TWI593593B - 具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統 - Google Patents

Description

具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統

本發明係有關於一種具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，特別是有關於一種將前後輪之剎車力控制裝置集中，其可連動前後輪剎車器，並可自動而連續改變前後輪剎車力比例之煞車系統。

目前一般自行車、機車等車輛所使用的剎車系統，主要是利用車把手(龍頭)左右兩側分別安裝的剎車把手進行剎車。其中一側(通常是右側)剎車把手是控制前輪的剎車器，另一側(通常是左側)剎車把手則是控制後輪的剎車器，藉由剎車器摩擦車輪、車輪轂或組設於車輪上的碟片(即俗稱之機械式碟剎)，以降低車輛的行駛速度或完全停止。

二輪或三輪機車在騎乘者進行剎車時，最好是先剎後輪再剎前輪，以穩定車身，避免單獨剎前輪而發生車身傾倒之危險。在較大剎車力時，因車輛慣性力之作用，使前輪垂直負載增加，此時最好是前輪剎車力大於後輪剎車力，車輛才能有足夠減速度使車身快速停止。然而，在緊急狀況下、車輛高速行駛或是處於下坡路段緊急剎車時，騎乘者常因緊張或不熟悉技術而不慎單獨操控前輪剎車，導致翻車的意外事故，為了配合各國的安全法規要求，市面上已有搭載前後煞車連動系統(Combined Brake System；CBS)之機車上市或開發中，藉由前後煞車連動來改善騎乘者因緊急減速而不慎單獨操控前輪剎車之問題，然而市面上前後煞車連動系統(CBS)大部分為前後輪剎車力比例固定之技術。

前後輪剎車力比例固定之連動系統的缺點，可由圖1說明。圖1為剎車把手施力時，車輛之前輪剎車力與後輪剎車力關係座標圖，其中之理想曲線A代表剎車時，使前後兩輪同時鎖死而得到最大減速度，並保持車身之穩定性之前後輪剎車力關係曲線。由於該曲線適當地分配前後輪剎車力將可保持車身穩定，並縮短剎車距離，有助於提高行車安全；折線B代表一種前後輪剎車力比例固定的設計曲線，其結果為較大的剎車把手入力時，後輪過早鎖死，車身容易因後輪打滑而造成打滑偏擺甩尾；折線C代表另一種前後輪剎車力比例固定的設計曲線，其缺點為前輪比後輪先鎖死，車輛容易傾倒；曲線D為一種前後輪剎車力比例可變動的設計曲線，該設計結果在剎車初期小入力(入力係日文外來語，即輸入的意思)時，施加於後輪煞車力大於施加於前輪煞車力，車身可保持穩定。在剎車過程的中後期，前輪煞車力大於後輪煞車力，但囿於結構設計缺陷，其可變動的剎車比例範圍狹小，於較大剎車把手入力時，後輪仍有過早鎖死，車身容易因後輪鎖死而打滑產生偏擺甩尾，嚴重時甚至失去穩定性之缺點。

台灣專利證號453315(如圖3所示)公開一種前後輪連動式煞車分配器70係包括殼體71、調變塊72以及滑塊73；該殼體71一側設有相鄰之第一、第二固定端，對側設有與其對應之第三、第四固定端；該調變塊72容置於該殼體71內，具有一入力部721連結有左把手拉線L2，以及一出力部722連結有後輪煞車線L4；該滑塊73亦容置於該殼體71內，具有一固結 部731及一滑動機構732，並以該滑動機構732使該滑塊73能於該調變塊72入力部721與出力部722連線之一側自由滑移，藉此結構分配前後輪煞車力量，如圖2、圖3及圖4所示之連續動作圖。圖3顯示剛剛開始被拉動情形，其左把手拉線L2先拉動入力部721，此時幾近全部拉力首先直接傳遞至後輪煞車線L4開始帶動後輪煞車，因此，後輪煞車力遠大於前輪煞車力。圖4顯示當繼續拉動左把手拉線L2時，調變塊72先略作順時鐘方向旋轉，在達到力平衡的角度前，後煞車線L4之拉力逐漸減少、前煞車線L3拉力逐漸增加，但其後輪煞車力仍大於前輪煞車力。圖5顯示當到達力平衡角度後，其前煞車線L3、後煞車線L4更以一預定固定剎車比例之力量分配同步拉動，上述操作動作可繪製成圖1之曲線D，且囿於該煞車分配器70為低變動剎車比例範圍的結構設計特性，其在大剎車力之剎車過程後期(此時期因車身之慣性作用使車身重量前移至前輪)之最需要前輪剎車力時，該煞車分配器70並無法進一步增加前輪剎車力之比例，因此該曲線D並無法在在大剎車力時貼近理想曲線，亦即無法充分地利用前輪剎車力，而提升整車剎車效能。同時，因為後輪過早鎖死，車身容易因後輪打滑偏擺甩尾。

