CN112572679B - 刹车装置和共享车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种刹车装置和共享单车。该刹车装置包括：壳体和刹车件，刹车件可移动的设置在壳体上；转轴，转轴旋转设置在壳体上，转轴上设置有配合部；调节组件，调节组件包括螺纹调节杆和拨齿，拨齿设置在配合部上，拨齿被配置为能随转轴旋转，螺纹调节杆与刹车件螺纹连接，螺纹调节杆具有棘轮，拨齿与棘轮接触，配合部与螺纹调节杆形成传动配合关系；转轴被配置为能沿第一方向旋转，使配合部通过螺纹调节杆驱动刹车件移动到刹车位置；在转轴沿第一方向旋转的角度大于预定角度的情况下，拨齿与棘轮咬合，在转轴沿第二方向旋转复位的情况下，拨齿拨动螺纹调节杆相对于刹车件旋转，使刹车件相对于螺纹调节杆向靠近刹车位置的方向移动。

Description

刹车装置和共享车辆

技术领域

本发明涉及制动器技术领域，具体地，本发明涉及一种刹车装置和共享车辆。

背景技术

随着城市交通压力的增长以及绿色出行的需求，共享车辆的商业模式得到了用户的青睐。从共享自行车到共享汽车，以共享形式供用户自由租赁使用的车辆逐渐成为消费者的重要出行选择。

共享自行车、电动车、摩托车等通常采用了投放于城市道路供用户自由租赁的运营模式，车辆被高频次反复使用的可能性很高，这造成车辆的磨损、材料消耗更严重。另一方面，车辆长期处在露天环境下，受到外界影响而受损的可能性更高。用户对共享车辆的用车路径、时间有一定随机性，所以无法保证投放后的共享车辆能够得到及时的运营维护。由此，对于共享车辆而言，本领域技术人员需要对其进行耐损耗、可靠性方面的改进，以适应共享运营模式的需要。

在共享车辆上，刹车装置属于易损耗件，用户多次乘用过程中会反复使用刹车装置，造成刹车装置快速磨损，刹车性能下降。刹车装置的严重磨损有可能造成刹车失灵，给共享车辆的安全行驶造成隐患。

发明内容

为了解决上述问题，本发明的一个目的是提供一种改进的刹车装置，包括：

壳体和刹车件，所述刹车件可移动的设置在所述壳体上；

转轴，所述转轴旋转设置在所述壳体上，所述转轴上设置有配合部；

调节组件，所述调节组件包括螺纹调节杆和拨齿，所述拨齿设置在所述配合部上，所述拨齿被配置为能随所述转轴旋转，所述螺纹调节杆与所述刹车件螺纹连接，所述螺纹调节杆具有棘轮，所述拨齿与所述棘轮接触，所述配合部与所述螺纹调节杆形成传动配合关系；

所述转轴被配置为能沿第一方向旋转，使所述配合部通过所述螺纹调节杆驱动所述刹车件移动到刹车位置；

在所述转轴沿第一方向旋转的角度大于预定角度的情况下，所述拨齿与所述棘轮咬合，在所述转轴沿第二方向旋转复位的情况下，所述拨齿拨动所述螺纹调节杆相对于所述刹车件旋转，使所述刹车件相对于所述螺纹调节杆向靠近所述刹车位置的方向移动。

可选地，所述调节组件包括拨片，所述拨齿形成在所述拨片上，所述拨片上形成有配合孔，所述配合部插在所述配合孔中，所述拨片被配置为能随所述转轴旋转。

可选地，沿着所述转轴的旋转方向，所述配合孔的形状尺寸大于所述配合部的形状尺寸。

可选地，所述配合孔的形状尺寸与所述配合部的形状尺寸相匹配。

可选地，所述配合部的径向截面呈矩形，所述配合孔呈类沙漏形。

可选地，所述调节组件包括弹性件，所述弹性件设置在所述配合部上，沿着所述转轴的轴向，所述弹性件对所述拨齿施加作用力，将所述拨齿压在所述棘轮上；

或者，所述拨齿采用弹簧钢制成，所述拨齿在自身弹性力的作用下压在所述棘轮上。

可选地，所述调节组件包括顶块和导轴，所述顶块与所述配合部接触，所述螺纹调节杆与所述顶块相对定位，并且所述螺纹调节杆止顶在所述顶块上；

所述导轴与所述螺纹调节杆同轴，所述螺纹调节杆被配置为能绕所述导轴旋转。

可选地，所述导轴形成在所述螺纹调节杆上，所述顶块上形成沉孔，所述导轴插入所述沉孔中。

可选地，沿着所述转轴的轴向，所述配合部的端部设置有挡沿，所述挡沿被配置为将所述调节组件限位在于所述配合部对应的位置处。

可选地，所述刹车装置包括成对的两个所述刹车件，所述调节组件包括成对的两个所述螺纹调节杆和成对的两个所述拨齿，两个所述刹车件在所述壳体上对称分布，两个所述螺纹调节杆分别一一对应地连接在两个所述刹车件上，两个所述拨齿分别一一对应地与两个所述棘轮形成配合；

