JP7014464B2 - ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関し、更に詳しくは、ドラムブレーキを有する車両に適用するブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置（Ａ ｂｒａｋｅ ｌｉｎｋｉｎｇ ａｎｄ ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ ｄｅｖｉｃｅ）に関する。

二輪自動車やモーターバイク等の車両が緊急ブレーキをかける場合、まず後輪のブレーキをかけた後に前輪のブレーキをかけ、車体を安定させることにより、単独で前輪のブレーキをかけることで車体が横転する危険を回避させる必要がある。ゆえに、市場では前後ブレーキ連動システム（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ；略称ＣＢＳ）を搭載したモーターバイクが登場し、或いは開発中である。これはユーザーが単一のブレーキハンドルを押圧した際に、前輪及び後輪のブレーキを連動させることで、ライダーが緊急減速する際に不用意に前輪ブレーキを単独で操作してしまい、車体が横転する等の問題を回避することを目標としている。

中国特許出願第２０１６１０５７５７２４．８号明細書

しかしながら、前述した従来の技術は、市場にあるＣＢＳの大部分は前輪及び後輪のブレーキ力比率を固定している技術であり、その欠点が特許文献１に詳述されている。また本発明人は前記特許出願において高変動するブレーキ比率範囲を有しているブレーキ連動システムについても開示している。このシステムは、ユーザーが単一のブレーキハンドルを押した際に、優先的に後輪のブレーキをかけ、且つブレーキハンドルにかける力が持続的に増加すると、ブレーキハンドルの入力値に基づいて前後のブレーキ力の分配比率を連続的に自動的に改変し、ブレーキ効果を増加させ、ブレーキ距離及び車体の安定性を向上させている。

図１はブレーキハンドルに力をかけた場合の車両の前輪のブレーキ力及び後輪のブレーキ力の関係図を示す。曲線Ａは二輪車両の理想的なブレーキ力分配曲線である。すなわち、ブレーキ時に、前輪及び後輪のブレーキ力の分配が前記曲線Ａに沿って変化する。各種の路面条件でブレーキをかけると、前後両輪が同時にデッドロックして最大の減速度を獲得し、且つ車体の安定性を保持する。
曲線Ｂは上述の高変動するブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの新品のブレーキ力分配曲線を示し、曲線Ｃは前記高変動するブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムのブレーキケーブルの劣化或いはブレーキパッドの摩耗後のブレーキ力分配曲線を示す。すなわち、前記高変動するブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムは上述の多数の利点を有しているが、車両のブレーキシステムが摩耗等で劣化した状況や、調整不良の場合、前記高変動するブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムのブレーキ力分配曲線の変異性が大きく（曲線Ｂから曲線Ｃに変化する）、改善の必要があった。

そこで、本発明者は上記の欠点が改善可能と考え、鋭意検討を重ねた結果、合理的設計で上記の課題を効果的に改善する本発明の提案に至った。

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置を提供することにより、ブレーキシステム部材の劣化或いは調整不良に起因するブレーキ分配力曲線の変異を抑制し、周辺の条件の変異に対するブレーキ連動システムの頑健性及び安全性を高めることである。

本発明の他の目的は、ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置を提供することにより、後輪ブレーキが失効した場合、前輪に自動的にブレーキをかけずに、予期せぬ前輪ブレーキによる事故の発生を回避することである。

本発明のさらなる他の目的は、ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置を提供ことにより、前輪ブレーキが失効した場合、後輪が十分なブレーキ力を保有することである。

なお、本明細書に記載の方向用語または近似する用語は、例えば「前」、「後」、「左」、「右」、「上（頂）」、「下（底）」、「内」、「外」、「側面」等は、主に添付図面を参照した場合の方向を指し、各方向用語または近似する用語は説明を補助し、本発明の各実施例についての理解を促すためのものであり、本発明を制限するものではない。

本明細書に記載の部材及び構成に使用する「一」或いは「１つ」という数量詞は、便宜的に使用し、且つ本発明の範囲の通常の意義を提供するものにすぎない。本発明では１つまたは少なくとも１つを含むと解釈すべきであり、且つ単一の概念も明確に別途意味を定義していない限り複数の状況を含む。

本明細書に記載の「結合」、「組み合わせ」或いは「装設」等の近似する用語は、主に連結後に破壊せずに分離可能な構成、或いは連結後に構成が分離しない等の形態を含む。本分野で通常の知識を有する者ならば、連結したい構成の材質や装設の需要に応じて選択可能である。

上記課題を解決するための本発明のある態様のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は、第一側に凸部を有し、第二側にブレーキ比率制御滑り面を有し、第一端は出力伝動部材に連結し、長いスロットを有し、前記長いスロットの内側には対向する第一スロープ及び第二スロープを有するスイングアームと、レバーを有し、前記レバーの一端は入力伝動部材に連結し、前記レバーの他端には前記ブレーキ比率制御滑り面に当接するローラーを有し、ピンは前記長いスロットを貫通すると共に前記レバーの両端の間に位置し、前記入力伝動部材が牽引された場合、前記ピンが前記長いスロットの第一スロープまたは第二スロープに当接するプルロッドと、弾性組立部材であって、前記レバーを前記スイングアームの第二端に向けて前記弾性組立部材を圧迫する際に弾性抵抗を有する弾性組立部材と、を備えている。

