TWM601713U - 剎車連動與剎車力分配裝置 - Google Patents

Abstract

一種剎車連動與剎車力分配裝置，用以解決習知剎車連動系統受剎車系統劣化或調整不當之影響，而導致剎車力分配曲線變異性較大的問題。係包含：一擺臂，具有一凸部及一剎車比例控制滑動面，該擺臂的第一端連接至一出力傳導件，該擺臂具有一長槽；一拉移組件，具有一拉桿，該拉桿的一端連接至一入力傳導件，另一端具有一滾輪抵接該剎車比例控制滑動面，一銷桿貫穿該長槽且位於該拉桿的二端之間，該入力傳導件受牽引時，該銷桿抵接該長槽的第一坡面或第二坡面；及一彈性組件，用以使該拉桿朝該擺臂的第二端壓抵該彈性組件時具有彈性阻力。

Description

剎車連動與剎車力分配裝置

本創作係關於一種車輛的剎車裝置，尤其是一種適用於具有鼓式剎車的車輛的剎車連動與剎車力分配裝置。

二輪的自行車或機車等車輛進行緊急剎車時，必須先剎後輪再剎前輪，以穩定車身，避免單獨剎前輪而發生車身傾倒的危險。故，市面上已有搭載前後剎車連動系統(Combined Brake System；簡稱CBS)的機車上市或開發中，目標係當使用者按壓單一剎車把手時，可連動前輪與後輪剎車，藉以改善騎乘者因緊急減速而不慎單獨操控前輪剎車所致的車身傾倒等問題。

然而，市面上的CBS大部分為前後輪剎車力比例固定的技術，其缺點已詳述於本案發明人於中國申請第201610575724.8號的專利申請案當中，且本案發明人亦於該專利申請案當中揭露一種具有高變動剎車比例範圍的剎車連動系統，讓使用者按壓單一剎車把手時，能優先進行後輪剎車，且當剎車把手施力持續增加時，依剎車把手的入力值(入力為日文外來語，即輸入的意思)，連續而自動地改變前後剎車力的分配比例，以增加剎車效能、降低剎車距離及提升車身穩定性。

請參照第1圖所示，其係剎車把手施力時，車輛的前輪剎車力與後輪剎車力的關係圖。其中，曲線A為二輪車輛的理想剎車力分配曲線； 亦即，剎車時，若前後輪的剎車力分配沿著該曲線A變化，則於各種路面條件下剎車，可使前後兩輪同時鎖死而得到最大減速度，並保持車身的穩定性。曲線B為上述具有高變動剎車比例範圍的剎車連動系統新品的剎車力分配曲線，曲線C則為該具有高變動剎車比例範圍的剎車連動系統，在剎車線劣化或者剎車來令片磨耗後的剎車力分配曲線；亦即，該具有高變動剎車比例範圍的剎車連動系統雖具有上述多項優點，但可惜的是，當車輛的剎車系統發生磨耗等劣化狀況或調整不當時，該具有高變動剎車比例範圍的剎車連動系統的剎車力分配曲線變異性較大(從曲線B變成曲線C)，故仍有加以改善之必要。

為解決上述問題，本創作的目的是提供一種剎車連動與剎車力分配裝置，可降低剎車系統元件劣化或調整不當所導致的剎車分配力曲線變異，提升剎車連動系統對周邊條件變異的強健性與安全性。

本創作的次一目的是提供一種剎車連動與剎車力分配裝置，在後輪剎車失效時，不會自動產生前輪剎車，以避免非預期性的前輪剎車造成行車意外。

本創作的又一目的是提供一種剎車連動與剎車力分配裝置，在前輪剎車失效時，後輪可保有足夠的剎車力。

本創作全文所述方向性或其近似用語，例如「前」、「後」、「左」、「右」、「上(頂)」、「下(底)」、「內」、「外」、「側面」等，主要係參考附加圖式的方向，各方向性或其近似用語僅用以輔助說明及理解本創作的各實施例，非用以限制本創作。

本創作全文所記載的元件及構件使用「一」或「一個」之量詞， 僅是為了方便使用且提供本創作範圍的通常意義；於本創作中應被解讀為包括一個或至少一個，且單一的概念也包括複數的情況，除非其明顯意指其他意思。

本創作全文所述「結合」、「組合」或「組裝」等近似用語，主要包含連接後仍可不破壞構件地分離，或是連接後使構件不可分離等型態，係本領域中具有通常知識者可以依據欲相連之構件材質或組裝需求予以選擇者。