两个所述螺纹调节杆分别位于所述配合部两侧。

本发明还提供了一种共享单车，包括：

车身主体和车轮组件，所述车轮组件可旋转地设置在所述车身主体上；

上述刹车装置，所述壳体固定于所述车身主体上；

在所述刹车件移动到刹车位置的情况下，所述刹车件与所述车轮组件接触摩擦。

本发明的一个技术效果在于，刹车装置的调节组件为调节刹车件与刹车位置之间的相对位置提供了机械条件。刹车件磨损时，通过用户对刹车装置的操作，可以对刹车件的位置进行调节。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本发明的实施例，并且连同说明书一起用于解释本发明的原理。

图1是本发明提供的一种刹车装置的整体结构爆炸图；

图2是本发明提供的一种刹车装置的装配俯视示意图；

图3是本发明提供的一种转轴与调节组件的配合示意图；

图4是本发明提供的一种拨片的立体结构示意图；

图5是本发明提供的一种拨片的俯视结构示意图；

图6是本发明提供的另一种拨片的俯视结构示意图；

图7是本发明提供的一种棘轮的结构示意图；

图8是本发明提供的一种调节螺纹杆的结构示意图；

图9是本发明提供的一种转轴与调节组件的侧视配合示意图；

图10是本发明提供的一种刹车装置的装配测试示意图；

图11是本发明提供的另一种刹车装置的整体结构爆炸图。

附图标记说明：

1、壳体；2、刹车件；3、转轴；31、配合部；311、挡沿；41、螺纹调节杆；42、棘轮；43、导轴；44、顶块；45、拨齿；46、弹性件；47、拨片；471、配合孔；5、摇臂。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

本发明提供了一种刹车装置，该刹车装置能够在实际使用中随着用户操作刹车的过程实现对刹车件的调节，从而调节刹车装置的刹车性能，减少刹车件的磨损对刹车性能的影响。该刹车装置可以用于共享车辆，共享车辆包括共享自行车、共享电动自行车、共享助力自行车、共享摩托车、共享汽车等代步车辆。本发明提供的刹车装置尤其适用于以共享模式运营的自行车、电动车上，以缓解刹车装置高频次使用所造成的刹车件磨损、刹车性能衰减问题。

如图1、2所示，所述刹车装置包括壳体1、刹车件2、配合部31以及调节组件。

所述刹车件2用于与车轮组件接触形成摩擦，在车轮组件转动时，刹车件2通过摩擦阻力对车轮组件的转动形成减速。所述壳体1用于承载刹车装置的各个其它部件，壳体1可以固定设置在共享车辆的车身主体上。所述壳体1可以为形成有容纳腔、能够收纳刹车件2、调节组件等部件的盒状结构。其也可以是呈板状或块状的结构，用于为配合部31、刹车件2、调节组件等提供支撑的部件。刹车件2以可活动、移动的形式设置在壳体1上。在如图1、2所示的实施方式中，所述刹车件2相对于壳体1形成相对旋转的配合连接方式，在其它实施方式中，刹车件也可以与壳体形成相对线性移动或其它配合连接方式。

所述配合部31以可活动、移动的形式设置在壳体1上。例如，所述配合部31旋转设置在所述壳体1上，配合部31用于传导用户对刹车装置进行操控的作用力。在其它实施方式中，所述配合部31也可以采用线性移动方式传递作用力。

可选地，刹车装置可以包括转轴3，所述配合部31可以形成在所述转轴3上，转轴3以可旋转的方式设置在壳体1上。所述转轴3的一端可以伸出至壳体1外侧，转轴3上可以连接摇杆并引出刹车线或刹车液压管等。刹车线可以连接到位于单车、摩托车把手处的刹车手柄处，进而将操控刹车手柄的作用力传递至摇杆和转轴3，带动所述转轴3旋转。如图1和3所示，所述转轴3上设置有配合部31，所述配合部31用于通过调节组件与刹车件2进行配合，进而带动刹车件2向刹车位置移动，实现刹车。在其它应用中，刹车液压管可以连接到汽车的刹车泵以及刹车踏板，通过刹车泵和刹车踏板传递刹车液压，控制刹车制动。