本發明的目的在於提供一種具高變動剎車比例範圍之剎車連動系統，使用者按壓單一剎車把手時，能優先進行後輪剎車，當剎車把手施力持續增加時，依剎車把手之入力值，沿著理想的變化曲線，連續而自動的改變前後剎車力之分配比例，以達到趨近於理想曲線，增加剎車效能，降低剎車距離，與提升車身穩定性之目的。

為達成上述目的，本創作的結構包含：一主體、一連桿件、 一擺臂組件及一拉桿組件。主體包括一殼體，該殼體之一主動側提供一右把手拉線和一左把手拉線接入殼體，該殼體之一從動側分別提供一連接前輪剎車器之前剎車線和一連接後輪剎車器之後剎車線；連桿件係設置於該殼體內，其一端部連接該右把手拉線，另一端部連接該前剎車線，該連桿件的桿身具有一槽孔，該槽孔之對應於該主動側的一側具有一止檔部；擺臂組件係具有一連接該後剎車線之連接座、一朝向該槽孔延伸之擺臂、一分別樞接該連接座與該擺臂之第一連動件，該擺臂之面向該從動側的一側面形成一具坡度的剎車比例控制滑動面，該擺臂並具有朝向該槽孔延伸之一滑槽及對應於該槽孔位置的導引部，該滑槽穿設有一銷桿，該銷桿連接一彈性元件，以使該銷桿沿著該滑槽朝向該槽孔位移時具有彈性阻力；拉桿組件係包含一套筒和一拉桿，該套筒連接該左把手拉線，該拉桿一端樞接該套筒，其另一端具有一滑部，該滑部並跨設於該剎車比例控制滑動面，該拉桿靠近該連桿件一側之桿身抵靠該銷桿，使該拉桿在初始未受該左把手拉線拉動，乃至受該左把手拉線以一拉力拉動時，該拉桿推動該銷桿朝向該連桿件移動，同時該滑部抵著該剎車比例控制滑動面呈下坡方向滑移。

在一具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統實施例中，該擺臂組件之該擺臂與該套筒之間連接一第二連動件，該第二連動件一端樞接該擺臂，另一端形成一滑槽，並樞接於該套筒，且該第二連動件係夾置於該套筒與該拉桿之間。

在本創作之一煞車系統實施方式中，該擺臂組件之該擺臂與該套筒之間連接一第二連動件，該第二連動件一端樞接該擺臂，另一端形成一滑槽，並樞接於該套筒，且該第二連動件係夾置於該套筒與該拉桿之 間。

在本創作之一煞車系統實施方式中，該彈性元件為一壓縮彈簧，其兩端分別設置在該滑槽靠近該連桿件一側之端部和該銷桿；或者該彈性元件為一拉伸彈簧，其兩端分別連接於該銷桿和該殼體。

在本創作之一煞車系統實施方式中，該連桿件與該主動側之間設置一第二彈性元件。

在本創作之一煞車系統實施方式中，連桿件為一中空柱體，該槽孔為其中空部分，該止檔部為一水平隔板或連桿件為一板式桿體，並於該板式桿體中間設置該槽孔，該止檔部為該槽孔靠近主動側之下緣。

