地までの最適な走行経路（推奨走行経路）を演算してユーザに提示する経路誘導部と、推奨走行経路の情報を道路地図とともに表示するディスプレイとを有している。

表示部４３は、ＬＣＤまたは有機ＥＬ等を用いたディスプレイを含む。この表示部４３のディスプレイは、ナビゲーション装置４２が備えるディスプレイであってもよい。

操作部４４は、車両１に搭乗している乗員（運転者または同乗者）による手動の操作を受け付け可能な各種スイッチを含む。操作部４４は、例えば、ステアリングホイールに設けられたステアリングスイッチ、車室のコンソール部に設けられたコンソールスイッチ、表示部４３のディスプレイに適用されるタッチスイッチ（タッチパネル）、および乗員が携帯するスマートキーのいずれかを含む。

通信部４５は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の近距離無線通信方式によって、飛行体２（詳しくは後述する通信部１２５）との間で双方向にデータ通信を行うものである。通信部４５は、離着陸等の所望の動作を飛行体２に行わせるための制御信号（操縦信号）を飛行体２に送信するとともに、飛行体２から送信された映像データ、位置データ、および姿勢データを受信することが可能である。

飛行体２は、撮影部１２０、駆動部１２１、位置検出部１２２、姿勢検出部１２３、照明部１２４、および通信部１２５を備えている。また、飛行体２は、これら各要素の動作を統括的に制御するフライトコントローラ１３０を備えている。

フライトコントローラ１３０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロプロセッサである。フライトコントローラ１３０は、車両１の飛行体制御部５２からの指令を通信部１２５を介して受け付けるとともに、受け付けた指令に基づいて飛行体２の離着陸や撮影部１２０による撮影等の動作を制御する。

撮影部１２０は、上述したカメラ１１２（図５も参照）と、当該カメラ１１２により取得された画像データを処理する画像処理部とを含む。撮影部１２０により撮影される画像には、静止画像（写真）および動画像（映像）の双方が含まれ得るが、以下では、撮影部１２０によって動画像が撮影される場合を例にとって説明を進める。撮影部１２０は、撮影された動画像データ（映像データ）をリアルタイムで出力する。

駆動部１２１は、上述した４つのプロペラ１１３（図５）を回転駆動するためのモータを含む。駆動部１２１は、４つのプロペラ１１３の回転方向および回転速度を個別に制御する。これにより、飛行体２は、前進、後進、上昇、降下、旋回、およびホバリング等の任意の飛行動作を行うことができる。

位置検出部１２２は、ＧＰＳ受信機および高度センサ等を含む。位置検出部１２２は、これらの要素から特定される飛行体２の位置データをリアルタイムで出力する。

姿勢検出部１２３は、加速度センサ、ジャイロセンサ、および磁気方位センサ等を含む。位置検出部１２２は、これらの要素から特定される飛行体２の姿勢データをリアルタイムで出力する。

照明部１２４は、飛行体２の本体部１１１の所定箇所に配置されたＬＥＤ等の光源を含む。

通信部１２５は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の近距離無線通信方式によって、上述した車両１の通信部４５との間で双方向にデータ通信を行うものである。

ここで、当実施形態では、飛行体２の用途として、車両１の走行中に上空から車両１を撮影する第１の用途と、車両１の停止中に上空から車両１を撮影する第２の用途とが想定されている。

上記第１の用途に飛行体２を供するとき、乗員は、車両１の走行中に操作部４４に対し所定の操作を行って、飛行体２を離陸させる指示を出す。指示を受けた飛行体２は、発着台装置３から離陸して上空から車両１を含む映像を撮影し、撮影した映像を車両１に送信する。飛行体２（その撮影部１２０）により撮影される映像は種々考えられるが、例えば、車両１を上方かつ後方から俯瞰する映像、つまり車両１の前方領域を車両１自身を含めて上空から俯瞰した映像を撮影することが考えられる。撮影した映像は、車内の表示部４３に表示することもできるし、所定の記憶媒体に記憶することもできる。これにより、乗員は、自身が運転（搭乗）する車両１の走行状況を上空から俯瞰するように確認することができる。