本創作的剎車連動與剎車力分配裝置，包含：一擺臂，該擺臂的第一側具有一凸部，該擺臂的第二側具有一剎車比例控制滑動面，該擺臂的第一端連接至一出力傳導件，該擺臂具有一長槽，該長槽內側具有相對的一第一坡面及一第二坡面；一拉移組件，該拉移組件具有一拉桿，該拉桿的一端連接至一入力傳導件，該拉桿的另一端具有一滾輪抵接該剎車比例控制滑動面，一銷桿貫穿該長槽且位於該拉桿的二端之間，該入力傳導件受牽引時，該銷桿抵接該長槽的第一坡面或第二坡面；及一彈性組件，用以使該拉桿朝該擺臂的第二端壓抵該彈性組件時具有彈性阻力。

據此，本創作的剎車連動與剎車力分配裝置，可以藉由該長槽的第一坡面與第二坡面，在剎車系統元件發生磨耗或失效等劣化狀況或調整不當時，仍可限制該擺臂的旋轉量，使其對應的剎車力分配曲線變異性較小，達到有效提升剎車連動系統對周邊條件變異的強健性與安全性等功效。

其中，該擺臂的第一端與第二端之間可以具有一滑槽，該彈性組件可以具有一柱桿穿設於該滑槽中，該柱桿可以抵接一彈性件，該拉桿朝該擺臂的第二端壓抵該柱桿以壓縮該彈性件產生彈性阻力。如此，該彈性組件的構件簡易而易於製造及組裝，係具有降低製造成本及提升組裝便利性及效率等功效。

其中，鄰近該擺臂的第一端處可以具有一樞接孔，一第一出力組件可以樞接於該樞接孔並連接至該出力傳導件。如此，可藉由簡易的構件提升組裝便利性及效率。

該剎車連動與剎車力分配裝置可以另包含一殼座，該擺臂、該拉移組件及該彈性組件均可以容置於該殼座內，該殼座可以具有至少一第一支撐面，該第一出力組件可以樞接至少一第一轉動件，該第一轉動件可以抵接該第一支撐面，並沿著該第一支撐面位移。如此，可藉由簡易的構件穩定該擺臂的運作，具有降低製造成本及提升運作穩定性等功效。

其中，該第一出力組件可以具有一出力棒及一穿桿，該出力棒的一端可以穿入該擺臂的底端，該穿桿可以貫穿該出力棒並結合該樞接孔，該穿桿的二端可以分別組裝有一個前述的第一轉動件。如此，可藉由簡易的構件提升組裝便利性及效率。

該剎車連動與剎車力分配裝置可以另包含一殼座，該擺臂、該拉移組件及該彈性組件均容置於該殼座內，該殼座可以具有至少一第二支撐面，該拉桿的一端可以樞接一入力組件及至少一第二轉動件，該入力組件可以連接至該入力傳導件，該第二轉動件可以抵接該第二支撐面，並沿著該第二支撐面位移。如此，可藉由簡易的構件穩定該擺臂的運作，具有降低製造成本及提升運作穩定性等功效。

其中，該拉桿可以概呈U形，該滾輪可轉動地設於該拉桿所圈圍的空間內且鄰於該拉桿的封閉端，該拉桿可以套於該擺臂的外側，使該滾輪抵接該剎車比例控制滑動面。如此，可藉由簡易的構件提升組裝便利性及效率。

其中，該入力組件可以具有一入力棒及一穿桿，該入力棒的一端可以穿入該拉桿的開放端，該穿桿可以貫穿該入力棒並結合該拉桿的開放 端，該二第二轉動件可以分別組裝於該穿桿的二端。如此，可藉由簡易的構件提升組裝便利性及效率。

其中，該擺臂可以具有一凹溝鄰接該凸部且位於該凸部與該擺臂的第一端之間，一第二出力組件可以具有一連動件與該擺臂的凸部相對，該擺臂移動時，該凹溝與該連動件可以相對靠近，且該凹溝不會碰觸到該連動件。如此，可確保後輪剎車失效時，該剎車連動與剎車力分配裝置不會啟動前輪剎車，以避免非預期性的前輪剎車造成行車意外，係具有提升使用安全性等功效。

