TWI650267B - 自行車用檢測裝置、具備該檢測裝置之自行車用零組件的操作裝置、以及具備該操作裝置之自行車用控制系統 - Google Patents

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Abstract

提供一種能減少感應器的數量的自行車用檢測裝置、具備該檢測裝置的自行車用零組件的操作裝置、以及具備該操作裝置的自行車用控制系統。
自行車用檢測裝置，具備有單一的感應器，上述感應器，因應第1操作部的動作而輸出第1狀態的檢測訊號，且因應第2操作部的動作而輸出與第1狀態不同的第2狀態的檢測訊號。

Description

自行車用檢測裝置、具備該檢測裝置之自行車用零組件的操作裝置、以及具備該操作裝置之自行車用控制系統
本發明是關於自行車用檢測裝置、具備該檢測裝置的自行車用零組件的操作裝置、以及具備該操作裝置的自行車用控制系統。
以往已知有用來檢測複數的操作部的動作的自行車用檢測裝置。例如專利文獻1的自行車用檢測裝置，具備於具有兩個操作部的變速機的操作裝置，具備有用來檢測各操作部的操作的兩個感應器。
〔先前技術文獻〕 〔專利文獻〕
[專利文獻1]美國專利第8286529號
上述自行車用檢測裝置，具備有用來檢測兩個操作部的動作的兩個感應器。從成本觀點來看減少感應器的數量較佳。
本發明的目的要提供一種能減少感應器的數量的自行車用檢測裝置、具備該檢測裝置的自行車用零組件的操作裝置、以及具備該操作裝置的自行車用控制系統。
〔1〕本發明的自行車用檢測裝置的一種型態，具備有單一的感應器，上述感應器，因應第1操作部的動作而輸出第1狀態的檢測訊號，且因應第2操作部的動作而輸出與上述第1狀態不同的第2狀態的檢測訊號。
〔2〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述感應器，因應與設置於上述第1操作部的第1檢測體的位置關係，輸出上述第1狀態的檢測訊號，因應與設置於上述第2操作部的第2檢測體的位置關係，輸出上述第2狀態的檢測訊號。
〔3〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，因應上述感應器與上述第1檢測體的距離，使上述第1狀態的檢測訊號的位準連續性或逐步性地變化，因應上述感應器與上述第2檢測體的距離，使上述第2狀態的檢測訊號的位準連續性或逐步性地變化
〔4〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述感應器，當其與上述第1檢測體的距離小於預定 距離時，則輸出上述第1狀態的檢測訊號，當其與上述第1檢測體的距離為上述預定距離以上時則不輸出上述第1狀態的檢測訊號，當其與上述第2檢測體的距離小於預定距離時，則輸出上述第2狀態的檢測訊號，當其與上述第2檢測體的距離為上述預定距離以上時則不輸出上述第2狀態的檢測訊號。
〔5〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，進一步具備有：設置於上述第1操作部的上述第1檢測體、及設置於上述第2操作部的上述第2檢測體。
〔6〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述第1操作部，可移動地設置於第1檢測體與上述感應器之間，上述第2操作部，可移動地設置於第2檢測體與上述感應器之間。
〔7〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述第1檢測體及上述第2檢測體是磁鐵，上述感應器具備有霍爾元件。
〔8〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，在未操作上述第1操作部及上述第2操作部的狀態，上述第1檢測體具備的磁極之中接近上述感應器的磁極、與上述第2檢測體具備的磁極之中接近上述感應器的磁極，具有相反的磁性。
〔9〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述第1檢測體及上述第2檢測體，具有彼此不同的顏色，上述感應器具備有受光元件。
〔10〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述第1檢測體及上述第2檢測體，藉由發光而具有彼此不同的顏色。
〔11〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，上述第1檢測體，具有顏色彼此不同的複數的第1顏色部分，上述複數的第1顏色部分，排列於上述第1操作部移動的方向，上述第2檢測體，具有顏色彼此不同的複數的第2顏色部分，上述複數的第2顏色部分，排列於上述第2操作部移動的方向。
〔12〕藉由上述自行車用檢測裝置的一種型態，進一步具備有導引部，該導引部形成有：將光導引到上述感應器的窗部。
〔13〕本發明的自行車用零組件的操作裝置的一種型態，具備有：上述〔1〕~〔12〕的其中任一項記載的上述自行車用檢測裝置、與上述第1操作部及上述第2操作部。
〔14〕本發明的自行車用零組件的操作裝置的一種型態，上述第1操作部及上述第2操作部，使自行車用零組件動作。
〔15〕本發明的自行車用零組件的操作裝置的一種型態，上述操作裝置，具備有：藉由操作上述第1操作部及上述第2操作部來使與上述自行車用零組件連結的纜線移動的捲繞體，相對於藉由上述第1操作部的操作讓上述捲繞體旋轉的方向，藉由上述第2操作部的操作讓上述捲繞 體旋轉的方向為相反的。
〔16〕本發明的自行車用零組件的操作裝置的一種型態，上述自行車用零組件，是變速機、懸吊裝置或座墊支柱。
〔17〕本發明的自行車用控制系統的一種型態，具備有：上述〔13〕~〔16〕的其中任一項記載的上述自行車用零組件的操作裝置、與因應上述第1狀態的檢測訊號及上述第2狀態的檢測訊號來控制自行車用電動零組件的控制裝置。
〔18〕本發明的自行車用控制系統的一種型態，上述控制裝置因應於：人力驅動力、與上述第1狀態的檢測訊號及上述第2狀態的檢測訊號，來控制用來驅動自行車的馬達。
〔19〕本發明的自行車用控制系統的一種型態，上述控制裝置，因應上述第1狀態的檢測訊號及上述第2狀態的檢測訊號，使上述馬達的輸出降低。
〔20〕本發明的自行車用控制系統的一種型態，上述控制裝置，當檢測出上述第1狀態的檢測訊號時、與當檢測出上述第2狀態的檢測訊號時，使降低上述馬達的輸出的時間、及上述馬達的輸出的降低量之中至少其中一方不同。
上述自行車用檢測裝置、具備該檢測裝置的 自行車用零組件的操作裝置、以及具備該操作裝置的自行車用控制系統，可以減少感應器的數量。
10‧‧‧自行車
26‧‧‧變速裝置(自行車用零組件)
40‧‧‧馬達
50‧‧‧自行車用控制系統
52‧‧‧操作裝置
54‧‧‧檢測裝置
56‧‧‧控制裝置
62‧‧‧第1操作部
64‧‧‧第2操作部
88‧‧‧感應器
90‧‧‧第1檢測體
92‧‧‧第2檢測體
94‧‧‧霍爾元件
100‧‧‧檢測裝置
102‧‧‧感應器
102A‧‧‧受光元件
104‧‧‧發光部
106‧‧‧第1檢測體
106A‧‧‧第1顏色部分
108‧‧‧第2檢測體
108A‧‧‧第2顏色部分
112‧‧‧導引部
112A‧‧‧窗部
120‧‧‧前懸吊裝置
122‧‧‧後懸吊裝置
124‧‧‧座墊支柱
140‧‧‧操作裝置
146‧‧‧檢測裝置
142‧‧‧第1操作部
144‧‧‧第2操作部
154‧‧‧操作裝置
160‧‧‧檢測裝置
156‧‧‧第1操作部
158‧‧‧第2操作部
C‧‧‧纜線
CA‧‧‧內纜線
第1圖是搭載第1實施方式的自行車用控制系統的自行車的側視圖。
第2圖是第1圖的操作裝置的俯視圖。
第3圖是從第2圖的操作裝置省略殼體的狀態的側視圖。
第4圖是當第2圖的變速裝置的第1操作部及第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第5圖是當操作第2圖的變速裝置的第1操作部且第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第6圖是當第2圖的變速裝置的第1操作部位於基準位置且操作第2操作部時的示意圖。
第7圖是顯示第4圖的檢測裝置的感應器輸出電壓與槓桿操作角的關係的圖表。
第8圖是第1圖的自行車用控制系統的方塊圖。
第9圖是顯示第8圖的控制裝置執行的馬達控制的處理順序的流程圖。
第10圖是當第2實施方式的變速裝置的第1操作部及第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第11圖是當操作第10圖的變速裝置的第1操作部且 第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第12圖是當第10圖的變速裝置的第1操作部位於基準位置且操作第2操作部時的示意圖。
第13圖是搭載第3實施方式的自行車用控制系統的自行車的側視圖。
第14圖是第13圖的自行車用控制系統的方塊圖。
第15圖是第4實施方式的自行車用控制系統的方塊圖。
第16圖是第1實施方式的變形例的自行車用控制系統的方塊圖。