上記第２の用途に飛行体２を供するとき、つまり車両１の停止中に飛行体２を離陸させるときにおいても、飛行体２の基本的な動作は同じである。ただし、車両１の停止中は、バックドア５が開閉される可能性があり、その点が車両１の走行中とは異なる。すなわち、乗員は、バックドア５が閉状態にあるときだけでなく、バックドア５が開状態にあるときにも飛行体２を離陸させる指示を出す可能性がある。そこで、バックドア５が開状態にあるときでも飛行体２を発着台装置３から離陸させ得るように対策する必要がある。図７は、このような目的のために実行される制御の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートが適用される前提として、車両１は停止中であり、かつバックドア５は閉状態にあるものとする。また、飛行体２は発着台装置３の発着面３１ａに着陸した状態にあるものとする。

図７に示す制御がスタートすると、車両１のＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、ステップＳ１において、バックドア５を開く操作が乗員により行われたか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ５０は、バックドア５に設けられた図外の開スイッチを押す操作が行われたか否かを、当該開スイッチからの入力信号に基づき判定するとともに、バックドア５の開放を指示する操作として予め定められた所定の操作が操作部４４に対し行われたか否か（例えばスマートキーによるバックドアの開操作が行われた否か）を、操作部４４からの入力信号に基づき判定する。そして、いずれかの操作が行われたことが確認された場合に、バックドア５を開く操作が行われたと判定する。

上記ステップＳ１でＹＥＳと判定されてバックドア５の開操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、次のステップＳ２において、バックドア５を開方向に駆動する。すなわち、ＥＣＵ５０は、バックドア５が上方に回動して所定の全開位置（図８参照）まで移動するように、バックドアモータ４０を駆動する。

次いで、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、ステップＳ３において、台部材３１を跳ね上げ方向に傾動させる。すなわち、ＥＣＵ５０は、台部材３１の前端部が上方に変位する（バックウィンドウ１２から離間する）ように、つまり図８に矢印Ｙで示す方向に台部材３１が傾動するように、傾動機構３８の傾動モータ３８ａを駆動する。この傾動モータ３８ａの駆動（台部材３１の傾動）は、上記ステップＳ２によるバックドア５の開動作と同時並行的に行われる。また、台部材３１の傾動量（傾動角度）は、図８および図９に示すように、バックドア５の開放後に発着面（上面）３１ａが略水平になるような量に設定される。言い換えると、傾動モータ３８ａは、バックドア５が図８に示す全開位置まで移動した時点で発着面３１ａが略水平になるように、バックドア５の開動作に合わせた所定の速度で台部材３１を傾動させる。

ここで、当実施形態では、リール３３により巻き取られるテザー４が飛行体２に接続されているので、バックドア５の開時に上記ステップＳ３による制御（台部材３１を図８の矢印Ｙ方向に傾動させる制御）を行わなくても、飛行体２が台部材３１から落下することはない。しかしながら、台部材３１を矢印Ｙ方向に傾動させなかった場合には、台部材３１の発着面３１ａが水平面に対し大きく傾き、その結果飛行体２の本体部１１１（図３）も大きく傾くことになる。この状態でプロペラ１１３を回転させても、飛行体２を離陸させる浮揚力が十分に得られず、飛行体２を適切に発着面３１ａから離陸させることができない。そこで、このような事態を回避すべく、上記ステップＳ３では、台部材３１を傾動させてその発着面３１ａを略水平に維持するようにしている。

次いで、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、ステップＳ４において、飛行体２の離陸を指示する操作が乗員により行われたか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ５０は、飛行体２の離陸を指示する操作として予め定められた所定の操作が操作部４４に対し行われたか否かを、操作部４４からの入力信号に基づき判定する。

上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されて離陸指示の操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）およびフライトコントローラ１３０は、次のステップＳ５において、飛行体２に離陸および撮影を行わせる。すなわち、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、離陸および撮影を行うべき旨の指令を通信部４５，１２５を介してフライトコントローラ１３０に出力する。フライトコントローラ１３０は、当該指令を受けて、飛行体２が発着台装置３から離陸して車両１の上空を飛行するようにプロペラ１１３の駆動（駆動部１２１）を制御するとともに、車両１の上空から規定の映像を撮影するように撮影部１２０（カメラ１１２）を制御する。ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）はまた、飛行体２の離陸（高度の上昇）に合わせてリール３３からテザー４が引き出されるように、リールモータ３５を引き出し方向に駆動してテザー４の引き出し量を増大させる。このとき、テザー４の引き出し量は、車両１（発着台装置３）から飛行体２までの離間距離が予め定められた上限値を超えないように設定される。