如图1至图3所示，所述调节组件包括螺纹调节杆41和拨齿45。

拨齿45设置在配合部31上，其可以直接形成或连接在配合部31上，也可以形成在单独的零件上，再通过该零件与配合部31形成配合关系。所述拨齿45被配置为能够随着配合部活动。在一种可选的实施方式中，拨齿45可以与配合部31形成完全的传动配合关系，例如，配合部31旋转时拨齿45就会跟随一同旋转。在另一种可选的实施方式中，拨齿45可以与配合部31形成不完全的传动配合关系，在配合部31相对于初始位置活动超过某一程度时，拨齿45能够跟着一同活动。若配合部31的活动程度未超过上述预定程度，则拨齿45可以不跟随配合部31活动。

所述螺纹调节杆41上形成有螺纹，并且螺纹调节杆41具有拨挡部。在如图7、8所示的可选实施方式中，所述螺纹调节杆41的一段结构具有螺纹，中间的一段结构构成棘轮42，另外一段结构构成导轴43。所述螺纹调节杆41通过螺纹与所述刹车件2螺纹连接，刹车件2上可以具有供螺纹调节杆41插入的螺孔。所述拨齿45与所述拨挡部形成配合关系。所述配合部31与所述螺纹调节杆41之间形成传动配合关系，配合部在活动过程中能够带动螺纹调节杆41以及刹车件整体移动。

在所述配合部31驱动所述刹车件2移动到刹车位置过程中，若所述配合部31的活动程度大于预定程度，则所述拨齿45与所述拨挡部咬合，在所述刹车件2和配合部31复位的过程中，所述拨齿45拨动所述螺纹调节杆相对于所述刹车件2旋转，使所述刹车件2相对于所述螺纹调节杆向靠近所述刹车位置的方向移动。

上述活动程度指配合部驱动刹车件移动到刹车位置所旋转的角度，或者其线性移动的距离。而预定程度则指如果配合部活动的程度达到了该预定程度，则拨齿能够与螺纹调节杆上的拨挡部形成咬合配合关系，以便在配合部复位时使拨齿能够带动螺纹调节杆旋转，实现对刹车件的调节。

可选地，所述螺纹调节杆具有棘轮42，棘轮42可以与螺纹调节杆41呈一体结构。所述棘轮的棘齿作为所述拨挡部，所述拨齿45与所述棘齿形成配合关系。所述拨齿45能够与所述棘轮42保持接触。如图3所示，所述拨齿45可以贴附在所述棘轮42的表面，在拨齿45相对于棘轮42移动到一定位置时，拨齿45会于棘轮42上的棘齿咬合，进而带动棘轮旋转。

在本申请的可选实施方式中，以刹车装置采用了转轴3的实施方式为例，转轴3被配置为能沿第一方向旋转。如图2所示，在用户操作刹车装置的过程中，所述转轴3会受外力作用而向第一方向旋转。执行刹车动作时，可选地，以图2所示的视角，转轴3相对于壳体1顺时针旋转，即沿第一方向旋转。在如图1、2、10所示的实施方式中，所述配合部31与所述螺纹调节杆41形成挤压、抵顶的配合关系。在转轴3及其配合部31旋转时，配合部31能够推动螺纹调节杆41移动。螺纹调节杆41与刹车件2之间螺纹连接，配合部31的转动最终会带动刹车件2移动。转轴3向第一方向旋转，使得配合部31能够通过与螺纹调节杆41的传动配合关系，驱动所述刹车件2向刹车位置移动。进一步地，刹车件2能移动到刹车位置，刹车件2与车轮形成摩擦、挤压，对车轮的转动形成阻力。在实际应用中，用户操控刹车手柄或刹车踏板，其被扳动达到一定程度，就能够使转轴旋转的程度足够大，进而使刹车件移动到刹车位置，使刹车件与车轮形成摩擦，阻碍车轮转动。

所述配合部与所述螺纹调节杆之间可以采用直接接触的方式实现传动配合关系，也可以采用间接推动、中间配有其它部件的方式实现传动关系。两者可以采用相互挤压推动的配合方式，也可以采用拉动的配合方式。

若刹车件没有被磨损，转轴沿第一方向旋转的角度小于预定角度的情况下，刹车件就能够移动到刹车位置，进而与车轮形成挤压、摩擦。该预定角度即作为上述预定程度。在刹车件出现磨损后，每次执行刹车动作时，转轴需要逐渐沿第一方向旋转更大的角度，才能将刹车件移动至刹车位置。

在转轴沿第一方向旋转的过程中，所述拨齿也存在与转轴一同旋转的可能。在一种可选的实施方式中，拨齿可以设计成与转轴形成完全的旋转配合关系，转轴的旋转能够带动拨齿一通旋转。在另外一种可选实施方式中，配合部与拨齿的结构可以设计成：转轴从初始位置开始沿第一方向旋转，若旋转的角度较小，则不会带动拨齿转动，如果旋转的角度超过某一角度，则配合部会带动拨齿沿第一方向旋转。上述某一角度可以为所述预定角度。

