CN111717178A - 一种剎车连动与剎车力分配装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种剎车连动与剎车力分配装置，包括：摆臂，所述摆臂的一侧具有一凸部，所述摆臂的另一侧具有一剎车比例控制滑动面，所述摆臂的一端连接有一出力传导件，所述摆臂上设有一长槽且长槽内侧具有相对的第一坡面及第二坡面；拉移组件及弹性组件。本发明提供的一种剎车连动与剎车力分配装置，降低剎车系统组件劣化或调整不当所导致的剎车分配力曲线变异，提升剎车连动系统对周边条件变异的强健性与安全性。

Description

一种剎车连动与剎车力分配装置

技术领域

本发明涉及剎车装置，尤其是一种适用于具有鼓式剎车的车辆的剎车连动与剎车力分配装置。

背景技术

两轮的自行车或电车等车辆进行紧急剎车时，必须先剎后轮再剎前轮，以稳定车身，避免单独剎前轮而发生车身倾倒的危险。市面上已有搭载前后剎车连动系统(CombinedBrake System；简称CBS)的电车上市或开发中，目标系当用户按压单一剎车把手时，可连动前轮与后轮剎车，藉以改善骑乘者因紧急减速而不慎单独操控前轮剎车所致的车身倾倒等问题。

然而，市面上的CBS大部分为前后轮剎车力比例固定的技术，其缺点已详述于本案发明人于中国申请第201610575724.8号的专利申请案当中，且本案发明人亦于该专利申请案当中揭露一种具有高变动剎车比例范围的剎车连动系统，让用户按压单一剎车把手时，能优先进行后轮剎车，且当剎车把手施力持续增加时，依剎车把手的入力值(入力为日文外来语，即输入的意思)，连续而自动地改变前后剎车力的分配比例，以增加剎车效能、降低剎车距离及提升车身稳定性。

请参照第1图所示，其系剎车把手施力时，车辆的前轮剎车力与后轮剎车力的关系图。其中，曲线A为两轮车辆的理想剎车力分配曲线；亦即，剎车时，若前后轮的剎车力分配沿着该曲线A变化，则于各种路面条件下剎车，可使前后两轮同时死锁而得到最大减速度，并保持车身的稳定性。曲线B为上述具有高变动剎车比例范围的剎车连动系统新品的剎车力分配曲线，曲线C则为该具有高变动剎车比例范围的剎车连动系统，在剎车线劣化或者剎车来令片磨耗后的剎车力分配曲线；亦即，该具有高变动剎车比例范围的剎车连动系统虽具有上述多项优点，但可惜的是，当车辆的剎车系统发生磨耗等劣化状况或调整不当时，该具有高变动剎车比例范围的剎车连动系统的剎车力分配曲线变异性较大(从曲线B变成曲线C)，故仍有加以改善之必要。

发明内容

针对现有技术中的上述不足，本发明提供了一种剎车连动与剎车力分配装置，降低剎车系统组件劣化或调整不当所导致的剎车分配力曲线变异，提升剎车连动系统对周边条件变异的强健性与安全性。为了达到上述发明目的，本发明采用的技术方案为：

一种剎车连动与剎车力分配装置，包括：

摆臂，所述摆臂的一侧具有一凸部，所述摆臂的另一侧具有一剎车比例控制滑动面，所述摆臂的一端连接有一出力传导件，所述摆臂上设有一长槽且长槽内侧具有相对的第一坡面及第二坡面；

拉移组件，所述拉移组件包括一拉杆，所述拉杆的一端连接有入力传导件，所述拉杆的另一端设有一滚轮抵接所述剎车比例控制滑动面，所述长槽内设有销杆贯穿长槽设置且位于所述拉杆的二端之间，所述入力传导件受牵引时，所述销杆抵接长槽的第一坡面或第二坡面；