よって、本発明のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は、前記長いスロットの第一スロープ及び第二スロープにより、ブレーキシステム部材が摩耗したり失効する等の劣化した状況または調整不良の状況でも、前記スイングアームの回転量を制限し、対応するブレーキ力分配曲線の変異を小さくし、周辺条件の変異に対するブレーキ連動システムの頑健性及び安全性を高める等の効果を達成する。

本発明の好適例において、前記スイングアームの第一端と第二端との間には滑り溝を有し、前記弾性組立部材は前記滑り溝中に貫設しているポールを有し、前記ポールは弾性部材に当接する。前記レバーが前記スイングアームの第二端に向けて前記ポールを圧迫することで前記弾性部材を圧縮し、弾性抵抗を発生させる。これにより、前記弾性組立部材の構成が簡易になり、製造及び装設が利便になり、製造コストを減らし、装設の便利性及び効率等を高める効果を有している。

本発明の好適例において、前記スイングアームの第一端に隣接する箇所にはピボット穴を有し、第一出力組立部材は前記ピボット穴に枢着すると共に前記出力伝動部材に連結している。これにより、簡易な構成により装設の便利性及び効率を向上させている。

本発明の好適例において、前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置はケース台座をさらに備えている。前記スイングアーム、前記プルロッド、及び前記弾性組立部材は共に前記ケース台座内に収容し、前記ケース台座は少なくとも１つの第一支持面を有している。前記第一出力組立部材には少なくとも１つの第一回転部材を枢着し、前記第一回転部材は前記第一支持面に当接すると共に前記第一支持面に沿って変位する。これにより、簡易な構成で前記スイングアームの動作を安定させ、製造コストを低下させ、動作の安定性を高める等の効果を有している。

本発明の好適例において、前記第一出力組立部材は出力スティック及びロッドを有している。前記出力スティックの一端は前記スイングアームの底端に貫入し、前記ロッドは前記出力スティックを貫通すると共に前記ピボット穴に結合し、前記ロッドの両端には前述の第一回転部材をそれぞれ装設している。これにより、簡易な構成で装設の便利性及び効率を高めている。

本発明の好適例において、前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置はケース台座をさらに備えている。前記スイングアーム、前記プルロッド、及び前記弾性組立部材は共に前記ケース台座内に収容し、前記ケース台座は少なくとも１つの第二支持面を有し、前記レバーの一端には入力部材及び少なくとも１つの第二回転部材を枢着している。前記入力部材は前記入力伝動部材に連結し、前記第二回転部材は前記第二支持面に当接すると共に前記第二支持面に沿って変位する。これにより、簡易な構成により前記スイングアームの動作を安定させ、製造コストを抑え、動作の安定性を高める等の効果を有している。

本発明の好適例において、前記レバーはＵ字形を呈し、前記ローラーは前記レバーが取り囲む空間内に回転可能に設置していると共に前記レバーの封止端に隣接し、前記レバーは前記スイングアームの外側に被覆し、前記ローラーが前記ブレーキ比率制御滑り面に当接する。これにより、簡易な構成で装設の便利性及び効率を高めている。

本発明の好適例において、前記入力部材は入力スティック及びロッドを有し、前記入力スティックの一端は前記レバーの開放端に貫入し、前記ロッドは前記入力スティックを貫通すると共に前記レバーの開放端に結合し、２つの前記第二回転部材は前記ロッドの両端にそれぞれ装設している。これにより、簡易な構成で装設の便利性及び効率を高めている。

本発明の好適例において、前記スイングアームは前記凸部に隣接すると共に前記凸部と前記スイングアームの第一端との間に位置している溝部を有し、第二出力組立部材は前記スイングアームの凸部に対応するリンク部材を有している。前記スイングアームが移動すると、前記溝部及び前記リンク部材が相対的に近接し、且つ前記溝部が前記リンク部材に接触しない。これにより、後輪ブレーキが失効した場合、前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置が前輪ブレーキを作動させず、予期しない前輪ブレーキによる事故を回避し、使用の安全性を高める等の効果を有している。

本発明の好適例において、前記リンク部材は好ましくは面取り部を有し、前記スイングアームが移動すると、前記溝部及び前記面取り部が相対的に近接し、且つ前記溝部が前記リンク部材に接触しない。これにより、後輪ブレーキが失効した場合、前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置が前輪ブレーキを作動させず、予期しない前輪ブレーキによる事故を回避し、使用の安全性を高める等の効果をさらに有している。