其中，該連動件較佳具有一斜切面，該擺臂移動時，該凹溝與該斜切面可以相對靠近，且該凹溝不會碰觸到該連動件。如此，可更進一步地確保後輪剎車失效時，該剎車連動與剎車力分配裝置不會啟動前輪剎車，以避免非預期性的前輪剎車造成行車意外，係具有提升使用安全性等功效。

1:擺臂

1a:第一端

1b:第二端

11:凸部

12:剎車比例控制滑動面

13:長槽

131:第一坡面

132:第二坡面

14:樞接孔

15:第一出力組件

151:出力棒

152:穿桿

16:第一轉動件

17:滑槽

18:凹溝

2:拉移組件

21:拉桿

22:滾輪

23:銷桿

24:入力組件

241:入力棒

242:穿桿

25:第二轉動件

3:彈性組件

31:柱桿

32:彈性件

4:第二出力組件

41:連動件

42:斜切面

5:殼座

51:第一支撐面

52:第二支撐面

53:導軌

54:抵柱

H1:第一剎車把手

H2:第二剎車把手

L1:出力傳導件

L2:入力傳導件

M:機車

P1:出力點

P2:入力點

R1:後輪組件

R2:前輪組件

R3:彈性阻力

〔第1圖〕習知剎車連動系統的剎車力分配曲線與理想剎車力分配曲線示意圖。

〔第2圖〕本創作一較佳實施例安裝於機車的示意圖。

〔第3圖〕本創作在正常狀態下的示意圖。

〔第4圖〕本創作在後剎車劣化狀態的示意圖。

〔第5圖〕本創作在前剎車失效狀態的示意圖。

〔第6圖〕本創作剎車連動與剎車力分配裝置的剎車力分配曲線與理想剎車力分配曲線示意圖。

〔第7圖〕本創作一較佳實施例的分解立體圖。

〔第8圖〕本創作的擺臂與拉移組件的分解立體圖。

〔第9圖〕本創作一較佳實施例的組合圖。

〔第10圖〕本創作一較佳實施例在正常狀態下對剎車把手小入力時的動作圖。

〔第11圖〕本創作一較佳實施例在正常狀態下對剎車把手增加入力時的動作圖。

〔第12圖〕本創作一較佳實施例在後剎車磨耗狀態下按壓剎車把手的動作圖。

〔第13圖〕本創作一較佳實施例在後剎車失效狀態下按壓剎車把手的動作圖。

〔第14圖〕本創作一較佳實施例在後剎車失效狀態下對剎車把手增加入力時的動作圖。

〔第15圖〕本創作一較佳實施例在前剎車失效狀態下按壓剎車把手的動作圖。

為讓本創作之上述及其他目的、特徵及優點能更明顯易懂，下文特舉本創作之較佳實施例，並配合所附圖式，作詳細說明如下：

請參照第2圖所示，本創作的剎車連動與剎車力分配裝置可以安裝於具有鼓式剎車的車輛，該車輛可例如為二輪或三輪的自行車或機車等，在正常使用狀態下，當使用者按壓單一剎車把手時，能優先進行後輪剎車。本實施例以下茲以安裝於一機車M內部為例進行說明，但不以此為限。此外，該機車M具有一第一剎車把手H1及一第二剎車把手H2，在本實施例中，單按壓該第一剎車把手H1時可以致使該剎車連動與剎車力分配裝置作動，單 按壓該第二剎車把手H2時則不會使該剎車連動與剎車力分配裝置作動。

請參照第2、3圖所示，本創作的剎車連動與剎車力分配裝置主要具有一擺臂1與一拉移組件2，該擺臂1的第一側具有一凸部11，該擺臂1的第二側具有一剎車比例控制滑動面12，該剎車比例控制滑動面12約位在該擺臂1的第一端1a偏下方的位置，該擺臂1的第一端1a偏上方處則具有一長槽13，該長槽13內側具有相對的一第一坡面131及一第二坡面132。該拉移組件2具有一拉桿21供一滾輪22及一銷桿23組裝連接。安裝時，可將一後輪組件R1由一受支撐的出力點P1連接該擺臂1的第一端1a偏下方處，及由該滾輪22抵接該剎車比例控制滑動面12，該銷桿23貫穿該長槽13，一受支撐的入力點P2連接該拉桿21，使該拉桿21可在該第一剎車把手H1受按壓時被連動；另使該擺臂1的凸部11與一前輪組件R2相對但保持一間隙而未接觸，及提供一彈性阻力R3，使彈性阻力R3可朝該擺臂1的第一端1a抵接該拉桿21。