弹性组件，所述弹性组件用以使拉杆朝摆臂的一端压抵弹性组件时具有弹性阻力。

本发明的有益效果为：

本发明在剎车系统组件发生磨耗或失效等劣化状况或调整不当时，仍可限制该摆臂的旋转量，使其对应的剎车力分配曲线变异性较小，达到有效提升剎车连动系统对周边条件变异的强健性与安全性等功效。

作为改进，所述摆臂的两端之间设有滑槽，所述弹性组件包括一柱杆且柱杆设置在滑槽中，所述柱杆的一侧抵接有弹性件，所述拉杆朝摆臂的第二端压抵柱杆以压缩弹性件产生弹性阻力，如此，该弹性组件的构件简易而易于制造及组装，具有降低制造成本及提升组装便利性及效率等功效。

作为改进，所述摆臂的一端设有枢接孔，所述枢接孔为相对设置的两个且枢接孔上转动设有第一出力组件，如此，简易的构件提升组装便利性及效率。

作为改进，第一出力组件包括设置在两个枢接孔之间的出力棒及插接两个枢接孔内的穿杆，所述穿杆穿过出力棒设置，所述穿杆的端部设有第一转动件，简易的构件提升组装便利性及效率。

作为改进，所述剎车连动与剎车力分配装置还包括一壳座，所述摆臂、拉移组件及弹性组件均设置在壳座内，所述壳座具有至少一个第一支撑面，所述第一转动件抵接第一支撑面设置并沿着该第一支撑面位移，如此，由简易的构件稳定该摆臂的运作，具有降低制造成本及提升运作稳定性等功效。

作为改进，所述壳座具有至少一个第二支撑面，所述拉杆的一端铰接有入力组件及至少一个第二转动件，所述入力组件连接至入力传导件，所述第二转动件抵接所述第二支撑面并沿着该第二支撑面位移，简易的构件稳定该摆臂的运作，具有降低制造成本及提升运作稳定性等功效。

作为改进，所述拉杆呈U形，所述拉杆所圈围的U型空间内设有滚轮且靠近拉杆的封闭端设置，所述拉杆套于摆臂的外侧使滚轮抵接剎车比例控制滑动面，简易的构件提升组装便利性及效率。。

作为改进，所述入力组件具有一入力棒及一穿杆，所述入力棒的一端穿入拉杆的开放端，所述穿杆贯穿入力棒并结合拉杆的开放端，所述穿杆的两端均安装有第二转动件，结构简单且提高了效率。

作为改进，所述摆臂上设有一凹沟邻接凸部且位于凸部与摆臂的一端之间，所述第二出力组件具有一连动件与摆臂的凸部相对设置，所述摆臂移动时，所述凹沟与连动件相对设置且凹沟不会碰触到连动件，可确保后轮剎车失效时，该剎车连动与剎车力分配装置不会启动前轮剎车，以避免非预期性的前轮剎车造成行车意外，具有提升使用安全性等功效。

作为改进，所述连动件具有一斜切面，所述摆臂移动时，所述凹沟该斜切面相对靠近且该凹沟不会碰触到该连动件，如此，可更进一步地确保后轮剎车失效时，该剎车连动与剎车力分配装置不会启动前轮剎车，以避免非预期性的前轮剎车造成行车意外，系具有提升使用安全性等功效。