本明細書及び図面の記載により、少なくとも、以下の事項が明らかとなる。

従来のブレーキリンキングシステムのブレーキ力分布曲線と理想的なブレーキ力分布曲線を示す概略図である。 本発明の好ましい実施形態においてモーターバイクを装設してる概略図である。 本発明の通常状態を示す概略図である。 本発明の後輪ブレーキの劣化状態を示す概略図である。 本発明の前輪ブレーキ故障状態を示す概略図である。 本発明のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置のブレーキ力分布曲線と理想的なブレーキ力分布曲線を示す概略図である。 本発明の好ましい実施形態を示す展開図である。 本発明のスイングアームと引張部材を示す展開図である。 本発明の好ましい実施形態を示す組み合わせ図である。 本発明の好ましい実施形態において通常状態でブレーキハンドルが小さく入力する場合の作動図である。 本発明の好ましい実施形態において通常状態でブレーキハンドルが大きく入力する場合の作動図である。 本発明の好ましい実施形態において、後輪ブレーキ摩耗中時にブレーキハンドルを押圧する動作図である。 本発明の好ましい実施形態において、後輪ブレーキが失効した時にブレーキハンドルを押圧する動作図である。 本発明の好ましい実施形態において、後輪ブレーキが失効した時にブレーキハンドルが大きく入力する作動図である。 本発明の好ましい実施形態において、前輪ブレーキが失効した時にブレーキハンドルを押圧する動作図である。

以下、本開示の実施形態について図面を用いて説明する。なお、本開示は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、任意に変更可能であることは言うまでもない。

以下、図面を参照しつつ、本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置について具体的に説明する。

本発明のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置はドラムブレーキを有している車両に装設し、前記車両は例えば二輪または三輪の自転車やモーターバイク等である。正常な使用状態では、ユーザーが単一のブレーキハンドルを押した場合、優先的に後輪のブレーキをかける（図２参照）。
本実施例では、以下、モーターバイクＭ内部に装設する例について説明するが、但しこれに限られない。また、前記モーターバイクＭは第一ブレーキハンドルＨ１及び第二ブレーキハンドルＨ２を有し、本実施例では、前記第一ブレーキハンドルＨ１を単独で押すと前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置が作動し、前記第二ブレーキハンドルＨ２を単独で押しても前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置が作動しない。

図２と図３を参照する。本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は主にスイングアーム１及びプルロッド２を備え、前記スイングアーム１の第一側には凸部１１を有し、前記スイングアーム１の第二側にはブレーキ比率制御滑り面１２を有している。前記ブレーキ比率制御滑り面１２は前記スイングアーム１の第一端１ａの下方に偏った位置に位置し、前記スイングアーム１の第一端１ａの上方に偏った箇所には長いスロット１３を有している。前記長いスロット１３の内側には対向する第一スロープ１３１及び第二スロープ１３２を有している。
前記プルロッド２はローラー２２及びピン２３を連結するように装設しているレバー２１を有している。装設について、後輪組立部材Ｒ１を支持を受ける出力点Ｐ１から前記スイングアーム１の第一端１ａの下方に偏った箇所に連結し、前記ローラー２２により前記ブレーキ比率制御滑り面１２に当接する。前記ピン２３は前記長いスロット１３を貫通し、支持を受ける入力点Ｐ２は前記レバー２１に連結し、前記第一ブレーキハンドルＨ１が押圧を受けると前記レバー２１が連動される。また、前記スイングアーム１の凸部１１及び前輪組立部材Ｒ２は対向するが間隔を保持して接触せず、弾性抵抗Ｒ３を提供し、弾性抵抗Ｒ３が前記スイングアーム１の第一端１ａに向けて前記レバー２１に当接する。

本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置の作動原理は、正常な使用状態では、前記第一ブレーキハンドルＨ１が押圧を受けるが入力値が小さい場合、入力が前記入力点Ｐ２を経由して前記レバー２１に伝達され、前記レバー２１により力が前記ローラー２２に伝達され、前記ローラー２２が前記スイングアーム１のブレーキ比率制御滑り面１２に突き当てられて前記スイングアーム１に力を付勢し、同時に前記弾性抵抗Ｒ３が前記レバー２１に作用し、前記ローラー２２が前記スイングアーム１の第一端１ａに近接する初期位置に停留するように維持される。また、前記スイングアーム１が引っ張られて入力方向に沿って変位し、且つ前記スイングアーム１が前記出力点Ｐ１を支点として時計回りに回転する。前記スイングアーム１の凸部１１が前記前輪組立部材Ｒ２に接触する前に、入力は全て前記スイングアーム１により前記後輪組立部材Ｒ１に伝達され、後輪に先にブレーキをかける効果を発生させる。

前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力値が持続的に増加する過程では、前記凸部１１が前記前輪組立部材Ｒ２に接触するまで前記スイングアーム１が時計回りに回転し、まず前輪がブレーキ力を獲得する。この際、前記弾性抵抗Ｒ３の作用により、前記ローラー２２が前記出力点Ｐ１に隣接する初期位置に停留するように維持され、後輪のブレーキが大部分の入力を獲得する。
また、前記入力値が持続的に増加する前期では、前記後輪組立部材Ｒ１の等価剛性がなお低く、提供する反作用力が不足しているため、前記スイングアーム１が前記出力点Ｐ１を支点として反時計回りに回転し、後輪のブレーキ力の増加量が前輪より多くなる。