本創作的剎車連動與剎車力分配裝置，其作動原理大致為：在正常使用狀態下，當該第一剎車把手H1受按壓且入力值尚小時，入力可經由該入力點P2傳遞至該拉桿21，再由該拉桿21將力傳遞至該滾輪22，該滾輪22抵住該擺臂1的剎車比例控制滑動面12使該擺臂1受力，同時該彈性阻力R3作用於該拉桿21，使該滾輪22維持停留於較接近該擺臂1的第一端1a的初始位置；另一方面，該擺臂1因受到拉提而沿著入力方向位移，且該擺臂1以該出力點P1為支點順時針旋轉。在該擺臂1的凸部11尚未接觸該前輪組件R2前，入力可全部透過該擺臂1傳遞至該後輪組件R1，產生後輪先剎車的效果。

在按壓於該第一剎車把手H1的入力值持續增加的過程中，該擺臂1可順時針旋轉至該凸部11接觸該前輪組件R2，令前輪始獲得剎車力。 此時，因該彈性阻力R3之作用，該滾輪22仍維持停留於初始位置而較鄰近該出力點P1，使得後輪剎車獲得大部分的入力。另一方面，在該入力值持續增加的前期，因該後輪組件R1的等效剛性尚低，所提供的反作用力不足，該擺臂1可以該出力點P1為支點逆時針旋轉，使得後輪的剎車力增加量大於前輪。

在該入力值持續增加的後期，因該後輪組件R1的等效剛性提高，所提供的反作用力可使該擺臂1順時針旋轉的角度增加，使得該第一剎車把手H1入力沿著該彈性阻力R3方向的分力增加，而克服該彈性阻力R3，使該滾輪22能夠沿著該剎車比例控制滑動面12朝較接近該擺臂1的第二端1b的方向移動，如此，前輪剎車力比例隨之增加。

綜上，本創作的剎車連動與剎車力分配裝置在正常的剎車過程中，可以產生後輪先剎車、前輪後剎車的效果，且剎車過程中所提供的變比例剎車力，可增加剎車效能、降低剎車距離及提升車身穩定性。

另一方面，在瞬間大力按壓該第一剎車把手H1(緊急剎車)的情況下，由於該後輪組件R1所提供的反作用力足夠，該擺臂1可順時針旋轉，且該滾輪22朝向該前輪組件R2端(較接近該擺臂1的第二端1b)的移動分力及移動量均大，可使前輪的剎車力增加量大於後輪，達到快速且穩定停下車身的效果。

續請參照第2、4圖所示，當本創作剎車連動與剎車力分配裝置所裝配的車輛在使用一段時間後，其後輪剎車來令片已產生磨損或剎車線延展且未正確調整的情況下，前述的後輪組件R1的等效剛性將會降低，故在按壓於該第一剎車把手H1的入力值持續增加的過程中，因該後輪組件R1的等效剛性偏低，提供給該擺臂1的反作用力較低，按壓該第一剎車把手H1的入力增加將使該擺臂1產生過大的逆時針旋轉量，導致該滾輪22於該擺臂1 的位置維持停留於較偏向該後輪組件R1端(較接近該擺臂1的第一端1a)，該滾輪22無法隨著第一剎車把手H1入力之增加而朝向該前輪組件R2端滾動，如此，前輪剎車力將過低。因此，本創作可藉由設置該銷桿23與該長槽13來解決此一問題，在該擺臂1逆時針旋轉的過程中，可以由該銷桿23抵住該長槽13的第二坡面132，而提供一摩擦力矩抵抗該擺臂1的逆時針旋轉力矩，藉以限制該擺臂1的逆時針旋轉量，從而降低該擺臂1的逆時針旋轉運動對該後輪組件R1等效剛性變化的敏感度。

另，若發生後輪剎車斷線造成後輪剎車完全失效的狀況，因該後輪組件R1的等效剛性變得非常低，造成該擺臂1逆時針旋轉但仍不會制動該前輪組件R2產生剎車力，故後輪剎車失效時，按壓該第一剎車把手H1並不會啟動前輪剎車，必須使用者自行按壓該第二剎車把手H2來啟動前輪剎車，可有效避免非預期性的前輪剎車，造成使用者驚嚇或發生摔車等意外。