附图说明

图1为本发明剎车连动系统的剎车力分配曲线与理想剎车力分配曲线示意图。

图2为本发明较佳实施例安装于电车的示意图。

图3为本发明在正常状态下的示意图。

图4为本发明在后剎车劣化状态的示意图。

图5为本发明在前剎车失效状态的示意图。

图6为本发明剎车连动与剎车力分配装置的剎车力分配曲线与理想剎车力分配曲线示意图。

图7为本发明一较佳实施例的分解立体图。

图8为本发明的摆臂与拉移组件的分解立体图。

图9为本发明一较佳实施例的组合图。

图10为本发明一较佳实施例在正常状态下对剎车把手小入力时的动作图。

图11为本发明一较佳实施例在正常状态下对剎车把手增加入力时的动作图。

图12为本发明一较佳实施例在后剎车磨耗状态下按压剎车把手的动作图。

图13为本发明一较佳实施例在后剎车失效状态下按压剎车把手的动作图。

图14为为本发明一较佳实施例在后剎车失效状态下对剎车把手增加入力时的动作图。

图15本发明一较佳实施例在前剎车失效状态下按压剎车把手的动作图。

附图标记对照表：

1-摆臂、1a-第一端、1b-第二端、11-凸部、12-剎车比例控制滑动面、13-长槽、131-第一坡面、132-第二坡面、14-枢接孔、15-第一出力组件、151-出力棒、152-穿杆、16-第一转动件、17-滑槽、18-凹沟、2-拉移组件、21-拉杆、22-滚轮、23-销杆、24-入力组件、241-入力棒、242-穿杆、25-第二转动件、3-弹性组件、31-柱杆、32-弹性件、4-第二出力组件、41-连动件、42-斜切面、5-壳座、51-第一支撑面、52-第二支撑面、53-导轨、54-抵柱、H1-第一剎车把手、H2-第二剎车把手、L1-出力传导件、L2-入力传导件、M-车、P1-出力点、P2-入力点、R1-后轮组件、R2-前轮组件、R3-弹性阻力。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。

需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

为了使本发明的内容更容易被清楚地理解，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

请参照第2图所示，本发明的剎车连动与剎车力分配装置可以安装于具有鼓式剎车的车辆，该车辆可例如为二轮或三轮的自行车或电车等，在正常使用状态下，当使用者按压单一剎车把手时，能优先进行后轮剎车。本实施例以下兹以安装于一电车M内部为例进行说明，但不以此为限。此外，该电车M具有一第一剎车把手H1及一第二剎车把手H2，在本实施例中，单按压该第一剎车把手H1时可以致使该剎车连动与剎车力分配装置作动，单按压该第二剎车把手H2时则不会使该剎车连动与剎车力分配装置作动。

请参照第2、3图所示，本发明的剎车连动与剎车力分配装置主要具有一摆臂1与一拉移组件2，该摆臂1的第一侧具有一凸部11，该摆臂1的第二侧具有一剎车比例控制滑动面12，该剎车比例控制滑动面12约位在该摆臂1的第一端1a偏下方的位置，该摆臂1的第一端1a偏上方处则具有一长槽13，该长槽13内侧具有相对的一第一坡面131及一第二坡面132。该拉移组件2具有一拉杆21供一滚轮22及一销杆23组装连接。安装时，可将一后轮组件R1由一受支撑的出力点P1连接该摆臂1的第一端1a偏下方处，及由该滚轮22抵接该剎车比例控制滑动面12，该销杆23贯穿该长槽13，一受支撑的入力点P2连接该拉杆21，使该拉杆21可在该第一剎车把手H1受按压时被连动；另使该摆臂1的凸部11与一前轮组件R2相对但保持一间隙而未接触，及提供一弹性阻力R3，使弹性阻力R3可朝该摆臂1的第一端1a抵接该拉杆21。

本发明的剎车连动与剎车力分配装置，其原理为：在正常使用状态下，当该第一剎车把手H1受按压且入力值尚小时，入力可经由该入力点P2传递至该拉杆21，再由该拉杆21将力传递至该滚轮22，该滚轮22抵住该摆臂1的剎车比例控制滑动面12使该摆臂1受力，同时该弹性阻力R3作用于该拉杆21，使该滚轮22维持停留于较接近该摆臂1的第一端1a的初始位置；另一方面，该摆臂1因受到拉提而沿着入力方向位移，且该摆臂1以该出力点P1为支点顺时针旋转。在该摆臂1的凸部11尚未接触该前轮组件R2前，入力可全部透过该摆臂1传递至该后轮组件R1，产生后轮先剎车的效果。