如上所述，本創作的特點至少包括：1.可依駕駛者按壓剎車把手之力量大小，自動且連續的分配前、後剎車比例。2.可適用於前後鼓式剎車、前碟後鼓剎車，前後碟剎等剎車系統。3.剎車作動初期，後輪剎車比前輪剎車先作動，小入力剎車時，後剎車力大於前剎車力。4.剎車比例變動範圍大，且其剎車比例的變化曲線貼近理想的前後剎車力分配曲線。本創作剎車比例變動方式為：對應於小剎車力之初始剎車比例，為後輪剎車力遠大於前輪。當剎車把手施力持續增加時，與剎車比例控制滑動面接觸之滑部，由剎車比例控制滑動面之坡峰，沿剎車比例控制滑動面之坡谷的下坡方向移動，使前輪剎車力逐漸增加至一個高比例值。此一比例變動方式，較容易確保四大重要剎車性能：(1)前後輪剎車比例變化曲線貼近理想分配曲線，兩者之貼近程度易於設定；(2)剎車初期後輪先剎車，與前輪剎車作動之時間差易於設定；(3)小入力剎車時，後輪剎車力遠大於前輪；(4)大剎車力時，前輪最大剎車比例遠大於後輪。5.若搭配有剎車制動之自動補償裝 置，可保證比例分配曲線不會因為剎車來令片磨損而改變。6.前輪剎車器失效時，本創作仍可保證後輪仍保有足夠的剎車制動力。7.當後輪剎車來令片磨損，使用者未進行調整時，本發明創作仍能保證後輪先剎車之功能，而確保剎車之安全。

A‧‧‧理想曲線

B‧‧‧折線

C‧‧‧折線

D‧‧‧曲線

E‧‧‧曲線

S1‧‧‧右把手剎車拉桿

S2‧‧‧左把手剎車拉桿

S3‧‧‧前輪剎車器

S4‧‧‧後輪剎車器

L1‧‧‧右把手拉線

L2‧‧‧左把手拉線

L3‧‧‧前剎車線

L4‧‧‧後剎車線

10,10’‧‧‧煞車連動系統

20‧‧‧主體

21‧‧‧殼體

211‧‧‧底座

212‧‧‧盒體

22‧‧‧主動側

23‧‧‧從動側

30,30’‧‧‧連桿件

31,31’‧‧‧槽孔

311’‧‧‧下緣

32,32’‧‧‧止擋部

40‧‧‧擺臂組件

41‧‧‧連接座

42‧‧‧擺臂

421‧‧‧剎車比例控制滑動面

422‧‧‧滑槽

423,423’‧‧‧導引部

424,424’‧‧‧彈性元件

425‧‧‧銷桿

43‧‧‧第一連動件

44‧‧‧第二連動件

441‧‧‧滑軌

50‧‧‧拉桿組件

51‧‧‧套筒

511‧‧‧中心軸

52‧‧‧拉桿

521‧‧‧滑部

60‧‧‧第二彈性元件

61‧‧‧扣件

70‧‧‧煞車分配器

71‧‧‧殼體

72‧‧‧調變塊

721‧‧‧入力部

722‧‧‧出力部

73‧‧‧滑塊

731‧‧‧固結部

732‧‧‧滑動機構

圖1為先前技術之各式前後輪煞車力之比例分配曲線對比示意圖；圖2至圖4為先前技術之煞車分配器連續動作圖；圖5為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例的平面系統圖；圖6為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例的立體圖；圖7為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之連桿件、擺臂組件及拉桿組件之結構立體圖；圖8為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統之另一實施例之立體圖；圖9為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之左右把手剎車拉桿未拉引的平面示意圖；圖10為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之單獨拉引右把手剎車拉桿的平面作動示意圖；圖11為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之單獨拉引左把手剎車拉桿之後輪剎車器作用的平面作動示意圖；圖12為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之單獨拉 引左把手剎車拉桿之後輪剎車器作用並即將連動前輪剎車器作用的平面作動示意圖；圖13為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之單獨拉引左把手剎車拉桿之後輪剎車器作用並連動前輪剎車器作用的平面作動示意圖；圖14為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之單獨拉引左把手剎車拉桿之失效模式後的平面作動示意圖；以及圖15為本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統一實施例之前後輪煞車力之比例分配曲線與理想曲線的對比示意圖。