再請參照第2、5圖所示，當前輪剎車因為漏油或斷線而完全失效時，由於該前輪組件R2的等效剛性異常降低，故在按壓於該第一剎車把手H1的入力值持續增加的過程中，該擺臂1之順時針旋轉角度高於預定值時，可以由該銷桿23抵住該長槽13的第一坡面131，在該銷桿23與該滾輪22的抵緊力共同作用下，該擺臂1可被拘束而無法繼續旋轉，只能沿著入力方向位移，而將對該第一剎車把手H1的入力完全傳遞至後輪，藉以確保前輪剎車失效時，後輪可保有足夠的剎車力。

請參照第6圖所示，其中的曲線A為理想剎車力分配曲線，曲線D為本創作剎車連動與剎車力分配裝置新品的剎車力分配曲線，曲線E為本創作剎車連動與剎車力分配裝置劣化後的剎車力分配曲線。由上述可知，本創作的剎車連動與剎車力分配裝置在車輛的剎車系統元件發生磨耗或失效等劣化狀況或調整不當時，其對應的剎車力分配曲線變異性較小(曲線D變 成曲線E)，可有效提升剎車連動系統對周邊條件變異的強健性與安全性。

請參照第7圖所示，基於上述技術概念，本創作以下揭示其中一較佳實施例，可安裝於具有前碟後鼓式剎車系統的車輛；惟不以此限定本創作，本創作之上述技術概念同可實施於前後均為鼓式剎車系統的車輛。

詳言之，請參照第7~9圖所示，本實施例的剎車連動與剎車力分配裝置，包含相連接的一擺臂1、一拉移組件2及一彈性組件3。

該擺臂1的第一側具有一凸部11，該擺臂1的第二側具有一剎車比例控制滑動面12，鄰近該擺臂1的第一端1a處具有一長槽13及一樞接孔14，該長槽13內側具有相對的一第一坡面131及一第二坡面132，該樞接孔14則可供直接或間接地連接至一出力傳導件L1(例如後輪剎車線)。本實施例的擺臂1可以由一第一出力組件15樞接於該樞接孔14並連接至該出力傳導件L1，例如但不限制地，該第一出力組件15可以具有一出力棒151及一穿桿152，該出力棒151的一端可以從該擺臂1的底端穿入，該穿桿152可以貫穿該出力棒151的一端並結合該擺臂1的樞接孔14，使該擺臂1與該出力棒151可相對樞轉。該第一出力組件15另可以樞接二第一轉動件16，在本實施例中，該二第一轉動件16可以分別組裝於該穿桿152的二端，以形成前述受支撐的出力點P1(標示於第3圖中)。此外，該擺臂1的第一端1a與第二端1b之間還可以具有一滑槽17；該擺臂1的第一側可另形成一凹溝18，該凹溝18鄰接該凸部11且位於該凸部11與該擺臂1的第一端1a之間。

該拉移組件2具有一拉桿21，該拉桿21的一端可供直接或間接地連接至一入力傳導件L2(例如與剎車把手連動的剎車線)，該拉桿21的另一端具有一滾輪22抵接該剎車比例控制滑動面12，一銷桿23貫穿該擺臂1的長槽13且位於該拉桿21的二端之間。在本實施例中，該拉桿21可概呈U形，該滾輪22可轉動地設於該拉桿21所圈圍的空間內且鄰於該拉桿21的 封閉端。該拉桿21可以套於該擺臂1的外側，使該滾輪22抵接該擺臂1的剎車比例控制滑動面12。本實施例的拉移組件2可以由一入力組件24及二第二轉動件25樞接該拉桿21，並由該入力組件24連接至該入力傳導件L2；例如但不限制地，該入力組件24可以具有一入力棒241及一穿桿242，該入力棒241的一端可以穿入該拉桿21的開放端，該穿桿242可以貫穿該入力棒241的一端並結合該拉桿21的開放端，使該拉桿21與該入力棒241可相對樞轉。在本實施例中，該二第二轉動件25可以分別組裝於該穿桿242的二端，以形成前述受支撐的入力點P2(標示於第3圖中)。