在按压于该第一剎车把手H1的入力值持续增加的过程中，该摆臂1可顺时针旋转至该凸部11接触该前轮组件R2，令前轮始获得剎车力。此时，因该弹性阻力R3之作用，该滚轮22仍维持停留于初始位置而较邻近该出力点P1，使得后轮剎车获得大部分的入力。另一方面，在该入力值持续增加的前期，因该后轮组件R1的等效刚性尚低，所提供的反作用力不足，该摆臂1可以该出力点P1为支点逆时针旋转，使得后轮的剎车力增加量大于前轮。

在该入力值持续增加的后期，因该后轮组件R1的等效刚性提高，所提供的反作用力可使该摆臂1顺时针旋转的角度增加，使得该第一剎车把手H1入力沿着该弹性阻力R3方向的分力增加，而克服该弹性阻力R3，使该滚轮22能够沿着该剎车比例控制滑动面12朝较接近该摆臂1的第二端1b的方向移动，如此，前轮剎车力比例随之增加。

综上，本发明的剎车连动与剎车力分配装置在正常的剎车过程中，可以产生后轮先剎车、前轮后剎车的效果，且剎车过程中所提供的变比例剎车力，可增加剎车效能、降低剎车距离及提升车身稳定性。

另一方面，在瞬间大力按压该第一剎车把手H1(紧急剎车)的情况下，由于该后轮组件R1所提供的反作用力足够，该摆臂1可顺时针旋转，且该滚轮22朝向该前轮组件R2端(较接近该摆臂1的第二端1b)的移动分力及移动量均大，可使前轮的剎车力增加量大于后轮，达到快速且稳定停下车身的效果。

再参照第2、4图所示，当本发明剎车连动与剎车力分配装置所装配的车辆在使用一段时间后，其后轮剎车来令片已产生磨损或剎车线延展且未正确调整的情况下，前述的后轮组件R1的等效刚性将会降低，故在按压于该第一剎车把手H1的入力值持续增加的过程中，因该后轮组件R1的等效刚性偏低，提供给该摆臂1的反作用力较低，按压该第一剎车把手H1的入力增加将使该摆臂1产生过大的逆时针旋转量，导致该滚轮22于该摆臂1的位置维持停留于较偏向该后轮组件R1端(较接近该摆臂1的第一端1a)，该滚轮22无法随着第一剎车把手H1入力之增加而朝向该前轮组件R2端滚动，如此，前轮剎车力将过低。因此，本发明可由设置该销杆23与该长槽13来解决此一问题，在该摆臂1逆时针旋转的过程中，可以由该销杆23抵住该长槽13的第二坡面132，而提供一摩擦力矩抵抗该摆臂1的逆时针旋转力矩，以限制该摆臂1的逆时针旋转量，从而降低该摆臂1的逆时针旋转运动对该后轮组件R1等效刚性变化的敏感度。

另，若发生后轮剎车断线造成后轮剎车完全失效的状况，因该后轮组件R1的等效刚性变得非常低，造成该摆臂1逆时针旋转但仍不会制动该前轮组件R2产生剎车力，故后轮剎车失效时，按压该第一剎车把手H1并不会启动前轮剎车，必须使用者自行按压该第二剎车把手H2来启动前轮剎车，可有效避免非预期性的前轮剎车，造成使用者惊吓或发生摔车等意外。

再请参照第2、5图所示，当前轮剎车因为漏油或断线而完全失效时，由于该前轮组件R2的等效刚性异常降低，故在按压于该第一剎车把手H1的入力值持续增加的过程中，该摆臂1之顺时针旋转角度高于预定值时，可以由该销杆23抵住该长槽13的第一坡面131，在该销杆23与该滚轮22的抵紧力共同作用下，该摆臂1可被拘束而无法继续旋转，只能沿着入力方向位移，而将对该第一剎车把手H1的入力完全传递至后轮，以确保前轮剎车失效时，后轮可保有足够的剎车力。