第17圖是當第2實施方式的第1變形例的變速裝置的第1操作部及第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第18圖是當第2實施方式的第2變形例的變速裝置的第1操作部及第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第19圖是當各實施方式的變形例的變速裝置的第1操作部及第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第20圖是當操作第19圖的變速裝置的第1操作部且第2操作部位於基準位置時的示意圖。
第21圖是當第20圖的變速裝置的第1操作部位於基準位置且操作第2操作部時的示意圖。
第22圖是搭載第5實施方式的自行車用控制裝置的自行車的側視圖。
第23圖是顯示自行車用控制裝置的構造的方塊圖。
第24圖是顯示修正係數與旋轉角度的對應的修正係 數圖。
第25圖是顯示基本行駛輔助力的時間變化的曲線圖。
第26圖是顯示行駛輔助力的時間變化的曲線圖。
第27圖是顯示第1控制狀態的時間常數與踏頻的關係的曲線圖。
第28圖是顯示第2控制狀態的時間常數與踏頻的關係的曲線圖。
第29圖是顯示第1控制狀態及第2控制狀態的修正係數與旋轉角度的對應的修正係數圖。
第30圖是顯示第1控制狀態及第2控制狀態的時間常數與踏頻的關係的曲線圖。
第31圖是用來說明第5實施方式的自行車用控制裝置的動作的流程圖。
(第1實施方式)
參考第1圖，針對搭載有自行車用控制系統的自行車的構造進行說明。
自行車10具備有：框架12、車把桿14、前輪16、後輪18、驅動機構20、輔助機構22、電池單元24、自行車用零組件也就是變速裝置26、轉矩感應器48(參考第8圖)、及自行車用控制系統50。
驅動機構20包含有：左右的曲柄臂28、曲柄軸30、左右的踏板32、前鏈輪34、後鏈輪36、及鏈條38。左右的曲柄臂28，是經由一個曲柄軸30可旋轉地安裝於框架12。踏板32，可繞著踏板軸32A旋轉地安裝於曲柄臂28。
前鏈輪34連結於曲柄軸30。前鏈輪34設置成與曲柄軸30同軸。前鏈輪34，也可連結成與曲柄軸30不會相對旋轉，也可連結成，當曲柄軸30前轉時，經由單向離合器(省略圖示)連結成讓前鏈輪34也前轉。
後鏈輪36，安裝成可繞著後輪18的車軸18A旋轉。後鏈輪36，是經由單向離合器而連結於後輪18。鏈條38繞掛於前鏈輪34與後鏈輪36。當藉由施加於踏板32的人力驅動力讓曲柄臂28旋轉時，藉由前鏈輪34、鏈條38、及後鏈輪36讓後輪18旋轉。
輔助機構22具備有：自行車用電動零組件也就是馬達40及驅動電路42(參考第8圖)。
輔助機構22，藉由馬達40的驅動，來輔助使前鏈輪34旋轉的人力驅動力。輔助機構22，因應於藉由轉矩感應器48(參考第8圖)所檢測的人力驅動力來驅動馬達40。馬達40為電氣馬達。馬達40的旋轉是經由未圖示的減速機傳達到前鏈輪34。在馬達40與前鏈輪34之間也可設置有：當曲柄臂28前轉時防止藉由人力驅動力讓馬達旋轉的單向離合器(省略圖示)。
電池單元24具備有：電池44、及將電池44 可裝卸地安裝於框架12的電池座46。電池44包含有一個或複數個電池單元。電池44藉由二次電池所構成。電池44，電連接於馬達40，將電力供給到馬達40。
變速裝置26將輸入到後鏈輪36的旋轉進行變速而傳達至後輪18。變速裝置26，是藉由與後輪18的車軸18A的輪轂一體化的內建變速機。變速裝置26在內部具備有未圖示的行星齒輪機構。在變速裝置26，繞掛著第2圖所示的變速用纜線C的內纜線CA的其中一端。藉由內纜線CA移動讓變速裝置26內部的機械元件旋轉。藉此使構成行星齒輪機構的齒輪的連結狀態變更，讓自行車10的變速比逐步性變更。
自行車用控制系統50，具備有：使變速裝置26動作的操作裝置52、檢測裝置54(參考第4圖)、及控制裝置56。
如第2圖所示，操作裝置52具備有：固定於車把桿14的殼體58、收容於殼體58的主體部60(參考第3圖)、第1操作部62、及第2操作部64。
殼體58具備有：可裝卸地安裝於車把桿14的保持件66、及顯示現在的變速檔的顯示部68。顯示部68的指標68A是與主體部60的捲繞體70(參考第3圖)連動。
如第3圖所示，主體部60具備有：捲繞內纜線CA的捲繞體70、連結於捲繞體70來限制捲繞體70的旋轉的第1棘輪72、第2棘輪74、及彈性構件76。在捲 繞體70嵌入有內纜線CA的端部。
第1棘輪72為圓盤狀或扇形的構件。第1棘輪72在外周部具備有複數的棘爪齒。第2棘輪74為圓盤狀或扇形的構件。第2棘輪74在外周部具備有複數的棘爪齒。第1棘輪72及第2棘輪74重疊著。第1棘輪72及第2棘輪74，與捲繞體70連結，將捲繞體70朝周方向的其中一方及另一方動作。彈性構件76例如為線圈彈簧，連結於捲繞體70。彈性構件76將朝周方向的其中一方的力量施加於捲繞體70。
第1操作部62使捲繞體70朝周方向的其中一方動作。第1操作部62為升檔用操作部。
第1操作部62具備有：槓桿78、及設置於主體部60的槓桿軸80。槓桿軸80貫穿槓桿78的基端部78A。槓桿78繞著槓桿軸80旋轉。槓桿軸80設置成與捲繞體70的旋轉軸為同軸。第1棘輪72及第2棘輪74繞著槓桿軸80旋轉。
當將第1操作部62從基準位置朝繞著槓桿軸80的第1方向RA(參考第2圖)操作時，且槓桿78的操作角為預定以上時，則被基端部78A支承的進給機構(省略圖示)將第1棘輪72朝周方向的其中一方推壓，讓第1棘輪72朝周方向的其中一方旋轉。藉此讓捲繞體70朝周方向的其中一方旋轉而捲繞內纜線CA。因此將內纜線CA拉回於操作裝置52，將第1圖所示的變速裝置26的變速檔變更。在主體部60設置有用來保持捲繞體70 的旋轉位置的保持機構。保持機構具有：設置於第2棘輪74的外周而與第2棘輪74卡合的爪部。在槓桿軸80安裝有彈性構件(省略圖示)。彈性構件例如為線圈彈簧或板簧。彈性構件，對第1操作部62施加朝向與槓桿軸80的第1方向RA相反的第2方向RB(參考第2圖)的力量。藉此，第1操作部62，當未操作時，會朝槓桿軸80的第2方向RB偏移而回到基準位置。
第2操作部64，可轉動地安裝於主體部60而使捲繞體70朝周方向的另一方動作。第2操作部64為降檔用操作部。
第2操作部64具備有：槓桿82、設置於主體部60的槓桿軸84、及解除機構86。槓桿軸84配置於與槓桿軸80平行且與槓桿軸80不同的位置。槓桿軸84貫穿槓桿82的基端部82A。槓桿82繞著槓桿軸84旋轉。解除機構86被支承於基端部82A。解除機構86設置於第2棘輪74的外周。解除機構86，能將與第2棘輪74卡合的保持機構從第2棘輪74分離。
當將第2操作部64從基準位置朝繞著槓桿軸84的第3方向RC(參考第2圖)操作時，且槓桿82的操作角為預定以上時，則藉由解除機構86解除保持機構與第2棘輪74的卡合，藉由彈性構件76讓第2棘輪74連同捲繞體70一起朝周方向的另一方動作。藉此讓捲繞體70朝周方向的另一方旋轉而放出內纜線CA。因此將內纜線CA朝第1圖所示的變速裝置26推出，將變速裝置 26的變速檔變更。保持機構，在捲繞體70旋轉相對於一檔位的旋轉量的位置再保持捲繞體70。在槓桿軸84安裝有彈性構件(省略圖示)。彈性構件例如為線圈彈簧或板簧。彈性構件，對第2操作部64施加朝向與槓桿軸84的第3方向RC相反的第4方向RD(參考第2圖)的力量。藉此，第2操作部64，當未操作時，會朝槓桿軸84的第4方向RD偏移而回到基準位置。
第1操作部62及第2操作部64的從基準位置起的操作方向是互相相反的方向。也就是說，操作者針對第1操作部62藉由按壓而進行變速，及針對第2操作部64藉由拉動進行變速。第1操作部62及第2操作部64的從基準位置起的操作方向也可是相同方向。也就是說操作者針對第1操作部62或針對第2操作部64都藉由按壓進行變速也可以。針對使變速裝置26的捲繞體70動作的機構，不限於上述構造，可採用各種構造。
如第4圖所示，操作裝置52具備有檢測裝置54。檢測裝置54與控制裝置56(參考第8圖)電連接。
檢測裝置54因應操作部62、64的動作而輸出訊號。檢測裝置54具備有：單一的感應器88、第1檢測體90、及第2檢測體92。
如第4圖所示，感應器88配置於殼體58的內部。如第8圖所示，感應器88具備有霍爾元件94及放大電路96。感應器88，輸出與施加於霍爾元件94的磁通密度的大小因應的輸出電壓V。從霍爾元件94輸出的訊 號，因應於施加於霍爾元件94的磁極的方向讓增減反轉。霍爾元件94是所謂的線性霍爾元件。
第1檢測體90是磁鐵。第1檢測體90設置於槓桿78的基端部78A。如第4圖所示，第1檢測體90配置於基端部78A的緣部。第1檢測體90，當藉由操作者操作槓桿78時，如第5圖所示朝第1方向RA移動，當藉由操作者放開槓桿78時，藉由彈簧(省略圖示)的力量朝第2方向RB移動，回到第4圖所示的基準位置。
第2檢測體92是磁鐵。第2檢測體92設置於槓桿82的基端部82A。如第4圖所示，第2檢測體92配置於基端部82A的緣部。第2檢測體92，當藉由操作者操作槓桿82時，如第6圖所示朝第3方向RC移動，當藉由操作者放開槓桿82時，藉由彈簧(第3圖省略)的力量朝第4方向RD移動，回到第4圖所示的基準位置。
第1檢測體90及第2檢測體92，在未操作槓桿78、82的基準位置，配置成隔著感應器88。接近感應器88側的第1檢測體90的磁極、與接近感應器88側的第2檢測體92的磁極具有相反的磁性。
如第7圖所示，當第1檢測體90及第2檢測體92位於基準位置時，從感應器88輸出的感應器輸出電壓V顯示基準電壓VA。