該彈性組件3主要用以提供前述的彈性阻力R3(標示於第3圖中)，使該拉桿21朝該擺臂1的第二端1b壓抵該彈性組件3時具有彈性阻力。該彈性組件3可以具有一柱桿31穿設於該滑槽17中，該柱桿31的二端可以凸出該擺臂1的表面以便抵接該拉桿21。該柱桿31另抵接一彈性件32，以於該拉桿21朝該擺臂1的第二端1b壓抵該柱桿31時，可壓縮該彈性件32及產生彈性阻力。例如但不限制地，本實施例的彈性件32可選擇為一壓縮彈簧，該彈性件32可以從該擺臂1的第二端1b穿入，該彈性件32的一端可以供該柱桿31直接或間接地連接，該彈性件32的另一端則可以抵固於結合在該擺臂1的第二端1b的塞塊。在其他實施例中，該彈性件32亦可選擇為一拉伸彈簧或扭力彈簧等不同形式的彈簧，且該彈性件32的另一端可以固接在一殼座5的內壁，此為本領域中具有通常知識者可以理解及依據需求變更者，故不以本實施例所揭露之形態為限。

本實施例的剎車連動與剎車力分配裝置係選擇安裝於具有前碟後鼓式剎車系統的車輛，故該剎車連動與剎車力分配裝置還可具有一第二出力組件4，該第二出力組件4具有一連動件41與該擺臂1的凸部11相對，該連動件41可例如為一閥體或一連桿等，當該連動件41被該擺臂1的凸部 11壓抵時，可由該第二出力組件4啟動前輪的碟式剎車系統及控制前輪剎車。其中，該連動件41可以具有一斜切面42。

此外，本實施例的剎車連動與剎車力分配裝置可另包含一殼座5，該擺臂1、該拉移組件2及該彈性組件3均容置於該殼座5內，用以保護該等構件及提供其安裝定位，該第二出力組件4可以連接於該殼座5的頂端，且該連動件41伸入該殼座5內以與該擺臂1的凸部11相對並保持一間隙。又，該殼座5具有至少一第一支撐面51及至少一第二支撐面52，該第一支撐面51可供該第一轉動件16抵接，該第二支撐面52則可供該第二轉動件25抵接，使該拉移組件2的滾輪22得以沿著該擺臂1的剎車比例控制滑動面12往該擺臂1的第二端1b滾動；例如但不限制地，本實施例可選擇使該殼座5在該擺臂1的左右二側(依第7圖所示方向)分別形成一個前述的第一支撐面51及一個前述的第二支撐面52，並使該二第一支撐面51左右相對，及該二第二支撐面52亦左右相對，但不以此為限。另，在本實施例中，該殼座5左右相對的二內壁可以分別形成一導軌53，並由該導軌53的二相對側壁分別形成前述的第一支撐面51與第二支撐面52，且位於同一側的第一轉動件16及第二轉動件25可以共用同一個導軌53，使該拉移組件2的二第二轉動件25及該擺臂1的二第一轉動件16可以被限制沿著該導軌53滾動位移。在其他實施例中，該導軌53的數量可以更多，且位於同一側的第一轉動件16及第二轉動件25可以對位在不同的導軌53中，其係本領域中具有通常知識者可以依設計需求而變更者，本創作不以本實施例圖式所揭露的型態為限。該殼座5內部還可以具有一抵柱54，該抵柱54較鄰近該擺臂1的第二端1b且與該擺臂1的第二側相對，使該擺臂1的第二側可以受到該抵柱54的支撐而限定該擺臂1在該殼座5內部的位置。

請參照第2、10圖所示，據由前述結構，在正常使用狀態下， 當該車輛的第一剎車把手H1受按壓且入力值尚小時，該入力傳導件L2可受到牽引以拉提該擺臂1，從而連動該二第二轉動件25抵接該二第二支撐面52及產生相對位移，以由該二第二轉動件25沿著該殼座5的導軌53而沿著入力方向直線運動，同時，該二第一轉動件16可以抵接該二第一支撐面51及產生相對位移；另一方面，由於該出力傳導件L1可提供來自後輪剎車的反作用力，故該擺臂1可藉由該反作用力，以該穿桿152為支點順時針旋轉，在該擺臂1的凸部11尚未接觸該第二出力組件4的連動件41前，入力可全部透過該擺臂1經由該第一出力組件15而傳遞至該出力傳導件L1，產生後輪先剎車的效果。

在按壓於該第一剎車把手H1的入力值持續增加的過程中，該擺臂1可順時針旋轉至該擺臂1的凸部11接觸該第二出力組件4的連動件41，令前輪始獲得剎車力。在此過程中，因為該彈性組件3的彈性阻力仍大於由該入力傳導件L2所提供之來自第一剎車把手H1的入力在該彈性組件3方向的分力，故該滾輪22可受該彈性組件3推抵而維持停留於較接近該擺臂1的第一端1a的初始位置，且因為較鄰近後輪端，使得後輪剎車獲得大部分的入力。