请参照第6图所示，其中的曲线A为理想剎车力分配曲线，曲线D为本发明剎车连动与剎车力分配装置新品的剎车力分配曲线，曲线E为本发明剎车连动与剎车力分配装置劣化后的剎车力分配曲线。由上述可知，本发明的剎车连动与剎车力分配装置在车辆的剎车系统组件发生磨耗或失效等劣化状况或调整不当时，其对应的剎车力分配曲线变异性较小(曲线D变成曲线E)，可有效提升剎车连动系统对周边条件变异的强健性与安全性。

参照第7图所示，基于上述技术概念，本发明以下揭示其中一较佳实施例，可安装于具有前碟后鼓式剎车系统的车辆；惟不以此限定本发明，本发明之上述技术概念同可实施于前后均为鼓式剎车系统的车辆。

详言之，请参照第7～9图所示，本实施例的剎车连动与剎车力分配装置，包含相连接的一摆臂1、一拉移组件2及一弹性组件3。

该摆臂1的第一侧具有一凸部11，该摆臂1的第二侧具有一剎车比例控制滑动面12，邻近该摆臂1的第一端1a处具有一长槽13及一枢接孔14，该长槽13内侧具有相对的一第一坡面131及一第二坡面132，该枢接孔14则可供直接或间接地连接至一出力传导件L1(例如后轮剎车线)。本实施例的摆臂1可以由一第一出力组件15枢接于该枢接孔14并连接至该出力传导件L1，例如但不限制地，该第一出力组件15可以具有一出力棒151及一穿杆152，该出力棒151的一端可以从该摆臂1的底端穿入，该穿杆152可以贯穿该出力棒151的一端并结合该摆臂1的枢接孔14，使该摆臂1与该出力棒151可相对枢转。该第一出力组件15另可以枢接二第一转动件16，在本实施例中，该二第一转动件16可以分别组装于该穿杆152的二端，以形成前述受支撑的出力点P1(标示于第3图中)。此外，该摆臂1的第一端1a与第二端1b之间还可以具有一滑槽17；该摆臂1的第一侧可另形成一凹沟18，该凹沟18邻接该凸部11且位于该凸部11与该摆臂1的第一端1a之间。

该拉移组件2具有一拉杆21，该拉杆21的一端可供直接或间接地连接至一入力传导件L2(例如与剎车把手连动的剎车线)，该拉杆21的另一端具有一滚轮22抵接该剎车比例控制滑动面12，一销杆23贯穿该摆臂1的长槽13且位于该拉杆21的二端之间。在本实施例中，该拉杆21可概呈U形，该滚轮22可转动地设于该拉杆21所圈围的空间内且邻于该拉杆21的封闭端。该拉杆21可以套于该摆臂1的外侧，使该滚轮22抵接该摆臂1的剎车比例控制滑动面12。本实施例的拉移组件2可以由一入力组件24及二第二转动件25枢接该拉杆21，并由该入力组件24连接至该入力传导件L2；例如但不限制地，该入力组件24可以具有一入力棒241及一穿杆242，该入力棒241的一端可以穿入该拉杆21的开放端，该穿杆242可以贯穿该入力棒241的一端并结合该拉杆21的开放端，使该拉杆21与该入力棒241可相对枢转。在本实施例中，该二第二转动件25可以分别组装于该穿杆242的二端，以形成前述受支撑的入力点P2(标示于第3图中)。

该弹性组件3主要用以提供前述的弹性阻力R3(标示于第3图中)，使该拉杆21朝该摆臂1的第二端1b压抵该弹性组件3时具有弹性阻力。该弹性组件3可以具有一柱杆31穿设于该滑槽17中，该柱杆31的二端可以凸出该摆臂1的表面以便抵接该拉杆21。该柱杆31另抵接一弹性件32，以于该拉杆21朝该摆臂1的第二端1b压抵该柱杆31时，可压缩该弹性件32及产生弹性阻力。例如但不限制地，本实施例的弹性件32可选择为一压缩弹簧，该弹性件32可以从该摆臂1的第二端1b穿入，该弹性件32的一端可以供该柱杆31直接或间接地连接，该弹性件32的另一端则可以抵固于结合在该摆臂1的第二端1b的塞块。在其他实施例中，该弹性件32亦可选择为一拉伸弹簧或扭力弹簧等不同形式的弹簧，且该弹性件32的另一端可以固接在一壳座5的内壁，此为本领域中具有通常知识者可以理解及依据需求变更者，故不以本实施例所揭露之形态为限。