上記ステップＳ５で撮影された映像は、通信部４５，１２５を介してリアルタイムで送信される。送信された映像は、例えば表示部４３に表示されたり、所定の記憶媒体に記憶されたりする。記憶媒体は、ナビゲーション装置４２等に備わる内部記憶媒体でもよいし、ＵＳＢメモリー等の外部記憶媒体でもよい。

一方、上記ステップＳ４でＮＯと判定されて離陸指示の操作が行われなかったことが確認された場合、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、次のステップＳ１１において、バックドア５を閉じる操作が乗員により行われたか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ５０は、バックドア５に設けられた図外の閉スイッチを押す操作が行われたか否かを、当該閉スイッチからの入力信号に基づき判定するとともに、バックドア５の閉鎖を指示する操作として予め定められた所定の操作が操作部４４に対し行われたか否か（例えばスマートキーによるバックドアの閉操作が行われた否か）を、操作部４４からの入力信号に基づき判定する。そして、いずれかの操作が行われたことが確認された場合に、バックドア５を閉じる操作が行われたと判定する。

上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてバックドア５の閉操作が行われたことが確認された場合、フローは後述するステップＳ９（バックドア５の閉動作）に移行する。一方、上記ステップＳ１１でＮＯと判定されてバックドア５の閉操作が行われなかったことが確認された場合、フローは上述したステップＳ４（離陸指示の有無の判定）に戻る。

上記ステップＳ５で飛行体２による離陸および撮影が行われた後、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、次のステップＳ６において、飛行体２の着陸を指示する操作が乗員により行われたか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ５０は、飛行体２の着陸を指示する操作として予め定められた所定の操作が操作部４４に対し行われたか否かを、操作部４４からの入力信号に基づき判定する。

上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されて着陸指示の操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）およびフライトコントローラ１３０は、次のステップＳ７において、飛行体２に着陸を行わせる。すなわち、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、着陸の指令を通信部４５，１２５を介してフライトコントローラ１３０に出力する。フライトコントローラ１３０は、当該指令を受けて、飛行体２の高度が下がる方向にプロペラ１１３（駆動部１２１）を制御し、飛行体２を発着台装置３（発着面３１ａ）まで移動させ、発着面３１ａに到達した時点でプロペラ１１３を停止させる。また、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、飛行体２の高度低下に合わせてテザー４がリール３３に巻き取られるように、リールモータ３５を巻き取り方向に駆動してテザー４の引き出し量を低減させる。このリール３３の巻き取りにより、テザー４は、着陸を完了した飛行体２（発着面３１ａ上に位置する飛行体２）とリール３３との間で張り渡され、これによってテザー４に所定のテンションが発生する。このテンションは、発着面３１ａ上の所定の着陸位置に飛行体２を拘束する。詳しくは、飛行体２は、発着面３１ａからのテザー４の引き出し位置であるガイド孔ｈ１（図３）の直上部に拘束される。

次いで、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、ステップＳ８において、バックドア５を閉じる操作が乗員により行われたか否かを判定する。

上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されてバックドア５の閉操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、次のステップＳ９において、バックドア５を閉方向に駆動する。すなわち、ＥＣＵ５０は、バックドア５が下方に回動して荷室開口１１ａを閉鎖する位置（図１に示す全閉位置）まで移動するように、バックドアモータ４０を駆動する。