請參照第2、11圖所示，承上述，在該入力值持續增加的前期，因由該出力傳導件L1所提供之來自後輪剎車的反作用力不足，致使該擺臂1順時針旋轉的角度不足，使得該第一剎車把手H1的入力分力尚不足以克服該彈性組件3所提供的彈性阻力，且該第二出力組件4可以提供將該擺臂1下壓的反作用力，使該擺臂1可以逆時針旋轉，使得該滾輪22較接近擺臂1的第一端1a(後輪端)，因此後輪的剎車力增加量大於前輪。而到了該入力值持續增加的後期，因後輪端的反作用力增加，隨著該入力傳導件L2所提供的入力值增加，配合由該殼座5的導軌53限制及導引該拉移組件2的二第二 轉動件25及該擺臂1的二第一轉動件16產生直線運動，使該擺臂1順時針旋轉的角度增加，推動該拉桿21朝向該擺臂1的第二端1b移動的力量增加，而克服該彈性件32所提供的彈性阻力，使該滾輪22能夠沿著該剎車比例控制滑動面12朝較接近該擺臂1的第二端1b的方向移動，如此，前輪剎車力比例隨之增加。

另一方面，在瞬間大力按壓該第一剎車把手H1(緊急剎車)的情況下，由於由該出力傳導件L1所提供的力量足夠，該擺臂1可順時針旋轉至使該凸部11接觸該第二出力組件4的連動件41，且該滾輪22朝向該第二出力組件4端(較接近該擺臂1的第二端1b)的移動分力及移動量均大，可使前輪的剎車力增加量大於後輪，達到快速且穩定停下車身的效果。

請參照第2、12圖所示，當本實施例剎車連動與剎車力分配裝置所裝配的車輛在使用一段時間後，其後輪剎車來令片已產生磨損或剎車線延展且未正確調整的情況下，在按壓該第一剎車把手H1的初期，該出力傳導件L1受到牽動，但來自後輪剎車的反作用力不足，按壓該第一剎車把手H1的入力將使該擺臂1的第一端1a上揚而產生逆時針旋轉，此時，由於該滾輪22於該擺臂1的位置仍維持停留於較偏向該第一出力組件15端(較接近該擺臂1的第一端1a)，因此後輪的剎車力增加量可大於前輪。其中，在該擺臂1逆時針旋轉的過程中，該銷桿23可以抵住該長槽13的第二坡面132以抵抗該擺臂1的逆時針旋轉力矩，藉以限制該擺臂1的逆時針旋轉量，從而降低該擺臂1的逆時針旋轉運動對該出力傳導件L1所提供之來自後輪剎車的反作用力變化狀況的敏感度。持續增加按壓該第一剎車把手H1的入力，使該出力傳導件L1受牽動達足夠的位移量後，因後輪剎車已提供足夠反作用力，而可進行前述對應於第10、11圖之動作。

請參照第2、13圖所示，惟，當發生後輪剎車斷線而造成後輪 剎車完全失效的狀況時，後輪無法提供反作用力，由於該長槽13的設計，於按壓該第一剎車把手H1時，將可使該擺臂1產生較大幅度的逆時針旋轉。

請參照第2、14圖所示，承上，同時，該擺臂1受到拉提而沿著入力方向位移，使該擺臂1的第一端1a上揚且該拉桿21脫離該彈性組件3的柱桿31，故該拉桿21可帶動該滾輪22朝向後輪端移動，導致該擺臂1有更大的逆時針旋轉角度，致使該擺臂1的凸部11於逆時針旋轉方向下擺，同時，因為該擺臂1具有該凹溝18且該連動件41具有該斜切面42，使得該擺臂1移動時，該凹溝18與該斜切面42相對靠近，並可確保該擺臂1的凹溝18不會碰觸到該連動件41而觸發該第二出力組件4作動。如此，在後輪剎車失效時，按壓該第一剎車把手H1並不會啟動前輪剎車，必須使用者自行按壓第二剎車把手H2來啟動前輪剎車，可有效避免非預期性的前輪剎車，造成使用者驚嚇或發生摔車等意外。