在配合部31沿着第一方向转动的角度大于所述预定角度的情况下，也即配合部31的活动程度大于预定程度的情况下，以图7、9所示的视角，图中可见的拨齿45在配合部31的带动下能够相对于棘轮42向左移动。相对于图9所示的拨齿45的当前位置，向左移动的拨齿45能够咬合在棘齿的左侧陡斜面上。转轴3旋转到预定角度时，所述拨齿45被配置为可以处在越过当前接触的棘齿的缓斜面、与该棘齿的陡斜面咬合的临界状态。

在刹车装置执行完刹车操作后，转轴、刹车件等部件均会复位至初始位置。复位过程与常规刹车装置相似。所述刹车件能够从刹车位置复位到与车轮脱离的初始位置，所述配合部则沿第二方向复位到初始的角度姿态。

若在执行刹车操作时，转轴3沿第一方向旋转的角度大于预定角度，如上所述，所述拨齿45会向左移动并形成与左侧的棘齿咬合的状态，即拨齿45与棘轮42咬合。在转轴3沿第二方向复位的情况下，如图9所示，拨齿45会相对于棘轮42向右移动。由此，拨齿45会拨动所述棘轮42旋转。所述棘轮42形成在所述螺纹调节杆41上，所述拨齿45的拨动作用会使所述螺纹调节杆41整体相对于所述刹车件2旋转。这种旋转作用会使得螺纹调节杆41从刹车件2的螺纹孔中向外拧出小段距离，也即沿着螺纹调节杆41自身的轴向移动一小段距离。该段距离与螺纹调节杆41旋转一个棘齿的角度所移动的轴向距离相对应。上述距离为刹车件2相对于螺纹调节杆41向靠近所述刹车位置的方向移动的距离。通过这种螺纹调节方式，能够补偿刹车件2磨损掉的部分。在转轴3、螺纹调节杆41回到初始位置时，由于螺纹调节杆41向外拧出了一段距离，所以刹车件复位停止的位置比之前的初始位置更靠近刹车位置。

在实际应用中，如图2所示，以左侧的刹车件2为例。在图2中，螺纹调节杆41的螺纹部分完全拧入刹车件2的螺纹孔中。刹车装置在执行刹车操作时，刹车件2会被配合部31向左推动，进而移动到刹车位置，其与车轮组件的刹车盘或者车轮本身接触摩擦。如果刹车件2被磨损，则刹车件2移动到刹车位置就需要转轴3和配合部31旋转更大的角度。在旋转的角度超过所述预定角度后，所述拨齿45会于棘轮42咬合，其咬合在一个相对于偏转一定角度的棘齿上。在刹车装置复位时，拨齿45拨动螺纹调节杆41旋转，图2所示的左侧螺纹调节杆41会向外拧出一点，从而把左侧的刹车件2向左多顶出一小段距离，弥补刹车件2被磨损变薄的厚度。

以上描述的实施方式均以配合部形成在转轴上、螺纹调节杆上具有棘轮为例。在本发明的其它实施方式中，所述配合部也可以采用线性移动的方式对刹车件进行驱动。而所述螺纹调节件上可以形成有挂钩作为拨挡部。在配合部线性移动的程度大于预定程度的情况下，所述拨齿才会与螺纹调节件上的挂钩咬合、钩挂，进而在配合部、刹车件复位时，拨齿能够拉着挂钩使螺纹调节杆旋转，进而实现对刹车件位置的调节作用。

在本发明的技术方案中，刹车件以及转轴的复位方式可以采用弹簧复位、弹力橡胶挤压复位等方式。所述刹车件则可以与壳体形成旋转配合，或者与壳体形成线性移动的配合。只要能够调节刹车件与螺纹调节杆之间的螺纹旋拧程度即可。

本发明提供的刹车装置能够自动调节刹车件的位置，从而缓解刹车件磨损造成的刹车性能下降。刹车件被反复使用后会出现磨损现象，刹车件上用于摩擦的部分会磨损变薄，使得刹车件需要从初始位置移动更远的距离，才能够移动到刹车位置，与车轮组件形成接触摩擦。在刹车件发生磨损的情况下，通过用户操作刹车装置执行刹车动作时，转轴转动的角度会大于预定角度，才能使刹车件与车轮膜材。这样，所述调节组件能够自行调节。在刹车装置复位时，拨齿拨动螺纹调节杆旋转，进而使得刹车件的位置得到微调，使其相对更靠近刹车位置。这样，刹车件被磨损变薄的部分通过位置调节得到弥补。在用户下一次操作刹车装置时，在转轴旋转的角度小于预定角度的情况下，刹车件便能够被移动至刹车位置。