本实施例的剎车连动与剎车力分配装置系选择安装于具有前碟后鼓式剎车系统的车辆，故该剎车连动与剎车力分配装置还可具有一第二出力组件4，该第二出力组件4具有一连动件41与该摆臂1的凸部11相对，该连动件41可例如为一阀体或一连杆等，当该连动件41被该摆臂1的凸部11压抵时，可由该第二出力组件4启动前轮的碟式剎车系统及控制前轮剎车。其中，该连动件41可以具有一斜切面42。

此外，本实施例的剎车连动与剎车力分配装置可另包含一壳座5，该摆臂1、该拉移组件2及该弹性组件3均容置于该壳座5内，用以保护该等构件及提供其安装定位，该第二出力组件4可以连接于该壳座5的顶端，且该连动件41伸入该壳座5内以与该摆臂1的凸部11相对并保持一间隙。又，该壳座5具有至少一第一支撑面51及至少一第二支撑面52，该第一支撑面51可供该第一转动件16抵接，该第二支撑面52则可供该第二转动件25抵接，使该拉移组件2的滚轮22得以沿着该摆臂1的剎车比例控制滑动面12往该摆臂1的第二端1b滚动；例如但不限制地，本实施例可选择使该壳座5在该摆臂1的左右二侧(依第7图所示方向)分别形成一个前述的第一支撑面51及一个前述的第二支撑面52，并使该二第一支撑面51左右相对，及该二第二支撑面52亦左右相对，但不以此为限。另，在本实施例中，该壳座5左右相对的二内壁可以分别形成一导轨53，并由该导轨53的二相对侧壁分别形成前述的第一支撑面51与第二支撑面52，且位于同一侧的第一转动件16及第二转动件25可以共享同一个导轨53，使该拉移组件2的二第二转动件25及该摆臂1的二第一转动件16可以被限制沿着该导轨53滚动位移。在其他实施例中，该导轨53的数量可以更多，且位于同一侧的第一转动件16及第二转动件25可以对位在不同的导轨53中，其系本领域中具有通常知识者可以依设计需求而变更者，本发明不以本实施例图式所揭露的型态为限。该壳座5内部还可以具有一抵柱54，该抵柱54较邻近该摆臂1的第二端1b且与该摆臂1的第二侧相对，使该摆臂1的第二侧可以受到该抵柱54的支撑而限定该摆臂1在该壳座5内部的位置。

请参照第2、10图所示，据由前述结构，在正常使用状态下，当该车辆的第一剎车把手H1受按压且入力值尚小时，该入力传导件L2可受到牵引以拉提该摆臂1，从而连动该二第二转动件25抵接该二第二支撑面52及产生相对位移，以由该二第二转动件25沿着该壳座5的导轨53而沿着入力方向直线运动，同时，该二第一转动件16可以抵接该二第一支撑面51及产生相对位移；另一方面，由于该出力传导件L1可提供来自后轮剎车的反作用力，故该摆臂1可由该反作用力，以该穿杆152为支点顺时针旋转，在该摆臂1的凸部11尚未接触该第二出力组件4的连动件41前，入力可全部透过该摆臂1经由该第一出力组件15而传递至该出力传导件L1，产生后轮先剎车的效果。

在按压于该第一剎车把手H1的入力值持续增加的过程中，该摆臂1可顺时针旋转至该摆臂1的凸部11接触该第二出力组件4的连动件41，令前轮始获得剎车力。在此过程中，因为该弹性组件3的弹性阻力仍大于由该入力传导件L2所提供之来自第一剎车把手H1的入力在该弹性组件3方向的分力，故该滚轮22可受该弹性组件3推抵而维持停留于较接近该摆臂1的第一端1a的初始位置，且因为较邻近后轮端，使得后轮剎车获得大部分的入力。