茲配合圖式將本創作實施例詳細說明如下，其所附圖式均為簡化之示意圖，僅以示意方式說明本創作之基本結構，因此在該等圖式中僅標示與本創作有關之元件，且所顯示之元件並非以實施時之數目、形狀、尺寸比例等加以繪製，其實際實施時之規格尺寸實為一種選擇性之設計，且其元件佈局形態有可能更為複雜。

如圖5~圖7所繪示的本發明之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統。在此等實施例中，該具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統10的結構包含有一主體20、一連桿件30、一擺臂組件40以及一拉桿組件50。該主體20，係包括一殼體21(一般而言殼體21係由底座211與盒體212組合而成，且其內部具有容置空間，如圖6所示，為利於說明，圖5之實施例係呈移除盒體212後的狀態)，該殼體21之一主動側22分別提供一連接至右把手剎車拉桿S1之右把手拉線L1和一連接至左把手剎車拉桿S2的左把手拉線 L2接入該殼體21，該殼體21背對該主動側22之一從動側23分別提供一連接前輪剎車器S3之前剎車線L3和一連接後輪剎車器S4之後剎車線L4。

該連桿件30，係設置於該殼體21內，其一端部連接該右把手拉線L1，另一端部可自由擺動地連接該前剎車線L3(以常見的剎車線接頭連接方式即可)，且該連桿件30二端部之間的桿身具有一槽孔31，該槽孔31之對應於該主動側22的一側具有一止檔部32。

該擺臂組件40，係具有一連接該後剎車線L4之連接座41、一朝向該槽孔31方向延伸之擺臂42、一分別樞接該連接座41與該擺臂42之第一連動件43，該擺臂42之面向該從動側23的一側面形成一具坡度的剎車比例控制滑動面421，該擺臂42並具有朝向該槽孔31方向延伸之一滑槽422及對應於該槽孔31位置的導引部423，該滑槽422穿設有一連接一彈性元件424(本實施例中，該彈性元件424為一壓縮彈簧，其兩端分別設置在該滑槽422靠近該連桿件30一側之端部和該銷桿425上)的銷桿425，使該銷桿425沿著該滑槽422朝向該槽孔31方向位移時具有該彈性元件424產生的彈性阻力。

該拉桿組件50，係包含一套筒51和一拉桿52，該套筒51連接該左把手拉線L2，該拉桿52一端樞接該套筒51，其另一端具有一滑部521，該滑部521並跨設於該剎車比例控制滑動面421，該拉桿52靠近該連桿件30方向之一側面的桿身抵靠該銷桿425，使該拉桿52在初始未受到該左把手拉線L2拉動時，乃至受該左把手拉線L2施以一設定的拉力拉動時，該拉力傳遞至該拉桿52，該拉桿52使該拉力產生朝向該連桿件30的分力，並在該分力克服該彈性元件424的支撐力時，該拉桿52推動該銷桿425朝向該連桿件 30移動(該彈性元件424產生彈性變形)，同時該滑部521抵著該剎車比例控制滑動面421呈下坡走勢滑動，更詳言之，該剎車比例控制滑動面421所接觸之滑部521，由該剎車比例控制滑動面421之坡峰，沿該剎車比例控制滑動面421之坡谷的下坡方向移動。

如圖5、圖6所示。在一實施例中，該擺臂組件40之該擺臂42與該套筒51之間連接一第二連動件44，該第二連動件44一端樞接該擺臂42，另一端形成一滑軌441，該滑軌441並樞接於該套筒51，且該第二連動件44係夾置於該套筒51與該拉桿52之間。