第1操作部62從基準位置起算的槓桿操作角變得越大，也就是槓桿78越從基準位置朝第1方向RA旋轉， 則感應器88與第1檢測體90的距離越短。因此如第7圖的實線LA所示，第1操作部62的槓桿操作角變得越大則感應器輸出電壓V越上升。因此作為較基準電壓VA更大的輸出電壓，感應器88輸出的第1狀態的檢測訊號的位準連續地上升。當第1檢測體90位於基準位置時，感應器88與第1檢測體90的距離是預定距離以上。當與第1檢測體90的距離為預定距離以上時，感應器88輸出基準電壓VA。控制裝置56，當感應器88輸出的第1狀態的檢測訊號為預定的第1臨界值以上時，則判斷檢測到第1變速訊號SA，當第1狀態的檢測訊號小於預定的第1臨界值時則判斷未檢測到第1變速訊號SA。預定的第1臨界值設定成可調整。
第2操作部64從基準位置起算的槓桿操作角變得越大，也就是槓桿82越從基準位置朝第3方向RC旋轉，則感應器88與第2檢測體92的距離越短。接近感應器88側的第1檢測體90的磁極、與接近感應器88側的第2檢測體92的磁極具有相反的磁性。因此如第7圖的虛線LB所示，第2操作部64的槓桿操作角變得越大則感應器輸出電壓V越降低。因此作為較基準電壓VA更小的輸出電壓，感應器88輸出的第2狀態的檢測訊號的位準連續地降低。當第2檢測體92位於基準位置時，感應器88與第2檢測體92的距離是預定距離以上。當與第2檢測體92的距離為預定距離以上時，感應器88輸出基準電壓VA。控制裝置56，當感應器88輸出的第2狀態 的檢測訊號為預定的第2臨界值以下時，則判斷檢測到第2變速訊號SB，當第2狀態的檢測訊號超過預定的第2臨界值時則判斷未檢測到第2變速訊號SB。預定的第2臨界值設定成可調整。
如第1圖所示，對變速裝置26輸入：來自曲柄臂28的驅動力與馬達40的驅動力。變速裝置26，當變更變速檔時，藉由使以內纜線CA移動的機械元件動作，而使構成行星齒輪機構的齒輪的連結狀態變更。輸入到變速裝置26的轉矩越大，則機械元件越不易動作。因此控制裝置56，根據檢測裝置54的輸出訊號來控制馬達40。
參考第9圖，針對控制裝置56在每個預定周期進行的處理順序進行說明。
如步驟S11所示，控制裝置56判斷是否檢測到第1變速訊號SA。具體來說，當控制裝置56判斷第1狀態的檢測訊號為預定的第1臨界值以上時，則進行到步驟S12。控制裝置56，在步驟S12，根據第1條件使馬達40的輸出降低。
在步驟S11，當判斷控制裝置56未檢測到第1變速訊號SA時，則控制裝置56，進行到步驟S13，判斷是否檢測到第2變速訊號SB。具體來說，當控制裝置56判斷第2狀態的檢測訊號為預定的第2臨界值以上時，則進行到步驟S14。控制裝置56，在步驟S14，根據與第1條件不同的第2條件使馬達40的輸出降低。
第1條件及第2條件包含使馬達40的輸出降低的時間。
控制裝置56，當根據第1條件使馬達40的輸出降低時，且當使馬達40的輸出降低之後經過第1預定時間時，則完成使馬達40的輸出降低的控制。第1預定時間，最好設定為充分大於：變速裝置26所進行的升檔所需要的標準時間。
控制裝置56，當根據第2條件使馬達40的輸出降低時，且當使馬達40的輸出降低之後經過第2預定時間時，則完成使馬達40的輸出降低的控制。第2預定時間，最好設定為充分大於：變速裝置26所進行的降檔所需要的標準時間。第2預定時間也可選為與第1預定時間不同的時間，也可選為與第1預定時間相等的時間。
自行車用控制系統達成以下的作用及效果。
(1)檢測裝置54藉由單一的感應器88而檢測出第1檢測體62及第2檢測體64的動作。因此，與使用個別的感應器來檢測第1操作部62的動作與第2操作部64的動作的構造相比，可以減少感應器的數量。由於能減少感應器的數量，所以有助於檢測裝置54的輕量化。
(2)第1狀態的檢測訊號，因應於感應器88與第1檢測體90的距離而連續變化。第2狀態的檢測訊號，因應於感應器88與第2檢測體92的距離而連續變化。因此，能檢測出第1操作部62及第2操作部64的操作量。
(3)控制裝置56，因應於第1變速訊號SA及第2變速訊號SB而使馬達40的輸出降低。因此，能減低當變速時施加於變速裝置26的轉矩，讓變速性能提升。
(4)控制裝置56，當接受第1變速訊號SA時，且當接受第2變速訊號SB時，使降低馬達40的輸出的時間相異，則能進行適合於升檔及降檔的轉矩的減低。
(5)檢測裝置54，在槓桿78、82的操作角小於預定角，也就是在即使操作部62、64動作而捲繞體70未動作的範圍，則能將第1狀態的檢測訊號及第2狀態的檢測訊號輸出到控制裝置56。也就是說，在藉由捲繞體70讓內纜線CA開始移動之前，則控制裝置56能檢測出變速訊號SA、SB。因此能在以變速裝置26開始進行的變速比變更動作之前，控制馬達40的輸出。因此讓變速性能更提升。
(第2實施方式)
如第10圖所示，本實施方式的自行車用控制系統，具備有檢測裝置100。檢測裝置100具備有：感應器102、發光部104、第1檢測體106、第2檢測體108、及遮光板110。
感應器102是具備有複數的受光元件102A的顏色感應器。受光元件102A例如是光電二極體或CCD。各受光元件102A是以不同顏色的彩色濾光片(省略圖 示)所覆蓋。因此，感應器102輸出與接受的顏色因應的訊號。
第1檢測體106及第2檢測體108具有彼此不同的顏色。因此，第1檢測體106及第2檢測體108反射與彼此不同的顏色因應的光線。
發光體104及感應器102，隔著第1檢測體106及第2檢測體108、與遮光板110而配置在相反側。在配置有遮光板110的發光部104及感應器102的部分，形成有：形成窗部112A的導引部112。窗部112A將光線導引到感應器102。發光部104也可配置於遮光板110、與第1檢測體106及第2檢測體108之間。發光部104只要配置在可將光線照射到第1檢測體106及第2檢測體108的位置即可。
第10圖所示的第1檢測體106，當藉由操作者操作槓桿78時，如第11圖所示朝第1方向RA移動。當第1檢測體106移動至窗部112A時，發光部104的光照射到第1檢測體106。第1檢測體106，反射出與第1檢測體106的顏色因應的光線。各受光元件102A之中，與反射的光線對應的受光元件102A的輸出電壓會變化。感應器102，根據與反射的光線對應的受光元件102A的輸出電壓的變化，輸出第1狀態的檢測訊號。
第10圖所示的第2檢測體108，當藉由操作者操作槓桿82時，如第12圖所示朝第3方向RC移動。當第2檢測體108移動至窗部112A時，發光部104的光 照射到第2檢測體108。第2檢測體108，反射出與第2檢測體108的顏色因應的光線。各受光元件102A之中，與反射的光線對應的受光元件102A的輸出電壓會變化。感應器102，根據與反射的光線對應的受光元件102A的輸出電壓的變化，輸出第2狀態的檢測訊號。
檢測裝置100藉由單一的感應器102而檢測出第1檢測體62及第2檢測體64的動作。因此能有助於減少檢測裝置100的感應器的數量。
(第3實施方式)
如第13圖所示，搭載有本實施方式的自行車用控制系統的自行車10，具備有：自行車用零組件及自行車用電動零組件也就是電動前懸吊裝置120、及自行車用零組件及自行車用電動零組件也就是電動後懸吊裝置122。框架12具備有：主框架12A、與可樞支地連結於主框架12A的後端的搖臂12B。前懸吊裝置120將主框架12A的前端與前輪16連接。後懸吊裝置122連結於主框架12A的後端與搖臂12B。在搖臂12B可旋轉地安裝有後輪18。
如第14圖所示，在前懸吊裝置120連結著調整裝置126。調整裝置126具備有驅動器128及致動器130。在後懸吊裝置122連結著調整裝置132。調整裝置132具備有驅動器134及致動器136。
操作裝置140，具備有：第1操作部142、第 2操作部144、及檢測裝置146。第1操作部142，為與第1實施方式的第1操作部62同樣的構造，從基準位置操作，手放開的話則回復到基準位置。第2操作部144，為與第1實施方式的第2操作部64同樣的構造，從基準位置操作，手放開的話則回復到基準位置。第1檢測體90，為與第1實施方式的第1操作部62同樣的構造，設置於第1操作部142。第2檢測體92，為與第1實施方式的第1操作部64同樣的構造，設置於第2操作部144。感應器88的構造與第1實施方式相同所以省略說明。
控制裝置56，根據藉由操作第1操作部142所輸出的第1狀態的檢測訊號，經由驅動器128、134來驅動致動器130、136。藉由致動器130、136的驅動，因應於第1操作部142的操作量而連續或逐步性地調整懸吊裝置120、122的阻尼、彈性、硬度、及高度的至少其中一種。這裡例如因應於第1操作部142的操作量，讓阻尼變大、讓彈性變大、讓硬度變大、或讓高度變高。控制裝置56，在操作第2操作部144之前，對應於第1操作部142的操作量最大的位置，維持所調整的阻尼、彈性、硬度、及高度。
控制裝置56，根據藉由操作第2操作部144所輸出的第2狀態的檢測訊號，來驅動致動器130。藉由致動器130、136的驅動，因應於第2操作部144的操作量而調整懸吊裝置120、122的阻尼、彈性、硬度、及高度的至少其中一種。控制裝置56，當操作第1操作部142 時且當操作第2操作部144時，將懸吊裝置120、122的阻尼、彈性、硬度、及高度的至少其中一種朝不同方向連續或逐步性地調整。這裡例如因應於第2操作部144的操作量，讓阻尼變小、讓彈性變小、讓硬度變小、或讓高度變低。控制裝置56，在操作第1操作部142之前，對應於第2操作部144的操作量最大的位置，維持所調整的阻尼、彈性、硬度、及高度。當操作第1操作部142及第2操作部144時，針對使阻尼、彈性、硬度、及高度之中哪個參數變化、或如何使參數變化，也可在控制裝置56預先設定，使用者也可使用個人電腦及智慧型手機等的外部裝置、及自行車電腦的至少其中一種而設定於控制裝置56。