请参照第2、11图所示，承上述，在该入力值持续增加的前期，因由该出力传导件L1所提供之来自后轮剎车的反作用力不足，致使该摆臂1顺时针旋转的角度不足，使得该第一剎车把手H1的入力分力尚不足以克服该弹性组件3所提供的弹性阻力，且该第二出力组件4可以提供将该摆臂1下压的反作用力，使该摆臂1可以逆时针旋转，使得该滚轮22较接近摆臂1的第一端1a(后轮端)，因此后轮的剎车力增加量大于前轮。而到了该入力值持续增加的后期，因后轮端的反作用力增加，随着该入力传导件L2所提供的入力值增加，配合由该壳座5的导轨53限制及导引该拉移组件2的二第二转动件25及该摆臂1的二第一转动件16产生直线运动，使该摆臂1顺时针旋转的角度增加，推动该拉杆21朝向该摆臂1的第二端1b移动的力量增加，而克服该弹性件32所提供的弹性阻力，使该滚轮22能够沿着该剎车比例控制滑动面12朝较接近该摆臂1的第二端1b的方向移动，如此，前轮剎车力比例随之增加。

另一方面，在瞬间大力按压该第一剎车把手H1(紧急剎车)的情况下，由于由该出力传导件L1所提供的力量足够，该摆臂1可顺时针旋转至使该凸部11接触该第二出力组件4的连动件41，且该滚轮22朝向该第二出力组件4端(较接近该摆臂1的第二端1b)的移动分力及移动量均大，可使前轮的剎车力增加量大于后轮，达到快速且稳定停下车身的效果。

请参照第2、12图所示，当本实施例剎车连动与剎车力分配装置所装配的车辆在使用一段时间后，其后轮剎车来令片已产生磨损或剎车线延展且未正确调整的情况下，在按压该第一剎车把手H1的初期，该出力传导件L1受到牵动，但来自后轮剎车的反作用力不足，按压该第一剎车把手H1的入力将使该摆臂1的第一端1a上扬而产生逆时针旋转，此时，由于该滚轮22于该摆臂1的位置仍维持停留于较偏向该第一出力组件15端(较接近该摆臂1的第一端1a)，因此后轮的剎车力增加量可大于前轮。其中，在该摆臂1逆时针旋转的过程中，该销杆23可以抵住该长槽13的第二坡面132以抵抗该摆臂1的逆时针旋转力矩，以限制该摆臂1的逆时针旋转量，从而降低该摆臂1的逆时针旋转运动对该出力传导件L1所提供之来自后轮剎车的反作用力变化状况的敏感度。持续增加按压该第一剎车把手H1的入力，使该出力传导件L1受牵动达足够的位移量后，因后轮剎车已提供足够反作用力，而可进行前述对应于第10、11图之动作。请参照第2、13图所示，当发生后轮剎车断线而造成后轮剎车完全失效的状况时，后轮无法提供反作用力，由于该长槽13的设计，于按压该第一剎车把手H1时，将可使该摆臂1产生较大幅度的逆时针旋转。

请参照第2、14图所示，承上，同时，该摆臂1受到拉提而沿着入力方向位移，使该摆臂1的第一端1a上扬且该拉杆21脱离该弹性组件3的柱杆31，故该拉杆21可带动该滚轮22朝向后轮端移动，导致该摆臂1有更大的逆时针旋转角度，致使该摆臂1的凸部11于逆时针旋转方向下摆，同时，因为该摆臂1具有该凹沟18且该连动件41具有该斜切面42，使得该摆臂1移动时，该凹沟18与该斜切面42相对靠近，并可确保该摆臂1的凹沟18不会碰触到该连动件41而触发该第二出力组件4作动。如此，在后轮剎车失效时，按压该第一剎车把手H1并不会启动前轮剎车，必须使用者自行按压第二剎车把手H2来启动前轮剎车，可有效避免非预期性的前轮剎车，造成使用者惊吓或发生摔车等意外。