当刹车件进一步磨损后，用户操作刹车装置时调节组件会重复上述自动调节过程，再次弥补刹车件的磨损。

通过采用本发明提供的刹车装置，自行车、摩托车、电动车等共享车辆通常不会出现用户操作刹车手柄或脚踏板，而刹车装置无法良好的执行刹车功能的情况。刹车装置的自动调节大大缓解了共享车辆的维护频率。作为共享车辆的运营方，可以在刹车件自身将要完全磨损失效之前，再对刹车装置进行维护。而磨损造成的距离差，通过刹车装置自身的调节完全可以弥补。不会因刹车件的正常磨损对用户操作刹车造成障碍。

本发明提供的刹车装置尤其适用于共享车辆等供用户自由租赁的自行车、助力车、电动自行车、摩托车等。这类车辆被反复使用，刹车件的磨损相对于私用车辆更明显。而共享车辆的运用模式造成了车辆难以得到及时、稳定的维护。频繁的维护也显著增加了商业运营成本。本发明提供的刹车装置能够在共享车辆的维护难度、维护频次方面做出贡献。

可选地，如图1和4所示，所述调节组件可以包括拨片47。所述拨片47为一个独立的零部件，所述拨齿45形成在所述拨片47上。所述拨片47设置在所述配合部31上，构成所述配合部31与拨齿45的联动关系。如图4和5所示，所述拨片47上形成有配合孔471，所述配合部31插接在所述配合孔471中。拨片47套设在配合部31上实现拨片47与配合部31的旋转联动。这种实施方式的装配难度低，而且能够降低配合部以及转轴的加工难度。通过设计配合孔，能够对拨片与配合部之间的联动旋转程度进行控制。例如可以精确的实现拨片与转轴的完全联动，或者实现拨片与转轴在旋转角度大于某一角度时再一同旋转。

在其它的实施方式中，也可以将拨齿直接形成在所述配合部上，例如与所述配合部一体成型。这样可以省略拨片这一零部件。

可选地，如图1所示，所述配合部31的径向截面呈矩形。呈矩形的配合部31一方面容易与位于侧面的螺纹调节杆41或其它调节组件形成配合关系，进而便于对螺纹调节杆41施加推动、移动的驱动动作。另一方面，矩形的配合部31便于通过形状与拨片47联动配合，以便带动拨片47转动。此外，矩形的配合部31加工难度较低，便于成型、装配。

可选地，所述配合孔471的形状和尺寸可以与所述配合部31的形状尺寸相匹配，两者结构一致。如图5所示，所述配合孔471可以呈矩形形状。这种实施方式使得拨片47与配合部31形成完全的联动配合关系。转轴3以及配合部31的旋转能够带动拨片47执行良好、准确的旋转动作。而且，拨片47与配合部31的装配定位准确，不易出现配合不良、机械故障的状况。

对于将拨齿与配合部形成完全联动配合的实施方式，其优点在于拨齿能够随着配合部准确的移动、转动，在配合部大于预定程度的情况下，使拨齿与拨挡部形成可靠的咬合关系。而在转轴沿第二方向旋转复位时，配合部能够准确的带动拨齿拨动拨挡部，保证刹车装置调节补偿的功能可靠性。将拨齿直接设置在配合部上，或者采用具有与配合部形状尺寸相匹配的配合孔的拨片，均能够获得上述效果。

可选地，所述配合孔的形状尺寸也可以不与配合部完全匹配。例如，沿着所述转轴的旋转方向，所述配合孔的形状尺寸可以大于所述配合部的形状尺寸。只有在转轴沿着第一方向旋转的角度大于所述预定角度的情况下，配合部才会通过配合孔带动拨片以及拨齿旋转，使得拨齿与拨挡部咬合。而在所述转轴沿着第一方向旋转的角度小于所述预定角度的情况下，所述配合部不会带动拨片旋转。

这种实施方式的优点在于，不是用户每次操作刹车装置，配合部都会带动拨齿旋转。在刹车件没有磨损到需要调节的程度的情况下，也即执行刹车时转轴沿第一方向旋转的角度小于预定角度的情况下，拨齿不会随着转轴转动，拨齿与棘轮之间也就不会相互摩擦。拨齿通常与棘轮处在接触状态，以便于在需要时形成咬合、拨动的配合动作。而这种实施方式避免了拨齿与棘轮之间发生无疑义的摩擦，防止棘轮与拨齿之间发生磨损。只有在转轴的旋转角度大到需要对刹车件进行调节的程度时，转轴的旋转才会带动拨齿转动，以便拨齿与棘齿咬合，执行调节动作。

如图1、6所示，可选地，所述配合部31的径向截面呈矩形，而所述配合孔471的形状呈类沙漏形。这种形状配合关系能够实现上述不完全的旋转配合关系。所述类沙漏形可以呈两个梯形形状的上底边相重合、且两个梯形相对于上底边呈轴对称分布。在转轴3旋转的角度小于预定角度的情况下，配合部31的边缘不会推动配合孔471的边缘，拨片47不会跟随旋转。在转轴3旋转角度大于预定角度时，配合部31会推动配合孔471的边缘，带动拨片47旋转，以便执行调节动作。