(第4實施方式)
如第15圖所示，搭載本實施方式的自行車用控制系統的自行車10，具備有：自行車用零組件及自行車用電動零組件也就是電動座墊支柱124。座墊支柱124用來調整鞍座S(參考第13圖)的高度。在座墊支柱124連結著調整裝置148。調整裝置148具備有驅動器150及致動器152。
操作裝置154，具備有：第1操作部156、第2操作部158、及檢測裝置160。第1操作部156，為與第1實施方式的第1操作部62同樣的構造，從基準位置操作，手放開的話則回復到基準位置。第2操作部158，為 與第1實施方式的第2操作部64同樣的構造，從基準位置操作，手放開的話則回復到基準位置。第1檢測體90，為與第1實施方式的第1操作部62同樣的構造，設置於第1操作部156。第2檢測體92，為與第1實施方式的第1操作部64同樣的構造，設置於第2操作部158。感應器88的構造與第1實施方式相同所以省略說明。
控制裝置56，根據藉由操作第1操作部156所輸出的第1狀態的檢測訊號，經由驅動器150來驅動致動器152。藉由致動器152的驅動，讓座墊支柱124因應於第1操作部156的操作量逐步性或連續性地伸長或縮短。
控制裝置56，根據藉由操作第2操作部158所輸出的第2狀態的檢測訊號的大小，來驅動致動器152。藉由致動器152的驅動，讓座墊支柱124因應於第2操作部158的操作量伸長或縮短。控制裝置56，當操作第1操作部156時，且當操作第2操作部158時，將座墊支柱124朝不同方向調整。針對當操作第1操作部156及第2操作部158時的座墊支柱124的動作，也可在控制裝置56預先設定，使用者也可使用個人電腦及智慧型手機等的外部裝置、及自行車電腦的至少其中一種而設定於控制裝置56。
(第1~第4實施方式的變形例)
自行車用控制系統等所採取的具體型態，不限定於第 1~第4實施方式所舉例的型態。自行車用控制系統等可採取與第1~第4實施方式不同的各種型態。以下所示的第1~第4實施方式的變形例，是自行車用控制系統等所採取的各種型態的一個例子。
第1實施方式的變速裝置26也可是如第16圖所示的電動變速裝置98。調整裝置98具備有：驅動器98A、致動器98B、及變速機98C。變速機98C，是與第1實施方式的變速裝置26同樣的構造，致動器98B，是與藉由內纜線CA動作的部分連結。控制裝置56，根據藉由第1狀態的檢測訊號及第2狀態的檢測訊號，經由驅動器98A來驅動致動器98B。藉此，將變速機98C的變速檔變更。
第1實施方式的感應器88也可變更為：當與檢測體90、92的距離小於預定距離，則因應於與檢測體90、92的距離而讓輸出電壓V逐步性變化的感應器。
第1實施方式的感應器88也可變更為：當與檢測體90、92的距離小於預定距離，則讓輸出電壓V成為預定的輸出電壓V的感應器。在該情況，第1檢測體90的接近感應器88側的磁極、與第2檢測體92的接近感應器88側的磁極相反。藉此，當感應器88與第1檢測體90的距離小於預定值時，則相對於感應器88與第2檢測體92的距離小於預定值時的基準電壓VA，輸出電壓V的增減成為相反。因此能藉由單一的感應器88而檢測出兩個操作部62、64的動作。
在上述變形例，也能使第1檢測體90的接近感應器88側的磁極、與第2檢測體92的接近感應器88側的磁極一致。在該情況，例如藉由一個磁鐵構成第1檢測體90，藉由兩個磁鐵構成第2檢測體92。在預定期間內達到預定的輸出電壓V的次數為一次的檢測訊號為第1狀態的檢測訊號，在預定期間內達到預定的輸出電壓V的次數為兩次的檢測訊號為第2狀態的檢測訊號。
在第1實施方式的第1條件及第2條件，當檢測出第1變速訊號SA時且檢測出第2變速訊號SB時，控制裝置56，也能使馬達40的輸出的降低量不同。
在第1實施方式，當檢測出第1變速訊號SA時且檢測出第2變速訊號SB時，控制裝置56，也能使降低馬達40的輸出的時間成為相同。
第2實施方式的檢測裝置100的第1檢測體106及第2檢測體108也可如第17圖所示變更。第1檢測體106，具備有顏色彼此不同的複數的第1顏色部分106A。複數的第1顏色部分106A的顏色與複數的第2顏色部分108A的顏色彼此不同。複數的第1顏色部分106A，排列於第1操作部62及第1檢測體106移動的方向。第2檢測體108，具備有顏色彼此不同的複數的第2顏色部分108A。複數的第2顏色部分108A，排列於第2操作部64及第2檢測體108移動的方向。在該變形例，感應器102會輸出與所檢測的顏色因應的檢測訊號，所以控制裝置56能進行與操作部62、64的操作量因應的控 制。
在第17圖所示的變形例，也可使複數的第1顏色部分106A與複數的第2顏色部分108A發光。在該情況，第1顏色部分106A及第2顏色部分108A例如藉由LED所構成。
在第17圖所示的變形例，從未操作第1操作部62及第2操作部64的狀態而進行操作時，也可將複數的第1顏色部分106A、複數的第2顏色部分108A的顏色配置成讓感應器102檢測的顏色的順序不同。在該情況，也可使複數的第1顏色部分106A、複數的第2顏色部分108A的顏色的至少其中一種一致。控制裝置56，藉由掌握所檢測的訊號的順序也就是顏色的順序，則可判斷操作第1操作部62及第2操作部64的其中之一且判斷所操作的操作部62、64的操作量。
也可將第2實施方式的檢測裝置100的第1檢測體106及第2檢測體108變更成：如第18圖所示發光而具有彼此不同顏色的第1檢測體106及第2檢測體108。在該情況，第1檢測體106及第2檢測體108例如藉由LED所構成。而且可省略發光部104。
也可將各實施方式的第1操作部62、142、156設置成可於第1檢測體90、106與感應器88之間移動，將第2操作部64、144、158設置成可於第2檢測體92、108與感應器88之間移動。在該情況，例如如第19圖所示，將第1檢測體90及第2檢測體92固定在距離感 應器88小於預定距離的位置。槓桿78的基端部78A，是藉由磁性材料所形成。基端部78A的緣部可移動於第1檢測體90與感應器88之間。槓桿82的基端部82A，是藉由磁性材料所形成。基端部82A的緣部可移動於第2檢測體92與感應器88之間。當槓桿78及槓桿82位於基準位置時，第1檢測體90與第2檢測體92的磁通到達感應器88。
如第20圖所示，藉由操作第1操作部62，當基端部78A到達與第1檢測體90相對向的位置時，第1檢測體90的磁通被基端部78A阻斷而不會到達感應器88。因此輸出感應器88的輸出電壓V下降的第1狀態的檢測訊號。
如第21圖所示，藉由操作第2操作部64，當基端部82A到達與第2檢測體92相對向的位置時，第2檢測體92的磁通被基端部82A阻斷而不會到達感應器88。因此輸出感應器88的輸出電壓V上升的第2狀態的檢測訊號。
在第19圖~第21圖所示的變形例，也可在基端部78A、82A設置有孔部。在該情況，當基端部78A、82A的孔部移動到與第1檢測體90及第2檢測體92對應的位置時，以讓第1檢測體90及第2檢測體92的磁通到達感應器88的方式，配置基端部78A、82A、第1檢測體90、第2檢測體92、及感應器88。藉此，當基端部78A的孔部移動到與第1檢測體90對應的位置時，輸出第1 狀態的檢測訊號，當基端部82A的孔部移動到與第2檢測體92對應的位置時，輸出第2狀態的檢測訊號。
(第5實施方式)
第22圖是適用第5實施方式的自行車用控制裝置1的自行車201的側視圖。如第22圖所示，適用第5實施方式的自行車用控制裝置1的自行車201，具備有：框架202、車把桿204、驅動部205、前輪206、後輪207。自行車201，在本實施方式，雖然是在框架202具有前懸吊裝置220及後懸吊裝置222的登山型自行車，而也可以是不具備有懸吊裝置的自行車。
驅動部205具有：鏈條210、安裝有踏板211的曲柄212、輔助機構215、及作為輔助機構215的電源的可裝卸的充電池B；分別以框架202支承。曲柄212包含有：曲柄軸212A、與一對的曲柄臂212B。各曲柄臂212B設置於曲柄軸212A的兩端部。驅動部205進一步具備有前鏈輪234。前鏈輪234是直接或間接地連接於曲柄212。鏈條210繞掛於前鏈輪234、與安裝於後輪207的後鏈輪236之間來傳達驅動力。充電池B是例如使用鎳氫電池及鋰離子電池等的蓄電池，可裝卸地搭載於框架202。
前鏈輪234及後鏈輪236，分別具有複數的鏈輪。驅動部205包含前變速機構238及後變速機構240。前變速機構238，在複數的前鏈輪234之間切換鏈條 210。後變速機構240，在複數的後鏈輪236之間切換鏈條210。前變速機構238及後變速機構240，分別藉由設置於車把桿204的變速操作裝置(省略圖示)所控制。前鏈輪234也可由一片構成，在該情況則省略前變速機構238。
第23圖是說明自行車用控制裝置1的方塊圖。如第23圖所示，自行車用控制裝置1具備有：第1檢測部2、第2檢測部3、控制部4、通訊部5、第3檢測部6。在該自行車用控制裝置1連接有操作部218及輔助機構215。第1檢測部2、第2檢測部3、通訊部5、第3檢測部6電連接於控制部4。
操作部218可安裝於車把桿204(參考第22圖)。操作部218，設置於第22圖所示的自行車201，安裝於車把桿204。第23圖所示的操作部218，是藉由有線方式電連接於自行車用控制裝置1的控制部4或藉由無線方式連接。藉由操作該操作部218，選擇輔助機構215所達成的輔助條件。操作部218包含例如操作開關。例如藉由操作操作部218，則可選擇第1輔助條件、第2輔助條件、及第3輔助條件之中任一輔助條件。藉由變更複數的輔助條件，則可變更行駛輔助力PX對於人力驅動力的大小。後面針對各輔助條件的詳細情形敘述。