前記入力値が持続的に増加する後期では、前記後輪組立部材Ｒ１の等価剛性が高まっており、提供する反作用力により前記スイングアーム１が時計回りに回転する角度が増加し、前記第一ブレーキハンドルＨ１への入力が前記弾性抵抗Ｒ３の方向に沿って分力して増加し、前記弾性抵抗Ｒ３を克服し、前記ローラー２２が前記ブレーキ比率制御滑り面１２に沿って前記スイングアーム１の第二端１ｂに近接する方向に移動する。これにより、前輪のブレーキ力比率が追随して増加する。

このように、本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は正常なブレーキ過程では、先に後輪にブレーキをかけた後に前輪にブレーキをかける効果を発生し、且つブレーキ過程で提供する変動比率ブレーキ力がブレーキ効果を高め、ブレーキ距離を短縮し、車体の安定性を高めている。

一方、瞬間的に大きな力で前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する（緊急ブレーキ）状況では、前記後輪組立部材Ｒ１が提供する反作用力が十分あるため、前記スイングアーム１が時計回りに回転し、且つ前記ローラー２２が前記前輪組立部材Ｒ２端（前記スイングアーム１の第二端１ｂに近接する）に向けて移動する分力及び移動量が共に大きくなり、前輪のブレーキ力の増加量が後輪より大きくなり、高速かつ安定的に車体を停車する効果を達成する。

図２と図４を参照する。本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置が装設される車両は一定期間使用した後、後輪ブレーキパッドが摩損するか、ブレーキケーブルが伸びて正確な調整が行えない状態となると、前述の後輪組立部材Ｒ１の等価剛性が低下する。よって、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力値が持続的に増加する過程において、前記後輪組立部材Ｒ１の等価剛性が低下するため、前記スイングアーム１に提供する反作用力が低くなる。これによって、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力が増加して前記スイングアーム１に過大な反時計回りの回転量を発生させ、前記ローラー２２が前記スイングアーム１の位置で前記後輪組立部材Ｒ１端（前記スイングアーム１の第一端１ａに近接する）に偏向して停留するように維持され、前記ローラー２２が第一ブレーキハンドルＨ１の入力に従って増加しなくなるため前記前輪組立部材Ｒ２端に向けて回動せず、よって、前輪のブレーキ力が低下する。このため、本発明は前記ピン２３及び前記長いスロット１３を設けることでこの問題を解決する。
前記スイングアーム１が反時計回りに回転する過程において、前記ピン２３を前記長いスロット１３の第二スロープ１３２に突き当て、前記スイングアーム１の反時計回りの回転トルクに抵抗する摩擦トルクを提供することにより、前記スイングアーム１の反時計回りの回転量を制限し、前記後輪組立部材Ｒ１の等価剛性変化に対する前記スイングアーム１の反時計回りの回転運動の敏感度を低下させている。

また、後輪ブレーキが断線して後輪ブレーキが完全に失効した場合、前記後輪組立部材Ｒ１の等価剛性が非常に低くなり、前記スイングアーム１が反時計回りに回転するが前記前輪組立部材Ｒ２が発生させるブレーキ力を制動できなくなる。よって、後輪ブレーキが失効した場合、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧しても前輪ブレーキは作動せず、ユーザーが自分で前記第二ブレーキハンドルＨ２を押圧して前輪ブレーキを作動させ、予期しない前輪ブレーキを発生させないようにし、ユーザーが混乱したり衝突する等の事故を防止する。

また、図２と図５を参照する。前輪ブレーキが漏油や断線を生じて完全に失効した場合、前記前輪組立部材Ｒ２の等価剛性が異常低下する。このため、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力値が持続的に増加する過程で、前記スイングアーム１の時計回りの回転角度が所定値より高くなった場合、前記ピン２３を前記長いスロット１３の第一スロープ１３１に突き当て、前記ピン２３及び前記ローラー２２の緊結力の共同作用により、前記スイングアーム１を拘束して回転を継続不能にし、入力方向に沿って変位するのみにし、前記第一ブレーキハンドルＨ１に対する入力を後輪に完全に伝達する。これにより、前輪ブレーキが失効した場合、後輪が十分なブレーキ力を保有する。

また、図６に示されるように、曲線Ａは理想的なブレーキ力分配曲線であり、曲線Ｄは本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置の新品のブレーキ力分配曲線であり、曲線Ｅは本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置の劣化後のブレーキ力分配曲線である。
上述のように、本発明に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は、車両のブレーキシステム部材が摩耗したり失効する等の劣化した状況または調整不良の状況において、対応するブレーキ力分配曲線の変異が小さく（曲線Ｄが曲線Ｅへと変化する）、周辺条件の変異に対するブレーキ連動システムの頑健性及び安全性を効果的に向上している。

また、上述の技術概念に基づいて、本発明は図７に示されるように以下に記載する好ましい一実施例に適用でき、ここでは、前輪ディスクブレーキ後輪ドラムブレーキシステムを有する車両に装設する。なお本発明をこれに限定するわけではなく、本発明の上述の技術概念は前後が共にドラムブレーキシステムである車両にも同様に実施可能である。

詳しくは、本実施例のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は、相互に連結しているスイングアーム１と、プルロッド２と、弾性組立部材３と、を備えている（図７乃至図９参照）。