可选地，在这种不完全的旋转配合关系中，转轴带动拨片旋转的临界角度可以小于上述预定角度。以便在转轴沿第一方向转动程度超过预定角度时，使的拨片上的拨齿能够可靠的与棘轮的棘齿形成咬合。

除了采用上述类沙漏形配合孔外，在采用矩形配合部的实施方式中，所述配合孔也可以呈矩形，而宽度和长度略大于配合部的径向截面尺寸。这种方式也可以实现上述配合关系。所述配合孔还可以采用具有两条弧形边和两条直边的形状。

可选地，如图1和10所示，所述调节组件还可以包括弹性件46。所述弹性件46设置在所述配合部31上。所述配合部31对所述拨齿45施加作用力。所述弹性件46用于将所述拨齿45压紧、贴合在所述棘轮42上，使得两者保持良好的接触关系。

在图1和10所示的实施方式中采用了拨片47，弹性件46可以是弹簧。弹性件46套设与配合部31上，其两端可以分别顶在拨片47和壳体1上。所述螺纹调节杆41和棘轮42位于所述拨齿45的上方，所述弹性件46设置在所述拨齿45下方，以便对拨片47施加弹性作用力。在拨齿直接设置在配合部上的实施方式中，例如拨齿直接与配合部连接，拨齿呈悬臂状，所述配合部上可以设置有用于顶住拨齿的弹性件，避免拨齿自身折断或弹性变形的性能疲劳损耗。可选地，所述弹性件46还可以采用弹性橡胶等具备良好弹性形变能力的橡胶材料制成。橡胶材料可以被挤压在拨片47与壳体1之间。橡胶材料自身的挤压变形产生的弹性作用力，能够将拨片47向上推顶、挤压在棘轮42上，使得拨齿45与棘轮42保持良好的基础关系。

在另一种实施方式中，所述拨齿可以采用弹簧钢制成，拨齿可以利用自身的弹性形变作用力，更好的与棘轮形成挤压、接触配合关系。例如，在采用拨片的实施方式中，所述拨片整体采用弹簧钢制成。所述棘轮从上方向下压住所述拨齿，所述拨片下方垫在所述壳体上。所述壳体上可以形成有用于垫起、支撑拨片的结构。拨片在自身的弹力作用下使拨齿与棘轮保持良好的压合、接触状态。在不采用拨片，直接将拨齿设置在配合部的实施方式中，也可以采用弹簧钢形成拨齿，以便其与棘轮保持良好的接触。

可选地，所述调节组件可以包括顶块44和导轴43。所述顶块44用于使所述螺纹调节杆41与配合部31形成良好的传动配合关系，顶块44可以垫在螺纹调节杆41和配合部31之间。所述顶块44与所述配合部31接触，所述螺纹调节杆41则与所述顶块44形成相对定位的机械关系，所述螺纹调节杆41止顶在所述顶块44上，两者形成定位、挤压推定的关系。所述导轴43则用于为螺纹调节杆提供用于旋转的支撑轴。所述导轴43与所述螺纹调节杆处在同轴位置，所述螺纹调节杆被配置为能绕所述导轴43旋转。

所述配合部31在活动时，其作用力可以直接作用在顶块44上，所述顶块44将推顶作用力传递给螺纹调节杆41，进而带动刹车件移动。由于螺纹调节杆41调节过程中需要旋转，所以通过顶块44传递配合部31的驱动作用力能够使得传动连接更平稳，避免螺纹调节杆41直接与配合部31形成线性移动、旋转配合等多种配合关系，提高传动可靠性。所述顶块44可以与螺纹调节杆41形成定位关系，以强化两者的配合可靠性。所述导轴43则用于支撑螺纹调节杆41。一方面为螺纹调节杆41相对于刹车件的旋转提供支撑，避免具有螺纹的区域受到过多径向作用力而损坏；另一方面导轴43使得螺纹调节杆41自身的旋转更顺畅，来自螺纹区域的旋转阻力更小。

可选地，在如图1、8所示的实施方式中，所述导轴43直接形成在所述螺纹调节杆41上，其与螺纹调节杆41自身同轴，能够作为螺纹调节杆41的转轴3。所述顶块44上则设置有沉孔，供导轴43插入。螺纹调节杆41与顶块44之间通过导轴43和沉孔形成插接定位，导轴43能够在沉孔中转动。所述顶块44则可以与所述配合部31形成定位配合的关系，以便将配合部31的驱动作用传给螺纹调节杆41。这种实施方式的螺纹调节杆41自身结构可靠性高，不易损坏，所述顶块44与螺纹调节杆41的配合方式简单，零部件加工容易。

