CN2411945Y - 前后轮连动式刹车分配器 - Google Patents

Abstract

本实用新型前后轮连动式刹车分配器,主要包括一壳体、一调变块、以及一滑块;该壳体一侧设有相邻的第一、第二固定端,对侧设有与其对应的第三、第四固定端;该调变块容置于该壳体内,具有一入力部与一出力部;该滑块亦容置于该壳体内,具有一固结部及一滑动机构,并以该滑动机构使该滑块能于该调变块入力部与出力部连线的一侧自由滑移;藉此结构,以便能合理分配前后轮刹车力量,促使刹车更安全确实。

Description

前后轮连动式刹车分配器

本实用新型是关于一种刹车改良结构，尤其适用于一种具有前后轮排列、且能将前后轮作连动式刹车的车辆系统，比如机车、脚踏车、汽车…等。

一般具有前后轮的车辆系统(比如机车)当欲刹车时，由于行进间车辆具有向前的惯性，造成刹车初期地面摩擦力对于车辆重心产生一力矩，该力矩增加了前轮正向下压力、却减少了后轮正向下压力。后轮正向下压力减少的结果，造成后轮与地面摩擦力减少，对于习惯先煞后轮的驾驶者而言刹车效果大打折扣。相对地，前轮正向下压力增加的结果，造成与地面摩擦力增加，若当驾驶者采前后轮同步刹车，则将造成前轮速度慢、后输速度快的甩尾现象，严重者甚或翻车，十分危险。

为了改善上述问题，中国台湾专利第84110412号专利及第86103734号专利，曾讨论过前后轮刹车力的理想分配线应如图6的A曲线走向，亦即越在刹车初期(M区)后轮刹车力就应该越大于前轮刹车力，越到刹车后期(N区)前后轮刹车力才保持预定比例分配，如此才能平衡前后轮刹车力量。

上述习知二前案(图8)主要便在加设一预力弹簧90以便形成一种如图6B折线的分配效果，藉以模拟出理想分配线A曲线的效果，该B折线虽然在刹车后期(N区)确能贴近A曲线走向，然而B折线的前期必须先克服预力弹簧90的弹力T，前轮刹车力才开始发挥，因此在刹车初期(M区)中跳空形成一转折点，与理想分配线A曲线由原点O点开始缓缓上升型态完全不同，仍然无法提供一理想的刹车特性。而且，使用日久，该预力弹簧90弹力将被逐渐调紧的调整弹簧95弹力所抵销，失去了原始增设的功能。

创作人爰困于此，本于积极创作的精神，亟思一种可以解决上述问题的“前后轮连动式刹车分配器”，几经研究实验终至完成此项嘉惠世人的创作。

本实用新型的主要目的是在提供一种前后轮连动式刹车分配器，以便能合理分配前后轮刹车力量，促使刹车更安全确实。

为达上述目的，本实用新型主要包括一壳体、一调变块、以及一滑块；该壳体一侧设有相邻的第一、第二固定端，对侧设有与其对应的第三、第四固定端；该调变块容置于该壳体内，具有一入力部与一出力部；该滑块亦容置于该壳体内，具有一固结部及一滑动机构，并以该滑动机构使该滑块能于该调变块入力部与出力部连线的一侧自由滑移。

其中，该滑动机构可包括一长槽设于该调变块入力部与出力部连线的一侧，一滑槽设于该滑块上，以及一导梢插设于该长槽与滑槽内，抑或使用其他等效滑动机构。

由于本实用新型构造新颖，能提供产业上利用，且确有增进功效，故依法申请新型专利。

为进一步说明本实用新型的结构及其特点，以下结合附图对本实用新型作进一步的详细描述，其中：

图1是本实用新型实施例的空间配置图。

图2是本实用新型实施例的立体分解图。

图3、4、5是本实用新型实施例的连续动作图。

图6是前后轮刹车力理想分配A曲线与习知B折线、本实用新型C曲线的比较图。

图7是本实用新型另一实施例分配器的正视图。

图8是习知的空间配置图。

为能让贵审查委员能更了解本实用新型的技术内容，特举二佳具体实施例说明如下。

请先参阅图1本实施例的空间配置图，图中显示本实施例的刹车分配器3组装于车架1上，并分别与前、后轮刹车把手12、13的第一、第二前轮刹车线27、28、第一、第二后轮刹车线37、38连接，用以控制前、后轮刹车器23、35进行刹车。该分配器3具有一壳体30，一侧设有相邻的第一、第二固定端31、32，对侧设有与其对应的第三、第四固定端33、34。