前記スイングアーム１の第一側には凸部１１を有し、前記スイングアーム１の第二側にはブレーキ比率制御滑り面１２を有し、前記スイングアーム１の第一端１ａに隣接する箇所には長いスロット１３及びピボット穴１４を有している。前記長いスロット１３の内側には対向する第一スロープ１３１及び第二スロープ１３２を有し、前記ピボット穴１４には直接的または間接的に出力伝動部材Ｌ１（例えば後輪ブレーキケーブル）を連結している。
本実施例のスイングアーム１は第一出力組立部材１５が前記ピボット穴１４に枢着すると共に前記出力伝動部材Ｌ１に連結することで、例えば、制限しないが、前記第一出力組立部材１５は出力スティック１５１及びロッド１５２を有し、前記出力スティック１５１の一端が前記スイングアーム１の底端から貫入し、前記ロッド１５２が前記出力スティック１５１の一端を貫通すると共に前記スイングアーム１のピボット穴１４に結合することで、前記スイングアーム１及び前記出力スティック１５１が相対的に枢動する。前記第一出力組立部材１５には２つの第一回転部材１６を枢着し、本実施例では、２つの前記第一回転部材１６を前記ロッド１５２の両端にそれぞれ装設し、前述の支持を受ける出力点Ｐ１を形成している（図３参照）。
また、前記スイングアーム１の第一端１ａと第二端１ｂとの間には滑り溝１７をさらに有している。前記スイングアーム１の第一側には溝部１８をさらに形成し、前記溝部１８は前記凸部１１に隣接すると共に前記凸部１１と前記スイングアーム１の第一端１ａとの間に位置している。

また、前記プルロッド２はレバー２１を有し、前記レバー２１の一端は入力伝動部材Ｌ２（例えば、ブレーキハンドルと連動するブレーキケーブル）に直接的または間接的に連結し、前記レバー２１の他端には前記ブレーキ比率制御滑り面１２に当接するローラー２２を有している。ピン２３は前記スイングアーム１の長いスロット１３を貫通すると共に前記レバー２１の両端の間に位置している。本実施例では、前記レバー２１は概ねＵ字形を呈し、前記ローラー２２は前記レバー２１が取り囲む空間内に回転可能に設置していると共に前記レバー２１の封止端に隣接している。前記レバー２１を前記スイングアーム１の外側に被覆することで、前記ローラー２２を前記スイングアーム１のブレーキ比率制御滑り面１２に当接させている。
本実施例のプルロッド２は入力部材２４及び２つの第二回転部材２５に前記レバー２１を枢着し、前記入力部材２４を前記入力伝動部材Ｌ２に連結することで、例えば、制限しないが、前記入力部材２４が入力スティック２４１及びロッド２４２を有し、前記入力スティック２４１の一端を前記レバー２１の開放端に貫入し、前記ロッド２４２を前記入力スティック２４１の一端に貫通させると共に前記レバー２１の開放端に結合させることで、前記レバー２１及び前記入力スティック２４１が相対的に枢動する。
本実施例では、２つの前記第二回転部材２５は前記ロッド２４２の両端にそれぞれ装設し、前述の支持を受ける入力点Ｐ２を形成している（図３参照）。

また、前記弾性組立部材３は主に前述の弾性抵抗Ｒ３を提供するために用い（図３参照）、前記レバー２１が前記スイングアーム１の第二端１ｂに向けて前記弾性組立部材３を圧迫した場合に弾性抵抗を有する。前記弾性組立部材３は前記滑り溝１７中に貫設しているポール３１を有し、前記ポール３１の両端は前記スイングアーム１の表面に突出していると共に前記レバー２１に当接している。前記ポール３１は弾性部材３２にさらに当接し、前記レバー２１が前記スイングアーム１の第二端１ｂに向けて前記ポール３１を圧迫すると、前記弾性部材３２を圧縮して弾性抵抗を発生させる。例えば、制限しないが、本実施例の弾性部材３２として圧縮ばねを選択し、前記弾性部材３２は前記スイングアーム１の第二端１ｂから貫入し、前記弾性部材３２の一端は前記ポール３１に直接的または間接的に連結し、前記弾性部材３２の他端は前記スイングアーム１の第二端１ｂに結合しているプラグに固着している。
他の実施例では、前記弾性部材３２として引張りばねまたはねじりばね等の異なる形式のばねを選択し、且つ前記弾性部材３２の他端はケース台座５の内壁に固結している。これは本分野で通常知識を有する者に理解を促し、需要に応じて変更可能なものであり、よって、本実施例に記載の形態に制限するものではない。

本実施例のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置は前輪ディスクブレーキ後輪ドラムブレーキシステムを有している車両を選択して装設すると、前記ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置が第二出力組立部材４をさらに有し、前記第二出力組立部材４が前記スイングアーム１の凸部１１に対応するリンク部材４１を有し、前記リンク部材４１は例えば弁体またはリンクロッド等である。前記リンク部材４１が前記スイングアーム１の凸部１１により圧迫されると、前記第二出力組立部材４が前輪のディスクブレーキシステムを作動し、前輪のブレーキを制御する。前記リンク部材４１は面取り部４２を有している。