次いで、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、ステップＳ１０において、台部材３１を引き下げ方向に傾動させる。すなわち、ＥＣＵ５０は、台部材３１の前端部が下方に変位する（バックウィンドウ１２に近づく）ように、つまり図８の矢印Ｙとは反対方向に台部材３１が傾動するように、傾動機構３８の傾動モータ３８ａを駆動する。この傾動モータ３８ａの駆動（台部材３１の傾動）は、上記ステップＳ９によるバックドア５の閉動作と同時並行的に行われる。また、台部材３１の傾動量（傾動角度）は、図１および図２に示すように、バックドア５の閉鎖後に発着面（上面）３１ａが略水平になるような量、つまり台部材３１の下側のベース部３２（図３）がバックウィンドウ１２に当接するような量に設定される。言い換えると、傾動モータ３８ａは、バックドア５が図２に示す全閉位置まで移動した時点で発着面３１ａが略水平になるように、バックドア５の閉動作に合わせた所定の速度で台部材３１を傾動させる。

以上説明したように、第１実施形態では、発着台装置３の台部材３１が支持機構３６を介してバックドア５（バックウィンドウ１２）に支持されることにより、バックドア５の開閉動作に応じて自動的に台部材３１の姿勢（角度）が調整される。詳しくは、バックドア５が閉状態（全閉位置）にあるときに発着面３１ａが略水平になる図１～図３に示す状態（第１状態）と、バックドア５が開状態（全開位置）にあるときに発着面３１ａが略水平になる図８および図９に示す状態（第２状態）とがそれぞれ得られるように、バックドア５の開閉動作に応じて支持機構３６が台部材３１をバックドア５に対し傾動させる。このような構成によれば、バックドア５の開閉にかかわらず飛行体２を発着台装置３から支障なく離着陸させることができるという利点がある。

すなわち、上記第１実施形態では、バックドア５が閉状態および開状態のいずれにあっても発着面３１ａが略水平になるように台部材３１の姿勢（角度）が調整されるので、バックドア５の開閉にかかわらず、飛行体２を支障なく発着面３１ａに対し離着陸させることができる。このため、例えばバックドア５が閉状態にあるときはもちろんのこと、バックドア５が開状態にあるときにも飛行体２を発着面３１ａから離着陸させることが可能になり、飛行体２の利便性をより高めることができる。例えば、車両１のユーザは、バックドア５を開いたまま、開放された荷室からユーザが荷物を出し入れしているところや、荷室にユーザが腰掛けたりしているところを上空から撮影する等の用途に飛行体２を使用することができる。そして、このような用途にも飛行体２を使用可能とすることにより、車両１を用いたユーザの種々の活動シーンにおいて飛行体２を活用することができ、飛行体２が付属された車両１の商品性を高めることができる。

特に、上記第１実施形態において、支持機構３６は、台部材３１をバックドア５に対し傾動させる傾動モータ３８ａを含む傾動機構３８を有しており、この傾動機構３８の制御によりバックドア５の開閉動作に応じて台部材３１の姿勢（角度）が自動的に調整される。このような構成によれば、バックドア５の開動作または閉動作時に台部材３１の姿勢をユーザが手動で調整することが不要になり、飛行体２を使用するときの利便性をより向上させることができる。

＜第２実施形態＞
図１０は、本発明の第２実施形態に係る発着台装置２０３の側面図である。この第２実施形態の説明において、第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。図１０に示すように、第２実施形態に係る発着台装置２０３は、平板状の第１台部材２３１と、第１台部材２３１と交差するように配置された平板状の第２台部材２３２とを備えている。

第１台部材２３１は、バックドア５が閉状態のときに略水平になる第１発着面２３１ａを有している。第１発着面２３１ａは、第１台部材２３１の主面、つまり第１台部材２３１の厚み方向に直交しかつ車外側（バックウィンドウ１２とは反対側）に位置する第１台部材２３１の上面により構成されている。第１台部材２３１には、飛行体２に接続されるテザー４を通すためのガイド孔ｈ１が形成されている。

第１台部材２３１の前部の下面には、当該下面とバックウィンドウ１２との隙間を埋めるような形状を有した中空状のベース部２３３が取り付けられている。ベース部２３３は、バックウィンドウ１２に接着等により固定されている。ベース部２３３の内部には、テザー４を引き出し可能に巻き取るためのリール２３４が設けられている。リール２３４は、テザー４を巻き取るリール本体と、リール本体を回転駆動するリールモータとを有する（いずれも図示省略）。リールモータには、車内から導出される図外のケーブル（第１実施形態のケーブル８と同様のもの）が接続される。