请一并参阅图2、3，一调变块4容置于壳体30内，具有一入力部40连结有第一后轮刹车线37，以及一出力部41连结有第二后轮刹车线38。一滑块5亦容置于壳体30内，具有一固结部51连结著第一前轮刹车线27，及一滑动机构52具有一长槽521，设于该调变块4入力部40与出力部41连线的一侧，一滑槽522设于该滑块51，以及一导梢523插设于该长槽521与滑槽522内，使得该滑块5能沿著调变块4的长槽521内自由滑移。

图3显示该第一、第三固定端31、33的连线形成一拉力主轴线L，而第一、第二后轮刹车线37、38分别穿经该壳体30的第一、第三固定端31、33，再分别固定于调变块4的入力部40与出力部41上。第一、第二前轮刹车线27、28分别穿经该壳体30的第二、第四固定端32、34，再分别固定于滑块5的固结部51与滑动机构52上。

图3显示刚刚开始被拉动清形，其第一后轮刹车线37先拉动入力部40，由于入力部40、出力部41位设于邻近拉力主轴线L且几呼成共线，因此几呼近全部拉力首先直接传递至第二后轮刹车线38开始带动后轮刹车，第二前轮刹车线28几呼未受力，因此，后轮刹车力远大于前轮刹车力。

图4显示当继续拉动第一后轮刹车线37时，调变块4先略作顺时钟方向旋转，在达到力平衡的角度前，第二后轮刹车线的拉力38逐渐减少、第二前轮刹车线28拉力逐渐增加，但其后轮刹车力仍大于前轮刹车力。

图5显示当到达力平衡角度后，导梢523沿著滑块5的滑槽522滑移至顶端位置，由于导梢523位于拉力主轴线L的一侧，亦即沿著一侧的滑槽522滑移，其第二前、后轮刹车线28、38更以一预定比例的力量分配同步拉动。

请参阅图6，本例的操作动作若绘制成曲线C，其与理想的分配曲线A作一比较十分类似，远较习知B折线更能模拟出理想曲线A。事实上，本实用新型在刹车初期(M区)的曲线，可妥善安排入力部40、出力部41、及长槽521位置三点的几何关系，而模拟出几乎完全相同的曲线C，故能合理分配前后轮刹车力量，使刹车更安全确实，远较习知增进功效。

图7为另一实施例，其结构大致与前例相同，均于壳体30’内容设有调变块4’与滑块5’，中其将第一后轮刹车线37由入力部40’穿经第一固定端31’拉出，与由入力部41’经第三固定端33’拉出的第二后轮刹车线38形成略微错位不共线，并且改将第二前轮刹车线28穿经第四固定端34’后先连接至一连结块524(图中斜线元件)，再以导梢523’滑设于滑块5’滑槽522’内。故当一开始拉动第一后轮刹车线37时，虽然第二后轮刹车线38略微错位，但仍比第二前轮刹车线28较为接近拉力轴线L’，因此拉力大部分仍由第二后轮刹车线38传递，少部分由第二前轮刹车线28传递，此时，后轮刹车力远大于前轮刹车力。继续拉引直到调变块4’略作旋转达到力平衡，才以预定比例的分配力量同步拉动。

综上所陈，本实用新型无论就目的、手段及功效，在在均显示其迥异于习知技术的特征，为“前后轮连动式刹车分配器”的一大突破，恳请贵审查委员明察，早日赐准专利，以便嘉惠社会，实感德便。惟应注意的是，上述诸多实施例仅是为了便于说明而举例而已，本实用新型所主张的权利范围自应以申请专利范围所述为准，而非仅限于上述实施例。

Claims (2)

1.一种前后轮连动式刹车分配器，其特征在于，主要包括：

一壳体，一侧设有相邻的第一、第二固定端，对侧设有与其对应的第三、第四固定端；

一调变块，容置于该壳体内，具有一入力部与一出力部；以及

一滑块，亦容置于该壳体内，具有一固结部及一滑动机构；

第一、第二后轮刹车线分别穿经该壳体的第一、第三固定端，再分别固定于调变块的入力部与出力部上，第一、第二前轮刹车线分别穿经该壳体的第二、第四固定端，再分别固定于滑块的固结部与滑动机构上。

2.根据权利要求1所述的前后轮连动式刹车分配器，其特征在于，其中该滑动机构包括一长槽设于该调变块入力部与出力部连线的一侧，一滑槽设于该滑块上，以及一导梢插设于该长槽与滑槽内。

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