輔助機構215包含：輔助馬達216、驅動電路217。輔助馬達216是藉由驅動電路217所控制。驅動電路217是根據來自控制部4的指令來控制輔助馬達216。 輔助馬達216，連結於動力傳達路線，該動力傳達路線包含第22圖所示的設置於曲柄臂212B與前鏈輪234之間的曲柄軸212A。輔助機構215也可具備有未圖示的減速機，將輔助馬達216的輸出經由減速機傳達到上述動力傳達路線。如第23圖所示，包含自行車用控制裝置1的控制部4與輔助機構215而構成驅動單元219。驅動單元219可裝卸地設置於框架202(參考第22圖)。
第23圖所示的第1檢測部2檢測出人力驅動力。詳細來說，第1檢測部2輸出與人力驅動力因應的訊號。例如第1檢測部2是轉矩感應器，輸出與作用於動力傳達路線的轉矩因應的訊號(例如電壓)，該動力傳達路線包含：第22圖所示的曲柄212的曲柄軸212A、或設置於曲柄臂212B與前鏈輪234之間的曲柄軸212A。轉矩感應器也可是例如磁致伸縮式感應器，也可是應變計。第23圖所示的第1檢測部2，將所檢測出的關於人力驅動力的資訊傳送到控制部4。
第2檢測部3檢測出曲柄212的旋轉狀態。曲柄212的旋轉狀態包含曲柄212的旋轉角度TA。這裡所謂曲柄212的旋轉角度TA，代表以藉由輔助馬達216(參考第23圖)開始行駛輔助的時間點的曲柄212的位置為基準的旋轉角度TA。旋轉角度TA換句話說是從開始行駛輔助的時間點起算的曲柄212的總旋轉量。第2檢測部3，作為曲柄212的旋轉角度TA，也可檢測曲柄軸212A的旋轉角度，也可檢測曲柄臂212B的旋轉角度。第 23圖所示的第2檢測部3，將所檢測出的關於旋轉角度TA的資訊傳送到控制部4。
曲柄212的旋轉狀態包含曲柄212的旋轉速度KA。第23圖所示的第2檢測部3，是作為踏頻感應器的功能，將曲柄212(參考第22圖)的踏頻檢測作為旋轉速度KA。第2檢測部3也可將曲柄212(參考第22圖)的旋轉週期檢測為旋轉狀態。第2檢測部3，將所檢測出的關於踏頻的資訊傳送到控制部4。
例如第2檢測部3，包含旋轉編碼器，藉由霍爾元件檢測出在曲柄軸212A(參考第22圖)安裝的多極磁鐵的磁通密度的變化，來檢測出曲柄軸212A(參考第22圖)的旋轉角度TA。第2檢測部3，也可根據曲柄軸212A(參考第22圖)的旋轉角度TA、時間，來檢測出曲柄軸212A(參考第23圖)的旋轉速度KA。第2檢測部3包含：在曲柄軸212A(參考第22圖)或曲柄臂212B(參考第22圖)設置的磁鐵、與檢測該磁鐵的簧片開關；也可檢測出曲柄軸212A(參考第22圖)的旋轉速度KA。第2檢測部3也可不用磁性編碼器而用光學式編碼器，也可是旋轉編碼器以外的旋轉角度感應器。
第3檢測部6用來檢測自行車201的行駛速度。第3檢測部6包含：用來檢測在例如後輪207(參考第22圖)設置的磁鐵的簧片開關。控制部4根據第3檢測部6的檢測值、及輪胎直徑來運算自行車201的行駛速度ZA。
控制部4，當符合預定條件時，對於輔助馬達216執行行駛輔助。例如，控制部4，當判斷藉由第1檢測部2所檢測的人力驅動力(轉矩)為預先設定的人力驅動力基準值以上時，則對於輔助馬達216執行行駛輔助。控制部4，當藉由第3檢測部6所檢測出的行駛速度ZA成為預定速度以上時，則減低或停止輔助馬達216的輸出。預定速度對應於例如時速25km。
控制部4，因應於藉由第1檢測部2所檢測出的人力驅動力、藉由第2檢測部3所檢測出的檢測結果也就是旋轉角度TA、及藉由第3檢測部6所檢測出的檢測結果也就是行駛速度ZA，來將輸出到輔助馬達216的行駛輔助力PX進行控制。詳細來說，控制部4，是將因應人力驅動力所設定的基本行駛輔助力以下的行駛輔助力PX輸出到輔助馬達216。控制部4例如藉由微電腦所構成，包含有CPU(中央處理單元)(Central processing unit)、RAM(隨機存取記憶體)(random access memory)、ROM(唯讀記憶體)(read only memory)、I/O介面等。
針對因應人力驅動力所設定的基本行駛輔助力PA來說明。
例如當藉由操作部218選擇第1輔助條件時，控制部4，將人力驅動力的X倍的行駛輔助力PX設定為基本行駛輔助力PA。在第1輔助條件，以將藉由人力驅動力作用於動力傳達路線的轉矩的X倍的轉矩從輔助機構215施 加於動力傳達路線的方式，控制部4控制輔助機構215。
例如當藉由操作部218選擇第2輔助條件時，控制部4，將人力驅動力的Y倍的行駛輔助力PX設定為基本行駛輔助力PA。在第2輔助條件，以將藉由人力驅動力作用於動力傳達路線的轉矩的Y倍的轉矩從輔助機構215施加於動力傳達路線的方式，控制部4控制輔助機構215。
例如當藉由操作部218選擇第3輔助條件時，控制部4，將人力驅動力的Z倍的行駛輔助力PX設定為基本行駛輔助力PA。在第3輔助條件，以將藉由人力驅動力作用於動力傳達路線的轉矩的Z倍的轉矩從輔助機構215施加於動力傳達路線的方式，控制部4控制輔助機構215。X、Y、Z選擇為X>Y>Z的數字。例如選擇為X=2、Y=1.5、Z=1。也可藉由操作部218選擇不以輔助機構215進行輔助的關閉模式。
接著針對控制部4設定上述基本行駛輔助力PA以下的行駛輔助力PX的方法來說明。控制部4，當自行車的曲柄212從停止狀態旋轉時，因應於藉由第2檢測部3所檢測出的旋轉角度TA，來修正上述的基本行駛輔助力PA。將該基本行駛輔助力PA修正後是輸出到輔助馬達216的行駛輔助力PX。控制部4，控制驅動電路217，將該行駛輔助力PX輸出到輔助馬達216。
控制部4，當曲柄212從停止狀態旋轉時，將基本行駛輔助力PA修正成：隨著旋轉角度TA變大而行 駛輔助力PX接近基本行駛輔助力PA。更具體來說，控制部4，當曲柄212從停止狀態旋轉時，根據對應於旋轉角度TA的修正資訊，來修正基本行駛輔助力PA。該修正資訊，藉由旋轉角度TA越大則變大的修正係數所表示。控制部4，藉由將該輔助係數乘以基本行駛輔助力PA，計算出行駛輔助力PX。
例如，控制部4，儲存有如第24圖所示的修正資訊圖，根據該修正資訊圖來設定修正係數。修正資訊圖，包含有使旋轉角度TA與修正係數對應的資訊，隨著旋轉角度TA變大而修正係數也變大。雖然沒有特別限定，修正係數為0以上1以下。
控制部4，當藉由第2檢測部3所檢測的旋轉角度TA為預定的臨界值TAX以上時，則修正係數為1。控制部4，當根據曲柄212的旋轉角度TA而進行過行駛輔助力PX的修正處理(以下稱為第1修正處理)之後，進行後述當人力驅動力減少時的行駛輔助力PX的修正處理(以下稱為第2修正處理)。臨界值TAX，例如為0度以上1000度以下較佳，更適合為20度以上800度以下。控制部4，也可不使用該修正資訊圖，而藉由預先設定的計算式，計算出與旋轉角度TA因應的修正係數。臨界值TAX的值越小，當從停止曲柄212的狀態起開始踩踏自行車201時，則輔助馬達216的回應速度越快。也就是說，讓輔助馬達216的輸出到達至基本行駛輔助力PA為止的時間變得越快。臨界值TAX的值較小的話，則輔助馬達 216對於人力驅動力的輸出會較早變大，所以能提升循跡控制性，臨界值TAX的值較大的話，則輔助馬達216對於人力驅動力的輸出變大之前的時間會拉長，能夠抑制開始踩踏時的急促的起動。
修正資訊圖，在第24圖如線L1所示，旋轉角度TA與修正係數為如一次函數的關係也可以，如在第24圖的線L2、L3所示為n次函數的曲線也可以。修正資訊圖，如在第24圖的線L4所示，旋轉角度TA為0度時修正係數也可不是0而是預定數值。修正資訊圖，也可如第24圖的線L1~L4所示藉由旋轉角度TA讓修正係數連續變化，也可藉由第24圖的線L5所示藉由旋轉角度TA讓修正係數階梯狀地不連續變化。該修正圖是藉由實驗所決定。控制部4具備有複數的修正資訊圖，藉由操作部218而可設定複數的修正資訊圖。控制部4也可不藉由修正控制圖而藉由預先設定的計算式來計算出行駛輔助力PX。
控制部4，作為第2修正處理，當人力驅動力減少時，控制行駛輔助力PX使相對於該人力驅動力的減少讓行駛輔助力PX的降低程度變遲緩。詳細來說，控制部4，在未進行第1修正處理及第2修正處理的期間，基本是將因應人力驅動力所設定的基本行駛輔助力PA作為行駛輔助力PX而輸出到輔助馬達216。控制部4，當減少人力驅動力時，修正基本行駛輔助力PA，將修正後的基本行駛輔助力PA作為行駛輔助力PX而輸出到輔助馬 達216。該修正後的基本行駛輔助力PA，成為修正前的基本行駛輔助力PA以上。控制部4，藉由該修正處理，相對於人力驅動力的減少，使行駛輔助力PX的減少變遲緩。這裡針對因應人力驅動力所設定的基本行駛輔助力PA、及基本行駛輔助力PA的時間變化來說明。
第25圖是顯示基本行駛輔助力PA的時間變化的曲線圖。人力驅動力，當踏板211位於上死點或下死點時變得最小，當踏板211位於從上死點或下死點旋轉90度的位置時則成為最大。基本行駛輔助力PA設定為人力驅動力的預定倍，所以基本行駛輔助力PA的時間變化成為如第25圖所示的波形。控制部4當不進行第1修正處理及第2修正處理時，輔助馬達216則輸出基本行駛輔助力PA。
控制部4，將上述的基本行駛輔助力PA作為行駛輔助力PX輸出到輔助馬達216，另一方面當人力驅動力減少時，修正基本行駛輔助力PA，將該修正後的基本行駛輔助力PA作為行駛輔助力PX而輸出到輔助馬達216。