また、本実施例のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置はケース台座５をさらに備え、前記スイングアーム１、前記プルロッド２及び前記弾性組立部材３は全て前記ケース台座５内に収容し、これらの構成を保護し、装設し位置決めするために用いている。前記第二出力組立部材４は前記ケース台座５の上端に連結し、且つ前記リンク部材４１は前記ケース台座５内に進入して前記スイングアーム１の凸部１１に対応しつつ間隔を保持する。
また、前記ケース台座５は少なくとも１つの第一支持面５１及び少なくとも１つの第二支持面５２を有し、前記第一支持面５１には前記第一回転部材１６を当接し、前記第二支持面５２には前記第二回転部材２５を当接し、前記プルロッド２のローラー２２が前記スイングアーム１のブレーキ比率制御滑り面１２に沿って前記スイングアーム１の第二端１ｂに向けて回動する。例えば、制限しないが、本実施例は前記ケース台座５を前記スイングアーム１の左右両側（図７に示す方向に基づく）に前述の第一支持面５１及び前述の第二支持面５２をそれぞれ形成し、且つ２つの前記第一支持面５１の左右を対応させ、２つの前記第二支持面５２も左右を対応させるものを選択するが、但しこの限りではない。
また、本実施例では、前記ケース台座５の左右の対向する２つの内壁にはレール５３をそれぞれ形成し、且つ前記レール５３の対向する２つの側壁には前述の第一支持面５１及び第二支持面５２をそれぞれ形成し、同じ一側に位置している第一回転部材１６及び第二回転部材２５が同じレール５３を共用し、前記プルロッド２の２つの第二回転部材２５及び前記スイングアーム１の２つの第一回転部材１６が前記レール５３に沿って回動して変位するように制限している。他の実施例では、前記レール５３の数量はさらに多くてもよく、且つ同じ一側に位置している第一回転部材１６及び第二回転部材２５は異なるレール５３中に対置してもよい。これは本分野で通常の知識を有する者ならば設計の需要に応じて変更可能であり、本発明は本実施例の図面に記載の形態に限定しない。
前記ケース台座５内部には当接ポール５４をさらに有し、前記当接ポール５４は前記スイングアーム１の第二端１ｂに隣接すると共に前記スイングアーム１の第二側に対向し、前記スイングアーム１の第二側は前記当接ポール５４の支持を受けて前記ケース台座５内部における前記スイングアーム１の位置を限定している。

図２と図１０を参照する。前述の構造により、正常な使用状態において、前記車両の第一ブレーキハンドルＨ１が押圧されると共に入力値が小さい場合、前記入力伝動部材Ｌ２が牽引されて前記スイングアーム１が引っ張られると、２つの前記第二回転部材２５が連動して２つの前記第二支持面５２に当接し、相対的に変位し、２つの前記第二回転部材２５が前記ケース台座５のレール５３に沿って入力方向に沿って直線運動を行い、同時に、２つの前記第一回転部材１６が２つの前記第一支持面５１に当接し、相対的に変異する。
また、前記出力伝動部材Ｌ１が後輪ブレーキからの反作用力を提供することで、前記スイングアーム１が前記反作用力により前記ロッド１５２を支点として時計回りに回転し、前記スイングアーム１の凸部１１が前記第二出力組立部材４のリンク部材４１に接触する前に、入力が全て前記スイングアーム１により前記第一出力組立部材１５を経由して前記出力伝動部材Ｌ１に伝達され、先に後輪のブレーキ効果が発生する。

また、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力値が持続的に増加する過程において、前記スイングアーム１の凸部１１が前記第二出力組立部材４のリンク部材４１に接触するまで前記スイングアーム１が時計回りに回転し、前輪がブレーキ力を獲得し始める。この過程では、前記弾性組立部材３の弾性抵抗が前記入力伝動部材Ｌ２が提供する第一ブレーキハンドルＨ１からの入力の前記弾性組立部材３の方向への分力よりも大きいため、前記ローラー２２が前記弾性組立部材３に押されて前記スイングアーム１の第一端１ａに近接する初期位置に停留するように維持され、且つ後輪端に隣接するため、後輪のブレーキが大部分の入力を獲得する。

図２と図１１を参照する。上述したように、前記入力値が持続的に増加する前期に、前記出力伝動部材Ｌ１が提供する後輪ブレーキからの反作用力が不足しているため、前記スイングアーム１が時計回りに回転する角度が不足し、前記第一ブレーキハンドルＨ１の入力の分力がさらに不足し、前記弾性組立部材３が提供する弾性抵抗を克服できなくなる。また、前記第二出力組立部材４が前記スイングアーム１を圧下する反作用力を提供し、前記スイングアーム１を反時計回りに回転させ、前記ローラー２２をスイングアーム１の第一端１ａ（後輪端）に近接させることにより、後輪のブレーキ力の増加量が前輪よりも大きくする。
前記入力値が持続的に増加する後期には、後輪端の反作用力が増加するため、前記入力伝動部材Ｌ２が提供する入力値も追随して増加し、前記ケース台座５のレール５３による制限に適合し、前記プルロッド２の２つの第二回転部材２５及び前記スイングアーム１の２つの第一回転部材１６を案内することで直線運動を発生させ、前記スイングアーム１が時計回りに回転する角度が増加し、前記レバー２１を押動して前記スイングアーム１の第二端１ｂに向けて移動する力が増加する。これによって、前記弾性部材３２が提供する弾性抵抗を克服し、前記ローラー２２が前記ブレーキ比率制御滑り面１２に沿って前記スイングアーム１の第二端１ｂに近接する方向に移動し、これにより前輪のブレーキ力比率が追随して増加する。