可选地，在图11所示的实施方式中，所述顶块44可以和导轴43一体成型，两者构成一个部件。所述螺纹调节杆41中可以用穿孔或沉孔，供所述导轴43从螺纹调节杆41的一端插入。所述顶块44或到轴上可以设置有台阶面，以便对螺纹调节杆41形成止顶，便于将配合部31的作用力传递给螺纹调节杆41。这种实施方式的优点在于所述导轴43传入所述螺纹调节杆内，能够更好的对螺纹调节杆起到支撑作用。所述顶块44和导轴43形成一个零部件，装配更便捷且顶块44整体能够更稳定的传递作用力。

可选地，所述配合部的形状可以与所述顶块44的形状相匹配。例如，所述配合部31呈矩形结构，其具有侧平面。所述顶块44则可以贴合、顶在该侧平面上，两者形成稳定的挤压式面接触。在转轴3和配合部31旋转时，配合部31的侧平面相对于顶块44翘起，与螺纹调节杆41相对定位的顶块44不会随着配合部31转动，配合部31转动的作用力顶在顶块44上转变成线性的推顶作用力，如图1、11所示。在如图10所示的方案中，配合部31旋转会将两侧的顶块44以及刹车件2向两侧分别顶开。

可选地，在采用了转轴3的实施方式中，沿着所述转轴3的轴向，所述配合部31的端部设置有挡沿311，如图10和11所示。所述挡沿311用于对螺纹调节杆41以及上述可选的顶块44、导轴43形成限位。防止螺纹调节杆41等调节组件沿着转轴3的轴向错动，甚至松脱。尤其是在采用了顶块44和导轴的技术方案中，由于零部件的增加，设置挡沿311能够更有效的保证调节组件相对于刹车件和配合部的定位准确性。所述挡沿311可以设计成具有与螺纹调节杆41相匹配的弧面，或者设计成具有与顶块44的侧壁相匹配的平面，从而起到更好的限位、传动效果，提高调节组件的可靠性。

所述挡沿311可以直接形成在所述配合部上，也可以采用螺纹固定等方式将挡沿311固定设置在配合部上。采用独立的挡沿311零部件能够方便转轴、壳体以及调节组件的装配。尤其在采用拨片47的技术方案中，可以先将拨片47套设在配合部上，再固定设置挡沿311。

可选地，如图1、2、10、11所示，所述刹车装置可以包括成对的两个刹车件2，所述调节组件则包括成对的两个螺纹调节杆41和拨齿45。两个刹车件2可以分布在配合部31的两侧，两者对称分布。两个螺纹调节杆41分别一一对应的连接在两个刹车件2上。两个拨齿45则分别一一对应于两个棘轮42，分别形成接触配合。两个所述螺纹调节杆41分别位于所述配合部31的两侧。

这种实施方式一方面平衡了配合部两侧的结构，使得配合部受到的作用力更均匀。另一方面，两个刹车件对称分布，能够更好的发挥刹车性能，保证刹车性能的可靠性。特别的，调节组件中的两套部件可以同时利用配合部的旋转对两侧的刹车件进行调节，受力均匀且调节作用平衡，自身不易损坏。这种对称分布能够整体强化刹车装置的性能，保证刹车装置在共享车辆应用中的可靠性。

可选地，对于所述刹车件的复位、转轴的复位，可以采用弹簧将刹车件与壳体形成配合，使刹车件具有复位的趋势。在采用两个刹车件的方案中，可以将两个刹车件通过弹簧钩在一起，使两者具有相向移动复位的趋势。这种复位设计方式结构简单且有效，能够保证刹车件具有可靠的复位性能。而且，通过这种弹性复位设计，可以辅助对调节组件、配合部形成弹性挤压定位，提高了定位、装配的可靠性。这种弹性复位作用也可以将刹车件挤压于壳体上的结构，实现刹车件与壳体的定位。

可选地，对于所述刹车件的复位、转轴的复位，可以采用弹簧将刹车件与壳体形成配合，使刹车件具有复位的趋势。在采用两个刹车件的方案中，可以将两个刹车件通过弹簧钩在一起，使两者具有相向移动复位的趋势。这种复位设计方式结构简单且有效，能够保证刹车件具有可靠的复位性能。而且，通过这种弹性复位设计，可以辅助对调节组件、配合部形成弹性挤压定位，提高了定位、装配的可靠性。这种弹性复位作用也可以将刹车件挤压于壳体上的结构，实现刹车件与壳体的定位。

可选地，所述刹车装置还可以包括摇臂5，所述摇臂5与所述转轴固定连接。例如，所述转轴的一端为伸入壳体的配合部，另外一端则与摇臂5连接。所述摇臂5上可以连接有刹车线，用于与自行车的刹车手柄连接。用户扳动刹车手柄时，作用力会传递至摇臂5。摇臂被拉动进而带动转轴旋转。