具體來說，控制部4，將第1檢測部2輸出的訊號轉換成離散訊號。也就是說，控制部4，將藉由第1檢測部2所檢測出的關於人力驅動力的資訊以預定時間間隔取得。控制部4，根據該離散訊號，判斷藉由第1檢測部2所檢測出的人力驅動力小於之前的時刻檢測出的人力驅動力的話，則判斷人力驅動力降低。
第26圖是顯示行駛輔助力PX的時間變化的曲線圖。在第26圖，實線所示的波形是顯示行駛輔助力PX的時間變化，虛線顯示的波形是顯示基本行駛輔助力PA的時間變化。如第26圖所示，控制部4，在時刻t1的下個時刻t2，判斷人力驅動力減少。時刻t1，是基本行駛輔助力PA顯示最大值的時刻。
控制部4，當判斷人力驅動力減少時，相對於人力驅動力的減少使行駛輔助力的減少變遲緩。具體來說，控制部4，使用一階低通濾波器修正基本行駛輔助力PA而成為行駛輔助力PX。控制部4藉由使用一階低通濾波器修正基本行駛輔助力PA，則使行駛輔助力PX的降低相對於人力驅動力的降低變遲緩。
控制部4，在開始基本行駛輔助力PA的修正處理之後，在修正後的行駛輔助力PX大於修正前的基本行駛輔助力PA期間，持續進行基本行駛輔助力PA的修正處理。也就是說，在從第26圖的時刻t2~時刻t3期間，控制部4，持續進行基本行駛輔助力PA的修正處理。控制部4，在時刻t3當修正前的基本行駛輔助力PA成為修正後的行駛輔助力PX以上時，則停止第2修正處理。
控制部4，因應曲柄212的旋轉狀態，將上述行駛輔助力PX減少程度的變遲緩進行控制。詳細來說，關於上述修正處理所用的一階低通濾波器的時間常數，控制部4設定與曲柄212的旋轉狀態對應的時間常數。時間 常數變得越小，則人力驅動力減少時的輔助馬達216的回應速度變得越快，時間常數變得越大，則人力驅動力減少時的輔助馬達216的回應速度變得越遲緩。
具體來說，控制部4，在後述的第1控制狀態，曲柄212的旋轉速度KA越高或曲柄212的旋轉週期越短則設定成越大的時間常數。結果，旋轉速度KA越小或旋轉週期越長，則行駛輔助力PX的降低程度的遲緩變得越少，旋轉速度KA越大或旋轉週期越短，則上述行駛輔助力PX的降低程度的遲緩變得越大。在第1控制狀態，隨著旋轉速度KA變小則輔助力的持續時間變短，則可產生與人力驅動力同步的輔助力。藉此讓低旋轉速度KA行駛時的循跡控制性提升。
控制部4，在後述的第2控制狀態，曲柄212的旋轉速度KA越高或曲柄212的旋轉週期越短則設定成越小的時間常數。結果，旋轉速度KA越高或旋轉週期越短，則行駛輔助力PX的降低的遲緩變得越小。在第2控制狀態，隨著旋轉速度KA變得越高也就是變得高速行駛時則時間常數變得越小，所以輔助力的持續時間也就是驅動輔助馬達216的時間變得越短，變得不易消耗電力。因此能提高在高速區域的續航距離。在第2控制狀態，隨著旋轉速度KA變低也就是變得低速行駛則時間常數變得越大，所以輔助力的持續時間變長，能抑制車速的減少。
例如，控制部4，儲存有如第27圖及第28圖所示的時間常數圖，根據該時間常數圖來設定時間常數。 第27圖所示的時間常數圖是用在第1控制狀態。第27所示的時間常數圖，包含有將時間常數與旋轉速度KA對應的資訊，隨著旋轉速度KA變高則時間常數變小。當旋轉速度KA為預定值KAX以上時，則對應成時間常數成為最小。也就是說，控制部4，當旋轉速度KA為預定值KAX以上時，則不藉由第2修正處理進行行駛輔助力PX的修正。最小的時間常數可以採用控制部4的一控制週期的值。
第28圖所示的時間常數圖是用在第2控制狀態。第28圖所示的時間常數圖，包含有將時間常數與旋轉速度KA對應的資訊，隨著旋轉速度KA變高則時間常數變大。當旋轉速度KA為預定值KAY以上時，則對應成時間常數成為最大的一定值。控制部4，也可不使用該時間常數圖，而藉由預先設定的計算式，計算出與旋轉速度KA因應的時間常數。也可使預定值KAY與預定值KAX一致。也可使預定值KAY與預定值KAX相異。
在時間常數圖，時間常數與旋轉速度KA的關係，也可如第27圖的線L11、及第28圖的線L21所示為一次函數的關係，也可如第27圖的線L12、L13、及第28圖的線L22、L23所示為n次函數的關係。如第27圖的線L14所示，旋轉速度KA為0時其時間常數也可為較最小值更大的數值。如第28圖的線L24所示，旋轉速度KA為預定值KAY時其時間常數也可為較最小值更大的數值。時間常數圖，也可如第27圖的線L11~L14所示、如 第28圖的線L21~L24所示因應旋轉速度KA的變化讓時間常數連續變化，也可藉由第27圖的線L15所示、第28圖的線L25所示因應旋轉速度KA的變化讓時間常數階梯狀地不連續變化。該時間常數圖是藉由實驗所決定。控制部4，具備有複數的時間常數圖，也可藉由操作部218或外部裝置7來選擇設定複數的時間常數圖。
第23圖所示的控制部4，除了輔助條件之外，還可選擇性地設定：輔助馬達216對於人力驅動力的輸出特性互相不同的第1控制狀態與第2控制狀態。第1控制狀態例如為越野模式。第2控制狀態例如為公路模式。越野模式，是適合行駛於石頭路面、泥土路面等的行駛負荷的時間變化較大的路面的模式。公路模式，是適合行駛於如鋪裝路面的行駛負荷的時間變化較小的路面的模式。所謂行駛負荷的時間變化，是車輪與路面的切線力的時間變化。在第1控制狀態與第2控制狀態，上述輔助馬達216對於人力驅動力的輸出的最大值相等。
第1控制狀態與第2控制狀態可藉由操作部218選擇性設定。操作部218具有：與第1控制狀態對應的第1操作開關、及與第2控制狀態對應的第2操作開關。藉由操作第1操作開關，讓控制部4成為第1控制狀態，藉由操作第2操作開關，讓控制部4成為第2控制狀態。操作部218也可具備有：藉由進行操作則交互切換第1控制狀態與第2控制狀態的一個操作開關。
在自行車用控制裝置1也可具備有通訊部5。 在該情況，第1控制狀態與第2控制狀態也可經由通訊部5來設定。通訊部5可與外部裝置7通訊。外部裝置7例如為個人電腦、智慧型手機等。通訊部5，具有有線或無線的介面，以有線或無線方式與外部裝置7進行通訊。當將通訊部5以有線方式與外部裝置連接時，也可將連接口設置於驅動單元219的殼體也可設置於操作部218。
控制部4，當自行車的曲柄212從停止狀態旋轉時、以及曲柄212的旋轉速度KA為預定的第1速度以下時的至少其中一方，則將輔助馬達216的輸出(行駛輔助力PX)控制成：讓第1控制狀態的輔助馬達216對於人力驅動力的變化的回應速度更快於：第2控制狀態的輔助馬達216對於人力驅動力的變化的回應速度。控制部4，當自行車的曲柄212從停止狀態旋轉時、以及曲柄212的旋轉速度KA為預定的第1速度以下時的至少其中一方，使第1控制狀態的輸出到輔助馬達216的行駛輔助力PX、與第2控制狀態的輸出到輔助馬達216的行駛輔助力PX相異。換言之，控制部4，當自行車的曲柄212從停止狀態旋轉時、以及曲柄212的旋轉速度KA為預定的第1速度以下時的至少其中一方，使第1控制狀態的輔助馬達216的輸出狀態、與第2控制狀態的輔助馬達216的輸出狀態相異。所謂輸出狀態相異，表示包含當第1控制狀態與第2控制狀態時，檢測出相同人力驅動力時所輸出的行駛輔助力PX不同大小的情況，也可包含相對於局部人力驅動力輸出相同行駛輔助力PX的情況。
更詳細敘述，控制部4，如以下(a)~(c)因應於第1控制狀態與第2控制狀態來控制輔助馬達216的輸出。
(a)控制部4，當自行車的曲柄212從停止狀態旋轉時，則將輔助馬達216的輸出控制成：讓第1控制狀態的人力驅動力增加時的輔助馬達216的回應速度更快於：第2控制狀態的人力驅動力增加時的輔助馬達216的回應速度。
(b)控制部4，當曲柄212的旋轉速度KA為預定的第1速度以下時，則將輔助馬達216的輸出控制成：讓第1控制狀態的人力驅動力減少時的輔助馬達216的回應速度，為第2控制狀態的人力驅動力減少時的輔助馬達216的回應速度以下。
(c)控制部4，當曲柄212的旋轉速度KA超過預定的第1速度以上也就是超過預定的第2速度時，則將輔助馬達216的輸出控制成：讓第1控制狀態的人力驅動力減少時的輔助馬達216的回應速度更慢於：第2控制狀態的人力驅動力減少時的輔助馬達216的回應速度。
如上述(a)為了控制輔助馬達216的輸出，控制部4，在第1控制狀態、第2控制狀態，切換在第1修正處理所用的修正資訊圖或計算式。控制部4，在第1修正處理，例如使用如第29圖的修正資訊圖。在第29圖虛線L311，是表示當第1控制狀態時在第1修正處理所用的修正資訊圖。在第29圖實線L321，是表示當第2控 制狀態時在第1修正處理所用的修正資訊圖。在第1控制狀態，當旋轉角度TA到達臨界值TAX也就是第1旋轉角度TAX1時，設定成修正係數為1。第1旋轉角度TAX1例如為30度。在第2控制狀態，當旋轉角度TA到達臨界值TAX也就是第2旋轉角度TAX2時，設定成修正係數為1。第2旋轉角度TAX2例如為60度或720度。第1旋轉角度TAX1小於第2旋轉角度TAX2。
控制部4，也可因應於自行車201的行駛速度ZA，切換在第1修正處理所用的修正資訊圖或計算式。在該情況，控制部4，當行駛速度ZA為預定速度以上時，將輔助馬達216的輸出控制成：相較於行駛速度ZA為預定速度以下時，使人力驅動力增加時的輔助馬達216的回應速度變快。
例如在第1控制狀態時的第1修正處理，如果行駛速度ZA為預定速度ZX以下的話，則控制部4使用在第29圖的虛線L311所示的修正資訊圖，如果行駛速度ZA為預定速度ZX以下的話，則控制部4使用在第29圖的虛線L312所示的修正資訊圖。在第29圖的修正資訊圖，設定成如果行駛速度ZA為預定的速度ZX以下的話，則當曲柄212從停止狀態旋轉例如30度時，修正係數成為1。在虛線L311所示的修正資訊圖、與虛線L312所示的修正資訊圖，雖然修正係數為1的第1旋轉角度TAX1相同，而相對於修正係數成為1之前的旋轉角度TA，以虛線L312所示的修正資訊圖，相較於以虛線L311 所示的修正資訊圖其修正係數變大。