请参照第2、15图所示，相对地，当前轮剎车失效时，该摆臂1随正常程序(前述对应于第10图之动作)顺时针旋转而碰触到该第二出力组件4的连动件41后，因该第二出力组件4无法提供足够的反作用力来下压该摆臂1，故该摆臂1仍将继续顺时针旋转；直到该销杆23抵住该长槽13的第一坡面131，即可抵抗该摆臂1的顺时针旋转力矩，并在该销杆23与该滚轮22的抵紧力共同作用下，该摆臂1可被拘束而无法继续旋转，只能沿着入力方向位移，而将对该第一剎车把手H1的入力完全传递至该第一出力组件15，再由该出力传导件L1传递给后轮剎车，以确保前轮剎车失效时，后轮可保有足够的剎车力。

以上所述仅为本发明专利的较佳实施例而已，并不用以限制本发明专利，凡在本发明专利的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明专利的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于，包括：

摆臂，所述摆臂的一侧具有一凸部，所述摆臂的另一侧具有一剎车比例控制滑动面，所述摆臂的一端连接有一出力传导件，所述摆臂上设有一长槽且长槽内侧具有相对的第一坡面及第二坡面；

拉移组件，所述拉移组件包括一拉杆，所述拉杆的一端连接有入力传导件，所述拉杆的另一端设有一滚轮抵接所述剎车比例控制滑动面，所述长槽内设有销杆贯穿长槽设置且位于所述拉杆的二端之间，所述入力传导件受牵引时，所述销杆抵接长槽的第一坡面或第二坡面；

弹性组件，所述弹性组件用以使拉杆朝摆臂的一端压抵弹性组件时具有弹性阻力。

2.根据权利要求1所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述摆臂的两端之间设有滑槽，所述弹性组件包括一柱杆且柱杆设置在滑槽中，所述柱杆的一侧抵接有弹性件，所述拉杆朝摆臂的第二端压抵柱杆以压缩弹性件产生弹性阻力。

3.根据权利要求1所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述摆臂的一端设有枢接孔，所述枢接孔为相对设置的两个且枢接孔上转动设有第一出力组件。

4.根据权利要求3所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：第一出力组件包括设置在两个枢接孔之间的出力棒及插接两个枢接孔内的穿杆，所述穿杆穿过出力棒设置，所述穿杆的端部设有第一转动件。

5.根据权利要求4所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述剎车连动与剎车力分配装置还包括一壳座，所述摆臂、拉移组件及弹性组件均设置在壳座内，所述壳座具有至少一个第一支撑面，所述第一转动件抵接第一支撑面设置并沿着该第一支撑面位移。

6.根据权利要求1所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述壳座具有至少一个第二支撑面，所述拉杆的一端铰接有入力组件及至少一个第二转动件，所述入力组件连接至入力传导件，所述第二转动件抵接所述第二支撑面并沿着该第二支撑面位移。

7.根据权利要求6所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述拉杆呈U形，所述拉杆所圈围的U型空间内设有滚轮且靠近拉杆的封闭端设置，所述拉杆套于摆臂的外侧使滚轮抵接剎车比例控制滑动面。

8.根据权利要求6所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述入力组件具有一入力棒及一穿杆，所述入力棒的一端穿入拉杆的开放端，所述穿杆贯穿入力棒并结合拉杆的开放端，所述穿杆的两端均安装有第二转动件。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述摆臂上设有一凹沟邻接凸部且位于凸部与摆臂的一端之间，所述第二出力组件具有一连动件与摆臂的凸部相对设置，所述摆臂移动时，所述凹沟与连动件相对设置且凹沟不会碰触到连动件。

10.根据权利要求9所述的一种剎车连动与剎车力分配装置，其特征在于：所述连动件具有一斜切面，所述摆臂移动时，所述凹沟该斜切面相对靠近且该凹沟不会碰触到该连动件。

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