第２台部材２３２は、第１台部材２３１の後端から斜め下方（後方かつ下方）に延びるように形成されている。第２台部材２３２の上端は第１台部材２３１の後端に結合され、第２台部材２３２の下端はバックウィンドウ１２に固定されている。

第２台部材２３２は、上述した第１発着面２３１ａと所定の角度（ここでは鈍角）をもって交差しかつ当該第１発着面２３１ａと略連続する第２発着面２３２ａを有している。第２発着面２３２ａは、第２台部材２３２の主面、つまり第２台部材２３２の厚み方向に直交しかつ車外側（バックウィンドウ１２とは反対側）に位置する第２台部材２３２の後面により構成されている。なお、第２発着面２３２ａの第１発着面２３１ａに対する交差角度は、バックドア５が開状態のときに第２発着面２３２ａが略水平になるような角度に設定されている。

図１１は、バックドア５が開閉される状況下で飛行体２が使用される場合の制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートが適用される前提として、車両１は停止中であり、かつバックドア５は閉状態にあるものとする。また、飛行体２は発着台装置３の第１発着面２３１ａに着陸した状態にあるものとする。図１１に示す制御がスタートすると、車両１のＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、ステップＳ２１において、バックドア５を開く操作が乗員により行われたか否かを判定する。

上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されてバックドア５の開操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、次のステップＳ２２において、バックドア５を開方向に駆動する。すなわち、ＥＣＵ５０は、バックドア５が上方に回動して所定の全開位置（図１２参照）まで移動するように、バックドアモータ４０（図６）を駆動する。バックドア５が開かれると、発着台装置３は、図１２に示すように、第２発着面２３２ａが水平面と略一致する姿勢へと変化する。逆に、第１発着面２３１ａは水平面に対し大きく傾くことになる。

次いで、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）およびフライトコントローラ１３０は、ステップＳ２３において、飛行体２を第１発着面２３１ａから第２発着面２３２ａへと移動させる。すなわち、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、飛行体２の移動指令を通信部４５，１２５を介してフライトコントローラ１３０に出力する。フライトコントローラ１３０は、当該指令を受けて、図１２に示すように、飛行体２が第１発着面２３１ａから第２発着面２３２ａへと移動するようにプロペラ１１３の駆動（駆動部１２１）を制御する。このとき、フライトコントローラ１３０は、第１発着面２３１ａが傾き始めた時点で当該第１発着面２３１ａから飛行体２が離陸し、第２発着面２３２ａが略水平になった時点で当該第２発着面２３２ａに飛行体２が離陸するように、飛行体２を制御する。さらに、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、飛行体２の移動に合わせてリール２３４からテザー４が引き出されるようにリール２３４を制御する。このとき、テザー４は、飛行体２が第２発着面２３２ａに移動するのに必要な最低限の量だけリール２３４から引き出される。

次いで、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、ステップＳ２４において、飛行体２の離陸を指示する操作が乗員により行われたか否かを判定する。

上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されて離陸指示の操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）およびフライトコントローラ１３０は、次のステップＳ２５において、飛行体２に離陸および撮影を行わせる。すなわち、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、離陸および撮影を行うべき旨の指令を通信部４５，１２５を介してフライトコントローラ１３０に出力する。フライトコントローラ１３０は、当該指令を受けて、飛行体２が第２発着面２３２ａから離陸して車両１の上空を飛行するようにプロペラ１１３の駆動（駆動部１２１）を制御するとともに、車両１の上空から規定の映像を撮影するように撮影部１２０（カメラ１１２）を制御する。

一方、上記ステップＳ２４でＮＯと判定されて離陸指示の操作が行われなかったことが確認された場合、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、次のステップＳ３１において、バックドア５を閉じる操作が乗員により行われたか否かを判定する。

上記ステップＳ３１でＹＥＳと判定されてバックドア５の閉操作が行われたことが確認された場合、フローは後述するステップＳ２９（バックドア５の閉動作）に移行する。一方、上記ステップＳ３１でＮＯと判定されてバックドア５の閉操作が行われなかったことが確認された場合、フローは上述したステップＳ２４（離陸指示の有無の判定）に戻る。