例如在第2控制狀態時的第1修正處理，如果行駛速度ZA為預定速度ZX以下的話，則控制部4使用在第29圖的實線L321所示的修正資訊圖，如果行駛速度ZA為預定速度ZX以下的話，則控制部4使用在第29圖的實線L322所示的修正資訊圖。在第29圖的修正資訊圖，設定成如果行駛速度ZA為預定的速度ZX以下的話，則當曲柄從停止狀態旋轉例如60度時，修正係數成為1。
預定速度ZX選擇為例如時速3km。當行駛速度ZA為預定速度ZX以下時，且當曲柄212從停止狀態旋轉時，預定為自行車201從停止狀態、大致停止的狀態起動的狀態。當自行車201超過預定的速度ZX時且曲柄212從停止狀態旋轉時，是預定為自行車201為滑行狀態。控制部4藉由變更修正資訊圖，則可進行配合自行車201的行駛狀態的輔助馬達216的輸出啟動。
當自行車的曲柄212從停止狀態旋轉時，在將同樣的人力驅動力施加到曲柄而使曲柄以相同的速度旋轉的情況，第1控制狀態相較於第2控制狀態，其輔助馬達216的輸出更快變大。也就是輔助馬達的回應速度變快。
如上述(b)及(c)為了控制輔助馬達216的輸出，控制部4，在第1控制狀態、第2控制狀態，切換在第2修正處理所用的修正資訊圖或計算式。控制部 4，在第2修正處理，例如使用如第30圖的修正資訊圖。在第30圖虛線L41，是表示當第1控制狀態時在第2修正處理所用的修正資訊圖。在第30圖實線L42，是表示當第2控制狀態時在第2修正處理所用的修正資訊圖。在第30圖所示的例子，在第1控制狀態及第2控制狀態的任一者當預定的旋轉速度KA的範圍(KAA~KAB)時，時間常數都相同。預定的旋轉速度KA的範圍例如為50rpm~60rpm。在第30圖所示的例子，旋轉速度KAA為預定的第1速度，旋轉速度KAB為預定的第2速度。
接著針對上述自行車用控制裝置1的動作參考第31圖來說明。第31圖是說明自行車用控制裝置1的動作處理的流程圖。
當對自行車用控制裝置1施加電源時，進行到第31圖的步驟S1，控制部4，取得藉由第1檢測部2所檢測的關於人力驅動力的資訊。具體來說，控制部4，取得藉由第1檢測部2所檢測出的關於轉矩的資訊。
接著進行到步驟S2，控制部4，判斷人力驅動力是否為人力驅動力基準值以上。具體來說，控制部4，根據所取得的關於轉矩的資訊，判斷轉矩是否為轉矩基準值以上。雖然沒有特別限定，而該轉矩基準值可以為例如7N‧m以上10N‧m以下程度。控制部4，當判斷人力驅動力小於人力驅動力基準值時，則進行到步驟S1的處理。
在步驟S2，控制部4，當判斷人力驅動力為 人力驅動力基準值以上時，則進行到步驟S3。在步驟S3，控制部4設定基本行駛輔助力PA。詳細來說，控制部4設定與人力驅動力因應的基本行駛輔助力PA。
接著在步驟S4進行第1修正處理。控制部4，因應於曲柄212從停止狀態起算的角度(旋轉角度TA)，使用與所設定或選擇的控制狀態對應的修正係數，來修正基本行駛輔助力PA。控制部4，當曲柄212從停止狀態起算的角度成為臨界值TAX以上時，則不修正基本行駛輔助力PA。
接著進行到步驟S5，控制部4判斷人力驅動力是否減少。在步驟S5，控制部4，當判斷人力驅動力減少時，則進行到步驟S6。
在步驟S6，控制部4進行第2修正處理。控制部4，將在步驟S4進行過修正的基本行駛輔助力PA(行駛輔助力PX)、或未修正過的基本行駛輔助力PA，使用設定或與選擇的控制狀態對應的時間常數進行修正，而進行到步驟S7。在步驟S5，控制部4，當判斷人力驅動力未減少時，則進行到步驟S7。
在步驟S7，控制部4，根據在步驟S4及步驟S6進行過修正的基本行駛輔助力PA(行駛輔助力PX)、在步驟S4進行過修正的基本行駛輔助力PA(行駛輔助力PX)、或未修正的基本行駛輔助力PA，來控制輔助馬達216。當步驟S7完成時，則進行到步驟S1，在控制部4的電力供給中斷之前持續執行流程圖的處理。
自行車用控制裝置1達成以下的效果。
(1)在自行車201的行駛狀況例如當自行車201行駛於公路路面與行駛於越野路面時，對於輔助馬達216的要求不同。因此需要因應於自行車201的行駛狀況進行輔助馬達216的控制。
控制部4，能選擇性地設定第1控制狀態與第2控制狀態，來控制輔助馬達216。因此能因應於自行車201的行駛狀況進行輔助馬達216的控制。
(2)控制部4，當旋轉速度KA為預定的第1速度以下時，則將輔助馬達216的輸出控制成：讓第1控制狀態的輔助馬達216相對於人力驅動力的變化的回應速度更快於：為第2控制狀態的輔助馬達216相對於人力驅動力的變化的回應速度。
因此，在第1控制狀態，能相對於人力驅動力追隨性較佳地驅動輔助馬達216。因此，例如當在越野路面越過障礙物時，人力驅動力變大的話則輔助馬達216的輸出也立刻變大，人力驅動力減少的話則輔助馬達216的輸出也立刻變小。因此提升了循跡控制性。當人力驅動力變小時，則能將輔助馬達216的輸出及輸出時間減少，所以能減少電力的消耗。另一方面在第2控制狀態，能讓輔助馬達216導致的轉矩的變動變小。因此在平坦的公路路面，騎乘者不易感受到因輔助力的變動導致的不適感。
(3)控制部4，當曲柄212從停止狀態旋轉時也就是在旋轉角度TA較小的區域，則將輔助馬達216 的輸出控制成：讓第1控制狀態的輔助馬達216相對於人力驅動力的變化的輸出更快於：為第2控制狀態的輔助馬達216相對於人力驅動力的變化的回應速度。也就是說，將基本行駛輔助力PA修正為較基本行駛輔助力PA更小的行駛輔助力PX的期間，第2控制狀態時較第1控制狀態時更短。
因此在第1控制狀態，相對於人力驅動力的行駛輔助力PX會快速上升至基本行駛輔助力PA，所以例如當自行車201行駛於越野路面時，提升了循跡控制性。另一方面在第2控制狀態，相對於人力驅動力的行駛輔助力PX相較於第1控制狀態會較慢上升至基本行駛輔助力PA，所以可以減少例如當自行車201開始行駛時而行駛速度ZA劇烈上升讓騎乘者感覺不適等情形。
(4)例如為了維持某程度的速度行駛於越野路面的情況，需要較大的動力(能量)。為了得到較大的動力，如果單純將上限轉矩設定值拉高，則可能導致驅動單元219的馬達部或機構部的大型化、重量增加。而在將輔助馬達對於人力驅動力的輸出比率也就是輔助比拉高的情況，會消耗更多電力。控制部4，當旋轉速度KA超過預定的第2速度時，則將輔助馬達的輸出控制成：讓第1控制狀態的人力驅動力減少時的輔助馬達的回應速度更慢於：第2控制狀態的人力驅動力減少時的輔助馬達的回應速度。藉此，即使人力驅動力減少也能抑制輔助力的減少，所以不用變更驅動單元219的尺寸與重量，且能有效 應用電力而能將動力拉高。
(第5實施方式的變形例)
自行車用控制裝置等所採取的具體型態，不限定於第第5實施方式所舉例的型態。自行車用控制裝置可採取與第5實施方式不同的各種型態。以下所示的第5實施方式的變形例，是自行車用控制裝置等所採取的各種型態的一個例子。
控制部4在第1修正處理後進行第2修正處理，而控制部4也可在進行第2修正處理後再進行第1修正處理。
在第5實施方式，控制部4，也可取代修正基本行駛輔助力PA的方式，修正藉由第1檢測部2所檢測的人力驅動力。也就是說，控制部4，也可並不直接修正基本行駛輔助力PA，而藉由修正藉由第2檢測部3所檢測出的人力驅動力，來間接性修正基本行駛輔助力PA。
第1檢測部2，雖然將作用於曲柄軸212A的轉矩檢測為人力驅動力，而並沒有特別限定。例如第1檢測部2，也可將作用於鏈條210的張力檢測為人力驅動力，也可檢測作用於後輪207的車軸的力，或檢測藉由人力作用於框架202的驅動力等。
雖然採用藉由輔助機構215將輔助驅動力作用於動力傳達路線的構造，而並沒有特別限定。例如也可為藉由輔助機構215將輔助驅動力作用於鏈條210的構 造。例如具備有前輪轂馬達的電動輔助自行車，也就是在前輪206具備有輔助機構的電動輔助自行車也能適用本自行車用控制裝置。其他具備有後輪轂馬達的電動輔助自行車，也就是在後輪207具備有輔助機構的電動輔助自行車也能適用本自行車用控制裝置。
控制部4，也可取代旋轉速度KA，而使用自行車201的曲柄212開始旋轉起算的行駛距離或行駛時間，來進行第1修正處理。
在第30圖所示的圖面，也能將線L42維持為：當旋轉速度KA高於旋轉速度KAB時，時間常數為一定值，例如旋轉速度KAB時的時間常數。在該情況在第2控制狀態，即使在高速區域也能抑制轉矩的變動。因此即使在高速區域，騎乘者也不易感受到因轉矩的變動導致的不適感。而即使在高速區域也容易將行駛速度ZA保持一定。
控制部4雖然執行(a)、(b)、(c)的全部控制，而也可執行(a)、(b)及(c)的至少任一控制。藉由操作部218或外部裝置7的至少任一，也可在(a)、(b)、(c)之中選擇控制部4執行的控制。
也可藉由操作部218或外部裝置7，來調節輔助馬達216的回應速度。在該情況，可藉由操作部218或外部裝置7，來選擇或設定修正係數及時間常數。藉此能因應使用者的喜好來進行輔助馬達216的控制。
控制部4雖然設定成能透過操作部218的操作變更輔助條件，而也可無法變更輔助條件。在該情況， 能將人力驅動力的預定倍的行駛輔助力PX設定為基本行駛輔助力PA。
控制部4，當曲柄212從停止位置旋轉時，因應曲柄212的旋轉角度TA來設定輔助係數，而控制部4，也可當曲柄212從停止位置旋轉時，與曲柄212的旋轉無關地相對於人力驅動力的增加來使行駛輔助力PX的增加變遲緩。在該情況，控制部4，使用一階低通濾波器修正基本行駛輔助力PA。藉由相對於人力驅動力的增加使行駛輔助力PX的增加變遲緩，則能變更輔助馬達216相對於人力驅動力的變化之回應速度。