一方、瞬間的に大きな力で前記第一ブレーキハンドルＨ１（緊急ブレーキ）を押圧する状況では、前記出力伝動部材Ｌ１が提供する力が十分であり、前記凸部１１が前記第二出力組立部材４のリンク部材４１に接触するまで前記スイングアーム１が時計回りに回転し、且つ前記ローラー２２が前記第二出力組立部材４端（前記スイングアーム１の第二端１ｂに近接する）に向けて移動する分力及び移動量が共に大きくなり、前輪のブレーキ力の増加量が後輪よりも大きくなり、車体を高速で安定に停車する効果を達成する。

図２と図１２を参照する。本実施例に係るブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置を装設している車両を一定期間使用した後、その後輪ブレーキパッドが摩損したり、ブレーキケーブルが伸びて正確に調整できなくなった場合、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する初期に、前記出力伝動部材Ｌ１が牽引されるが、後輪ブレーキからの反作用力が不足し、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力が使前記スイングアーム１の第一端１ａを上昇させて反時計回りに回転させる。この際、前記ローラー２２が前記スイングアーム１の位置に前記第一出力組立部材１５端（前記スイングアーム１の第一端１ａに近接する）に偏向して停留するように維持されるため、後輪のブレーキ力の増加量が前輪よりも大きくなる。
前記スイングアーム１が反時計回りに回転する過程では、前記ピン２３を前記長いスロット１３の第二スロープ１３２に突き当てて前記スイングアーム１の反時計回りの回転トルクに抵抗することにより、前記スイングアーム１の反時計回りの回転量を制限し、これにより前記出力伝動部材Ｌ１が提供する後輪ブレーキからの反作用力の変化状況に対する前記スイングアーム１の反時計回りの回転運動の敏感度を低下させる。前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧する入力が持続的に増加することで、前記出力伝動部材Ｌ１が牽引されて十分な変位量に達した後、後輪ブレーキが十分な反作用力を提供することで、前述の図１０及び図１１に対応する動作を実行する。

また、図２と図１３を参照すれば、後輪ブレーキが断線して完全に失効した状況では、後輪が反作用力を提供できず、前記長いスロット１３の設計により、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧すると、前記スイングアーム１が大幅な反時計回りの回転を発生させる。

続いて、図２と図１４を参照する。上述したように、前記スイングアーム１が引っ張られて入力方向に沿って変位すると、前記スイングアーム１の第一端１ａが上昇すると共に前記レバー２１が前記弾性組立部材３のポール３１から脱離し、これにより前記レバー２１が前記ローラー２２を連動させて後輪端に向けて移動させ、前記スイングアーム１がさらに大きな反時計回りの回転角度を有し、前記スイングアーム１の凸部１１の反時計回りの回転方向が下降する。
また、前記スイングアーム１が前記溝部１８を有すると共に前記リンク部材４１が前記面取り部４２を有するため、前記スイングアーム１が移動すると、前記溝部１８及び前記面取り部４２が相対的に近接し、前記スイングアーム１の溝部１８が前記リンク部材４１に接触せずに前記第二出力組立部材４をトリガーさせて作動させる。これにより、後輪ブレーキが失効した場合、前記第一ブレーキハンドルＨ１を押圧しても前輪ブレーキが作動せず、ユーザーが自分で第二ブレーキハンドルＨ２を押圧して前輪ブレーキを作動させることで、予期しない前輪ブレーキを効果的に回避し、ユーザーが混乱したり、衝突する等の事故の発生を防ぐ。

また、図２と図１５を参照する。相対的に、前輪ブレーキが失効した場合、前記スイングアーム１が正常なプロセス（前述の図１０に対応する動作）で時計回りに回転し、前記第二出力組立部材４のリンク部材４１に接触した後、前記第二出力組立部材４が十分な反作用力を提供して前記スイングアーム１を圧下させることができなくなり、よって、前記スイングアーム１が継続的に時計回りに回転する。
前記ピン２３が前記長いスロット１３の第一スロープ１３１に突き当てられると、前記スイングアーム１の時計回りの回転トルクに抵抗し、且つ前記ピン２３及び前記ローラー２２の緊結力の共同作用により、前記スイングアーム１が拘束されて回転を継続できなくなり、入力方向に沿って変位することしかできず、前記第一ブレーキハンドルＨ１に対する入力が前記第一出力組立部材１５に完全に伝達され、前記出力伝動部材Ｌ１により後輪ブレーキに伝達される。これにより、前輪ブレーキが失効した場合でも後輪が十分なブレーキ力を保有する。