上記ステップＳ２５で飛行体２による離陸および撮影が行われた後、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、次のステップＳ２６において、飛行体２の着陸を指示する操作が乗員により行われたか否かを判定する。

上記ステップＳ２６でＹＥＳと判定されて着陸指示の操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）およびフライトコントローラ１３０は、次のステップＳ２７において、飛行体２に着陸を行わせる。すなわち、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、着陸の指令を通信部４５，１２５を介してフライトコントローラ１３０に出力する。フライトコントローラ１３０は、当該指令を受けて、飛行体２の高度が下がる方向にプロペラ１１３（駆動部１２１）を制御し、飛行体２を第２発着面２３２ａまで移動させ、第２発着面２３２ａ上に到達した時点でプロペラ１１３を停止させる。また、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、飛行体２の高度低下に合わせてリール２３４からのテザー４の引き出し量が低減されるように、リール２３４を巻き取り方向に駆動する。

次いで、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、ステップＳ２８において、バックドア５を閉じる操作が乗員により行われたか否かを判定する。

上記ステップＳ２８でＹＥＳと判定されてバックドア５の閉操作が行われたことが確認された場合、ＥＣＵ５０（車両制御部５１）は、次のステップＳ２９において、バックドア５を閉方向に駆動する。すなわち、ＥＣＵ５０は、バックドア５が下方に回動して荷室開口１１ａ（図１参照）を閉鎖する位置まで移動するように、バックドアモータ４０を駆動する。バックドア５が閉じられると、発着台装置３は、図１０に示すように、第１発着面２３１ａが水平面と略一致する姿勢へと変化する。逆に、第２発着面２３２ａは水平面に対し大きく傾くことになる。

次いで、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）およびフライトコントローラ１３０は、ステップＳ３０において、飛行体２を第２発着面２３２ａから第１発着面２３１ａへと移動させる。すなわち、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、飛行体２の移動指令を通信部４５，１２５を介してフライトコントローラ１３０に出力する。フライトコントローラ１３０は、当該指令を受けて、飛行体２が第２発着面２３２ａから第１発着面２３１ａへと移動するようにプロペラ１１３の駆動（駆動部１２１）を制御する。このとき、フライトコントローラ１３０は、第２発着面２３２ａが傾き始めた時点で当該第２発着面２３２ａから飛行体２が離陸し、第１発着面２３１ａが略水平になった時点で当該第１発着面２３１ａに飛行体２が離陸するように、飛行体２を制御する。さらに、ＥＣＵ５０（飛行体制御部５２）は、飛行体２の移動に合わせてリール２３４からのテザー４の引き出し量が低減されるように、リール２３４を巻き取り方向に駆動する。

以上説明したように、第２実施形態における発着台装置２０３は、バックドア５が閉状態のときに略水平になる第１発着面２３１ａと、バックドア５が開状態のときに略水平になる第２発着面２３２ａとを備えている。このため、バックドア５が閉のときは第１発着面２３１ａを使用し、バックドア５が開のときは第２発着面２３２ａを使用するというように、バックドア５の開閉に応じて水平に近い方の発着面を選択的に使用することにより、バックドア５の開閉にかかわらず飛行体２を発着台装置２０３から支障なく離着陸させることができる。これにより、飛行体２の用途を広げて車両１の商品性を向上させることができる。

特に、上記第１実施形態では、バックドア５の開閉に応じて飛行体２が自動的に水平に近い方の発着面に移動するので、バックドア５の開動作または閉動作時にいちいち飛行体２の移動を指示する操作をユーザが行うことが不要になり、飛行体２を使用するときの利便性をより向上させることができる。

＜変形例＞
上記第１実施形態では、台部材３１を傾動可能に支持する支持機構３６に傾動モータ３８ａを備え付け、バックドア５の開閉に応じて自動で台部材３１の姿勢を調整（発着面３１ａを略水平に維持）できるようにしたが、支持機構は必ずしも自動式でなくてもよく、手動式であってもよい。すなわち、支持機構として、バックドアの開閉に応じて台部材の角度を手動で調整するタイプのものを用いてもよい。この場合、バックドアの開動作または閉動作時にユーザが台部材の角度を手動で調整する必要が生じるものの、支持機構の構造を簡素化できるという利点がある。