如圖6所示。在一實施例中，該連桿件30為一中空柱體，該槽孔31為其中空部分，該止檔部32為一水平隔板。

如圖8所示。在另一具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統10’的實施例中，該連桿件30’為一板式桿體，並於該板式桿體中間設置該槽孔31’，該導引部423’為一穿過該槽孔31’後與該擺臂42連結的插銷，該止檔部32’為該槽孔31’靠近主動側22之下緣311’。另外，本實施例之該彈性元件424’係為一拉伸彈簧，其兩端分別連接於該銷桿425和該殼體21，在實務上，可應用一扣件61將該拉伸彈簧的一端連接於該扣件61，再將該扣件61可折拆卸地結合至該殼體21上。

如圖6所示。在一實施例中，該連桿件30與該主動側22之間設置一第二彈性元件60，以提供該連桿件30遭外力位移後，解除外力時的復歸原位的回復力。

根據上述結構，如圖9及圖10所示，本實施例之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統10在初始狀態(指未受到右把手拉線L1或左把 手拉線L2的拉動，當然，右把手拉線L1的拉動可利用按壓下該右把手剎車拉桿S1為之、左把手拉線L2的拉動可利用按壓下該左把手剎車拉桿S2為之，但不以此為限，例如以電動方式傳動者)係如圖8所示。當單獨使用前輪剎車制動時，拉動該右把手拉線L1，並使之帶動該連桿件30下移(此處之下拉的方向是為面對圖面如圖9時，圖面物件的相對方位為準，如下方即為圖面的下側方向，右側即為圖面的右側方向，後述的方位之依據的邏輯亦同)，並以該連桿件30帶動該前剎車線L3，進而達成前輪剎車器S3制動的目的，而此時，由於該連桿件30之槽孔31之下拉方向上並沒有任何遮擋結構，因此該連桿件30的下移僅會拉引該前剎車線L3，並不會連動該擺臂組件40。另外，在釋放該右把手拉線L1的拉力時，該連桿件30受到該前輪剎車器S3復歸作用或該第二彈性元件60的回復力而快速地回到初始狀態的位置。

根據上述結構，如圖9及圖11~圖13所示，本實施例之具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統10在未受到右把手拉線L1或左把手拉線L2的拉動之初始狀態時，前剎車線L3及後剎車線L4未被拉動，即係如圖9所示。再參照圖11所示，當單獨使用後輪剎車制動時，拉動該左把手拉線L2，並使之帶動該拉桿組件50下移，該拉桿組件50拉動該擺臂組件40持續下移，直至該擺臂42之該導引部(423,423’)抵止該槽孔(31,31’)之止擋部(32,32’)，在此第一階段的左把手拉線L2拉引中，係可單純帶動該後剎車線L4，致使該後輪剎車器S4產生制動力；請參照圖12及圖8所示，當持續將該左把手拉線L2再下拉(向殼體21外部拉出)至一預設拉力值之後，依槓桿原理，該擺臂42以該導引部(423,423’)為支點作順時針轉動，與此同時，受 彈性元件(424,424’)頂推或拉住該拉桿52之銷桿425承受之推力或拉力超出該彈性元件(424,424’)變形力時，該彈性元件(424,424’)產生變形，至使該拉桿52克服該銷桿425的彈性阻力，往逆時針轉動，並使該擺臂42卡抵於該止擋部(32,32’)而能連動該連桿件(30,30’)向下位移(此時具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統10作用於後輪的剎車力大於對前輪的剎車力)，其過程中該拉桿52之滑部521移動的路徑、坡度係依照該擺臂42之剎車比例控制滑動面421所產生下坡方式分配分力及位移作用，產生了對該前剎車線L3及該後剎車線L4不同的拉引力的平衡作用，而在其趨向平衡的過程中，即產生比例分配剎車制動力的作用，當拉桿52滑部521對該剎車比例控制滑動面421施力點偏轉至靠近該連桿件(30,30’)一定程度後，該拉桿52對該擺臂42的施力終將使得該擺臂42以該導引部(423,423’)為支點作逆時針反轉，如圖13所示(此時具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統10作用於前輪的剎車力反而大於對後輪的剎車力)。更詳言之，該剎車比例控制滑動面421接觸之滑部521，由該剎車比例控制滑動面421之坡峰，沿該剎車比例控制滑動面421之坡谷的下坡方向移動，使前輪剎車力逐漸增加至一個高比例值，此過程為連續的前後輪剎車比例之變動，也因此後輪與前輪剎車作動之時間差異於設定。請參閱第圖15所示，本實施例之上述操作動作可繪製成如圖15之本案曲線E，且本實施例之曲線E係與該理想曲線A相仿(與理想曲線A保持一安全裕度：由於理想曲線A係為不考慮實際結構所產生之限制，因此在接近於該理想曲線A之一變動範圍內，以3%至5%為所謂之安全裕度)，曲線E也表達出，小入力剎車時，後輪剎車力遠大於前輪，大剎車力時，前輪最大剎車比例遠大於後輪，因此本發明創作在實務上也可在保持車身穩定 下，達成最大減速(亦即最短剎車距離)。當然，在施加左把手拉線L2的拉力解除後，該具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統(10,10’)之拉桿組件50、擺臂組件40及連桿件30等構件可應用該第二彈性元件60及前輪剎車器S3、後輪剎車器S4的回復力返回如圖9所示之原位置。