控制部4，在第1控制狀態，當曲柄212從停止位置旋轉時，不修正基本行駛輔助力PA。控制部4，在第1控制狀態，當第1行駛速度以下時，也可不修正基本行駛輔助力PA。在該情況，能使輔助馬達216更直接地對於人力驅動力回應。
以下根據上述第5實施方式及變形例記載的事項記載附記事項。
(附記1)
自行車用控制裝置，具備有因應人力驅動力控制輔助馬達的輸出的控制部；上述控制部，可選擇性地設定：上述輔助馬達對於上述人力驅動力的輸出狀態互相不同的第1控制狀態與第2控制狀態，上述控制部，在當自行車的曲柄從停止狀態旋轉時、及上述曲柄的旋轉速度為預定的 第1速度以下時的至少其中一方，將上述輔助馬達的輸出控制成：讓上述第1控制狀態的上述輔助馬達對於上述人力驅動力的變化之回應速度更快於，上述第2控制狀態的上述輔助馬達對於上述人力驅動力的變化之回應速度。
(附記2)
在附記1記載的自行車用控制裝置其中，上述控制部，當自行車的曲柄從停止狀態旋轉時，則將上述輔助馬達的輸出控制成：讓上述第1控制狀態的上述人力驅動力增加時的上述輔助馬達的回應速度更快於：上述第2控制狀態的上述人力驅動力增加時的上述輔助馬達的回應速度。
(附記3)
在附記1或2記載的自行車用控制裝置其中，上述控制部，當上述曲柄的旋轉速度為預定的第1速度以下時，則將上述輔助馬達的輸出控制成：讓上述第1控制狀態的上述人力驅動力減少時的上述輔助馬達的回應速度更快於：上述第2控制狀態的上述人力驅動力減少時的上述輔助馬達的回應速度。
(附記4)
在附記1或2記載的自行車用控制裝置其中，上述控制部，當上述曲柄的旋轉速度超過預定的第1速度以上也 就是超過預定的第2速度時，則將上述輔助馬達的輸出控制成：讓上述第1控制狀態的上述人力驅動力減少時的上述輔助馬達的回應速度更慢於：上述第2控制狀態的上述人力驅動力減少時的上述輔助馬達的回應速度。
(附記5)
在附記1至4任一記載的自行車用控制裝置其中，進一步包含可安裝於自行車的操作部，上述控制部，藉由上述操作部選擇性地設定上述第1控制狀態及上述第2控制狀態。
(附記6)
在附記1至5任一記載的自行車用控制裝置其中，進一步包含可與外部裝置通訊的通訊部，上述控制部，藉由上述外部裝置選擇性地設定上述第1控制狀態及上述第2控制狀態。
(附記7)
在附記6記載的自行車用控制裝置其中，上述控制部可藉由上述操作部來調節上述回應速度。
(附記8)
在附記6記載的自行車用控制裝置其中，上述控制部，可藉由上述外部裝置來調節上述回應速度。
(附記9)
自行車用控制裝置，具備有因應人力驅動力控制輔助馬達的輸出的控制部；上述控制部，可選擇性地設定：上述輔助馬達對於上述人力驅動力的輸出的最大值相等且輸出狀態互相不同的第1控制狀態與第2控制狀態，上述控制部，在當自行車的曲柄從停止狀態旋轉時、及上述曲柄的旋轉速度為預定的第1速度以下時的至少其中一方，將上述輔助馬達的輸出控制成：讓上述第1控制狀態的上述輔助馬達對於上述人力驅動力的輸出，與上述第2控制狀態的上述輔助馬達對於上述人力驅動力的輸出不同。
(附記10)
在附記9記載的自行車用控制裝置其中，上述控制部，當在上述第1控制狀態上述曲柄從停止狀態旋轉時，在上述曲柄的旋轉角度到達第1預定值之前使上述輔助馬達的輸出降低，當在上述第2控制狀態上述曲柄從停止狀態旋轉時，在上述曲柄的旋轉角度到達較上述第1預定值更大的第2預定值之前使上述輔助馬達的輸出降低。
(附記11)
自行車用控制裝置，用來控制具有輔助馬達的自行車；具備有控制部，該控制部，因應於：以在藉由上述輔助馬達開始行駛輔助的時間點的上述自行車的曲柄的位置 作為基準的上述曲柄的旋轉角度、從開始上述行駛輔助的時間點起算的行駛距離、及從開始上述行駛輔助的時間點起算的行駛時間的至少任一，來將輸出到上述輔助馬達的行駛輔助力進行控制；上述控制部，可選擇性地設定：上述輔助馬達對於上述人力驅動力的輸出互相不同的第1控制狀態與第2控制狀態，上述控制部，當上述曲柄從停止狀態旋轉時，使上述第1控制狀態的輸出到上述輔助馬達的行駛輔助力、與上述第2控制狀態的輸出到上述輔助馬達的行駛輔助力不同。
(附記12)
自行車用控制裝置，用來控制具有輔助馬達的自行車；具備有控制部，該控制部，因應於人力驅動力來控制輸出到上述輔助馬達的行駛輔助力；上述控制部，當上述人力驅動力降低時，將上述行駛輔助力控制成相對於上述人力驅動力的降低讓行駛輔助力的降低變遲緩，且因應於曲柄的旋轉狀態控制上述行駛輔助力的降低的遲緩程度，上述控制部，可選擇性地設定：上述輔助馬達對於上述人力驅動力的輸出互相不同的第1控制狀態與第2控制狀態，上述控制部，使上述第1控制狀態時的上述行駛輔助力的降低的遲緩程度、與第2控制狀態時的上述行駛輔助力的降低的遲緩程度不同。

Claims (20)

  1. 一種自行車用檢測裝置，具備有單一的感應器，上述感應器是檢測可獨立動作之第1操作部的動作及與前述第1操作部不同的第2操作部的動作，上述感應器，因應前述第1操作部的動作而輸出第1狀態的檢測訊號，且因應前述第2操作部的動作而輸出與上述第1狀態不同的第2狀態的檢測訊號。
  2. 如申請專利範圍第1項的自行車用檢測裝置，其中上述感應器，因應與設置於上述第1操作部的第1檢測體的位置關係，輸出上述第1狀態的檢測訊號，因應與設置於上述第2操作部的第2檢測體的位置關係，輸出上述第2狀態的檢測訊號。
  3. 如申請專利範圍第2項的自行車用檢測裝置，其中因應上述感應器與上述第1檢測體的距離，使上述第1狀態的檢測訊號的位準連續性或逐步性地變化，因應上述感應器與上述第2檢測體的距離，使上述第2狀態的檢測訊號的位準連續性或逐步性地變化。
  4. 如申請專利範圍第2項的自行車用檢測裝置，其中上述感應器，當其與上述第1檢測體的距離小於預定距離時，則輸出上述第1狀態的檢測訊號，當其與上述第1檢測體的距離為上述預定距離以上時則不輸出上述第1狀態的檢測訊號，當其與上述第2檢測體的距離小於預定距離時，則輸出上述第2狀態的檢測訊號，當其與上述第2檢測體的距離為上述預定距離以上時則不輸出上述第2狀 態的檢測訊號。
  5. 如申請專利範圍第2至4項其中任一項的自行車用檢測裝置，其中進一步具備有：設置於上述第1操作部的上述第1檢測體、及設置於上述第2操作部的上述第2檢測體。
  6. 如申請專利範圍第1項的自行車用檢測裝置，其中上述第1操作部，可移動地設置於第1檢測體與上述感應器之間，上述第2操作部，可移動地設置於第2檢測體與上述感應器之間。
  7. 如申請專利範圍第2或6項的自行車用檢測裝置，其中上述第1檢測體及上述第2檢測體是磁鐵，上述感應器具備有霍爾元件。
  8. 如申請專利範圍第7項的自行車用檢測裝置，其中在未操作上述第1操作部及上述第2操作部的狀態，上述第1檢測體所具備的磁極之中接近上述感應器的磁極、與上述第2檢測體具備的磁極之中接近上述感應器的磁極，具有相反的磁性。
  9. 如申請專利範圍第2或6項的自行車用檢測裝置，其中上述第1檢測體及上述第2檢測體，具有彼此不同的顏色，上述感應器具備有受光元件。
  10. 如申請專利範圍第9項的自行車用檢測裝置，其中上述第1檢測體及上述第2檢測體，藉由發光而具有彼 此不同的顏色。
  11. 如申請專利範圍第2或6項的自行車用檢測裝置，其中上述第1檢測體，具有顏色彼此不同的複數的第1顏色部分，上述複數的第1顏色部分，排列於上述第1操作部移動的方向，上述第2檢測體，具有顏色彼此不同的複數的第2顏色部分，上述複數的第2顏色部分，排列於上述第2操作部移動的方向。
  12. 如申請專利範圍第9項的自行車用檢測裝置，其中進一步具備有導引部，該導引部形成有：將光導引到上述感應器的窗部。
  13. 一種自行車用零組件的操作裝置，具備有：申請專利範圍第1至12項其中任一項的上述自行車用檢測裝置、與上述第1操作部及上述第2操作部。
  14. 如申請專利範圍第13項的自行車用零組件的操作裝置，其中上述第1操作部及上述第2操作部，使自行車用零組件動作。
  15. 如申請專利範圍第14項的自行車用零組件的操作裝置，其中上述操作裝置，具備有：藉由操作上述第1操作部及上述第2操作部來使與上述自行車用零組件連結的纜線移動的捲繞體，相對於藉由上述第1操作部的操作讓上述捲繞體旋轉 的方向，藉由上述第2操作部的操作讓上述捲繞體旋轉的方向為相反的。
  16. 如申請專利範圍第14或15項的自行車用零組件的操作裝置，其中上述自行車用零組件，是變速機、懸吊裝置、或座墊支柱。
  17. 一種自行車用控制系統，具備有：申請專利範圍第13至16項其中任一項的自行車用零組件的操作裝置、與因應上述第1狀態的檢測訊號及上述第2狀態的檢測訊號來控制自行車用電動零組件的控制裝置。
  18. 如申請專利範圍第17項的自行車用控制系統，其中上述控制裝置因應於：人力驅動力、與上述第1狀態的檢測訊號及上述第2狀態的檢測訊號，來控制用來驅動自行車的馬達。
  19. 如申請專利範圍第18項的自行車用控制系統，其中上述控制裝置，因應上述第1狀態的檢測訊號及上述第2狀態的檢測訊號，使上述馬達的輸出降低。
  20. 如申請專利範圍第19項的自行車用控制系統，其中上述控制裝置，當檢測出上述第1狀態的檢測訊號時、與當檢測出上述第2狀態的檢測訊號時，使降低上述馬達的輸出的時間、及上述馬達的輸出的降低量之中至少其中一方不同。
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