請參照第2、15圖所示，相對地，當前輪剎車失效時，該擺臂1隨正常程序(前述對應於第10圖之動作)順時針旋轉而碰觸到該第二出力組件4的連動件41後，因該第二出力組件4無法提供足夠的反作用力來下壓該擺臂1，故該擺臂1仍將繼續順時針旋轉；直到該銷桿23抵住該長槽13的第一坡面131，即可抵抗該擺臂1的順時針旋轉力矩，並在該銷桿23與該滾輪22的抵緊力共同作用下，該擺臂1可被拘束而無法繼續旋轉，只能沿著入力方向位移，而將對該第一剎車把手H1的入力完全傳遞至該第一出力組件15，再藉由該出力傳導件L1傳遞給後輪剎車，藉以確保前輪剎車失效時，後輪可保有足夠的剎車力。

雖然本創作已利用上述較佳實施例揭示，然其並非用以限定本創作，任何熟習此技藝者在不脫離本創作之精神和範圍之內，相對上述實施例進行各種更動與修改仍屬本創作所保護之技術範疇，因此本創作之保護範 圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

1:擺臂

1a:第一端

1b:第二端

11:凸部

12:剎車比例控制滑動面

13:長槽

131:第一坡面

132:第二坡面

2:拉移組件

21:拉桿

22:滾輪

23:銷桿

P1:出力點

P2:入力點

R1:後輪組件

R2:前輪組件

R3:彈性阻力

Claims (10)

1. 一種剎車連動與剎車力分配裝置，包含：一擺臂，該擺臂的第一側具有一凸部，該擺臂的第二側具有一剎車比例控制滑動面，該擺臂的第一端連接至一出力傳導件，該擺臂具有一長槽，該長槽內側具有相對的一第一坡面及一第二坡面；一拉移組件，該拉移組件具有一拉桿，該拉桿的一端連接至一入力傳導件，該拉桿的另一端具有一滾輪抵接該剎車比例控制滑動面，一銷桿貫穿該長槽且位於該拉桿的二端之間，該入力傳導件受牽引時，該銷桿抵接該長槽的第一坡面或第二坡面；及一彈性組件，用以使該拉桿朝該擺臂的第二端壓抵該彈性組件時具有彈性阻力。
2. 如請求項1之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，該擺臂的第一端與第二端之間具有一滑槽，該彈性組件具有一柱桿穿設於該滑槽中，該柱桿抵接一彈性件，該拉桿朝該擺臂的第二端壓抵該柱桿以壓縮該彈性件產生彈性阻力。
3. 如請求項1之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，鄰近該擺臂的第一端處具有一樞接孔，一第一出力組件樞接於該樞接孔並連接至該出力傳導件。
4. 如請求項3之剎車連動與剎車力分配裝置，另包含一殼座，該擺臂、該拉移組件及該彈性組件均容置於該殼座內，該殼座具有至少一第一支撐面，該第一出力組件樞接至少一第一轉動件，該第一轉動件抵接該第一支撐面，並沿著該第一支撐面位移。
5. 如請求項4之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，該第一出力組件具有一出力棒及一穿桿，該出力棒的一端穿入該擺臂的底端，該穿桿 貫穿該出力棒並結合該樞接孔，該穿桿的二端分別組裝有一個前述的第一轉動件。
6. 如請求項1之剎車連動與剎車力分配裝置，另包含一殼座，該擺臂、該拉移組件及該彈性組件均容置於該殼座內，該殼座具有至少一第二支撐面，該拉桿的一端樞接一入力組件及至少一第二轉動件，該入力組件連接至該入力傳導件，該第二轉動件抵接該第二支撐面，並沿著該第二支撐面位移。
7. 如請求項6之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，該拉桿呈U形，該滾輪可轉動地設於該拉桿所圈圍的空間內且鄰於該拉桿的封閉端，該拉桿套於該擺臂的外側，使該滾輪抵接該剎車比例控制滑動面。
8. 如請求項7之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，該入力組件具有一入力棒及一穿桿，該入力棒的一端穿入該拉桿的開放端，該穿桿貫穿該入力棒並結合該拉桿的開放端，該二第二轉動件分別組裝於該穿桿的二端。
9. 如請求項1至8中任一項之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，該擺臂具有一凹溝鄰接該凸部且位於該凸部與該擺臂的第一端之間，一第二出力組件具有一連動件與該擺臂的凸部相對，該擺臂移動時，該凹溝與該連動件相對靠近，且該凹溝不會碰觸到該連動件。
10. 如請求項9之剎車連動與剎車力分配裝置，其中，該連動件具有一斜切面，該擺臂移動時，該凹溝與該斜切面相對靠近，且該凹溝不會碰觸到該連動件。

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