由於本案係應用於與車輛安全性相關的剎車系統上，因此需要確保本剎車系統在前後連動煞車及動態變化前後煞車比例功能失效的狀態下，仍能提供安全的剎車力。如圖9、圖11~圖13所示，該煞車連動系統10的失效狀態包含：前剎車線L3斷裂或後剎車線L4斷裂之情形：以前剎車線L3斷裂情形而言，當該左把手拉線L2拉動該套筒51而帶動該拉桿52下拉，直至藉由該偏轉的拉桿52連動地下拉該連桿件30時，因前剎車線L3失去來自前輪剎車器S3的阻力，因此該拉桿52遂立刻偏轉至其可偏轉的極限位置，同時該擺臂42也會以該導引部423為中心而逆時針偏轉至其可偏轉的極限位置(如圖14所示)，此時左把手拉線L2的拉力仍可透過：套筒51-拉桿52-擺臂42-第一連動件43-連接座41等連桿構件的傳遞路徑，傳到後剎車線L4，以產生後輪剎車器S4之剎車制動力。當然，在前剎車線L3斷裂的前提下，若將該左把手拉線L2拉動力消耗在轉換連動該連桿件30的分力(作偏轉運動)而減少了後剎車線L4的拉力值時，反而易在該僅有後輪剎車時，呈現後輪剎車力不足的情形，也因此可應用該第二連動件44改善此種情形，即當該左把手拉線L2拉動該套筒51而使該拉桿52偏轉，並帶動該擺臂42以該導引部423為中心而逆時針偏轉時，該拉桿52與該套筒51的樞接部之中心軸511遂往下移動，並在該擺臂42偏轉到上述極限位置之前，該中心軸511即早一步滑落至該第二連動件44的滑軌441底緣， 使該第二連動件44形成傳遞該左把手拉線L2拉力的一桿件，即透過套筒51-第二連動件44-擺臂42-第一連動件43-連接座41等連桿構件的傳遞路徑，不產生分力情況下，將左把手拉線L2拉力直接、立刻傳到後剎車線L4，以快速產生足夠的後輪剎車力；另外，當後輪剎車來令片磨損，使得後輪剎車來令片與輪穀之間的距離增加，而一般易造成煞車連動系統中，後輪先煞車之效果失效，而本具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統(10,10’)，依然可經由該剎車比例控制滑動面421之坡峰，沿該剎車比例控制滑動面421之坡谷的下坡方向移動之過程，而保證後輪先剎車之功能確實作動。

以後剎車線L4斷裂情形而言，該左把手拉線L2拉動該套筒51而帶動該拉桿52時，藉由該偏轉的拉桿52連動該連桿件30，以產生前剎車線L3的下拉力，產生前輪剎車器S3的剎車制動力量，因此雖然拉動該左把手拉線L2無法產生後輪剎車器S4之剎車制動力，但卻依然可以產生前輪剎車器S3的剎車制動力。

前述本發明所採用的技術手段之實施方式或實施例，並非用來限定本創作專利實施之範圍。即凡與本發明專利申請範圍文義相符，或依本發明專利範圍所做的均等變化與修飾，皆為本發明專利範圍所涵蓋。