本发明还提供了一种共享车辆，其中包括车身主体和车轮组件。所述车轮组件可旋转地设置在所述车身主体上。车轮组件上可以具有用于与刹车装置配合的刹车盘，或者，车轮也可以直接与刹车装置配合。所述共享车辆可以为自行车、电动自行车、摩托车或汽车。

共享车辆还包括上述刹车装置，所述壳体固定设置在所述车身主体上。在用户操作执行刹车动作时，所述刹车件能够被移动到刹车位置，以使刹车件与车轮组件形成接触摩擦，阻碍车轮组件的转动。本发明提供的刹车装置能够广泛的应用于各类车辆，实现对车辆中刹车装置的性能的自动调节。该刹车装置的自调节功能利用了用户操作执行刹车动作的过程，无需通过外部干预的维护，即可实现对刹车件的位置调节，保证刹车件相对于刹车位置的距离，不因刹车件的磨损而逐渐远离。采用该刹车装置的共享车辆的维护频率得到显著降低，便于保证共享运营模式的安全性。本发明提供的刹车装置以及共享车辆最有效的发挥其维护频率低、自调节保证可靠性的有点，充分适应共享车辆行业的商业运营需求。降低了运营方的维护成本。

虽然已经通过示例对本发明的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本发明的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本发明的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims (11)

1.一种刹车装置，其特征在于，包括：

壳体和刹车件，所述刹车件可移动的设置在所述壳体上；

转轴，所述转轴旋转设置在所述壳体上，所述转轴上设置有配合部；

调节组件，所述调节组件包括螺纹调节杆和拨齿，所述拨齿设置在所述配合部上，所述拨齿被配置为能随所述转轴旋转，所述螺纹调节杆与所述刹车件螺纹连接，所述螺纹调节杆具有棘轮，所述拨齿与所述棘轮接触，所述配合部与所述螺纹调节杆形成传动配合关系；

所述转轴被配置为能沿第一方向旋转，使所述配合部通过所述螺纹调节杆驱动所述刹车件移动到刹车位置；

在所述转轴沿第一方向旋转的角度大于预定角度的情况下，所述拨齿与所述棘轮咬合，在所述转轴沿第二方向旋转复位的情况下，所述拨齿拨动所述螺纹调节杆相对于所述刹车件旋转，使所述刹车件相对于所述螺纹调节杆向靠近所述刹车位置的方向移动。

2.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述调节组件包括拨片，所述拨齿形成在所述拨片上，所述拨片上形成有配合孔，所述配合部插在所述配合孔中，所述拨片被配置为能随所述转轴旋转。

3.根据权利要求2所述的刹车装置，其特征在于，沿着所述转轴的旋转方向，所述配合孔的形状尺寸大于所述配合部的形状尺寸。

4.根据权利要求2所述的刹车装置，其特征在于，所述配合孔的形状尺寸与所述配合部的形状尺寸相匹配。

5.根据权利要求3所述的刹车装置，其特征在于，所述配合部的径向截面呈矩形，所述配合孔呈类沙漏形。

6.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述调节组件包括弹性件，所述弹性件设置在所述配合部上，沿着所述转轴的轴向，所述弹性件对所述拨齿施加作用力，将所述拨齿压在所述棘轮上；

或者，所述拨齿采用弹簧钢制成，所述拨齿在自身弹性力的作用下压在所述棘轮上。

7.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述调节组件包括顶块和导轴，所述顶块与所述配合部接触，所述螺纹调节杆与所述顶块相对定位，并且所述螺纹调节杆止顶在所述顶块上；

所述导轴与所述螺纹调节杆同轴，所述螺纹调节杆被配置为能绕所述导轴旋转。

8.根据权利要求7所述的刹车装置，其特征在于，所述导轴形成在所述螺纹调节杆上，所述顶块上形成沉孔，所述导轴插入所述沉孔中。

9.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，沿着所述转轴的轴向，所述配合部的端部设置有挡沿，所述挡沿被配置为将所述调节组件限位在于所述配合部对应的位置处。

10.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述刹车装置包括成对的两个所述刹车件，所述调节组件包括成对的两个所述螺纹调节杆和成对的两个所述拨齿，两个所述刹车件在所述壳体上对称分布，两个所述螺纹调节杆分别一一对应地连接在两个所述刹车件上，两个所述拨齿分别一一对应地与两个所述棘轮形成配合；

两个所述螺纹调节杆分别位于所述配合部两侧。

11.一种共享车辆，其特征在于，包括：

车身主体和车轮组件，所述车轮组件可旋转地设置在所述车身主体上；

权利要求1-10任意之一所述的刹车装置，所述壳体固定于所述车身主体上；

在所述刹车件移动到刹车位置的情况下，所述刹车件与所述车轮组件接触摩擦。

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