上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは言うまでもない。

１ スイングアーム
１ａ 第一端
１ｂ 第二端
１１ 凸部
１２ ブレーキ比率制御滑り面
１３ 長いスロット
１３１ 第一スロープ
１３２ 第二スロープ
１４ ピボット穴
１５ 第一出力組立部材
１５１ 出力スティック
１５２ ロッド
１６ 第一回転部材
１７ 滑り溝
１８ 溝部
２ プルロッド
２１ レバー
２２ ローラー
２３ ピン
２４ 入力部材
２４１ 入力スティック
２４２ ロッド
２５ 第二回転部材
３ 弾性組立部材
３１ ポール
３２ 弾性部材
４ 第二出力組立部材
４１ リンク部材
４２ 面取り部
５ ケース台座
５１ 第一支持面
５２ 第二支持面
５３ レール
５４ 当接ポール
Ｈ１ 第一ブレーキハンドル
Ｈ２ 第二ブレーキハンドル
Ｌ１ 出力伝動部材
Ｌ２ 入力伝動部材
Ｍ モーターバイク
Ｐ１ 出力点
Ｐ２ 入力点
Ｒ１ 後輪組立部材
Ｒ２ 前輪組立部材
Ｒ３ 弾性抵抗

Claims (10)

1. 第一側に凸部を有し、第二側にブレーキ比率制御滑り面を有し、第一端は出力伝動部材に連結し、長いスロットを有し、前記長いスロットの内側には対向する第一スロープ及び第二スロープを有するスイングアームと、
   レバーを有し、前記レバーの一端は入力伝動部材に連結し、前記レバーの他端には前記ブレーキ比率制御滑り面に当接するローラーを有し、ピンは前記長いスロットを貫通すると共に前記レバーの両端の間に位置し、前記入力伝動部材が牽引された場合、前記ピンが前記長いスロットの第一スロープまたは第二スロープに当接するプルロッドと、
   弾性組立部材であって、前記レバーを前記スイングアームの第二端に向けて前記弾性組立部材を圧迫する際に弾性抵抗を有する弾性組立部材と、を備えていることを特徴とする、
   ブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
2. 前記スイングアームの第一端と第二端との間には滑り溝を有し、前記弾性組立部材は前記滑り溝中に貫設しているポールを有し、前記ポールは弾性部材に当接し、前記レバーは前記スイングアームの第二端に向けて前記ポールを圧迫することで前記弾性部材を圧縮し、弾性抵抗を発生させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
3. 前記スイングアームの第一端に隣接する箇所にピボット穴を有し、第一出力組立部材は前記ピボット穴に枢着していると共に前記出力伝動部材に連結していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
4. ケース台座をさらに備え、前記スイングアーム、前記プルロッド、及び前記弾性組立部材は共に前記ケース台座内に収容し、前記ケース台座は少なくとも１つの第一支持面を有し、前記第一出力組立部材には少なくとも１つの第一回転部材を枢着し、前記第一回転部材は前記第一支持面に当接し、且つ前記第一支持面に沿って変位することを特徴とする請求項３に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
5. 前記第一出力組立部材は出力スティック及びロッドを有し、前記出力スティックの一端は前記スイングアームの底端に貫入し、前記ロッドは前記出力スティックを貫通すると共に前記ピボット穴に結合し、前記ロッドの両端には前記第一回転部材をそれぞれ装設していることを特徴とする請求項４に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
6. ケース台座をさらに備え、前記スイングアーム、前記プルロッド、及び前記弾性組立部材は共に前記ケース台座内に収容し、前記ケース台座は少なくとも１つの第二支持面を有し、前記レバーの一端には入力部材及び少なくとも１つの第二回転部材を枢着し、前記入力部材は前記入力伝動部材に連結し、前記第二回転部材は前記第二支持面に当接し、且つ前記第二支持面に沿って変位することを特徴とする請求項１に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
7. 前記レバーはＵ字形を呈し、前記ローラーは前記レバーが取り囲む空間内に回転可能に設置していると共に前記レバーの封止端に隣接し、前記レバーは前記スイングアームの外側に被覆し、前記ローラーが前記ブレーキ比率制御滑り面に当接することを特徴とする請求項６に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
8. 前記入力部材は入力スティック及びロッドを有し、前記入力スティックの一端は前記レバーの開放端に貫入し、前記ロッドは前記入力スティックを貫通している共に前記レバーの開放端に結合し、２つの前記第二回転部材は前記ロッドの両端にそれぞれ装設していることを特徴とする請求項７に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
9. 前記スイングアームは、前記凸部に隣接すると共に前記凸部と前記スイングアームの第一端との間に位置している溝部を有し、第二出力組立部材は前記スイングアームの凸部に対応するリンク部材を有し、前記スイングアームが移動すると、前記溝部及び前記リンク部材が相対的に近接し、且つ前記溝部が前記リンク部材に接触しないことを特徴とする請求項１～８の何れか１項に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。
10. 前記リンク部材は面取り部を有し、前記スイングアームが移動すると、前記溝部及び前記面取り部が相対的に近接し、且つ前記溝部が前記リンク部材に接触しないことを特徴とする請求項９に記載のブレーキリンキング及びブレーキ力分配装置。

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