上記第１実施形態では、発着台装置３に備わるリールモータ３５や傾動モータ３８ａ等の部品に電力を供給するためのケーブル８を、ルーフパネル６とバックウィンドウ１２との隙間を通じて車外から車内に導入するようにしたが、発着台装置３用のケーブルを車内に導入することは必須ではない。例えば、最近の車両では、ルーフパネル６の後端部に、各種電波を受信するためのアンテナが内蔵されたひれ状の部品（いわゆるシャークアンテナ）が取り付けられることが多い。そこで、このようなシャークアンテナの後端面に、信号および電力を受け取るための差込み口を設け、当該差込み口に発着台装置３用のケーブルを差し込むようにすることが考えられる。このようにすれば、発着台装置３用のケーブルを車内に導入することが不要になる。

上記第１実施形態では、リール３３と飛行体２とを連結するテザー４を通じて車両１から飛行体２に電力を供給する一方、飛行体２と車両１との間の制御信号のやり取りを通信部４５，１２５を介して無線で行うようにしたが、信号線としての機能をテザーに付加することにより、制御信号のやり取りを有線で行うようにしてもよい。逆に、飛行体にバッテリを内蔵し、かつ飛行体と車両との間の制御信号のやり取りを無線で行うことにより、電力線および信号線としての機能をテザーから省いて、飛行体とリールとを純粋なテザー（単なる可撓性のワイヤー）により連結することも可能である。このことは、上記第２実施形態でも同様である。

上記第１および第２実施形態では、発着台装置をバックドア５（バックウィンドウ１２）に固定的に取り付けたが、発着台装置をバックドアに着脱可能に取り付けるようにしてもよい。このようにすれば、飛行体２を使用しないときは発着台装置を取り外すことが可能になるので、バックウィンドウ１２を通じた視界を良好に確保できる等の利点がある。

上記第１および第２実施形態では、ハッチバック車の一種であるファストバッククーペ型の車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明は、上下方向に回動するバックドアを備えた種々の車両に広く適用することが可能である。例えば、ステーションワゴンやＳＵＶ等の車両にも本発明を好適に適用することが可能である。

さらに、本発明の発着台装置は、上下方向に回動する開閉体に広く適用可能であり、適用対象はバックドアに限定されない。例えば、トランクリッドに本発明の発着台装置を適用してもよい。

１ ：車両
２ ：飛行体
３ ：発着台装置
５ ：バックドア（開閉体）
１１ａ ：荷室開口
３１ ：台部材
３１ａ ：発着面
３６ ：支持機構
３７ ：脚部
３８ ：傾動機構
５１ ：車両制御部（制御部）
２０３ ：発着台装置
２３１ ：第１台部材
２３１ａ ：第１発着面
２３２ ：第２台部材
２３２ａ ：第２発着面

Claims (5)

1. 車体に対し上下方向に回動可能な開閉体に取り付けられ、車両の上空を飛行可能な飛行体が離着陸する発着台装置であって、
   前記飛行体が離着陸する面である発着面を含む台部材と、
   前記開閉体が閉状態および開状態のいずれにあっても前記発着面が略水平になるように、前記台部材を前記開閉体に対し傾動可能に支持する支持機構とを備えた、車載用飛行体の発着台装置。
2. 前記支持機構は、前記開閉体の車外側の面に取り付けられた脚部と、前記台部材を前記脚部に対し傾動させる傾動機構と、当該傾動機構を制御する制御部とを備えた、請求項１に記載の車載用飛行体の発着台装置。
3. 車体に対し上下方向に回動可能な開閉体に取り付けられ、車両の上空を飛行可能な飛行体が離着陸する発着台装置であって、
   前記開閉体が閉状態のときに略水平になる第１発着面を含む第１台部材と、
   前記開閉体が開状態のときに略水平になる第２発着面を含む第２台部材とを備えた、車載用飛行体の発着台装置。
4. 前記第１台部材および前記第２台部材は、所定の角度で交差する平板状の部材である、請求項３に記載の車載用飛行体の発着台装置。
5. 前記開閉体は、車両の後部に形成された荷室開口を開閉するバックドアである、請求項１～４のいずれか１項に記載の車載用飛行体の発着台装置。

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