S1‧‧‧右把手剎車拉桿

S2‧‧‧左把手剎車拉桿

S3‧‧‧前輪剎車器

S4‧‧‧後輪剎車器

L1‧‧‧右把手拉線

L2‧‧‧左把手拉線

L3‧‧‧前剎車線

L4‧‧‧後剎車線

10‧‧‧煞車連動系統

20‧‧‧主體

21‧‧‧殼體

22‧‧‧主動側

23‧‧‧從動側

30‧‧‧連桿件

31‧‧‧槽孔

40‧‧‧擺臂組件

41‧‧‧連接座

42‧‧‧擺臂

421‧‧‧剎車比例控制滑動面

422‧‧‧滑槽

423‧‧‧導引部

424‧‧‧彈性元件

425‧‧‧銷桿

43‧‧‧第一連動件

44‧‧‧第二連動件

441‧‧‧滑軌

50‧‧‧拉桿組件

51‧‧‧套筒

52‧‧‧拉桿

521‧‧‧滑部

60‧‧‧第二彈性元件

Claims (7)

1. 一種具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其結構包含：一主體，係包括一殼體，該殼體之一主動側分別提供一連接至右把手剎車拉桿之右把手拉線和一連接至左把手剎車拉桿的左把手拉線接入該殼體，該殼體背對該主動側之一從動側分別提供一連接前輪剎車器之前剎車線和一連接後輪剎車器之後剎車線；一連桿件，係設置於該殼體內，其一端部連接該右把手拉線，另一端部可自由擺動地連接該前剎車線，且該連桿件二端部之間的桿身具有一槽孔，該槽孔之對應於該主動側的一側具有一止檔部；一擺臂組件，係具有一連接該後剎車線之連接座、一朝向該槽孔方向延伸之擺臂、一分別樞接該連接座與該擺臂之第一連動件，該擺臂之面向該從動側的一側面形成一具坡度的剎車比例控制滑動面，該擺臂並具有朝向該槽孔延伸之一滑槽、對應於該槽孔位置的導引部，該滑槽穿設有一連接一彈性元件的銷桿，使該銷桿沿著該滑槽朝向該槽孔位移時具有彈性阻力；以及一拉桿組件，係包含一套筒和一拉桿，該套筒連接該左把手拉線，該拉桿一端樞接該套筒，其另一端具有一滑部，該滑部並跨設於該剎車比例控制滑動面，該拉桿靠近該連桿件一側之桿身抵靠該銷桿，使該拉桿在初始未受該左把手拉線拉動，乃至受該左把手拉線拉動至一預設拉力值時，該拉桿推動該銷桿朝向該連桿件移動，同時該滑部沿著該剎車比例控制滑動面之下坡方向，移動至對應於該左把手拉線之拉力值的平衡位置，而改變前後輪剎車力之分配比例。
2. 如申請專利範圍第1項所述的具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其中，該擺臂組件之該擺臂與該套筒之間連接一第二連動件，該第二連動件一端樞接該擺臂，另一端形成一滑軌，該滑軌並樞接於該套筒，且該第二連動件係夾置於該套筒與該拉桿之間。
3. 如申請專利範圍第1項所述的具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其中，該彈性元件為一壓縮彈簧，其兩端分別設置在該滑槽靠近該連桿件一側之端部和該銷桿。
4. 如申請專利範圍第1項所述的具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其中，該連桿件為一中空柱體，該槽孔為其中空部分，該止檔部為一水平隔板。
5. 如申請專利範圍第1項所述的具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其中，該連桿件為一板式桿體，並於該板式桿體中間設置該槽孔，該導引部為一穿過該槽孔後與該擺臂連結的插銷，該止檔部為該槽孔靠近主動側之下緣。
6. 如申請專利範圍第1項所述的具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其中，該彈性元件為一拉伸彈簧，其兩端分別連接於該銷桿和該殼體。
7. 如申請專利範圍第1項所述的具高變動剎車比例範圍之煞車連動系統，其中，該連桿件與該主動側之間設置一第二彈性元件。